История мотоцикла. История мотоциклов

История мотоцикла

Период между окончанием первой мировой войны и началом «Великой депрессии» – колоссального экономического кризиса, охватившего все капиталистические страны в 1929 году, часто называют «золотой эрой» в истории мотоцикла. Мотоцикл к этому времени завоевал репутацию надежного транспортного средства, уже доступного по цене едва ли не любому рабочему с приличным заработком. Конкуренция со стороны автомобиля ему еще не грозила – за исключением Соединенных Штатов. Эксплуатация мотоцикла также обходилась баснословно дешево: никакими топливными кризисами еще и не пахло. Так что не удивительно, что мотоцикл получил массовое распространение – в Великобритании, например, к 1929 году насчитывалось более 700 тысяч мотоциклистов.

Портрет «типичного мотоцикла» 1918 года будет уже гораздо более богат разнообразными красками, чем в 1901 году. Прежде всего, к этому времени уже сложились три основных класса мотоциклов. Наиболее распространены были мотоциклы, как мы бы сейчас выразились, «средней кубатуры» – с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом от 300 до 500 см3. Подавляющая часть таких двигателей имела оба клапана с принудительным приводом и нижним расположением; впрочем, некоторые двигатели имели нижний выпускной и верхний впускной клапан – явно наследие тех времен, когда впускной клапан был автоматическим. Карбюраторы – пульверизационного типа, о примитивных испарительных карбюраторах давно уже забыли. Зажигание – от магнето высокого напряжения. В отдельном блоке находилась двух– или трехступенчатая коробка передач. Привод на заднее колесо роликовой цепью, хотя нередко еще встречался и ременной привод.

Трубчатая рама уже мало напоминала велосипедную. Переднее колесо было подвешено обычно в параллелограммной вилке типа «Друид» или в рычажной системе. Подвески заднего колеса оставались жесткими – очень немногие фирмы, например немецкая НСУ, вводили пружинные элементы между рамой и треугольником задней подвески. Некоторые мотоциклы с цепным приводом уже получили барабанные тормоза с раздвижными колодками, но гораздо чаще тормоз был башмачным, в котором колодка давила сверху на шкив – либо ременной передачи, либо на специальный обод на переднем колесе.

Освещение было нередко от ацетиленовых фонарей, хотя появились уже и электрические фары. Но они получали энергию от аккумулятора, который приходилось подзаряжать во время стоянки от сети. Лишь на американских мотоциклах, которые всегда старались как можно более походить на автомобили, уже появились генераторы тока – «Индиан» даже еще в 1916 году пытался выпускать мотоциклы с электростартером!

Тяжелые мотоциклы – от 500 см3 и выше – имели, как правило, двухцилиндровые V-образные четырехтактные двигатели, нижнеклапанные или с верхним впускным клапаном. Английская фирма «Дуглас» с 1907 года выпускала очень популярные мотоциклы с двухцилиндровым оппозитным двигателем; правда, двигатель располагался в раме не так, как мы привыкли на наших «оппозитниках», а с поперечным коленвалом: один цилиндр смотрел вперед по ходу машины, второй – назад. Бельгийская ФН и американский «Хендерсон» имели рядные четырехцилиндровые двигатели.

Легкие мотоциклы – до 300 см3 – нередко оснащались одноцилиндровыми двухтактными двигателями, хотя четырехтактные по-прежнему преобладали. Очень часто они не имели коробки передач, привод, как и в начале века, был ремнем прямо на заднее колесо.

Ведущей мотоциклетной державой была в те годы, безусловно, Великобритания. На мотоциклетных выставках 1919 года своюпродукцию представляло более сотни фирм! Многие из них, конечно, занимались просто сборкой мотоциклов из приобретаемых на стороне узлов и деталей. Так что мотопромышленность Великобритании образовывали не только собственно мотоциклетные фирмы, но и огромная индустрия агрегатов, среди которой выделялись двигателестроительные фирмы «Вильерс» и «ДжАП». «Вильерс» с 1914 года специализировалась исключительно на двухтактных двигателях, а «ДжАП», которая выпустила свой первый серийный двигатель еще в 1902 году, выпускала четырехтактные двигатели. Силовые агрегаты этих двух фирм использовали не только британские, но и многочисленные фирмы в континентальной Европе.

К первым послевоенным годам относится самый первый «мотороллерный бум». Небольшие машины с колесами маленького диаметра (хотя были мотороллеры и с колесами «нормального» размера), открытой рамой и комфортабельным сиденьем-креслом вдруг стали необыкновенно популярны – хотя этой популярности хватило всего на пять лет. Двигатель либо оставляли впереди, закрыв его кожухом, либо уже размещали под сиденьем, как на мотороллерах наших дней. Правда, еще редко можно было увидеть привычный нам передний щит и плоский пол, хорошо защищающие водителя от дорожной грязи.

Другой сенсацией выставок 1919 года стал мотоцикл марки «Эй-Би-Си». Известный конструктор Грэнвиль Брэдшоу спроектировал его еще в 1913 году, но только в 1919 году он начал наконец выпускаться серийно известной авиационной фирмой «Сопвич». Интересно, что вскоре по лицензии начала его производство во Франции еще одна фирма, сошедшая с небес на землю, – известная своими авиадвигателями фирма «Гном-Рон». Двухцилиндровый оппозитный двигатель мотоцикла имел верхние клапана, установленную в одном с ним блоке четырехступенчатую коробку передач, дуплексную раму и подвески обоих колес на четвертьэллиптических рессорах. Двигатель располагался по знакомой нам схеме: коленвал продольно по отношению к направлению движения мотоцикла. Не хватало лишь «чуть-чуть»: привод на заднее колесо был цепным, а не валом. Но в общем влияние этого мотоцикла на появившийся через несколько лет БМВ очевидно.

Братья Стевенс начали производство мотоциклетных двигателей в 1906 году, а в 1909 году выпустили свой первый мотоцикл, названный АЖС – по инициалам одного из братьев, Альберта Джона Стевенса. Во время первой мировой войны фирма изготовляла армейское снаряжение, а после ее окончания возобновила производство своих моделей с нижнеклапанными двигателями – одноцилиндровой 550-кубовой и 800-кубовой с двухцилиндровым V-образным двигателем – одной из лучших среди мотоциклов, предназначенных для использования с коляской. Братья Стевенс сами были заядлыми мотогонщиками, и вскоре после войны они создали специальный гоночный мотоцикл с верхнеклапанным двигателем, причем клапана располагались в головке цилиндра буквой «V», образовывая полусферическую камеру сгорания. Эта модель, прозванная «Big Port» («Большая дыра»), принесла им четыре победы подряд в гонках «Турист Трофи» – в 1920,1921 (в двух классах) и 1922 годах. К середине двадцатых годов верхнеклапанные двигатели начали широко применяться и на дорожных мотоциклах, и эта гоночная модель стала основой для самой популярной дорожной машины фирмы. В 1927 году возникла еще одна удачная гоночная машина фирмы – с верхним распределительным валом, приводимым цепью.

Фирма «Ариэль» в начале двадцатых годов изготовляла мотоциклы с одноцилиндровыми и двухцилиндровыми двигателями различных двигателестроительных предприятий, но никак не могла добиться успеха у покупателей. Перемены начались, когда к руководству пришел Джек Сангстер – сын основателя фирмы. Он переманил из фирмы «ДжАП» талантливого конструктора Вэла Пейджа, и тот к 1926 году разработал 550-кубовый одноцилиндровый двигатель в двух вариантах – нижнеклапанном и верхнеклапанном. Новая модель сразу завоевала благосклонность публики.

Уильям Браф выпускал мотоциклы, в общем-то ничем не отличавшиеся от обычного уровня, с 1902 года. У его сына Джорджа были свои взгляды на то, каким должен быть мотоцикл, и в 1919 году он основал свою фирму, назвав ее «Браф-Сюпериор», то есть «Превосходный». Если в двадцатые годы считалось, что скоростному мотоциклу-одиночке гораздо лучше подходит верхнеклапанный одноцилиндровый двигатель, то Джордж Браф сделал ставку на большие V-образные «двойки». Слава пришла к нему в 1924 году, когда он представил публике знаменитый «Браф-Сюпериор SS 100» с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем. Цифра «100» означала, что мотоцикл развивает гарантированную скорость 100 миль в час – то есть 160 км/ч. Конечно, мотоциклы фирмы были очень дорогими и выпускались в небольших количествах, но за свою динамику и превосходное качество они пользовались очень высокой репутацией.

Славились своим качеством и мотоциклы БСА, хотя, в отличие от элитного «Браф-Сюпериора», это были одни из самых распространенных мотоциклов. В производственной программе в двадцатые годы были легкие 175-кубовые мотоциклы с двухтактными моторами, а также мотоциклы с четырехтактными одноцилиндровыми и двухцилиндровыми V-образными двигателями с рабочим объемом от 250 до 1000 см3. А качество досталось по наследству: прежде чем начать в 1909 году производство мотоциклов, фирма долгие годы занималась выпуском оружия (само название фирмы расшифровывается как «Бирмингемское стрелковое оружие»).

