Статья обзор мотоцикла kawasaki er-6n. Ерш мотоцикл

Kawasaki ER-6n - стиль городского нейкед-мотоцикла будущего по доступной цене

История Kawasaki Er-6n началась в 2006 году, когда первые мотоциклы этой модели сошли с конвейеров Акаси.

Прозванные российскими байкерами «ершами» эти мотоциклы завоевали популярность и устойчивый рынок продаж.

В 2012 году увидело свет второе поколение Kawasaki Er-6n, порадовавшее поклонников не только оригинальным дизайном, но и новинками по технической части и удобствам.

Особенности модели и дизайн

Особенность дизайна нового Kawasaki Er-6n в «движении против моды».

Внешность многих дорожных мотоциклов производители стараются уподобить супербайкам, стремясь повысить привлекательность для покупателей.

Другие модели делаются в популярном минималистском стиле 1970-х годов.

Кавасаки Ер-6н отличается и от тех, и от других оригинальным дизайном, претендующим на то, чтобы предугадать стиль нейкед-мотоциклов следующих 5-6 лет.

У модели Er-6n нет выдающихся гоночных обтекателей, как у конкурентов, но оригинальность этого мотоцикла на их фоне от этого только выигрывает. Особенно, с учетом оригинального матового напыления на окрашенных деталях и хромированной трубы выхлопа.

Преимущества модели:

Cуженный корпус для комфортной городской езды;
Приемистый и экономичный 2-цилиндровый двигатель;
Современная тормозная система;
Приемлемая цена в сравнении с конкурентами.

Модельный ряд Kawasaki включает две родственные модели: Er-6n и Er-6f.

Техническая база мотоциклов практически одинакова.

Главное различие – более агрессивный и спортивный дизайн Er-6f и наличие ветровых обтекателей. Это повышает комфорт управления мотоциклом на высоких скоростях.

Зато Er-6n, не уступая по технологичности, обойдется покупателю более чем на 1000 евро дешевле.

Цветовую гамму мотоциклов Kawasaki Er-6n составляют множество расцветок на любой вкус: зеленый, красный, черный, белый и другие.

Экстерьер мотоцикла Кавасаки ZZR 400, даже учитывая прошедшее со дня создания мотоцикла время, считается весьма свежим и ультрасовременным.

Когда вспоминают раритетные спортивные мотоциклы, первой на ум приходит эта модель: http://themoto.net/moto/yaponskie/kawasaki/ninja-gpz-900-r.html

Технические характеристики

к содержанию ↑

В Kawasaki ER-6n использован 2-цилиндровый 4-тактный силовой агрегат с рядным расположением цилиндров. Объем двигателя – 0,649 м3, а мощность – 72 л.с.

Его достаточно, чтобы мотоцикл развивал максимальную скорость в 160 км/ч.

Хотя владельцы утверждают, что «ерш» способен разгоняться до 174 км/ч, этот мотоцикл не предназначен для гонок, его стихия – городская среда и дорожный поток.

Двигатель обеспечивает традиционная жидкостная система, улучшенная дополнительными воздушными дефлекторами.

Среди особенностей технической начинки мотоцикла:

8-клапанный инжектор EFI с дроссельными заслонками Keihin и электронным зажиганием;
Современный электрический стартер;
Шестиступенчатая КПП;
Многодисковое сцепление в масляной ванне.

Двигатель и трансмиссия мотоцикла не подверглись серьезной доработке в сравнении с предшественником, поэтому в динамике мотоцикла каких-то изменений ждать не приходится.

Зато того же не скажешь о подвеске и тормозной системе Kawasaki Er-6n, которые были полностью переработаны производителем с учетом недостатков первого поколения. Среди новинок:

Удлинение передней вилки и ее хода;
Удлинение заднего амортизатора;
Обновление маятника задней подвески.

Подвеска стала более устойчивой, а сам мотоцикл – более сбалансированным в управлении. Это существенный шаг вперед, поскольку слишком мягкая ходовая считалась недостатком мотоцикла предшествующего поколения.

Задние тормоза доработке практически не подвергались. Спереди были установлены абсолютно новые высокотехнологичные двойные тормоза с дисками диаметром 300 мм и двойным поршнем. Подобной системой могут похвастать только малокубатурные спортбайки.

