Мотоцикл Тула — технические характеристики, обзор. Мотоцикл тулица

Мотоцикл Тула: технические характеристики, двигатель, устройство

Несмотря на довольно активные попытки сразу нескольких предприятий наладить в СССР производство и продажу мотороллеров, такого рода техника с трудом приживалась в нашей стране. Одной из причин прохладного отношения граждан к мотороллерам было плохое качество дорог, не позволявшее реализовать все преимущества концепции. Поэтому в свет вышел новый мотоцикл Тула.

Содержание:

Специалисты Тульского машиностроительного завода осознавали эту проблему. В 1984 году был реализован новый проект и пошёл в производство ТМЗ-5.951 Тула мотоцикл повышенной проходимости. Вопреки распространённому мнению, эта модель никогда не носила название Тула 200.

Специфический подход

Концепция машины была довольно любопытной. Прочная дуплексная рама, длинноходные амортизаторы подвески, двигатель, оснащённый системой принудительного воздушного охлаждения, предназначенные для движения по бездорожью шины…

Всё это, казалось, делало мотоцикл Тула весьма перспективным. Тем не менее, судьбу этой техники нельзя назвать удачной. Почему? Попробуем разобраться в причинах. А для лучшего их понимания начнём с базовых параметров.

Основные характеристики

Скажем честно, при оценке мотоцикла Тула характеристики не имеют решающего значения. Но поскольку многие именно на них обращают своё внимание в первую очередь, не будем нарушать традиции. Краткие технические характеристики выглядят следующим образом:

Двигатель – двухтактный, одноцилиндровый, оснащённый системой принудительного охлаждения. При объёме 200 куб. см. он развивает мощность 12,5 л. с. на ТМЗ-5.951, и 13 л. с. у более поздней модификации ТМЗ-5.952. Масло приходилось заливать непосредственно в топливо.
Система запуска – стартером-генератором.
Основное топливо – бензин марки А-76.
Масло МС-20 добавлялось в пропорции 25 грамм на 1 литр топлива.
Коробка передач – с ножным переключением, имеет 4 ступени.

Максимальная скорость – 85 – 90 км/час, в зависимости от модификации.
Расход топлива (средник) – 3,6 литра на 100 км.
Вес (сухой) – 129 кг у ранних и 126 кг у поздних модификаций.

Машина имела цепной привод на заднее колесо, переднюю телескопическую вилку и заднюю подвеску по схеме маятника. А дальше… Дальше начинались проблемы, которые так и не удалось решить до конца.

Ворох проблем

Да, мотоцикл Тула действительно неплохо передвигался по бездорожью. При должном умении ездока он мог даже перемещаться по вспаханному полю. Но вот на ровном асфальте машина чувствовала себя неуютно. Сказывались и относительно низкая скорость, и специфические параметры двигателя, основные детали которого были позаимствованы у агрегата, применявшегося ещё на мотороллере Тула 200.

Широкие шины, успешно справляющиеся с грязью, на мокром асфальте начинали скользить, что сказывалось на эксплуатационной безопасности. Асимметричная конструкция мотора привела к смещению центра тяжести на одну сторону. Это тоже не улучшало управляемость в поворотах.

Не хватало скорости. На трассе мотоцикл Тула мог обогнать мопед, но серьёзно проигрывал в динамике традиционным дорожным мотоциклам. Не радовал и высокий, для машин такого класса, расход топлива. На машинах первых серий устанавливался топливный бак, состоящий из двух не сообщающихся между собой половин. Это оказалось крайне неудобно и впоследствии недостаток устранили, установив единый бак.

Особой заботой для тех, кто эксплуатировал мотоцикл Тула, стал стартер-генератор (дино-стартер). Он частенько выходил из строя, не обеспечивая ни надёжный запуск, ни нормальный уровень зарядки аккумулятора. К тому же, отечественная промышленность в то время не выпускала компактных двенадцативольтовых батарей, способных вырабатывать высокий пусковой ток.

На первых порах пришлось комплектовать машину двумя аккумуляторами, что существенно добавляло веса. Выполненный в едином формате аккумулятор для мотоцикла Тула появился лишь на поздней модели.Так что для тех, кто приобрёл мотоцикл Тула, технические характеристики оказывались на втором плане…

Недописанная история

Несмотря на перечисленные недостатки, жители глубинки проявляли к специфической технике определённый интерес. Ввиду специфического дизайна техники, любимым занятием многих владельцев стал тюнинг. Это дало повод специалистам ТМЗ разработать несколько дополнительных модификаций, среди которых была даже выпущенная малой серией Тула ТМЗ-5.971 – трицикл.

Предполагалось, что трёхколёсная модель станет альтернативой популярному мотороллеру ТГА 200 Муравей. Сколько было выпущено таких машин точно неизвестно.Распад СССР и возникшие, как следствие, проблемы в экономике, не могли не сказаться на работе ТМЗ.

В стремлении выжить предприятия оборонного комплекса, к которым относился и Тульский машиностроительный завод, предпринимали порой даже рискованные шаги. Была сделана очередная попытка усовершенствовать мотоцикл Тула и продвинуть модель на европейский рынок.