Английская фирма «Велоче» выпускала под маркой «Велосетт» легкие мотоциклы с двухтактными и четырехтактными двигателями. В 1926 году появилась знаменитая модель «К» с верхним распределительным валом, получавшим привод через вертикальный вал и конические шестерни. В том же году Алек Беннет на гоночном варианте этой модели выиграл гонку «Турист Трофи» в классе 350 см3. В 1928 году был выпущен усовершенствованный вариант этой модели, названный «КТТ» (буквы «ТТ» должны были напоминать о победе в «Турист Трофи»). Этот мотоцикл впервые имел ножной механизм переключения передач современного типа. Он также дважды – в 1928 и 1929 годах – становился победителем «Турист Трофи».

Фирма «Дуглас» в годы войны была одним из главных поставщиков мотоциклов для армии – войска получили 25 тысяч этих мотоциклов. После войны эти машины со своеобразной низкой посадкой и оппозитными двухцилиндровыми двигателями продолжали пользоваться неизменной популярностью, которую укрепили три победы в гонках «Турист Трофи». Мотоциклы «Левис» в двадцатые годы были лучшими среди машин с двухтактными двигателями наряду с мотоциклами «Скотт», единственными, кто на равных смог бороться с «четырёхтактиками» в гонках самого высокого ранга. Подтверждением тому – триумфальная победа в гонке «Турист Трофи» 1920 года, когда на мотоциклах «Левис» было занято три первых места, в классе 250 см3. В 1922 году фирма повторила свой успех, прибавив к числу побед также выигрыш в престижной гонке на Большой Приз Франции.

Фирма «Матчлесс» выпускала в двадцатые годы большое разнообразие моделей – от 250 до 1000 см3, – но более всего была известна своими тяжелыми мотоциклами с двухцилиндровыми V-образными двигателями, предназначенными для использования с коляской. Самой замечательной из них была модель «Н», у которой и заднее колесо мотоцикла, и колесо коляски были подвешены в маятниковых подвесках с витыми пружинами.

Фирма «Нортон» к своим моделям с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями добавила в 1922 году также мотоциклы с двигателями с приводом верхних клапанов через штанги и коромысла. Победы в гонке «Турист Трофи» в 1924 и 1926 годах принесли этим мотоциклам славу самых быстроходных одноцилиндровых британских машин.

В 1926 году некоторые модели фирмы получили в качествстандартного оборудования бензобаки, устанавливающиеся на раму сверху, четырехступенчатые коробки передач и барабанные тормоза с раздвижными колодками. Но самим знаменитым мотоциклом фирмы стал созданный Уолтером Муром в 1927 году «Нортон CS7» с верхним распре-делительным валом, приводимым через конические шестерни и вертикальный вал. 13 том же году Алек Беннетт привел УГОТ мотоцикл к победе в гонке «Турист Трофи».

«Фелон энд Мур» продолжали выпускать после войны ту же модель, которую они поставляли в военные годы для Королевских ВВС. В 1924 году на этот мотоцикл был установлен новый двигатель, сконструированный Греивилем Брэдшоу, – верхнеклапанный, но, в духе фирменных традиций, сохраняющий функции передней трубы рамы. Этому двигателю была суждена удивительно долгая жизнь – вплоть до ухода фирмы из мотоциклетного бизнеса в середине шестидесятых годов. В те же годы мотоциклы получили торговую марку «Пантер».

В 1927 году в программе фирмы появился еще один мотоцикл, созданный Брэдшоу, – 250-кубовый «Пантетте» с двухцилиндровым V-образным двигателем, объединенным в блоке с коробкой передач и установленным в раме продольно. К сожалению, конструкция оказалась излишне передовой для своего времени и коммерческого успеха не имела.

Фирма «Рудж-Витворт» изменила своей системе «Мульти» в 1924 году, когда обратилась к новой формуле: четыре передачи и четыре клапана. Ее новые мотоциклы имели одноцилиндровые двигатели с четырехклапанными головками цилиндров (все клапана располагались параллельно) и четырехступенчатые коробки передач. И эта фирма такие считала спортивные успехи наилучшим видом рекламы.

Мотоциклы «Роял Энфильд» выступали в начале двадцатых годов в двух совершенно разных секторах рынка: под этой маркой выпускались легкие мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями и тяжелые с двухцилиндровыми V-образными четырехтактными моторами. Решение заполнить этот промежуток было вполне очевидным, и в 1923 году в производственной программе появился мотоцикл с одноцилиндровым четырехтактным 350-кубовым двигателем. Поначалу двигатели поставляла фирма «ДжАП», позднее производство этих двигателей освоила сама фирма «Энфильд». Фирма также уделяла немалое внимание спорту – но, в отличие от большинства других британских фирм, не шоссейно-кольцевым мотогонкам, а триадам на пересеченной местности.

Фирма «Скотт» в послевоенные годы пыталась полностью перейти от мотоциклетного производства на выпуск автомобилей, но эта попытка окончилась полным крахом: за два года было продано всего 110 автомобилей, хотя их стоимость не превышала цены приличного мотоцикла с коляской. Так что в 1922 году фирма вновь возобновила производство своего знаменитого мотоцикла с двухцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением. Мотоцикл получил название «Squirrell» («Белка»), а усовершенствованная модель 1926 года, с трехступенчатой коробкой передач и закрытой рамой, именовалась «Flying Squirrell» («Белка-летяга»). В отличие от не имевшего успеха автомобиля, нацеленного на бедняков, двухколесные «Скотты» считались весьма аристократическими машинами и находили превосходный сбыт, несмотря на высокую цену.

Мотоциклы под маркой «Санбим» (в переводе с английского «Солнечный луч») выпускала «Джон Марстон компани» с 1912 года. В годы первой мировой войны специально для армий Франции и России фирма производила мотоциклы с двухцилиндровыми V-образными двигателями, но после войны основу ее производственной программы составили мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями, вначале только с нижнеклапанными, а с 1923 года – также и верхнеклапанными. Хотя мотоциклы «Санбим» были осторожно-консервативны по своей конструкции – никаких верхних распредвалов и четырехклапанных головок цилиндров – в рамках традиционных схем они были сконструированы настолько великолепно, что собрали беспрецедентный урожай побед в соревнованиях самого высокого ранга – только в гонках «Турист Трофи» с 1920 по 1929 годы они приходили к финишу первыми четырежды.

Фирма «Триумф» после войны продолжала производство мотоциклов с 550-кубовыми одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями – самых популярных мотоциклов британской армии. В начале двадцатых годов к сотрудничеству с фирмой был приглашен сэр Генри Рикардо, знаменитый специалист по двигателям внутреннего сгорания. В 1921 году был выпущен спроектированный им «Триумф R» с четырехклапанной головкой цилиндра и полусферической камерой сгорания. Английский журнал «The Motor Cycle» после сравнительных испытаний верхнеклапанной и нижнеклапанной моделей охарактеризовал их: «Отличаются, как зенитка от окопной мортиры» – на терминологию явно повлияла недавно окончившаяся война.

Основанная в 1919 году фирма «Френсис-Барнетт» специализировалась исключительно на легких мотоциклах, в основном с двухтактными двигателями «Вильерс». Характерной чертой всех ее мотоциклов была рама, состоявшая исключительно из прямых труб, соединенных между собой болтами. Все эти болты имели всего два размера под ключ, и фирма гарантировала, что полностью разобранный мотоцикл можно собрать всего за двадцать минут!

К концу двадцатых годов окончательно сложился облик «классического британского мотоцикла», которому будет суждено задавать тон в течение нескольких десятилетий. Но уже проявлялась и сильная тяга к отходу от этого стандарта. Показательна в этом смысле Лондонская мотоциклетная выставка 1928 года, на которой были представлены сразу несколько очень необычных и очень передовых мотоциклов. «Аскотт-Пуллин» имел горизонтальный верхнеклапанный двигатель в блоке с трехступенчатой коробкой передач, штампованную раму, заключающую в себе все основные агрегаты, тормоза обоих колес с гидроприводом и электрический «дворник» ветрового стекла.

«Браф-Сюпериор», за год до того продемонстрировавшая мотоцикла с V-образным четырехцилиндровым двигателем, представил мотоцикл с еще одной «четверкой», на этот раз рядной. «МакЭвой» имел рядный четырехцилиндровый двигатель с верхним распределительным валом и электростартером.

Но самым необычным был «АЖВ Супер Четыре» с четырехцилиндровым автомобильным двигателем с водяным охлаждением, совершенно необычной подвеской переднего колеса, столь похожей на нынешние попытки уйти от телескопической вилки, и развитой капотировкой. К сожалению, разразившийся через год экономический кризис заставил отложить все эти проекты до так и не наступивших лучших времен.

Американским мотоциклетным фирмам уже в двадцатые годы пришлось работать в условиях, в которые европейские фирмы попали лишь сорок лет спустя. Стараниями Генри Форда и его конкурентов автомобиль стал доступен любому рабочему – радость, которую европейцы вкусили лишь в пятидесятые годы, а мы только лизнули в годы «застоя». Поэтому мотоцикл в США уже тогда не был популярным средством транспорта и развивался к двух резко противоположных направлениях: мощные скоростные машины для любителей езды по хорошим дорогам, способные поспорить по динамике с любыми автомобилями, и гораздо менее популярные мотоциклы и мотороллеры малой кубатуры, призванные не заменять, а дополнять уже имевшийся у владельца автомобиль.

Первое направление в двадцатые годы представляла в США «Большая тройка»: «Харлей-Давидсон», «Индиан» и «Эксцельсиор». «Харлей-Давидсон» выпустил свой первый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем в 1909 году, а после первой мировой войны полностью перешел на производство мотоциклов с таким двигателем (если не считать кратковременной попытки выпускать двухцилиндровую «оппозитку» по образцу «Дугласа»).