Тип двигателя	Четырехтактный, двухцилиндровый
Рабочий объем	649 м3
Охлаждение	Жидкостное с дополнительными воздушными дефлекторами
Диаметр цилиндра / ход поршня	83,0 х 60,0 мм
Система впрыска	Инжектор с механизмом газораспределения DOHC, 4 клапана на цилиндр
Зажигание	Электронное
Мощность	53 кВт (72,1 л.с.) / 8500 об/мин
Крутящий момент	64 Нм при 7000 об/мин
КПП	Реверсивная 6-ступенчатая
Привод	Цепной
Передние тормоза	Двухдисковые с двухпоршневыми суппортами, 300 мм
Задние тормоза	Однодисковые с однопоршневым суппортом, 220 мм
Разгон до100 км/ч	3,7 сек
Емкость бензобака	16 л
Снаряженная масса	209-211 кг

Ориентировочная стоимость

к содержанию ↑

Цена на мотоцикл Kawasaki Er-6n у официальных дилеров начинается с 6300 евро.

Вариант мотоцикла с системой ABS обойдется дороже. Эта цена значительно ниже, чем у многих конкурентов.

Yamaha MT-07 будет стоить порядка 8000 евро, а Suzuki SFV650 Gladius или Ducati Monster 696 – 9000 евро.

Модель мотоцикла Suzuki SV 400 S, вобрала в себя самые современные тенденции строения мотоциклов своего времени.

Этот 400-кубовый мотоцикл позиционируется как городской байк — маневренный, легкий, с неплохим двигателем для своей массы.

Фотогалерея

к содержанию ↑

Идеальный выбор для того, кто уже вырос из малокубатурной техники и не тяготеет к спортбайкам и чопперам, вождение которых требует либо повышенных, либо специфических навыков. Облик мотоцикла целостный, не вызывает никаких противоречивых эмоций, с хорошей ветрозащитой.

А в прочем полюбуйтесь сами, в галерее представлены фото мотоцикла Kawasaki Er-6n в различных расцветках.

Видео

к содержанию ↑

Kawasaki ER-6 — очень проворный мотоцикл. Он с легкость может просочиться через плотное движение или по извилистой улочке. Предлагаемое к просмотру видео дает возможность увидеть, как ведет себя байк на городской трассе.

Понравилась статья? Расскажи друзьям!

themoto.net

Ёрш

«Ёрш» – слово многозначительное. Для рыболовов это маленькая колючая рыбка, которая сама по себе не интересна, но в уху в самый раз, для любителей горячительного – гремучая смесь «Столичной» и «Жигулёвского». Но для мотоциклистов – Kawasaki ER-6 и только он!

Первое поколение (2006–2008 гг.)

Kawasaki ER-6, или в простонародье «Ёрш», впервые появился в 2006 году на рынке Америки и под другим названием. В остальные страны мотоцикл попал в 2007 году. Все, кто до этого момента хотел приобрести Yamaha XJ6 Diversion, Suzuki SV650, Honda CB600 Hornet или Honda CB400, крепко задумались.

Мотоцикл действительно интересен своей острой управляемостью и рекордными показателями тяги на «низах» и в среднем диапазоне оборотов. Однако при кажущейся повышенной технологичности «Ёрш» выполнен, исходя из соображений экономии на грани разумного.

За отправную точку у всего семейства взято сочетание рядного двухцилиндрового двигателя (полусухой картер, электрохимическое покрытие стенок цилиндров, 180-градусный коленвал, шестиступенчатая коробка передач кассетного типа, выпускная система под мотором) и сложносочинённой стальной трубчатой рамы типа diamond (две дуплексные секции соединены силовой перемычкой). В конструкции подвески есть одно не новаторское, но примечательное решение. Амортизатор с регулировкой преднатяга пружины расположен асимметрично по правому боку. Одним концом он закреплён на раме, другим на маятнике без всякой прогрессии. Передняя вилка – рядовой нерегулируемый телескоп с диаметром труб 41 мм. Тормозная система базируется на лепестковых тормозных дисках и суппортах Tokico – два двухпоршневых спереди и один однопоршневый сзади. «Лепестковость» дисков на эффективность в данном случае не влияет. Начиная с 2007 года, в списке комплектаций появилась антиблокировочная система. В 2008 году изменились настройки передней вилки и тормозной системы.

Семейство дорожников ER-6 представлено двумя моделями по стандартной схеме. ER-6F – мотоцикл в полном пластике с ветровым стеклом, интегрированными указателями поворотов, зеркалами на «пауке», а не на руле, и хищно прищуренной вытянутой по горизонтали фарой. Кому-то он внешне даже напоминает спортбайк, хотя таковым не является. ER-6N – неординарный нейкед с объёмной вытянутой по вертикали фарой-аквариумом, которая вместе с приборной панелью и радиатором щедро укутана пластиком. Формы нейкеда чуть более округлые, от чего он выглядит гораздо дружелюбнее, хотя в техническом плане мотоциклы одинаковые.

Различают версии для Америки и все остальные. У «американцев» совсем другое название – Ninja 650R. А также светоотражатели по бокам, заглушки на месте поручней для пассажира, разметка приборов в милях и отсутствие лямбда-зонда на выпуске.

Второе поколение (2009–2011 гг.)