Но вскоре выяснилось, что по стандартам ЕЭК байк со столь значительно смещённым в сторону центром тяжести не может быть допущен к эксплуатации. Идея умерла. Окончательно выпуск модели был прекращён в 1996 году.

Путаница с названиями

Что до ошибки с названием Тула 200, то тут другая история. Так назывался мотороллер, выпуск которого был организован на ТМЗ в 1956 году. Модель почти полностью копировала немецкий мотороллер Glas Goggo TA55. Машина оказалась достаточно удачной. Тула 200 послужила базой для следующих модификаций, таких как Турист и Тулица.

Почти одновременно с мотороллером Турист появился созданный на тех же агрегатах ТГА 200. Основой конструкции силовых агрегатов всех перечисленных модификаций был появившийся в 1956 году двигатель Т-200. Дополненный воздушной системой охлаждения и модифицированный мотор использовался и на мотоцикле Тула. Видимо, это и стало причиной того, что некоторые по привычке стали называть байк Тула 200.

Ценителям на заметку

Если вам понравился этот рассказ и вы неравнодушны к истории отечественной техники, то на нашем сайте вас ждёт много полезной информации. Здесь вы сможете узнать и о том, чем хорош мотороллер Муравей и какими достоинствами обладает мотоцикл Иж Юпитер-5, и много чего ещё интересного…

motoznai.ru

Муравей, Тула, Турист, Тулица - gessor

Давно убедился, что многие, оказывается, даже не знают, как выглядит мотороллер Муравей, хотя почти все его видели, но что он так называется – не догадывались. Поэтому хочу в общих чертах рассказать, про модели Тульского машиностроительного завода, имена конструкторов и более обширную информацию можно будет найти по ссылкам в конце поста.

Началось все 27 апреля 1957 года, когда с конвейера Тульского машиностроительного завода официально сошел первый мотороллер (сейчас мы это называем скутер) Тула Т-200.

Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.

Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость - 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.

На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.

В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа - педаль заднего тормоза.

Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.

В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула», модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие - другое по форме крыло, а так же много других мелочей.

Под седлом находился ящик для инструментов.

Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.

В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов "коляски" был позаимствован у бокового прицепа "ИЖ-56", рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.

Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали «Турист». В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% - с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость - 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов "Туриста" стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.

В 1971 году была осуществлена модернизация "Туриста". Модель именовали "Турист-М". Самое основное - степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.

Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже - панель закрывающая электропроводку.

В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера "Тулица" (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды "чугунка" - прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от "Туриста" - его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.

Последняя модификация 1986 года Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.

На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом – Муравей.

В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания. В опытных образцах – использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски : дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродолжительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, седла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.

Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.

Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. – до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг ( с фургоном).

Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.

После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.

Первые серийные мотороллеры "Турист" сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 "Муравей" с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.

Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.

Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.

Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.

В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов "Тулицы" с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.

В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы - плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться "Тулица 2", а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, - индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.

Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.

Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.

С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время.

Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.

Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.

Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.

А вот Муравей на службе у аргентинской полиции =)

Так же в 1985 году началось серийное производство мотоцикла повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951.

Наиболее яркой чертой машины были широкопрофильные шины размером 6,70-10”. Мотоцикл имел абсолютно новую конструкцию за исключением двигателя. Он был был оснащён обычным тульским двухсот кубовым мотором с лепестковым клапаном на впуске и имел мощность 15 лошадиных сил. После модернизации в 89 году мотоцикл получил индекс «5.952».

Существовал вариант Тулы повышенной проходимости на трех колесах, он имел индекс 5.971 и назывался Тула трицикл. Все узлы были идентичны мотоциклу, только сзади стоял редуктор от Муравья, при необходимости, его легко было переделать в двухколесный вариант.

Так же завод имел много различных разработок, которые существовали либо как экспериментальные, либо были выпущены в ограниченном количестве. Например Муравей с самосвальным кузовом.

Самосвальный модуль к тульскому легковому мотороллеру.

Была разработка грузового мотороллера «Муравей-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанным на длительный ресурс (80 тыс. км) и большую грузоподъемность (620 кг) для использования в городской черте и в сельской местности.

И вот такие модели:

Много внимания уделялось разработке абсолютно нового, 250-ти кубового двигателя, но на мотороллеры его ставить так и не начали.

Были попытки воссоздать производство в 90-х годах, был разработан и выпущен ограниченным тиражом скутер Фрегат, который не выдержал конкуренции с японскими аналогами и кризис...

После 1995 года завод перестал выпускать всю мото продукцию, оборудование было распродано и сейчас на ТУЛАМАШ заводе делают одни пулеметы...