Наиболее популярной была 1000-кубовая модель «J», освоенная еще в 1915 году. В 1922 году к ней был прибавлен вариант с двигателем рабочим объемом 1200 см3 – столь любимый торговцами нелегальным спиртным (в те времена в США действовал «сухой закон») за то, что мотоцикл легко уходил от полйцейскйх машин даже с коляской, полной бутылок с самогоном. Мотоциклы имели двигатели с нижними выпускными и верхними впускными клапанами (верхние клапана приводились длинющими наружными штангами), тормоза только на заднем колесе, переднюю короткорычажную вилку с центральной пружиной. В 1925 году мотоциклы были значительно модернизированы – именно тогда они получилизнаменитый каплевидный бензобак, характерный и для современных «Харлеев». В 1926 году начался также выпуск мотоциклов с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями – впрочем, доля таких мотоциклов в общем объеме производства всегда была незначительной. Характерная черта: хотя фирма делала гоночные мотоциклы с одноцилиндровыми верхнеклапанными двигателями (к их созданию был привлечен сэр Генри Рикардо), она никогда не устанавливала такие двигатели на дорожные мотоциклы из опасения, что они составят конкуренцию двухцилиндровым моделям.

«Индиан» в течение полувека был постоянным другом-соперником «Харлей-Давидсона». Конец войны «Индиан» встретил с 1000-кубовой моделью «Powerplus» («Сверхмощный»), к которой в 1920 году была добавлена 600-кубовая модель «Скаут». Оба мотоцикла имели двухцилиндровые V-образные двигатели (первый двигатель такой конфигурации «Индиан» сделал еще в 1905 году) с нижними клапанами, трехступенчатые коробки передач в отдельном блоке и характерные рычажные передние вилки с четвертьлистовой рессорой в качестве пружинящего элемента. В 1924 году устаревший «Powerplus» сменили сразу две модели: 1000-кубовый «Чиф» и 1200-кубовый «Биг Чиф». Через год к ним прибавился маленький «Принц» с одноцилиндровым нижнеклапанным 350-кубовым двигателем, а в 1927 году производственная программа получила еще два дополнения. Одним из них стал 750-кубовый вариант «Скаута», получивший название «Полицейский скаут». Вторым же – четырехцилиндровый «Эйс». «Индиан» и «Харлей-Давидсон» по сравнению со всеми другими мотоциклетными фирмами США были гигантами, причем почти равной величины – по количеству выпущенных мотоциклов вперед вырывалась то одна, то другая фирма – ив начале двадцатых годов они заключили между собой секретное соглашение: во-первых, цены на аналогичные модели устанавливались одинаковыми (вы, наверное, обратили внимание, насколько сходны были у гигантов производственные программы), а во-вторых, станции техобслуживания этих двух марок отныне не занимались мотоциклами каких-либо других фирм.

Третья из «Большой тройки» – фирма «Эксцельсиор» – значительно уступала двум другим по объемам производства, хотя ее мотоциклы были, пожалуй, более передовыми в техническом отношении. Известная еще с прошлого века велосипедная фирма, свой первый мотоцикл она выпустила в 1907 году, а в 1910 году начала производство мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями. В 1917 году она приобрела фирму «Хендерсон», выпускавшую четырехцилиндровые мотоциклы. Эти тяжелые машины пользовались такой популярностью, что фирма целиком переключилась на их производство – они, кстати, всегда продавались под маркой «Хендерсон», а не «Эксцельсиор». Обозначение «Эксцельсиор» было возвращено лишь в 1924 году, когда к четырехцилиндровой модели был добавлен спроектированный Артуром Лемоном «Супер Икс» с двухцилиндровым V-образным 750-кубовым двигателем с нижними выпускными и верхними впускными клапанами и трехступенчатой коробкой передач в блоке с двигателем. Этот мотоцикл, надежный и быстроходный, быстро завоевал популярность, в больших количествах поступал в армию и полицию и попортил немало крови конкурентам – «Харлей-Давидсон» и «Индиан».

Знаменитые американские четырехцилиндровые мотоциклы связаны с именем Уильяма Хендерсона – сторонника той концепции, что мотоциклы следует проектировать не по-велосипедному, а по – автомобильному. Серийное производство мотоциклов под своим именем он начал в 1911 году. Они имели рядный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 780 см3, установленный в раме продольно. Выпускные ютапана были нижними, впускные– верхними. Крутящий момент передавался на заднее колесо цепью, роль коробки передач играла двухступенчатая главная передача в ступице колеса. На таком мотоцикле Карл Клэнси совершил первый официально зарегистрированный пробег вокруг света, проехав 29 тысяч километров по дорогам Америки, Европы, Африки, Индии и Японии.

В 1917 году Хендерсон продал свое предприятие фирме «Эксцельсиор», в которой и работал два года главным конструктором. Но вскоре начались разногласия, и Уильям основал свою собственную компанию, дав ей звучное название «Эйс» («Туз»). Мотоцикл «Эйс», выпущенный в 1919 году конструктивно был очень сходен с первым мотоциклом Хендерсона, но имел уже трехступенчатую коробку передач, а рабочий объем был увеличен до 1206 см3. А фирма «Эксцельсиор» перешла в 1920 году на выпуск модели «Хендерсон К», спроектированной Артуром Лемоном. Основной компоновочный принцип – четыре цилиндра в ряд продольно в раме – был сохранен, но двигатель был фактически спроектирован заново. Он стал полностью нижнеклапанным, рабочий объем вырос до 1301 см3, крутящий момент передавался на заднее колесо через трехступенчатую коробку передач и цепь.

Уильям Хендерсон погиб в декабре 1922 года, столкнувшись с автомобилем во время дорожных испытаний мотоцикла «Эйс» новой модели. Главным конструктором вместо него стал Артур Лемон, спроектировавший ряд новых скоростных моделей. Увы, эти мотоциклы были чрезвычайно дорогими в производстве, компания постоянно испытывала финансовые трудности и была в конце концов приобретена фирмой «Индиан», производившей с 1927 года четырехцилиндровые мотоциклы сначала под обозначением «Индиан Эйс», а затем просто «Индиан Фоур» (то есть «Четыре»).

Еще одной фирмой, выпускавшей в США четырехцилиндровые мотоциклы в двадцатые годы, была фирма «Кливленд». Она занялась мотоциклетным бизнесом в 1915 году, начав с легких мотоциклов с двухтактными двигателями, но в 1925 году неожиданно выпустила на рынок большой четырехцилиндровый мотоцикл, спроектированный совершенно в духе Уильяма Хендерсона: продольное расположение в раме, верхние впускные и нижние выпускные клапана, цепной привод на заднее колесо.

Небольшие американские мотоциклы хотя численно неизмеримо уступали большим скоростным двухколесным машинам, были весьма совершенны с технической стороны. Подтверждением может служить тот факт, что их охотно копировали и выпускали по лицензии в Европе. «Образцовым» легким мотоциклом может считаться выпущенный в 1915 году «Эванс», имевший одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 90 см3. Двигатель был установлен в очень легкую – весь мотоцикл весил всего 30 кг – трубчатую раму и имел ременный привод на заднее колесо. Мотоцикл был довольно популярен и выпускался на протяжении всех двадцатых годов. По лицензии его производила с 1922 года берлинская фирма «Шток».

Если «Эванс» был живым воплощением принципа конструирования «от велосипеда», то «Нер-а-Кар» 1921 года был столь же явным детищем автомобильных принципов (само его название по-английски созвучно со словами «почти автомобиль»). Чрезвычайно низкая рама была полностью закапотирована, оба колеса имели подвески на спиральных пружинах, переднее колесо имело вполне автомобильный рулевой механизм с продольной тягой. В США машина выпускалась с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 212 см3 и фрикционной пятиступенчатой трансмиссией, в Великобритании ее делали с двухтактным двигателем рабочим объемом 285 см3 или четырехтактным 350-кубовым, с обычной трехступенчатой коробкой передач.

Послевоенная Германия была разоренной страной, измученной революцией, репарациями и гиперинфляцией. Тем не менее ей удалось не только быстро восстановить мотопроизводство, но и вскоре выдвинуться в число законодателей технического прогресса в мотоциклостроении. Немалая заслуга в этом принадлежит конверсии: согласно мирному договору Германия не имела права производить практически все виды оружия. Не только крупные заводы обратились в поисках подходящего для производства «товара народного потребления» к мотоциклу – еще более важно то, что проектированием мотоцикла занялись молодые способные конструкторы «набившие руку» на военных заказах. Их талант и конструкторская «незакомплексованность» оказали решающее влияние на развитие немецкой школы мотоциклостроения.

Арно Дитрих основал фирму «Арди» (названную по начальным буквам его имени и фамилии) в 1919 году. Его первым творением стал знаменитый «Минимакс» – легкий мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 288 см3, двухступенчатой коробкой передач и ременным приводом на заднее колесо. Именно такие простые и дешевые машины по вполне понятным причинам пользовались наибольшей популярностью в послевоенной Германии. УВЫ, уже в 1922 году Дитрих погиб при испытании новой модели мотоцикла. После его смерти развитие собственной конструкции было заброшено, и вскоре фирма начала монтировать на свои мотоциклы английские двигатели «ДжАП» рабочим объемом от 200 до 1000 см3. Сами мотоциклы также стали прямым подражанием английской конструкторской школе.