В 2009 году прошло первое обновление модели в формате едва заметного рестайлинга. ER6-N получил более агрессивную и гораздо менее выпуклую оптику спереди и пластик со слегка заострёнными рёбрами, а также новую приборную панель с увеличенной жидкокристаллической секцией. ER-6F ощутимо преобразился за счёт нового бокового пластика с резкими переходами и острыми гранями. Головная фара мотоцикла поделилась на два отдельных многоугольных элемента. Носовая часть стала острее и агрессивнее. Обе версии обзавелись усиленным маятником из труб с D-образным сечением. Над задним колесом добавился ранее отсутствующий небольшой пластиковый хаггер. Ручки для пассажира сделаны из алюминия (раньше это был пластик), расположены ниже и имеют новую форму.

Спорным решением по отстранению водителя от назойливых вибраций стала модернизация руля, водительских подножек и задних верхних креплений двигателя. Данные элементы получили резиновые сайлент-блоки. Инженеры либо не захотели, либо не смогли донастроить двигатель так, чтобы он при каждом удобном случае не выдавал назойливые вибрации.

Важное замечание: с 2009 года все «Ерши» вместо made in Japan стали made in Thailand!

Третье поколение (2012 г. – наст. вр.)

Очередное обновление семейства ER-6 произошло в 2012 году. На этот раз рестайлингом дело не ограничилось. Мотоциклы разжились абсолютно новой рамой и маятником. Рама в средней части за счёт плоской литой перемычки стала значительно компактнее. В передней части дуплексная конструкция «усохла» до двух параллельных труб, уходящих к рулевой колонке, и подрамника, придерживающего мотор спереди. Пустые полости в районе водительских подножек прикрыты пластиком. Корма выполнена отдельной секцией с дуплексной частью на конце. Новая рама ощутимо улучшила поведение мотоцикла на дороге, хотя никто на её жёсткость и до этого не жаловался. Перелопаченная хвостовая часть увеличила высоту сиденья на 15 мм, что вместе с заниженным на 10 мм рулём сделало посадку более спортивной. Профиль сиденья стал глубже, «рабочая» поверхность лишилась скруглений, став почти плоской.

Прежний задний маятник пошёл под нож. Его место заняла гнутая асимметричная усиленная конструкция а-ля мотогоночный «банан». Механизм регулировки натяжения приводной цепи теперь выполнен по конструкции с внутренней контргайкой (а не с внешней, как было раньше). За счёт нового маятника и рамы увеличились геометрические размеры мотоцикла, колёсная база возросла с 1405 мм до 1410 мм. Новая компоновка позволила увеличить на 40 мм ширину радиатора и на 0,5 л увеличить ёмкость бензобака. Снаряжённая масса изменилась в сторону увеличения. Например, ER-6F c АБС в снаряжённом виде потяжелел на 3 кг.

Парадоксально, но факт – по ТТХ третье поколение Kawasaki ER-6 отстаёт от всех предыдущих. Японские инженеры попытались за счёт уменьшения степени сжатия и перенастройки системы подачи топлива сгладить характер двигателя и сместить ещё ниже пиковые значения. В итоге новый силовой агрегат развивает на 0,1 л. с. и на 2 Нм меньше, чем прежний при тех же оборотах.

Со сменой поколений на этот раз ощутимо изменился внешний вид. У ER-6N головная оптика стала компактнее, указатели поворотов спереди переехали с бокового пластика на головной, добавились защитные дефлекторы, произрастающие вниз из корпуса фары, бензобак получил пластиковую накладку в районе приборной панели, а хвостовой пластик стал компактнее. У ER-6F укрупнились окна на боковом пластике, морда лица стала ещё агрессивнее с характерной для Kawasaki ямочкой внизу между фарами, указатели поворотов спереди вытянулись вдоль пластика длинной стороной, пластик хвоста стал компактнее, появилось раздельное сиденье взамен цельного. Панели приборов в каждой из двух версий новые – во главу угла поставлен крупный аналоговый тахометр, под ним прямоугольный многофункциональный жидкокристаллический экран. Контрольные лампы в версии F выделены в отдельную область под тонированным стеклом.

По результатам выставочных премьер на 2016 год для ER-6 заявлены только новые расцветки.

Технические особенности

Для начала сухие факты. За 10 лет существования семейство Kawasaki ER-6 обновилось трижды. Ни одно из обновлений не принесло радикальных новшеств. Мелкие нововведения есть, но глобально в 2016 году мотоцикл ровно такой же, как в 2006 году. Вся эволюция сводится к поэтапной модернизации внешнего вида и панели приборов. Привет маркетологам Kawasaki! Рассматривать технические нюансы каждого поколения в отдельности бессмысленно. Зайдём крупным оптом.