Информацию брал:

http://motoroller.org.ru форум любителей советских мотороллеров

http://moto.tula.ru/moto0.html Тульский Музей "Мото-Авто-Арт"

http://retro.alfaspace.net/tulica/history.html

http://www.motocafe.ru/moto-help/1161-motorollers-scooters-made-in-ussr.html

остальные фото:

http://photofile.ru/users/gessor/

gessor.livejournal.com

Каталог мотоциклов характеристики цена фото

Из Тулы в Тулу - 7200 км

Кольцевой маршрут протяженностью 7 200 километров прошла группа испытателей тульского машиностроительного завода на серийных мотороллерах «Тулица». На заключительном тысячекилометровом этапе к ней присоединился наш корреспондент О. ЯРЕМЕНКО. Его впечатления о новых тульский машинах мы предлагаем читателям.

На всем маршруте колонна мотороллеров выдерживала высокую среднюю скорость.

Двадцать лет назад я сменил мотоцикл на автомобиль. Тогда мне доводилось ездить на двух- и трехколесных машинах разных марок — от слабенького трофейного веломотоцикла (названия «мопед» еще не было) до мощного «Харлея», неплохо знал «ковровцы», ИЖи, ЯВЫ. Так что мне хорошо знакомы ощущения мотоциклистов. А сейчас я удобно, как на стуле, сижу на мотороллере «Тулица» и двигаюсь в сторону Москвы со скоростью 22 м/с: стрелка спидометра, чуть колеблясь, прикрывает цифру «80». Машина катится мягко — у нее подвеска с амортизаторами двойного действия. Мотороллер совершенно не склонен к «галопированию», которым, как я помню, страдали легкие мотоциклы. Дорога идет по Валдайским холмам. Легко на четвертой передаче беру некрутые подъемы, но на длинных спусках испытываю некоторое неудобство. Передачи у нее включаются последовательно в одну сторону, и нейтраль находится перед первой передачей. На большой скорости до нее не добраться.

В руках заводских испытателей «Тулица» показывала резвость, присущую спортивным мотоциклам.

Устраиваясь на сиденье в начале пути, я ждал давно испытанного ощущения упругого встречного ветра, свиста в ушах, уколов от летящих насекомых на лице. Ничуть не бывало! Широкий передний щит закрывает ноги от ветра и дождя, а мягкий фартук и высокое стекло съемного щитка — руки, туловище и лицо. Защитные очки совершенно не нужны. Чувствуешь себя почти как в автомобиле с открытыми окнами, только вместо радиоприемника слушаешь сравнительно негромкий (но все же можно было бы и потише) треск двигателя.

По сравнению с другими мотороллерами и мотоциклами «Тулица» подкупает еще и пуском мотора при помощи династартера. Я повернул, как в своем «Москвиче», левой рукой ключ зажигания — и двигатель заработал.

Говорят, первые впечатления самые острые, а потому они чаще бывают наиболее точными. Ими я и поделюсь сначала. Знакомство с «Тулицей» для меня началось на асфальтовом шоссе. Тронувшись с места, я резво покатил, пробуя, как машина ведет себя на разных режимах. Диапазон скоростей на каждой передаче уже, чем у автомобиля, и передачи переключаешь чаще. Отпущенная ручка «газа» немедленно возвращается в исходное положение, и мотороллер быстро теряет скорость, эффективно тормозя двигателем. Для неэкстренной остановки почти не приходится пользоваться тормозами.Переключатели света и указателей поворота удобно расположены под большими пальцами левой и правой рук. Но, чтобы нажать кнопку звукового сигнала, палец приходится неестественно выворачивать.

Съехал с асфальта на булыжник. «Тулица» катилась плавно, без вибрации. Уверенно идет она и по твердой проселочной дороге, но на песчаном участке я почувствовал себя неуютно: мотороллер водило из стороны в сторону, и пришлось, чтобы не упасть, опустить ноги. Ну что ж, как говорится, каждому свое: маленьким колесам мотороллера — твердая дорога, большим мотоциклетным — не так страшны песок и грязь.

Свет на «Тулице» достоин похвалы — в фаре стоит мощная лампочка 50+40 Вт. Достаточной громкости звуковой сигнал. У мотороллера несколько мест для необходимых в пути вещей: сзади основной багажник, под сиденьем инструментальный отсек, на передней стойке крючок для портфеля или сумки и, наконец, в фартуке карманы — для документов, перчаток, очков и прочей мелочи. От багажника над передним колесом конструкторы отказались — опасно. Были случаи, когда груз падал под переднее колесо.

По сравнению с мотоциклом на мотороллере чувствуешь себя безопаснее. Благодаря проему в раме водитель не травмирует ноги при падении, а на лесной дороге их не ударишь о ветку или пенек — они стоят не на открытой подножке, а на полу за передним щитом. Одним словом, комфорт и безопасность ближе к автомобильным, а стоимость одного километра — в десять раз ниже.

Мотороллеры поступают в магазины, как правило, без ветрового щитка — он продается отдельно. Выпускаемый щиток — широкий и высокий, почти квадратной формы. С ним можно ехать в обычной одежде. Надо, правда, иметь в виду, что с установкой щитка несколько повышается расход топлива (при движении со скоростью 70 км/ч — на 0,5 л/100 км), а в дождь несколько ухудшается видимость. На дорогу приходится смотреть сквозь стекло, а «дворников», естественно, нет.