Гуго Руппе, талантливый конструктор, заложивший основу славы двигателей ДКВ, основал собственную фирму «Бекамо» в 1922 году. Мотоцикл имел двухтактный двигатель по патенту Руппе – в нижней части картера был встроен поршневой продувочный насос, позволяющий улучшить продувку цилиндра. Необычной была и ходовая часть мотоцикла: основу рамы образовывал диагональный коробчатый элемент, внутри которого помещался и бензобак. Двигатели «Бекамо» использовали и другие немецкие фирмы.

«Баварский моторный завод», или, проще, БМВ, в годы первой мировой войны был одним из главных поставщиков авиационных двигателей для Кайзеровского военно-воздушного флота. Поскольку после войны производство самолетов Германии было запрещено, то не было спроса и на авиадвигатели. В поисках вариантов конверсии руководство фирмы решило не отклоняться от своей основной специализации и освоило производство двухцилиндровых оппозитных четырехтактных двигателей для мотоциклов, спроектированных Максом Фрицем и Мартином Штолле. Поначалу фирма лишь продавала двигатели другим производителям мототехники, но в 1922 году появился первый собственный мотоцикл, названный «Гелиос». Но эта конструкция, решенная в духе «Дугласа» с поперечным расположением коленвала и ременным приводом на заднее колесо, не принесла успеха, и Фриц принялся за проектирование новой модели.

Мотоцикл, на этот раз под фирменным обозначением БМВ, впервые был представлен публике на парижском автосалоне 1923 года и стал сенсацией. На этот раз оппозитный нижнеклапанный двигатель был размещен в рамс продольно (если считать положение коленвала), в блоке с двигателем размещалась трехступенчатая коробка передач, а момент на заднее колесо передавался валом с резино-металлической муфтой (отсутствие мягкой подвески заднего колеса позволяло обойтись без кардана). Дуплексная трубчатая рама былаоснащена рычажной вилкой с четвертьэллиптической рессорой в духе «Индиана». Мотоцикл был хорошо принят публикой, и для закрепления успеха фирма заявляла его на различные соревнования, где он собрал богатый урожай наград. Хотя мотоциклы БМВ никогда не относились к разряду дешевых, высокое качество и хорошие технические параметры всегда обеспечивали им устойчивый сбыт. В закрепление успеха фирма уже через год выпустила верхнеклапанный вариант, а в 1925 году – модель «Р39» с вертикально расположенным одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем, во всем остальном повторяющим традиционные для БМВ черты.

Датский инженер Йорген Расмуссен, переехав в Германию в начале века, основал свою собственную фирму в 1905 году. Он выпускал различное промышленное оборудование и инструмент, а после окончания первой мировой войны решил, что настало время для освоения рынка дешевых транспортных средств. Вначале он выпустил в 1919 году под маркой ДКВ («Das Kleine Wonder» – «Маленькое чудо») легкий двухтактный вспомогательный двигатель для велосипедов, спроектированный инженером Гуго Руппе. В 1921 и 1922 годах на рынок были выпущены два очень интересных мотороллера – «Голем» и «Ломос». Но они не получили ожидавшегося теплого приема. Успех пришел лишь к мотоциклу весьма традиционной схемы, появившемуся в 1922 году под названием «Рейхсфартмодель». Он имел одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 140 см3 с охлаждением от вентилятора и прямую ременную передачу на заднее колесо.

Через два года были выпущены модели со 175-кубовым двигателем с продувочным поршнем по патенту Руппе, а в 1925 году – пользовавшаяся огромной популярностью «ДКВ LM– 206» с одноцилиндровым двигателем и сенсационная «ДКВ Z 500» с двухцилиндровым двухтактным двигателем солидной по тем временам мощности 12 л. с. (через год эта модель получила жидкостное охлаждение, и мощность выросла до 14 л. с.). Мотоциклы ДКВ очень активно участвовали в соревнованиях, уже с середины двадцатых годов фирма готовила для гонок специальные мотоциклы с одноцилиндровым двухтактным двигателем с продувочным поршнем и водяным охлаждением. На этих мотоциклах немецкие гонщики становились в 1927,1929 и 1930 годах чемпионами Европы в классе 175 см3. И спортивные успехи, и качество серийных мотоциклов сделали своё дело: в 1928 году фирма ДКВ вышла на первое место в мире по выпуску мотоциклов, обогнав американские концерны.

Фирма «Виктория» сделала после войны ставку на мощные скоростные мотоциклы. Первая послевоенная модель, «Виктория KRI», имела двухцилиндровый оппозитный нижнсклапанный 500-кубовый двигатель производства БМВ. И эта модель, и последующие располагали двигатель по схеме «Дугласа»: коленвал устанавливался поперечно к направлению езды.

Вскоре главным конструктором фирмы стал Мартин Штолле, перешедший из БМВ. Он спроектировал для «Виктории» верхнеклапанный вариант этого двигателя, который разрабатывал еще в Мюнхене совместно с Максом Фрицем. В 1928 году в программе фирмы появился мотоцикл новой концепции – с 350-кубовым одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом.

Берлинская фирма «Виндхофф» с 1924 года выпускала легкие мотоциклы с двухтактными двигателями системы «Бекамо». Сенсацией 1927 года стал ее мотоцикл с рядным четырехцилиндровым 750-кубовым двигателем с верхним распределительным валом и передачей валом на заднее колесо. В следующем году фирма выпустила также мотоцикл с двухцилиндровым оппозитным двигателем, конструктивно очень сходный с мотоциклами БМВ.

Фриц Кокерел был очень одаренным и плодовитым инженером: ему принадлежат 35 патентов на агрегаты и узлы мотоцикла, а созданный им в 1921 году мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением считался одной из самых совершенных конструкций своего времени. Но самым замечательным его созданием была непревзойденная «Мегола» с пятицилиндровым звездообразным нижнеклапанным двигателем, установленным на переднем колесе. Привод осуществлялся через планетарную передачу с передаточным числом 6:1, оба колеса имели мягкую подвеску на листовых рессорах. Рама состояла из стальных штамповок, соединенных заклепками.

Трудно поверить, что такая необычная конструкция могла пользоваться успехом, но с 1822 по 1925 год было произведено более 2 тысяч таких мотоциклов – совсем неплохая цифра по тем временам. И уж совсем невероятным кажется тот факт, что «Мегола» была весьма популярной у спортсменов, ценивших замечательную устойчивость и управляемость этого переднеприводного мотоцикла.

Эрнст Ньюманн-Неандер так-же прославился своими необыч-ными конструкторскими решениями, но не двигателя, а ходовой части мотоцикла. В 1924 году на выставке и Кельне он представил первый мотоцикл «Неандер» с двухтактным двигателем «Вильерс» установленным и дюралюминиевой раме, предвосхитившей знаменитый патент японской фирмы «Ямаха» – «Дельтабокс». Рама представляла собой элемент, похожий на виде сверху на перевернутую букву «U»; основание буквы соединялось с рулевой колонкой, а в вершине было установлено заднее колесо. Легкий подрамник служил.для установки двигателя. До 1929 года Неандер выпускал мотоциклы с двигателями различных фирм рабочим объемом от 150 до 1000 см3, на которых также появилась еще одна необычная разработка: «анатомическое» седло, заходящее мягкими боковинами на бензобак.

Фирма «Опель» в первые послевоенные годы выпускала мотовелосипеды с моторчиками, установленными у заднего колеса, позднее – легкие мотоциклы. В 1928 году она начала производство 500-кубовых мотоциклов «Опель Мотоклуб» с ходовой частью по патенту Неандера. К сожалению, выпуск этих мотоциклов продолжался всего два года: в 1929 году фирма «Онель» вошла в состав концерна «Дженерал Моторс» и целиком переключилась на производство автомобилей.

Просмотров: 7 660

customoto.com

История мотоциклов - МОЙ МОТОЦИКЛ

Было время — каждая японская компания считала своим долгом выпускать в классе 750 куб. см нечто свое, оригинальное. Почему именно 750″? Да просто мотоциклов большей кубатуры в конце шестидесятых в мире не выпускалось — кроме «Харлея», разумеется, да кто тогда воспринимал его всерьез? А прославленные британские громовержцы, которые в ту пору служили эталоном мощного быстроходного мотоцикла, все эти «Нортоны» да «Роял Энфильды» были максимум 750-кубовыми. Когда японцы решили занять этот лакомый кусочек рынка, они последовали примеру англичан. Читать далее →

Всеми забыт так и не увидевший большого света . Прошедший испытания ещё в 2004 году квадроцикл АВДИС 6.502 младший брат РЫСИ 2

Читать далее →

История британской фирмы «Зенит», ещё в самом начале прошлого века начавшей выпускать​ мотоциклы, довольно широко перепощена в русскоязычных интернетах, но перевод и поверхностность описания, очевидно, мешают оценить многие интересные подробности. Читать далее →

В истории британского мотопрома много имен, слава которых завоевана на гоночных трассах. Но лишь мотоциклы нескольких марок позволяли любителям бороться наравне с профессионалами: NORTON, VELOCETTE, AJS, MATCHLESS.