Стоит сразу сказать, что при разумной бережной эксплуатации «Ёрш» стабилен и не ломуч. Но проблемные места имеются. Насколько невторична матчасть двигателя, сказать трудно. Kawasaki в своё время много поработали с так называемыми parallel twin. Ершовый мотор на прежние рядные двойки похож мало. Корни, по-видимому, уходят в попиленные пополам рядные моторы компании. Ершовую «двойку» очень любят за бойкий нрав и хорошую тягу с «низов» и в «середине». При этом одно из главных эксплуатационных замечаний – повышенная вибронагруженность. В диапазоне 4000–5000 об/мин рядный мотор, даже несмотря на наличие балансирного вала, зудит и дрожит похлеще иных одностволок. В связи с вибрацией имеет место самопроизвольное раскручивание крепежа. «Ёрш», конечно, не «Харлей», но нет-нет да и насыплет гаек на асфальт. С подобными мелкими пакостями можно сосуществовать. Есть проблемы посерьёзнее.

В мировой практике «ершоводства» известны сотни случаев внезапного отрыва клапана в моторе. Практически всегда страдает именно выпускной клапан второго цилиндра. Тот, что ближе всех к цепи ГРМ. Тарелку во время работы отрывает от стержня, и она летит вниз, разрушая всё на своём пути. Результат обычно такой – поршень и клапаны под замену, коленвал и шатуны целые, повреждённый цилиндр под загильзовку. В российских реалиях гораздо проще сразу поменять двигатель. Достоверной причины подобного неприятного развития событий не выявлено, есть некоторая неподтверждённая статистика, которая локализует проблему до мотоциклов, собранных в Таиланде. Можно, конечно, попробовать максимально оградить себя от данных последствий. Постараться свести к минимуму работу двигателя в отсечке под нагрузкой и без, следить за уровнем и качеством масла. Но полностью застраховаться от столь печального исхода не удастся.

Другое известное слабое место двигателя – правая крышка (крышка помпы). А точнее, сальники вокруг помпы, сдерживающие антифриз и масло. Часто слабая манжета первого сальника «гонит» наружу охлаждающую жидкость в районе дренажного отверстия. С подобным поведением так или иначе сталкивается почти любой владелец. Реже, но тоже случается – из-под сальника со стороны коленвала подкапывает масло. Оба недуга лечатся заменой деталей на новые и грамотной протяжкой.

На мотоциклах с приличным пробегом с завидной периодичностью встречается повышенный угар масла – 1 литр на 1000 км и более. Он свидетельствует о том, что поршневые кольца перестали выполнять свою функцию, давно закоксовались и залегли. Компрессия при этом может наблюдаться, но это так называемая «масляная» компрессия.

Коробка передач работает жёстче, чем того ожидаешь. Скорости необходимо подтыкать часто из-за сближенных передаточных отношений и с приличным усилием, нейтраль всегда ловится с перового раза. Поломки в КПП и сцепления практически не встречаются.

Очень важно не пренебрегать таблицей регламентного обслуживания. В частности регулярной проверкой состояния цепи ГРМ. Сильно пульсирующий рядный твин вытягивает цепь сильнее, чем рядная четвёрка и быстрее доводит её до состояния, когда звенья перескакивают по зубьям. Натяжитель цепи унифицирован с другими моделями мотоциклов Kawasaki и сюрпризов обычно не преподносит. Унификация по «расходникам» у ER-6 почти максимальная.

Установка с завода бюджетной цепи главной передачи – распространённый способ экономии. В случае с «Ершом» она вытягивается крайне быстро. При активной эксплуатации приходит в негодность за сезон.

Борьба за невысокую конечную стоимость пагубно отразилась на лакокрасочном покрытии. Тонкие и дребезжащие пластиковые детали покрыты слишком скромным слоем лака. Мелкая паутинка царапин в наиболее злачных местах появляется практически сразу после начала эксплуатации нового мотоцикла. В окраске металлических частей бюджетный подход вылился в недостаточную антикоррозийную обработку. «Рыжики» быстро расползаются. Следы ржавчины гарантированно можно встретить на подножках и подставке, крепёжных проушинах и переднем пауке. В 2006–2007 годах по поводу коррозии проушин на раме, которые держат двигатель, прошла отзывная кампания. Проушины оказались несколько шире, чем надо. При утяжке по месту они гнутся, краска на сварных швах расползается. Одно из решений проблемы – подложить несколько шайб в месте сочленения рамы и двигателя.

При частой эксплуатации мотоцикла со значительным перегрузом (кофры, увесистый пассажир) приходит в негодность задний моноамортизатор. В лёгких случаях из него вытекает вся жидкость и проседает пружина, в тяжёлых – отрываются крепёжные уши.