Когда мы останавливались на ночлег, машины не оставались без дела. Они давали свет в палатки, питали током телевизор, а по утрам — электробритвы.

Часть пути я ехал за колонной на автобусе сопровождения — ЛАЗ—695М. Его водитель — Ян Удрич и водитель «технички» ЗИЛ—130 Аркадий Гурашидзе в один голос говорили, что не могут угнаться за мотороллерами, которые идут по несколько часов без остановок с высокой скоростью. Когда я спросил руководителя пробега заместителя главного конструктора Евгения Николаевича Щербакова, какую машину он порекомендует мне для пробы, он сказал: «Выбирай любую, — и добавил: — Поезжай вперед, а мы заправимся и догоним». Шоссе на участке от Ленинграда до Новгорода ровное, и я подумал, что смогу долгое время ехать в одиночестве. Каково же было мое удивление, когда через несколько минут я увидел в зеркало быстро догонявшего меня Володю Абрамова — кандидата в мастера спорта, самого рослого и тяжелого водителя-испытателя. Как я ни старался уйти от него, Володя «сидел на хвосте», как приклеенный. Он ехал на такой же серийной «Тулице».

Реализация приемистости и скоростных возможностей мотороллера в значительной степени зависит от мастерства вождения. В автомобиле для меня все просто: чем больше нажата педаль акселератора — тем быстрее разгон и выше скорость. Недаром у него такой сложный карбюратор и прерыватель-распределитель с центробежным и вакуумным регуляторами. На мотороллере эти приборы гораздо проще: у карбюратора всего две дозирующие системы, а опережение зажигания и вовсе постоянное. Поэтому очень важно чувствовать работу двигателя и помогать ему рукояткой «газа». Надо сказать, что все заводские испытатели в этом достигли совершенства. В их руках мотороллер делает чудеса. Это не только трюки на показательных выступлениях, например, резкий «мотоциклетный» старт на заднем колесе, прыжки с трамплина, развороты на месте. Их искусство вождения определяет прежде всего высокая средняя скорость в самых разных условиях — на забитом машинами шоссе, при сильном встречном ветре, в дождь...

Но одного водительского умения для реализации возможностей мотороллера недостаточно, нужно еще содержать его в порядке. На организованных по пути следования встречах-консультациях с владельцами тульских машин приходилось слышать жалобы: «плохо тянет», «тупой», «прожорливый». В этом случае испытатели вооружались инструментом и, как правило, быстро находили причину: либо забитый отложениями глушитель, либо переполненный маслом, давно не промывавшийся воздушный фильтр, либо «сбитое» зажигание, отсутствие компрессии в цилиндре в результате износа колец...

Надежность машины теоретически складывается из безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости. Мотороллер вообще нельзя назвать безотказным. Один раз на 1000 километров пути он нет-нет да и встанет. Но причину долго искать не приходится: чаще всего это перемычка из шлака от сгоревшего масла, образующаяся на электроде свечи, а на юбке свечи — обильный нагар. Заменить свечу — минутное дело. Но если профилактически менять ее через 400— 500 километров, то можно совсем избавиться от вынужденных остановок по этой причине. Отказавшую свечу нужно очистить, сполоснуть ацетоном (или просто дать отлежаться в нем) — и она опять готова к работе. Так что практически «Тулицу» можно назвать машиной надежной.

Двигатель мотороллера требует только текущих ремонтов: через каждые 10—12 тысяч километров полезно заменять поршневые кольца; через 20— 25 тысяч — поршни, коленчатый вал и щетки династартера; 40—50 тысяч километров служит цилиндр. И здесь надо отметить высокую ремонтопригодность. Да и сам ремонт мотора можно производить, как говорят, на кухне, без каких-либо станочных приспособлений, имея элементарные слесарные навыки. Средний ресурс, определяющий долговечность такого двигателя, указать невозможно: заменяй износившиеся детали и езди сколько хочешь!

Безотказны и очень долговечны у «Тулицы» сцепление, коробка передач, подвеска. Детали этих узлов, выпущенные заводом как запчасти, лежат в магазинах годами.

Сравнительно слабый узел — цепь главной — задней передачи (изготовители — кировский и даугавпилсский заводы). За время пробега пришлось сменить несколько даугавпилсских цепей: в них лопаются ролики, отчего трансмиссия начинает дергать при троганье и на малой скорости. Правда, так, как в нашем пробеге, на мотороллерах никто не ездит (рывки, резкие нагрузки во время показательных выступлений, очень высокая средняя скорость), но и при обычной эксплуатации средний ресурс цепи не превышает 16 тысяч километров. Это маловато.

А больше в мотороллере ломаться нечему, если не считать легко меняемых деталей: лампочек, тросов привода сцепления и переднего тормоза.

Во время пробега были встречи с владельцами тульских машин, прошедших более 100 тысяч километров. Их доверие и привычка к «Туле» таковы, что о замене двухколесного помощника они не думают.