Чтобы оставаться на месте, надо бежать вперед. Эту парадоксальную истину, высказанную его земляком Льюисом Кэрроллом, Альберт Джон Стивенс отлично усвоил в середине 20-х годов. Казалось бы, совсем недавно, в начале десятилетия, названные его инициалами (Albert John Stevens) мотоциклы громили всех и вся — вплоть до того, что 550-кубовые аппараты побеждали в 500-кубовом классе. Но пришло новое поколение гоночных машин, верхнеклапанных и верхневальных, и слава марки AJS поблекла… Читать далее →

В разное время в разных государствах возникали довольно смелые идеи по созданию разнообразных артиллерийских систем, размещенных на необычных, а часто и совсем не подходящих для этих целей шасси. Особенно везло в этом плане воздушно-десантным войскам различных стран. Дальше всех в этом направлении, по всей видимости, пошли французские конструкторы, которые додумались оснастить мотороллер Vespa (со 145 см3 одноцилиндровым двухтактным двигателем) 75-мм безоткатным орудием, причём водитель мотороллера во время поездки сидел на этом самом орудии. Мотороллеры САУ Vespa 150 TAP (такое имя он носил) можно было легко сбросить над территорией противника, а затем уже на земле десантники могли привести их в боеспособное состояние. Читать далее →

ЧТО ДАТЬ МОТОЦИКЛАМ? Наш разговор все о мопедах да скутерах… А когда про мотоциклы? А на этом фронте затишье: мотоциклисты не так давно, в начале 50-х, окончательно приспособились к ножному переключению передач, и больше не хотят нововведений. Да и то: моторы еще не настолько мошны, чтобы терять л. с. в дебрях автоматики. Еще чего!

Но буржуйнская тяга к комфорту уже прогрызает свою дырочку в плотине, и первый привет от «лукавого» — попытка автоматизировать хотя бы выжим сцепления. Создатели таких систем пошли двумя путями. Первый — задействовать выжим сцепления от рычага переключения передач. Это полуавтомат сцепления, хорошо знакомый владельцам «Днепров» и «Иж-Юпитеров». Система эффективная, но ее оборотная сторона -длинный ход рычага КП и необходимость прилагать значительное усилие при переключении. Да и с места просто так не тронешься. Читать далее →

Управление мотоциклом чем-то напоминает полет на метле: изволь поддерживать равновесие, на до¬рогу вперед смотреть… Дело плевое, но если приходится еще и производить какие-то манипуляции с органами управления, то слабые умы моментально «зависают», как древний Pentium после инсталляции пиратской Windows Vista.

Можно охаивать процесс переключения передач и иначе. Вообразите: вы катите на роскошном турере, наслаждаетесь музыкой из динамиков, в полном кайфе и расслабухе… Вдруг загорается красный сигнал светофора, и приходится панически производить кучу выжимов-переключений… Нет, не царское это дело! Читать далее →

Две причины заставили концерн Honda заняться в самом конце 60-х разработкой нового вида транспорта: внутренняя и внешняя. С одной стороны, для жителей провинции остро стоял вопрос преодоления бездорожья в удаленных горных районах страны, а с другой, боссы американского филиала Honda потребовали «родить» что-нибудь новенькое, что дилеры могли бы продавать холодной зимой. Читать далее →

mmoto.tk

История спортивных мотоциклов мотоциклы

Поделиться ссылкой в соцсетях:

Фэйсбук:

Мотоциклы для шоссейно-кольцевых гонок, а также дорожные спортбайки наилучшим образом демонстрируют возможности двухколесных машин. В них отлично уживаются самые свежие технологические новинки и многолетние инженерные традиции. А история мотогонок Гран — При лучше всего объясняет, почему современные байки стали именно такими, какими они сейчас являются.

От паровоза к болиду

В 1869 году француз Л. Перро и американец С. Роупер одновременно догадались снабдить велосипед паровым двигателем. Машину, несущую на борту запас твердого топлива и воды, скорее можно было назвать двухколесным паровозом. Первым мотоциклом в привычном понимании этого слова принято считать изготовленную в 1885 году Готлибом Даймлером машину. С помощью на скорую руку слепленной конструкции с деревянной рамой и колесами изобретатель хотел продемонстрировать всем возможности своего легкого двигателя внутреннего сгорания.

Не прошло и десяти лет, как на мотоциклах начали проводить гонки. В 1894 году мотоциклы вместе с автомобилями участвовали в ралли Париж Руан, а 21 декабря 1904 года появилась организация FICM (Federation Internationale des Clubs Motocyclistes) предшественница современной FIM — Международной федерации мотоспорта. Однако действительно быстро мотогонки и спортивные мотоциклы начали развиваться уже после Второй мировой войны.

В те времена во всех классах гонок от 125сс до 500сс господствовали мотоциклы с четырехтактными двигателями. Тогдашние двухтактные двигатели представляли собой примитивные дымящие конструкции, в которых большая часть энергии сгорания горючей смеси не использовалась. Несмотря на то, что большинство четырехтактных мотоциклов были разработаны еще до войны, двигатели некоторых из них были неплохо спроектированы даже по современным меркам. Например, на мотоциклах AJS, были моторы с тремя клапанами на цилиндр и с двумя распределительными валами на роликовых подшипниках.

С появлением в гонках новых команд технологическая конкуренция набирала обороты. Итальянские команды Moto Guzzi и Gilera экспериментировали с посадкой гонщика и компоновкой машин, испытывали машины в аэродинамической трубе. С появлением нового четырехцилиндрового двигателя 500сс на мотоциклах команды MV Agusta перед ее пилотами остро встала проблема соответствия параметров шасси возможностям двигателя. Невероятно мощный мотор с легкими неинертными поршнями развивал колоссальную мощность, но на мотоцикле с устаревшей мягкой рамой и слабой подвеской было невозможно пройти поворот. В 1952 году мощные итальянцы уступили одноцилиндровому Norton. Конструкторы MV Agusta и других команд навсегда запомнили этот урок. В последующие несколько лет мотоциклы MV были вне конкуренции.

Большие перемены

Мотогонки середины прошлого века представляли собой кровавое зрелище. Заезды проводились не по специальным трассам, а по обычным городским улицам. В крутых поворотах гонщиков подстерегали фонарные столбы, высокие бордюрные камни, банальные дорожные выбоины, кирпичные стены зданий, представляющие на высокой скорости смертельную опасность. Многие великие гонщики не дожили даже до выпуска новых модификаций своих мотоциклов. Главные действующие лица чемпионатов все чаще отказывались выходить на старт.

В 1958 году Федерация приняла решение, целиком и полностью определившее облик спортбайков вплоть до наших дней. В целях снижения скоростей и повышения безопасности пилотов были запрещены большие обтекатели, которые называли мусорными бачками. Вместо огромных колпаков, закрывающих всю переднюю часть мотоцикла, а иногда частично и гонщика, были введены обтекатели типа Гран При, полностью открывающие переднее колесо и пилота. Именно такой аэродинамический обвес мы видим и на современных машинах.

Революцию в мире моторов произвела маленькая немецкая фирма MZ. С помощью специально подобранной формы продувочных каналов ее инженерам удалось добиться конкурентоспособной мощности от двухтактного двигателя. Двухтактники больше не плевались топливом и не дышали собственными выхлопными газами. Вскоре эта технология перешла к японской компании Suzuki. У крупных японских корпораций, в отличие от небольших европейских фабрик и частных команд, были все необходимые средства для того, чтобы доводить до совершенства оригинальные конструкторские идеи. Японцы постепенно довели эффективность работы двухтактников до общепринятой современной формулы: благодаря вдвое большему количеству рабочих тактов на единицу времени двухтактные двигатели в общем случае вдвое мощнее четырехтактных того же объема. Когда в 1975 году Гиакомо Агостини на двухтактном Yamaha завоевал чемпионский титул в самом престижном классе 500сс, стало ясно, что четырехтактным двигателям в мотогонках больше делать нечего.

В 1970-е годы пилоты освоили технику поворота на колене. Великий чемпион Кенни Робертс Старший, он же Король Кенни Робертс, одним из первых стал одевать наколенники, чтобы скользить на них в повороте, слегка опираясь, как на третье колесо. Важно, что к максимальным наклонам к тому времени были готовы не только гонщики, но и мотоциклы. Жесткие рамы и низкий центр тяжести позволяли контролировать мотоцикл в повороте на большой скорости, а цепкие шины развивать внушительные боковые ускорения. К тому времени сформировался современный облик гоночного мотоцикла.

Пожалуй, самый большой сюрприз в истории мотогонок Гран При преподнес, как это ни странно, недавний 2002 год. Руководствуясь приведенной выше формулой, в высший класс Гран При наравне с 500-кубовыми двухтактниками пустили четырехтактные литры, GP500 превратился в MotoGP. Многие считают такую борьбу технологий нечестной. Да, 500-кубовые двухтактники легче литров, это большой плюс. Однако на стороне четырехтактных моторов выступают не только выверенные до малых долей секунды фазы газораспределения, но и крупнейшие корпорации, которым нужно рекламировать на гонках свои дорожные спортбайки. Недолговечным и токсичным двухтактникам нет места в реальном мире, озабоченном экологическими стандартами и утилизацией отходов. Поэтому их попросили и из большого спорта.