Мотоцикл, вне зависимости от версии (F или N) недостаточно хорошо защищает водителя и пассажира от грязи, летящей из-под колёс. В этой связи must have тюнингом являются увеличенный хаггер и удлинитель переднего крыла.

Тормоза эффективностью не отличаются, даже несмотря на наличие АБС. Стародавние двухпоршневые суппорты Tokico с годами лучше не становятся. Борьба с посредственным замедлением многоступенчатая. Вначале подбор армированных шлангов и колодок позацепистее (можно приспособить колодки от ZZR-400). Затем, если первые меры не помогли, подбор альтернативных суппортов.

Сервисное обслуживание проблем не преподносит. Почти всё можно выполнить минимальным набором инструментов в собственном гараже, главное сильно на хлипкий крепёж не налегать. Рекомендуемый заводом межсервисный интервал в 6000 км вполне уместен для российских условий эксплуатации.

Краш-тесты

Сломать можно что угодно. В крайнем случае – потерять. Kawasaki ER-6 один из тех мотоциклов, который очень боится падений. Даже на первый взгляд несущественных. При лёгких приземлениях на бок царапается или раскалывается пластик. Даже на нейкеде. Очень часто в весьма безобидных ситуациях гнётся руль. Штатный руль – крайне хлипкая деталь. При сильных авариях или ударах в лоб почти гарантированно страдает вилка. Перья загибаются на раз. Чуть реже достаётся раме. В основном необратимое нарушение геометрии происходит в районе рулевой колонки. Трубы заворачиваются внутрь как носок. При падении на правый бок трескается расширительный бачок, который найти в наличии сложно.

Установка слайдеров ситуацию почти никогда не спасает, а порою и усугубляют дополнительными повреждениями. Самодельные и покупные дуги, хоть и гарантированно затребуют подгонку по месту, работают в разы эффективнее. На некувыркавшемся мотоцикле с ними в негодность приходят только зеркала, грузики на руле и изредка боковины бензобака.

У расположения «банки» выхлопной трубы есть одно косвенное преимущество. При соскакивании с высокого бордюра она выступает как защитный элемент, забирая весь удар на себя. Повредить картер двигателя снизу так просто не получится!

Производные

Не многие знают, но у «ёа» есть японский младший брат. Kawasaki ER-4F и ER-4N (они же Ninja 400) практически полная копия «шестисотки». Отличия в рабочем объёме, системе подачи топлива и прошивке управляющей электроники. В Штаты и Европу «четырёхсотка», само собой, не поставляется. Это внутрияпонская модель и в своём амплуа она хороша.

На базе ходовой и мотора от ER-6 выросло сразу два в разной степени успешных семейства – «паркетники» Kawasaki KLE650 Versys и беби-круизеры Kawasaki VN650 Vulcan S. Для них свойственны многие плюсы и минусы родительских агрегатов.

Есть у «Ерша» и китайская копия. При том очень точная и функциональная. CF Moto 650N позаимствовал у Kawasaki ER-6N ходовую часть, двигатель и некоторые другие элементы.

Заключение

На безрыбье и ёрш рыба. Да ещё какая! Зверушка получилась действительно любопытная. С интересным внешним видом, острой управляемость, но немного конвульсивным двигателем и ограниченной надёжностью. Владеть таким аппаратом приятно и необременительно, однако важно не допускать падений и несоблюдения графика обслуживания. На вторичном рынке «Ёрш» бестселлер. Продать такой мотоцикл можно за один день. При покупке очень важно не нарваться на подбитый, неумело восстановленный экземпляр.

50 оттенков грязного > 28 Февраля 2016 22:25 Михаил Пимус

www.motoxp.ru

Статья обзор мотоцикла kawasaki er-6n

KAWASAKI ER-6N – один из самых популярных дорожников. Также в простонародье эти модели называют “ерш”. Давайте же узнаем об этом мотоцикле немного больше.

Компания KAWASAKI постаралась сделать данную модель максимально доступной по цене, поэтому тут нет никаких технических изысков. Ерш оснащен обычной стальной трубчатой рамой, рядным двухцилиндровым инжекторным двигателем, который выдает 71 л.с. при 64 Нм крутящего момента. Правда и при этой простоте есть интересное техническое решение – здесь полусухой картер, то есть масло забирается прямо из резервуара коробки и под давлением все это подается в жизненно важные органы мотоцикла, где необходима смазка. Эта схема позволяет опустить двигатель еще ниже и сделать силуэт байка гораздо более приземистым, для того чтобы невысокие люди также чувствовали себя комфортно на нем в городе. Передняя подвеска также без изысков – обычная телескопическая вилка не перевертыш, даже без настроек. Тормоза простые, не радиальные 4-х поршневые суппорты и диски 300 мм с двух сторон. Стоит обратить внимание, что сзади установлен необычный трубчатый маятник и моноамортизатор с правой стороны. В отличие от передней подвески на задней можно настраивать преднатяг пружины. Приборная панель цифровая. На новом ерше она немного отличается тем, что здесь есть указатель топлива. Приборный компьютер имеет две точки сброса, текущий расход топлива, средний расход топлива и расстояние, которое мы сможем пройти при текущем расходе, имея тот бензин, который залит в баке. Все эти полезные фишки являются фирменным приветом от KAWASAKI. Емкость бензобака – 16 литров. Он очень высоко поднят относительно всего силуэта мотоцикла. Есть также довольно вместительный бардачок, который открывается с боку ключом. Из дополнительного оборудования установлен штоковый демпфер руля, который помогает при гашении воблинга. Также есть прямоток Arrow, который идет от самих цилиндров. Звук у мотоцикла очень мощный и вкусный.