Кузов мотороллера, определяющий долговечность машины в целом, нуждается в защите, как и автомобильный.

Но, разумеется, нанести антикоррозионное покрытие или покрасить его несравненно проще. В общем, у меня сложилось твердое убеждение: «Тулица» — очень надежная машина, особенно в хороших руках.

И еще одна приятная особенность, которую познал своими руками: благодаря разборным колесам заменить камеру или покрышку очень- просто, не требуется прибегать к обычному для автомобиля или мотоцикла насилию над покрышкой и ободом колеса.

Но не могу умолчать о существенном, на мой взгляд, недостатке «Тулицы» — несовершенной системе зажигания.

Во-первых, постоянное опережение зажигания — анахронизм. Центробежный регулятор — не бог весть какая сложная штука, но его отсутствие ухудшает топливную экономичность и динамику машины даже с двухтактным двигателем. Отказ от этого несложного устройства ныне вряд ли оправдан.

Во-вторых, прерыватель выполнен конструктивно неудачно: кулачок прерывателя жестко укреплен на хвостовике коленчатого вала. Чуть износились его подшипники — и вал начинает «бить», что приводит к сбоям в работе системы зажигания. Случаются они при большой частоте вращения, и не сразу заметишь их, а мощность и экономичность снижаются. Кулачковый вал прерывателя должен иметь свои опоры и отдельный привод, по аналогии с автомобильным.

В настоящее время по работе я связан с вопросами применения топливо-смазочных материалов на транспорте, и, конечно, хотелось бы обратить внимание на проблему, с которой помогла еще раз встретиться «Тулица». Речь идет о масле для двухтактных моторов. При существующем в стране более чем 13-миллионном мотоциклетном парке совершенно неоправданно применение здесь, мягко говоря, неподходящих автомобильных масел. Из-за отсутствия специальных смазок заводы, в том числе и тульский, рекомендуют, например, такие, как М-10П или МС-20. Не говоря уж о том, что они по вязкости различаются вдвое, зольность первого из-за присадок примерно в 100 раз больше, чем чистого индустриального масла, а зола при сгорании масла — это и повышенный износ мотора, и отказы из-за нагара на свече. Ни на одной из придорожных АЗС мы не встретили МС-20. Очевидно, и государству и владельцам мототехники выгоднее будет, если наладить снабжение АЗС чистыми, дешевыми индустриальными маслами, которые предпочтительны для двухтактных двигателей по сравнению с существующими моторными автомобильными маслами.

Как всякий специалист, которому поручен тест, я старался быть строгим, даже придирчивым, и хотя и нашел объекты для критики, в целом с легким сердцем могу сказать, что знакомство было приятным.

Редакция благодарит тульский машиностроительный завод имени В. М. Рябикова за приглашение участвовать в испытательном пробеге и его участников за искреннюю доброжелательную помощь в знакомстве с новыми машинами.

1980N05P10-11

bazamoto.ru

Муравей, Тула, Турист, Тулица | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Привет всем. Это моя немного старая статья про тульские мотороллеры, писал для своего блога http://gessor.livejournal.com/ на днях разместил ее в инете, где мне посоветовали поделиться статьей здесь. Правда я и не оппозитчик, и тут у меня блог пустой, но вдруг кому будет интересно, или кто молодость вспомнит, ну и блог свой слегка попиарю, прошу сильно не пинать.

Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.

Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость - 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.

В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа - педаль заднего тормоза.

Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.

Под седлом находился ящик для инструментов.

Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.

Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.

Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.

Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.

А вот Муравей на службе у аргентинской полиции =)

Так же в 1985 году началось серийное производство мотоцикла повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951.

Самосвальный модуль к тульскому легковому мотороллеру.

И вот такие модели:

Информацию брал:

http://motoroller.org.ru форум любителей советских мотороллеров

http://moto.tula.ru/moto0.html Тульский Музей "Мото-Авто-Арт"

http://retro.alfaspace.net/tulica/history.html

http://www.motocafe.ru/moto-help/1161-motorollers-scooters-made-in-ussr....

остальные фото:

http://photofile.ru/users/gessor/

Сейчас готовлю подборку статей из старых журналов "За рулем" и "Мото" где когда-либо упоминались мотороллеры, если будет интересно, могу потом ее и сюда выложить...

oppozit.ru

Тулица (мотороллер) — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ту́лица — мотороллер производства СССР. Начало производства — конец 1970-х.

Описание

Этот мотороллер стал наследником более ранней модели — мотороллера «Турист». Мотороллеры этой серии обычно были двух цветными: светло-серым и зеленым. Внешность немного отличается от Туриста.

Основное отличие от «Туриста» — увеличенная мощность двигателя, 12-вольтовый аккумулятор (вместо двух 6-вольтовых), отсутствие инструментального ящика над колесом и глушитель мотоциклетного типа (как и у мотороллера «Турист-М»). Ручка воздушного корректора располагается рядом с рукояткой переднего тормоза. «Мягкая» подвеска, два упора для стоянки — боковой и центральный. Устройство двигателя такое же как и у более ранних моделей, за исключением системы впуска, благодаря чему и увеличена мощность.