Почти Гран При

Современные дорожные спортбайки отличаются от мотоциклов Гран При далеко не так сильно, как обычные автомобили от болидов Формулы-1. Как минимум, в обоих случаях мы имеем обтекатель типа Гран При и знаменитую посадку в позе эмбриона. Низкий руль, представляющий собой отдельные рукоятки, прикрепленные прямо к перьям вилки, заставляют райдера буквально ложиться на бензобак: все равно на скорости свыше 150 км/ч голову из-за обтекателя лучше не высовывать. В свою очередь обтекатель не может быть высоким это повредит аэродинамике и, соответственно, динамическим свойствам мотоцикла. Высокие подножки, из-за которых приходится поджимать колени, позволяют сильно наклонять мотоцикл в поворотах, не цепляясь при этом за асфальт.

Для современных спортбайков стандартом считается диагональная рама типа дельтабокс из легкого сплава, как правило, алюминиевого. Массивный на первый взгляд профиль на самом деле превосходит трубчатые конструкции не только по жесткости, но и по легкости. Важно, что двигатели современных мотоциклов не устанавливаются внутри рамы, а сами являются силовыми несущими элементами конструкции. Таким образом существенно экономится вес.

Четырехтактные двигатели современных спортов не менее сложные и мощные, чем автомобильные моторы. Реалии сегодняшнего дня это жидкостное охлаждение, двухступенчатый впрыск и зажигание с компьютерным управлением, два распределительных вала и до пяти клапанов на цилиндр (например, на 175-сильном Yamaha R1). На спортбайки производители устанавливают те же силовые агрегаты, что и на другие мотоциклы гаммы, но настраиваются они особым образом. Чтобы развить максимальную мощность, приходится жертвовать эластичностью двигателя: достойную тягу он выдает только в узком диапазоне оборотов. Чтобы держать мотоцикл в тонусе, пилоту приходится часто переключать передачи, поддерживая нужные обороты мотора. Отсюда и количество передач не менее шести.

Если раньше подвеска с регулировками усилия сжатия и отбоя была исключительно гоночной принадлежностью, то сейчас хорошим тоном считается применение ее на дорожных спортбайках. В последнее десятилетие популярность завоевали телескопические вилки перевернутого типа, или перевертыши. В них корпус амортизатора связан с рамой, а легкий шток с колесом, благодаря чему существенно уменьшаются неподрессоренные массы и улучшается управляемость мотоцикла. Это одна из многих гоночных технологий, прижившихся на дорожных мотоциклах. На подходе радиальное расположение болтов крепления тормозных суппортов, повышающее жесткость конструкции и, как следствие, информативность тормозов.

Мощность и точность тормозов имеют критическое значение для спортбайка, без особого труда разгоняющегося до 250 км/ч. Пожалуй, из всех узлов мотоцикла наиболее динамично сейчас развиваются именно тормозные системы. Кроме привычных любому тюнингеру армированных тормозных шлангов уже можно приобрести тормоза со сдвоенными плавающими дисками, зажимаемыми тремя колодками в одном суппорте, тормоза с дисками, крепящимися не к ступице, а к ободу колеса. Можно ожидать появления на спортбайках керамических тормозных дисков, которые сейчас устанавливают на дорогие спорткары.

И все же не Гран При

Понятно, что даже самые крутые спортбайки, поступающие в свободную продажу, не могут быть так же экстремальны, как гоночные монстры Гран При, ибо предназначены не только для талантливых гонщиков, но и для простых смертных. Ясно и то, что обозлить и без того не плюшевый мотоцикл (менее 3 секунд до сотни!) можно с помощью тюнинга, установив все, что только можно, облегченное, жесткое и дорогое.

Тем не менее существуют технологии, совершенно неприменимые вне гоночных трасс. Яркий пример шины с V-образным профилем, применяемые в современном Гран При. На прямых участках острые шины обеспечивают минимальное пятно контакта с трассой, сводя к минимуму сопротивление качению, а в поворотах треугольник ложится на ребро, становясь более цепким, чем традиционные круглые покрышки. В городских условиях, где далеко не все повороты проходятся с коленочкой, такие шины абсолютно неприменимы.

Сверхмощные карбоновые тормоза также никогда не станут доступны городским байкерам. Их тормозное усилие существенно возрастает при нагревании. На первом круге Гран При гонщики с большим трудом осаживают мотоцикл, однако в многочисленных поворотах гоночной трассы карбоновые диски быстро нагреваются. А вот после прохвата с ветерком по шоссе мотоцикл с остывшим карбоном затормозить не сможет. Карбоновые тормозные диски не следует путать с керамическими дисками на композитной основе. Такие механизмы уже применяются на дорожных спорткарах и вполне могут прийти в мир негоночных мотоциклов.

:

reglinez.org

История мотоциклов | Tahoe

История мотоциклов

 

Если подсчитать количество великих открытий и важных изобретений, сделанных случайно или между делом, то вся история цивилизации представляется цепью недоразумений. Подобное утверждение может показаться преувеличением лишь в случае фундаментальных основ науки и техники. Все остальное в той или иной степени укладывается в указанные параметры. История мотоцикла подтверждает этот тезис.

И история мотоцикла, одного из самых популярных ныне видов транспорта, подтверждает означенный тезис в полной мере. Поскольку он появился именно так, как было указано в самом начале нашего повествования, – случайно. Прошло более 120 лет с того самого дня… Впрочем, история мотоцикла очень неоднозначна, и пришло время рассказать всю правду.

Прогреваемся

Надо отметить, что в ряду великих изобретений человеческого гения мотоцикл стоит особняком еще и потому, что о нем известно буквально все. И даже дата рождения, что для такого культового объекта весьма необычно. В основе всех самодвижущихся экипажей лежало (стояло, крутилось) колесо и все, что к нему крепится. Создание велосипеда (его иногда еще называли бицикл) явилось мощным толчком для развития техники в целом и заметным шагом к приближению эры мотоцикла. Большая часть создаваемых впоследствии двигателей прошла через испытание велосипедом. Известны даже опыты по применению парового двигателя в качестве движущей силы на одном из первых двухколесных экипажей. Но это так, к слову.

Датой рождения мотоцикла считается 29 августа 1885 года. В этот день немецкий изобретатель Готлиб Даймлер выехал за ворота своей мастерской на специально сконструированном им самодвижущемся экипаже с установленным на нем бензиновым двигателем. Надо заметить, что Даймлер и не помышлял о том, что создаст новую икону. Он хотел лишь испытать свой новый двигатель, но… конструкция и компоновка узлов рожденного им устройства были настолько удачны, что не только были по достоинству оценена потомками, но и дожили до наших дней практически без изменений. Впрочем, признание пришло далеко не сразу. Ныне в той коляске сложно узнать прародителя современных супербайков. Тогда это был всего-навсего очень оригинальный велосипед с мотором. Рама так же, как и колеса, была изготовлены из дерева. Причем справедливости ради надо сказать, что колес было не два, а четыре, и все они вместо резиновых покрышек были сверху обиты железом. Под сиденьем и между ногами «мотоциклиста» располагался двигатель внутреннего сгорания конструкции Даймлера, имевший мощность 0,5 л.с. В качестве топлива мог быть использован бензин или керосин. На этом сходство с современными образцами и заканчивается.

Сказать, что это «устройство для верхней езды» было простым в управлении, – значит здорово погрешить против истины. Судите сами. Для того чтобы запустить силовой агрегат, нужно было бензиновым нагревателем раскалить медную калильную трубку, которая в дальнейшем воспламеняла горючую смесь. Сам двигатель запускали заводной рукояткой, и если все было хорошо, то эта операция занимала каких-то одну-две минуты. Но на этом трудности не заканчивались. Для начала движения мотоциклист вручную должен был регулировать силу натяжения двух плоских кожаных ремней, передававших мощность мотора заднему колесу. Остановка достигалась через ослабление ремней и прижимание деревянной колодки к шкиву заднего колеса. Если вспомнить, что весило это чудо около 70 килограммов, двигалось со скоростью 12 км/ч (чуть быстрее обычного пешехода) и представляло немалую опасность для водителя раскаленной бензиновой горелкой, то станет понятно, почему особого восторга оно у современников не вызвало. Кстати, очень часто впоследствии потомки задавались вопросом, почему у первого мотоцикла было четыре колеса. Объяснение было максимально простым – первый байкер Даймлер не умел ездить на велосипеде, а следовательно, не мог и на мотоцикле. Два боковых колесика спасали от частых падений.

Несмотря на всю примитивность первого в мире мотоцикла, основные принципы его создания были заложены – джин был выпущен из бутылки. В последующие 15 лет конструкторы во многих странах пытались найти иные компоновочные решения для него: менялись расположение двигателя и бензобака, способ передачи крутящего момента от двигателя к ведущему колесу, форма рамы, система зажигания, число колес. Но уже к первому десятилетию XX века окончательно утвердилась компоновка, предложенная Даймлером и именуемая теперь классической. Стоит заметить, что на большей части мотоциклов того времени все еще оставались велосипедные педали – как признак неуверенности в надежности двигателя и отчасти как подножки для водителя.