Итак, чем же хорош “ерш”? Во-первых – это невероятно эластичный двигатель. Компоновка рядного твина сделана для того чтобы он имел очень широкий крутящий момент без провалов. Вообще KAWASAKI пыталась сделать эту модель максимально сбалансированной и массовой. На “ерше” удобно как невысоким пилотам, так и рослым райдерам. У байка очень низкое сидение и узкий силуэт. Собственно достигается это той самой компановкой двух цилиндров в ряд. Если бы производители поставили сюда V-твин, то байк был бы очень длинным, но из-за того что за баком рама все же сходится в единое целое, на мотоцикле подняли бензобак, и теперь райдер сидит на данной модели как влитой. Остановимся на посадке, о которой уже было сказано пару слов. Сидение здесь достаточно узкое, что позволяет низким людям доставать до земли без проблем. Для высоких же пилотов сделали подножки, которые расположены на достаточной высоте, чтобы не создавать неудобный угол в колене. Благодаря таким удобствам на “ерше” можно проехать спокойно до 300 км без остановок. К тому же стоит сказать, что это одна из самых дешевых моделей у KAWASAKI. Ее цена 2011 года сравнима с ценой на спортбайк начала нулевых. Поэтому для людей с ограниченным бюджетом ER-6N самый оптимальный вариант. Но есть от такой низкой цены и минусы. Мотоцикл тяжелее, чем другие его собратья по классу с легкой и дорогой алюминиевой рамой. Также у него ненастраиваемая жесткая подвеска, рассчитанная на среднестатистического тяжелого байкера. Вилка здесь тоже довольно жесткая, и единственная ее настройка - это замена пружин.

“Ерш” универсальный мотоцикл. Он подходит и для города и для больших расстояний, также на нем можно участвовать в трек-днях. То есть выехать на трек и получить море позитивных эмоций просто управляя им. Байк “резвый” и его можно легко “закладывать”, потому что у него низкое сидение. А крутящий момент позволяет не так часто переключатся, в отличие от его собратьев, которым для того чтобы “пульнуть” надо несколько раз переключить передачи. Разгон от 0 до 100 за четыре секунды. Максимальная скорость 215 километров. Также вы можете приобрести версии с ABS. Этот мотоцикл рекомендуется брать новичкам. Не смотря на вес “ерша” управлять им достаточно легко.

universalmotors.ru

Kawasaki Er-6n - выбор для города

Впервые появившись на свет в 2006 году, Kawasaki Er-6n сразу же завоевал сердца как новичков, так и более опытных пилотов. "Ёрш", как сразу же назвали его любители городских мотоциклов, идеален для города: сравнительно небольшая стоимость и отличные технические характеристики сыграли в его популярности значительную роль.

Дизайн и особенности

Производители всегда стремились и будут создавать такие модели новых мотоциклов, которые бы привлекали внимание всех окружающих. Дизайн "Кавы" оригинален: особый шарм придаёт матовое напыление на окрашенных деталях и хромированная выхлопная труба. Стоит отметить, что производители и разработчики постарались на славу: внешний облик Kawasaki Er-6n претендует на то, чтобы предугадать дизайн нейкед-мотоциклов последующих 5-6 лет.

Глядя на "Ерша", можно сразу же определить несколько его ключевых особенностей:

специально суженный корпус мотоцикла позволяет с легкостью преодолевать пробки в городе и уверенно трогаться с места на зеленый сигнал светофора;
достаточно мощный и экономичный двухцилиндровый двигатель;
инновационная тормозная система и мягкая подвеска;
сравнительно небольшая стоимость по сравнению с аналогичными моделями.

Kawasaki Er-6n

Мотоцикл завоевал популярность практически сразу же после выпуска. "Ёрш" популярен как на территории Европы, так и в России. Его часто покупают новички и представительницы прекрасной половины человечества, а также те, кто выбрал Kawasaki Er-6n в качестве надежного спутника для ежедневных покатушек.