Технические характеристики

База мотороллера, мм: 1 400
Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм: 125
Длина мотороллера, мм: 2 080
Ширина мотороллера по рулю с зеркалом, мм: 950
Высота мотороллера, мм: 1 200
Вес (сухой), кг: 140
Максимальная нагрузка (включая водителя), кг: 170
Максимальная скорость, км/ч: 97
Объем двигателя: 199 см³
Мощность: 14 л.с. при 5 200-5 800 об/мин коленвала
Охлаждение: воздушное, принудительное от вентилятора
Расход горючего: 4,5 л/100 км при движении по шоссе со скоростью 73 км/ч
Объём топливного бака: 12 литров

Технические решения

Передняя вилка толкающего типа.

Недостатки конструкции

Из-за большого веса мотороллера неудобно пользоваться центральным упором для стоянки.
Быстрый износ и неэффективность механизма кикстартера.
Центр тяжести излишне смещен назад.
Слабый упор на руле для закрепления капота при его поднятии (например: для осмотра двигателя, или для пуска двигателя с помощью кикстартера).
Как правило, у мотороллера «Тулица» очень жёсткое сцепление, что, во первых, очень неудобно и небезопасно во время движения, а во вторых, приводит к быстрому обрыву тросика сцепления.
Высокий расход топлива (4,5-5 литров).
Излишне большой вес — более 150 кг в снаряженном состоянии — снижал динамические характеристики мотороллера.

См. также

Напишите отзыв о статье "Тулица (мотороллер)"

Ссылки

[road-crimea.narod.ru/2005/motorol.htm Советские мотороллеры]
[roker.kiev.ua/techinfo/motoroller/tulitsa-smenyaet-turista/motoroller-tulitsa.html мотороллер Тулица]

Отрывок, характеризующий Тулица (мотороллер)

– Эй, казак, подавай лошадь! – сказал он. – Ну, вы! сторонись! посторонись! дорогу! Он с большим усилием добрался до лошади. Не переставая кричать, он тронулся вперед. Солдаты пожались, чтобы дать ему дорогу, но снова опять нажали на него так, что отдавили ему ногу, и ближайшие не были виноваты, потому что их давили еще сильнее. – Несвицкий! Несвицкий! Ты, г'ожа! – послышался в это время сзади хриплый голос. Несвицкий оглянулся и увидал в пятнадцати шагах отделенного от него живою массой двигающейся пехоты красного, черного, лохматого, в фуражке на затылке и в молодецки накинутом на плече ментике Ваську Денисова. – Вели ты им, чег'тям, дьяволам, дать дог'огу, – кричал. Денисов, видимо находясь в припадке горячности, блестя и поводя своими черными, как уголь, глазами в воспаленных белках и махая невынутою из ножен саблей, которую он держал такою же красною, как и лицо, голою маленькою рукой. – Э! Вася! – отвечал радостно Несвицкий. – Да ты что? – Эскадг'ону пг'ойти нельзя, – кричал Васька Денисов, злобно открывая белые зубы, шпоря своего красивого вороного, кровного Бедуина, который, мигая ушами от штыков, на которые он натыкался, фыркая, брызгая вокруг себя пеной с мундштука, звеня, бил копытами по доскам моста и, казалось, готов был перепрыгнуть через перила моста, ежели бы ему позволил седок. – Что это? как баг'аны! точь в точь баг'аны! Пг'очь… дай дог'огу!… Стой там! ты повозка, чог'т! Саблей изг'ублю! – кричал он, действительно вынимая наголо саблю и начиная махать ею. Солдаты с испуганными лицами нажались друг на друга, и Денисов присоединился к Несвицкому. – Что же ты не пьян нынче? – сказал Несвицкий Денисову, когда он подъехал к нему. – И напиться то вг'емени не дадут! – отвечал Васька Денисов. – Целый день то туда, то сюда таскают полк. Дг'аться – так дг'аться. А то чог'т знает что такое! – Каким ты щеголем нынче! – оглядывая его новый ментик и вальтрап, сказал Несвицкий. Денисов улыбнулся, достал из ташки платок, распространявший запах духов, и сунул в нос Несвицкому. – Нельзя, в дело иду! выбг'ился, зубы вычистил и надушился. Осанистая фигура Несвицкого, сопровождаемая казаком, и решительность Денисова, махавшего саблей и отчаянно кричавшего, подействовали так, что они протискались на ту сторону моста и остановили пехоту. Несвицкий нашел у выезда полковника, которому ему надо было передать приказание, и, исполнив свое поручение, поехал назад. Расчистив дорогу, Денисов остановился у входа на мост. Небрежно сдерживая рвавшегося к своим и бившего ногой жеребца, он смотрел на двигавшийся ему навстречу эскадрон. По доскам моста раздались прозрачные звуки копыт, как будто скакало несколько лошадей, и эскадрон, с офицерами впереди по четыре человека в ряд, растянулся по мосту и стал выходить на ту сторону. Остановленные пехотные солдаты, толпясь в растоптанной у моста грязи, с тем особенным недоброжелательным чувством отчужденности и насмешки, с каким встречаются обыкновенно различные роды войск, смотрели на чистых, щеголеватых гусар, стройно проходивших мимо их. – Нарядные ребята! Только бы на Подновинское! – Что от них проку! Только напоказ и водят! – говорил другой. – Пехота, не пыли! – шутил гусар, под которым лошадь, заиграв, брызнула грязью в пехотинца. – Прогонял бы тебя с ранцем перехода два, шнурки то бы повытерлись, – обтирая рукавом грязь с лица, говорил пехотинец; – а то не человек, а птица сидит! – То то бы тебя, Зикин, на коня посадить, ловок бы ты был, – шутил ефрейтор над худым, скрюченным от тяжести ранца солдатиком. – Дубинку промеж ног возьми, вот тебе и конь буде, – отозвался гусар.