Трогаемся

Нельзя сказать, что история мотоцикла развивалась стремительно. Попытка сколько-нибудь массового производства была предпринята лишь девятью годами позже. В 1894 году два мастера, Вильгельм Гильдебранд и Алоизис Вольфмюллер, создали мотоцикл собственной конструкции (кстати, именно этот агрегат впервые был назван мотоциклом). У него был двигатель с водяным охлаждением с числом цилиндров 2, рабочий объем 1490 куб. см. Мощность – 2,5 л.с., скорость 40 км/ч. Мотоцикл даже стал продаваться в некоторые европейские страны. Увы, успех был не долгим. Из-за очень оригинальной конструкции торговля стала убыточной, и в 1899 году производство пришлось свернуть. В это же время в Париже вовсю продавали легкий мотоцикл конструкции французов братьев Вернеров. По сути, это был велосипед с небольшим моторчиком, установленным над рулем и перед передним колесом. По причине того, что изобретатели мотоциклов пока не очень продвинулись в части передачи крутящего момента на колесо, приведение в движение этой версии, как и ее предшественниц, осуществлялось при помощи ремня.

В 1898 году, вскоре после Вернеров, создали свой мотоцикл чехи Лаурин и Клемент. Это была уже более совершенная машина, чем мотовелосипед. Мотор находился в центре рамы и был снабжен зажиганием от магнето. Перенос силы на заднее колесо обеспечивался толстым плоским ремнем. 1903 год стал переломным в истории создания транспортных средств. Генри Форд создал свою известную модель «А» легкового автомобиля, братья Райт успешно осуществили первый полет человека на самолете. В тот год произошло еще одно событие, значимость которого оценили много позже. 21-летний Уильям С. Харли и его друг детства Артур Дэвидсон (оба занимавшиеся на досуге конструированием) начали серьезно задумываться над возможностью практического применения изобретенных ими моделей велосипедов. Сейчас сложно представить, но первый «Харлей» – предмет поклонения нынешних байкеров – появился в крохотном подвале, где компаньоны собирали свою технику. И даже карбюратор, по легенде, за неимением другого материала был изготовлен из консервной банки. Три первых «Харлея», собранные в течение года, имели одноцилиндровые четырехтактные двигатели рабочим объемом 400 куб.см и мощностью три лошадиные силы. Назван первенец был без изысков — «Серый тихоня» (Silent Grey Fellow). За десять последующих лет «тихоня» сменил нескольких владельцев и прошел 100 000 миль (160 000 км), оставаясь полностью работоспособным и сохранив свою оригинальную конструкцию. Качество и надежность, положенные в основу производства мотоциклов этого бренда, подвигли в 1907 году правительство Соединенных Штатов заказать «Харлей-Дэвидсон» для использования в полиции.

Знаковой фигурой в мотоциклетной истории стал и германский «ДКВ 140», впервые выпущенный в 1922 году производителем «Расмуссен АГ». Популярность этого «байка» во многом была обусловлена успешным пробегом вокруг Германии, в ходе которого проявились его лучшие качества – простота и хорошие ходовые качества. При максимальной скорости 65 км/ч, на 100 километров пробега он расходовал всего 2 (!) литра топлива. Весило это чудо 46 килограммов и заводилось от нажатия на ножной рычаг. Но самым оригинальным мотоциклом того времени был тоже «немец» – «Бомерланд». Мотоцикл привлекал внимание не столько ходовыми качествами, сколько… необычной длиной, которая позволяла кататься трем ездокам, усевшимся друг за другом. Спереди устанавливалась здоровенная фара, а сзади – два из четырех топливных баков. Мощность одноцилиндрового мотора этого «монстра» была 16 л.с., коробка передач – трехступенчатая с ручным переключением передач (при помощи длинного рычага). При таких габаритах и весе в 180 килограммов выглядела эта махина настоящим железным слоном рядом с полумотоциклами-полувелосипедами.

Двигаемся

Следующий заметный этап истории мотоцикла во многом связан с «японским чудом» и его главными «чудодеями» – компаниями Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha. И здесь первой по праву считается Honda, основанная в разоренной войной Японии в октябре 1946 года скромным бизнесменом Соичиро Хонда. Первый же мотоцикл, выпущенный молодой компанией в августе 1949 года, названный «модель D Dream», стал сенсацией. Компания быстро выходит в лидеры производства мотоциклов, занимая в 1959-м первое место в мире по их выпуску. На сегодняшний день Honda – самый большой в мире производитель мототехники. Ежегодно на ее заводах выпускается более 3 млн. мотоциклов. А к концу 1980-х годов общий объем превысил 100 млн. экземпляров. Земляки-конкуренты тоже зря времени не теряют, уверенно наполняя мировой рынок качественными байками. Так компания Suzuki, заключив соглашение о стратегическом партнерстве с концерном Kawasaki, изготовила в 2004 финансовом году 2,1 миллиона мотоциклов, скутеров и мотовездеходов. А многопрофильный международный концерн Yamaha Motor, занимая второе место в мире по производству разнообразной мотоциклетной техники, в том же 2004 финансовом году на своих 60 заводах в 45 странах выпустил 2,7 миллиона мотоциклов.

Понятно, что и Европа, и Америка тоже делают небезуспешные попытки дотянуться до «азиатского брата», однако говорить о сколько-нибудь массовой экспансии не приходится. Да, широко разрекламированные BMW, Aprilla, Harley-Davidson и другие находят своего потребителя. Но последним движет либо снобизм, либо патриотизм. Ныне приходится признать: мы говорим «мотоцикл» – подразумеваем «японца» (а в скором времени, не исключено, и «китайца»). Пойдет ли мотомир по азиатскому пути – покажет время. История мотоцикла не кончается, а значит, нас ждет еще много чего интересного…

superchevrolet.mirtesen.ru

История мотоциклов - Страница 10 из 15

10 сентября 1886 года в небольшом рижском доме, что находился по адресу Гертруденская, 27, начала работу «Велосипедная мастерская Александра Лейтнера». В том году ее основателю исполнилось 22 года, но, несмотря на столь юный возраст, он уже успел поработать на велосипедных заводах в Лионе. Вернувшись в Россию, Лейтнер решает начать производство весьма популярных в то время в Европе велосипедов….. Читать далее →

Кафе-рейсер — это байк, модифицированный его владельцем особым образом для достижения высоких скоростей и отточенной управляемости на извилистых и узких городских улицах. Разумеется, говорить о комфортабельности в данном случае не приходится. Термином «каферейсер» принято называть не только сами мотоциклы, но и их владельцев.

Эти мотоциклы не «кастомные» в полном понимании этого слова, а переделанные из серийных с оглядкой на гоночные машины. Короткие и низко расположенные клипоны, закрепленные под верхней траверсой, и высоко задранные подножки формируют спортивную посадку, а длинный бензобак позволяет пилоту залегать на него, уменьшая сопротивление воздушному потоку.

Настоящие спортсмены — те, кто готовил свои машины для баталий на трассах «Турист Трофи» и Брунпзндса — относились к зтим юнцам в кожаных куртках свысока. И называли их полупрезрительно — «гонщики вокруг кафе». Так к ним и прилепилось — «caferacers». Читать далее →

Этот стройный поджарый мотоцикл на 16-дюймовых колесах вызывал почтительное восхищение. «Красавец»,— говорили о нем неизбалованные мировыми новинками советские мотоциклисты. Кое-кто уверял даже, что это новая модель «Явы», специально сконструированная для нашей страны. На бензобаке мотоцикла привлекала внимание никому ранее не известная эмблема — два уставившихся друг на друга зайца. Но удивление зрителей возрастало после того, как они замечали крупную букву «К» на черной пластмассовой пробке бензобака. Этот фирменный знак был хорошо известен по мотоциклам К-125 и К-55. Становилось ясно, что перед ними — образец новой продукции Ковровского инструментального завода. Читать далее →

Как всем известно дороги в СССР, а тем более современной России всегда оставляли желать лучшего. Сельская местность так вообще поддавалась только полноприводным тяжеловесам (»уазикам», »нивам», »луазам» и грузовикам типа КрАЗа и »шишигам»). Ну а что оставалось делать обычным мотоциклистам, для которых езда по тяжелой сельской местности была необходимостью? Читать далее →

Сегодня хочу рассказать о человеке, который был одним из самых главных основателей мотопромышленности в российском пространстве. Он создал целое созвездие оригинальных конструкций,  во многом опередил свое время. Но кто же это? Этим легендарным человеком был —  Петр Владимирович Можаров (1888 -1934), талантливый инженер и заядлый мотоциклист.

Всяческой механикой Пётр Можаров заинтересовался в детстве. А когда, еще до войны, учился в Лейпцигском университете, то и на занятия ездил на мотоциклах, регулярно меняя один на другой. В середине 20-х годов судьба занесла его в Ижевск, на объединение «Ижстальзаводы» — инженером по рационализации теплового хозяйства.На чем ездить на работу? Только на мотоцикле! И Можаров приобрёл старенький AJS времен первой мировой войны. С утра хозяин заводил и прогревал мотор, случалось, толкал машину. К тому времени уже сбегались любопытные дети и взрослые. Читать далее →

Двадцать девять лет назад, в 1985 году из ворот сборочного комплекса японского мотопроизводителя выехал первый Suzuki GSX-R, которому было суждено изменить мир мотоциклов — а  в 2012-ом Suzuki выпустила свой миллионный “джиксер”, им стал один из байков специальной серии GSX-R1000, всего было построено 1985 таких мотоциклов.