Прямая посадка и низкое сиденье обеспечивают дополнительный комфорт для пилота, особенно с небольшим ростом. Бодрый двигатель и отзывчивый характер мотоцикла позволяют с легкостью маневрировать в городской черте. Стоит отметить, что даже на трассе Kawasaki Er-6n вряд ли останется в списке аутсайдеров. А вот дальнобой этому байку противопоказан ввиду недостаточной защиты от встречного потока ветра.

Ходовая часть соответствует показателям двигателя, а это значит, что мотоцикл уверенно ведет себя на дороге и реагирует на каждое движение пилота. Идеальный выбор для езды в городской черте и пригороде - это Kawasaki Er-6n.

Характеристики двигателя

Восьмиклапанный двухцилиндровый рядник обладает достаточной мощностью, чтобы уверенно чувствовать себя в городе и за его пределами. Жидкостное охлаждение двигателя и электронная система впрыска топлива обеспечивают экономичный расход последнего, а также достаточно высокую тяговитость. Мощность двигателя (72 лошадиных силы) вполне приемлема для такой кубатуры (650 см кубических) и более чем достаточна для особенностей городской езды. Максимальная мощность составляет 8500 оборотов в минуту. Такие показатели наряду с небольшой стоимостью позволяют Kawasaki Er-6n уверенно чувствовать себя среди аналогичных моделей городских мотоциклов.

Отзывы о мотоцикле

"Ёрш" пользуется популярностью. Это обусловлено в первую очередь достойными техническими характеристиками и приемлемой ценой. Kawasaki Er-6n, отзывы о котором красноречиво свидетельствуют о надежности байка и других его достоинствах, пользуется популярностью особенно у тех, кто только начинает любить мотоциклы. И это отличный способ воспитать в себе данное качество. Прекрасные байкерши также не оставляют без внимания харизматичный дизайн "Кавы" и его достойные показатели.

Этот мотоцикл надежен в городской черте и за пределами шумного мегаполиса. Оригинальный дизайн и эргономичность корпуса позволяют с легкостью проскакивать между автомобилями и достигать своей цели.

Kawasaki Er-6n - надежный спутник, который отличается привлекательным дизайном, техническими показателями и динамичным характером. Кто-то выбирает этот байк ввиду схожести со спортивным мотоциклом, а кто-то просто отдает ему предпочтение из-за достойных характеристик.

fb.ru

motoriding.ru - Kawasaki,Тест,нейкед, - Поднебесный ёрш

Набив руку на выпуске малокубатурных скутеров и мотовездеходов, китайская компания Zhejiang CFMOTO решила вдарить по моторынку из крупного калибра и произвела на свет дорожный мотоцикл CF 650NK.

Эксклюзивные права на поставку в Россию техники CFMOTO принадлежат компании «АВМ-Трейд». Эта компания и выступила застрельщиком в организации тест-драйва нового байка CF 650NK на автодроме под Санкт-Петербургом. Представители «АВМ-Трейд» сходу заметили, что они в курсе некоторого сходства модели CF 650NK с японским нейкедом Kawasaki ER-6n (в народе более известный как «ёрш»). Более того, дабы развеять всякие сомнения, они обратились напрямую к производителю CF 650NK за комментариями на тему: а не возникнут ли какие-то законные претензии к «АВМ-Трейд», как к официальным поставщикам этого мотоцикла, со стороны юридических служб Kawasaki и их партнеров. Китайские товарищи уверенно ответили: «Нет! Никаких проблем не возникнет». Оно и понятно. Сугубо на мой личный взгляд, говорить о каком-то сходстве CF 650NK с Kawasaki ER-6n – это неприкрыто льстить китайскому мотоциклу. Задание по списыванию мастера из Поднебесной выполнили на троечку с минусом. Творение кудесников из CFMOTO лишь отдаленно напоминает о японском нейкеде, поэтому ни о какой констатации незаконного клонирования говорить не приходится.

Как ни старались китайские мастера, но им не удалось придать своему мотоциклу холености и четкости выверенных форм, присущих Kawasaki ER-6n. Впрочем, ради справедливости надо сказать, что глядя на нейкед из КНР, все же не возникает желания, поддавшись нахлынувшей тоске по прекрасному, пойти и утопиться в первой придорожной луже. Да, CF 650NK неказист (в сравнении с прародителем) и вызывает улыбку своими псевдокарбоновыми накладками. Тем не менее он выглядит как вполне нормальный мотоцикл, на котором хочется проехаться.