Остальная пехота поспешно проходила по мосту, спираясь воронкой у входа. Наконец повозки все прошли, давка стала меньше, и последний батальон вступил на мост. Одни гусары эскадрона Денисова оставались по ту сторону моста против неприятеля. Неприятель, вдалеке видный с противоположной горы, снизу, от моста, не был еще виден, так как из лощины, по которой текла река, горизонт оканчивался противоположным возвышением не дальше полуверсты. Впереди была пустыня, по которой кое где шевелились кучки наших разъездных казаков. Вдруг на противоположном возвышении дороги показались войска в синих капотах и артиллерия. Это были французы. Разъезд казаков рысью отошел под гору. Все офицеры и люди эскадрона Денисова, хотя и старались говорить о постороннем и смотреть по сторонам, не переставали думать только о том, что было там, на горе, и беспрестанно всё вглядывались в выходившие на горизонт пятна, которые они признавали за неприятельские войска. Погода после полудня опять прояснилась, солнце ярко спускалось над Дунаем и окружающими его темными горами. Было тихо, и с той горы изредка долетали звуки рожков и криков неприятеля. Между эскадроном и неприятелями уже никого не было, кроме мелких разъездов. Пустое пространство, саженей в триста, отделяло их от него. Неприятель перестал стрелять, и тем яснее чувствовалась та строгая, грозная, неприступная и неуловимая черта, которая разделяет два неприятельские войска.

wiki-org.ru

Мотоцикл тула технические характеристики

Мотоцикл Тула выпускался на заводе имени В.М.Рябова, на этом же заводе в течении долгого времени выпускались мотороллеры. «Тула» был первым советским мотоциклом повышенной проходимости, оборудованным широкопрофильными шинами и принудительным охлаждением двигателя. Мотоцикл был оборудован электростартером. Для Тулы был модернизирован двигатель «Тулицы», путем добавления весьма эффективного устройства — лепесткового клапана на впуске. В результате на мотоцикле тула улучшились технические характеристики. Удалось снизить расход топлива и сделать двигатель более пригодным для сельской местности. Двигатель работает на топливной смеси бензина с маслом в пропорциях 1:33 после обкатки.

Ходовая часть состоит из жесткой на кручение дуплексной рамы, колес небольшого диаметра, способствующих снижению центра тяжести. Широкопрофильные шины обеспечивают небольшое давление на грунт, хорошее сцепление и не повреждают почву. Передняя вилка с противоугонным замком и задние амортизаторы — от «Восхода».

Электрооборудование 12-ти вольтовое с электростартером. Помимо него пуск возможен с помощью обычного кик-стартера. Световые и контрольные приборы унифицированы с применяемыми на других советских мотоциклах.

Советский мотоцикл "Тула": история, описание, характеристика

Тула для многих ассоциируется с пряниками и самоварами. А вот взрослые мотоциклисты еще помнят мотороллеры «Тулица», которые распространялись по всей стране, и смешной в сегодняшнем восприятии мотоцикл «Тула». Этот мотоцикл повышенной проходимости является отечественной разработкой.

Как все начиналось?

В то время, в пятидесятые годы прошлого столетия СССР и Япония буквально взлетели в развитии мототехники. До войны и в одной, и в другой стране выпускалось совсем небольшое их количество, которые по сравнению с зарубежными моделями выглядели сильно устаревшими.

Но после войны из Германии было доставлено оборудование, ставшее базовым для отечественного мотопрома. С 1956 года, во время «оттепели», в Туле стали выпускать Goggo TA200 немецкого происхождения. Но некоторые узлы в нем были заменены на отечественные. Так тульский немец стал собираться из покупных узлов.

Неудачная попытка производителя сельскохозяйственной техники сооружать мотоциклы

Дело в том, что фирма-производитель специализировалась на сельскохозяйственной технике и собирала мотороллеры из готовых деталей, которые в любом случае приобретала отдельно. Такие конструкции позволяли производству становиться более гибким.

Немецкая фирма начала производить мотороллеры Goggo в 1951 году и в течение пяти лет выпустила свыше сорока шести тысяч аппаратов. Однако она не могла реализовать себя в качестве мотопроизводителя из-за специализации сельскохозяйственной техники. Зато схемами сборных мотороллеров воспользовались тульские конструкторы и создали сперва грузовой мотороллер, а потом мотоцикл «Тула». Это произошло в начале семидесятых.