Двухцилиндровый рядный мотор работает очень тихо, прям шелестит. Ради соответствия европейским экологическим нормам по выхлопу и шуму выпускную систему оснастили трехкомпонентным катализатором. На низких оборотах «жизнь» в 649-кубовой рядной «двустволке» еле теплится. Мотоцикл стартует размеренно, с плавно-ленивым ускорением. Фейерверк скорости начинается после 8000 оборотов. Веселье длится недолго, но ускорительный «пинок» байк получает весьма ощутимый. Ближе к 10 000 оборотам динамичный напор стихает, но свою заявленную «максималку» в 180 км/ч CF 650NK выдает на-гора без каких-то титанических напряжений.

В поворотах CF 650NK с одного бока на другой перекладывается послушно и охотно. Думаю, если стоковые покрышки CST CM615 бюджетно-китайского «разлива» поменять на что-то более стоящее – скажем, на тот же Dunlop, то и с «коленочкой» порисовать повороты на CF 650NK получится. Переднюю вилку нельзя назвать совсем уж «хлипкой». Но если ее перебрать и сделать жестче, мотоцикл от этого заметно выиграет.

Тормоза?! Они, конечно, есть! Беда в одном – они абсолютно не подготовлены к агрессивному стилю вождению: после 3–4 кругов перегреваются, и их эффективность резко падает – хорошо, не до нулевого значения. Самый обидный трабл, выявленный в ходе теста, это критично быстрое (после 8-10 кругов и далеко не самых быстрых) падение давления масла в системе. О чем красноречиво указывал мигающий красным индикатор на панели приборов. Мигать индикатор начинал на холостых оборотах и, кстати, на всех мотоциклах из тестового парка. Неприятно! Очень неприятно! Впрочем, представители «АВМ-Трейд» уверили, что перед нами опытно-тестовая партия CF 650NK. Так сказать, прототипы. О всех выявленных недостатках они обязательно сообщат производителю и будут настаивать на их исправлениях. Надеемся, что это не пустые слова.

На отечественном рынке уже созрела ситуация, когда японским б/у мотоциклам может оказать достойную конкуренцию недорогой, добротный байк из Поднебесной. Поколение, воспитанное на «явах» и «уралах», с удовольствием скупавшее бэушных «японцев» и с презрением плевавшееся в сторону китайских поделок, повзрослело и обзавелось более мощными и дорогими игрушками. Нынешняя же молодежь, успевшая попробовать на «вкус» недорогие скутера, гораздо лояльнее относится к китайской технике и вполне готова пересесть на новые китайские мотоциклы. Ключевое слово здесь – «новые», определяющие актуальность таких приятных бонусов, как гарантия, цивилизованное техническое обслуживание и наличие недорогих запчастей.

Текст: Журнал «Автомобили»

Понравилось? Поделись

motoriding.ru

Про Ерша(Kawasaki ER-6n). - Другие мотоциклы

Мотоцикл Кавасаки ER-6n, 2012года, пробег меньше 30 тыс.км. Привезли на эвакуаторе: мотор схватил клина на не очень большой скорости, хозяин успел выжать сцепление и откатится на обочину МКАД.

Вскрытие показало следующее:

Вид выхлопных каналов, после снятия глушителей, от клапанов правого цилиндра(по ходу) остались только ножки , у правого гнутая, у левого прямая, тарелок на обоих нет, становятся понятны масштабы разрушения.

Идем дальше, стык блока цилиндров с картером, видим дыру, не предусмотренную заводом-изготовителем.

Снимаем голову, все логично, две побитые тарелки, поршень со следами битвы с ними.

Головка блока с теми же следами, ножки клапанов, расклепанная свеча, убитые седла.

Блок цилиндров снялся вместе с правым поршнем, вернее с его верхней частью, на фото ниже хорошо видно оторванный кусок шатуна с поршневым пальцем, отломанный кусок стенки цилиндра, разрушенный по отверстию для пальца поршень, и разрушения блока цилиндров(в нижней части фото)

Обломанная нижняя часть шатуна, разрушившая картер и блок цилиндров.

Пробоина в стенке картера между ЦПГ и коробкой.

Ну и собственно сам бедолага поршень, разорванный пополам, и с угандошенными кольцами

Вот такая незадача случилась, мотоцикл был куплен в 14 году, практически новым с пробегом в 7т.км, нашим хорошим знакомым и обслуживался всегда у нас, все делалось вовремя и в строгом соответствии с мануалом. Наша версия случившегося такая, весь армагеддон начался с отрыва тарелки правого выпускного клапана(его нога прямая), дальше она отшибает левый выпускной клапан(его нога кривая), ну и потом в полном соответствии с законами термеха ломается шатун и поршень, и обломок шатуна завершает все действо.

В результате имеем:

-головка блока восстановлению не подлежит

-блок цилиндров погиб

-картер расколот и годен только для переплавки

- колено предположительно имеет деформацию и тоже в топку

Вот такая история, сразу скажу, что не знаю, почему оторвалась тарелка клапана.

transalp-club.ru