Энтузиасты тульского завода

В те годы развитие техники и всего остального основывалось на показателях плановых организаций. А они не планировали включать мотоциклы. Однако сотрудники все-таки хотели создавать собственные моты. Ведь на самом заводе трудилась команда, которая участвовала в ралли Международной федерации мотоспорта, начиная с 1963 года. Чтобы представители плановой организации не запретили производство мотоциклов, здесь пошли на хитрость и даже придумали специальный термин: «мотомашина». Аппараты с таким названием производить было можно.

«Чебурашки»

Двигатель мотомашины подвешивался на хребтовой раме, которая была открыта со всех сторон. Таким образом, от принудительного охлаждения, которое было на немецком мотороллере с вентиллятором, можно было отказаться. Уменьшился вес мотора, что облегчило положение хребтовой рамы.

Внеся еще ряд изменений, удалось выпустить целую серию мотомашин. Они существенно отличались от обычных мотоциклов и мотороллеров и очень напоминали любимый аппарат крокодила Гены из известного всем мультфильма. К сожалению, финансирование на них почти не выдавалось, поэтому перспектив для широкого производства тогда просто не было.

Переход на широкопрофильные шины

Зато за пределами Советского Союза мотокультура расцветала и многие полюбили моты как спортивные снаряды и вид активного отдыха. Производители в результате этого стали выпускать большое количество малокубатурных моделей для людей, которые не имели опыта езды. Одной из таких моделей был японец Suzuki RM.

Тульчане, как только появилась возможность, купили такой мотоцикл, чтобы ознакомиться с ним.

В результате они решили свою «Чебурашку» поставить на широкопрофильные шины. Конструктору Власову Евгению Дмитриевичу, являвшемуся движущей силой тульской мотомашины, удалось продвинуть в министерстве идею ее выпуска. Тогда Ижевскому, Ковровскому и Тульскому заводам поручили создать мотоциклы на конкурсной основе. Так как на Тульском заводе уже были экспериментальные мотомашины, он выиграл конкурс. Тогда вышла постановочная партия с одинаковыми колесами впереди и сзади.

Мотоцикл «Тула»: характеристика

На мотоцикле использовали доработанный двигатель мотороллера. Выпускная система стала состоять из резонансной части и небольшого глушителя, что экономило средства и упрощало поиск запасных частей для владельцев в будущем. Благодаря принудительному охлаждению мотор не перегревался, даже если двигался длительное время на первой передаче.

У тех, кто впервые встречал мотоцикл «Тула», отзывы граничили с восторгом. Все были уверены, что перед ними стояла настоящая иномарка.

Мотоцикл «Тула» выпускался с круглой фарой, которая была характерна для всей отечественной мототехники и остального автотранспорта.

Среди слабых мест обнаружились трескающиеся рамы, которые, как выяснилось изготавливали на производстве, куда привлекали лечащихся алкоголиков. Проблема устранилась после того, когда место сварки труб усилили косынкой.

До восьмидесятых годов на заводе выпускали 80% мотороллеров легковых и 20% - грузовых. Позже мотоцикл «Тула» стал продаваться и как двухколесный мотоцикл, и вместе с модулем, и модуль отдельно, и трехколесник, собранный еще на заводе.

Неизбежный закат

Несмотря на то, что конструкторских идей было много, с середины девяностых годов производство снижалось. На рынок поступило большое количество зарубежных мотоциклов, вкусы покупателей менялись, а реагировать на них у отечественного производителя не было возможности. К тому же общее состояние страны и ее законодательства привели к печальным для «Тулы» последствиям. В 1996 году ее сняли с производства.

Сегодня редко можно увидеть мотоцикл «Тула». Тюнинг, фото примеров которого иногда просто поражает, способен до неузнаваемости преобразовать исходные варианты.

Знаменитые широкопрофильные шины и в целом нестандартный вид для советских мотоциклов - вот чем характеризовались мотоциклы «Тула». Тем не менее, дизайн аппарата выполнен тульскими разработчиками гармонично, что дает ощущение восприятия его как единого целого.

fb.ru

Мотоцикл тула технические характеристики
Двигатель	двухтактный, с принудительным охлаждением
Рабочий объем цилиндров	199 см3
Степень сжатия	8,5:1
Октановое число бензина	А 76
Запас топлива	11 л.
Резерв топлива	0.5 л.
Максимальная мощность	12.5 л.с. при 5300-5800
Наибольший крутящий момент	1,8 кгс * м при 4900-5500
Сухая масса	129 кг;
Наибольшая скорость	85 — км/ч.
База	1330 мм
Номинальное напряжение	12 вольт
Ход переднего колеса	130 мм
Ход заднего колеса	80 мм
Коробка передач	четырехступенчатая
Диаметр тормозов	150 мм;
Шины: передние	6,7-10?
Задние	6,7—10?.