История этой модели довольно  насыщена событиями — все, конечно, затрагивать не будем. Поговорим только о самых насыщенных , надеюсь вы узнаете что то новое о этом довольно известном спортбайке Читать далее →

В 1940 году верховное главнокомандование вермахта выдало заказ на проектирование и постройку мотоциклов с приводом колеса коляски. Выполнить заказ взялись фирмы «BMW» и «Zundapp». (О  «BMW R75» и «Zundapp KS75CT» уже ранее сообщалось в предыдущих статьях.) Несмотря на развернутое производство мотовездеходов в самой Германии, немцы сохранили их выпуск и на оккупированных заводах Франции и Бельгии, так что армия имела на вооружении шесть различных моделей. Читать далее →

…Много ходило и ходит слухов о мотоциклах времен войны с приводом на колесо коляски. И ездили на них где угодно, и огороды пахали, и ГАЗ-51 из канавы вытаскивали. Часто их путают, присваивая их названия совсем другим моделям, выдавая желаемое за действительное. Но, как, выясняется, они были далеко не первыми и не единственными..

Взгляните но рисунок. Это схема привода колясочного колеса, разработанная фирмой ‘Nella Baughan» еще в 1928 году! Трудно сказать, что побудило итальянцев взяться за такую разработку, но основные принципы в конструкцию заложены. Имеется Читать далее →

Находясь в окружении воюющих стран, Швейцария не могла не испытывать беспокойства по поводу своего нейтралитета, поэтому старалась по возможности снабжать свою армию современной техникой.

Так, в 1943 году фирма «Condor» небольшой партией выпустила новый мотоцикл, оснащенный нижнеклапанным 500-кубовым V-образным двигателем. Машина была во многом анологично моделям британских фирм — одинарная трубчатая рама, параллепограммная передняя вилка с одной центральной пружиной, правое расположение педалей переключения передач и кикстартера. Система смазки двигателя имела отдельный маслобак. Сам же мотор был создан конструкторами Читать далее →

 В этой статье(продолжение циклов о мотоциклах войны) мы упомянем о маленьких представителях мотоциклов участвовавших во Второй Мировой войне — маленьких мото для десантных войск….

Парашютно-десантные войска в силу своей технической оснащенности всегда считались самыми маневренными. Однако во время минувшей войны десантникам приходилось полагаться только на свои силы — система десантирования техники еще не была отработана. Чтобы облегчить перемещение высаженных подразделений, конструкторы обратились к легким мотоциклам. В воюющих армиях часто встречались различные «стокубовки», но даже они по габаритам были великоваты для мобильной высадки. Требовалось что-то необычное. Как решалась эта проблема? Итальянская фирма «Aermolo» из Турина, специализировавшаяся на измерительных авиационных приборах и ином оборудовании, поставляла в войска легкий мотоцикл «Volugrafo» с двухтактным 125-кубовым мотором от мотоцикла «Sertum Batua». Читать далее →

Первое появление Matchless Silver Hawk на публике состоялось в Лондоне 10 ноября 1930 года на выставке в знаменитом экспозиционном центре Олимпия, где мотоцикл моментально привлек к себе внимание своим четырехцилиндровым мотором. Двухцилиндровые мотоциклы — не редкость в наше время, но в Англии 30-ых годов любой мотоцикл, имевший более одного цилиндра считался довольно престижным, а четырехцилиндровые машины — настоящей роскошью. Именно поэтому Silver Hawk, детище отца-основателя марки Герберта Кольера, стал флагманом компании. Читать далее →

История мотоциклов, участвовавших во Второй Мирой, продолжается….

Польше в войнах выпала удивительная судьба. Мало найдется в истории средней Европы войн, где не принимали бы участие жители этой страны. Не явилась исключением вторая мировая. Парадокс — но, начиная войну один на один с Германией, поляки вошли в Берлин в сорок пятом рука об руку с теми, с кем в яростной, но короткой схватке схлестнулись осенью тридцать девятого, во время освободительного похода Красной Армии. Между тем, хотя завершились боевые действия на чужих «колесах», о переоснащении армии поляки задумались очень давно. Читать далее →

mmoto.tk

История создания мотоцикла - Мотопортал Motorcycle-x.ru

Мотоцикл (от фр. motocycle — от лат. mōtor — приводящий в движение и греч. κύκλος — круг, колесо) — двухколёсное (либо трёхколёсное) транспортное средство с боковым прицепом или без него, имеющее максимальную массу не более 400 кг и двигатель с объёмом более 50 см³ в случае двигателя внутреннего сгорания (и/или номинальную мощность более 4 кВт в случае электродвигателя). Впрочем, нормы различаются в разных странах. К мотоциклам приравниваются мотороллеры, мотоколяски, трёхколёсные и другие механические транспортные средства, максимальная масса которых не превышает 400 кг.

Первый мотоцикл

Первый мотоцикл построен немецкими инженерами Готтлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом в 1885 году. Бензиновый карбюраторный двигатель Даймлера и Майбаха имел мощность 1,5 л. с. и был установлен на деревянной раме с деревянными колесами.

Мотоциклы в СССР

В СССР производство мотоциклов, приобретшее массовый характер в 1950-х, уже с конца 1970-х искусственно поддерживалось на высоком уровне (до 1,4 млн мотоциклов и мопедов в 1990 г. — 2-е место в мире после Японии) ввиду значительного отставания производства и продаж легковых автомобилей, а также завышенных цен на них, вынуждавших многих потребителей (особенно в сельской местности) продолжать покупать мотоциклы (особенно мотоциклы с коляской) как заменители автомобиля.

В СССР производство мотоциклов было налажено с большим размахом. В России главными центрами мотостроения в 1980—1990 годах были Ижевск (мотоциклы «Иж»), Ирбит с мотоциклами «Урал», Ковров (Завод им. Дегтярёва) с мотоциклами «Восход» и ТМЗ (Тула) с мотоциклами ТМЗ-5.951, ТМЗ-5.952 и мотороллерами «Тула», «Тулица», «Турист» и «Муравей», также производство в Кировской области на ВПМЗ мотороллеров «Вятка» и «Электрон»; в Белоруссии — Минский мотоциклетно-велосипедный завод с мотоциклами «Минск», на Украине — Киевский мотоциклетный завод с мотоциклами «Днепр» и Львовский мотоциклетный завод с мопедами «Верховина», позднее — мокиками «Карпаты»; в Прибалтике — рижский завод «Саркана Звайзгне» с мопедами «Рига» и «Дельта». Всё это дополнялось чешскими мотоциклами Jawa. Распад СССР открыл доступ на рынок современной импортной мототехнике, которая воплощала достижения научно-технической мысли и принципиально отличалась от морально устаревшей мототехники производства СССР, где наиболее современным мотоциклом был спроектированный в 1974 году Иж-Планета-Спорт. Этот факт, а также экономический кризис стали причиной прекращения массового производства на всех без исключения мотозаводах стран СНГ и закрытия или перепрофилирования подавляющего большинства из них.

С началом массовой автомобилизации в России, начиная с 1992 года, происходит катастрофическое падение спроса и, соответственно, производства отечественной мототехники. Одновременно в 1990-х годах начинается бурный рост китайского мотопрома, всего за полтора десятилетия увеличившего объём производства (в том числе и за счёт переноса к себе оборудования ряда обанкротившихся европейских марок) с нескольких десятков тысяч до десятков миллионов (в 2008 году, например, произведено 27,5 млн ед. мототехники) и прочно занявшего положение мирового лидера по объёмам выпуска мототехники. При этом большая часть китайской мототехники находится в классах до 250 см³, что позволяет японским маркам до сих пор прочно удерживать свои позиции на мировом рынке в более тяжёлых и престижных классах мотоциклов (т. н. супербайков).

В странах Европы на плаву осталось лишь ограниченное число мотоциклетных марок, во многом поддерживаемое (особенно в классах бюджетной малокубатурной мототехники) высокими протекционистскими барьерами и строгими экологическими стандартами. В США ещё с 1930-х сложилась уникальная ситуация при которой на фоне тотальной автомобилизации в мотоциклетной рыночной нише сохранились только две национальные марки Harley-Davidson и Indian (последняя лишь до 1953 г.), а всю вторую половину ХХ века «царил» бренд «Харлей-Дэвидсон», создавший моду на мотоциклы типа чоппер и кастом, пользующиеся культовой популярностью в субкультуре байкеров или рокеров. Чопперы отличаются низкой вертикальной посадкой и передней вилкой с большим вылетом, что удобно при длительных переездах.Падение спроса на обычные мотоциклы объективно обусловило (начиная с 1960-х) активную специализацию их типажа, спровоцированную, во многом, различными дисциплинами мотоспорта. Сначала из дорожно-кольцевых мотогонок родились скоростные мотоциклы типа «стрит» (важнейший признак — развитые обтекатели и низкий силуэт), затем внедорожные мотоциклы типа «эндуро» и «триал», пришедшие, соответственно, из дисциплин «шестидневка» и «триал», в дальнейшем дополненные мотоциклами для раллийных супермарафонов. Появление в конце 1960-х арочных шин низкого давления привело к созданию сначала двух- и трёхколёсных, а с 1980-х и четырёхколёсных внедорожных мотоциклов типа АТВ (квадроциклов). В 1970-х появились мотоциклы типа «неоклассик», представлявшие собой дальнейшее развитие традиционного мотоцикла с элементами оформления в стиле ретро. В дальнейшем получили распространение многочисленные подвиды мототехники, основанные на данных основных типах мотоциклов.

motorcycle-x.ru

История мотоциклов - Страница 12 из 15

Кто смотрел фильм «Самый быстрый Индиан» (2005 г.)? Это фильм о жизни именно его.  Берт Монро из города Инверкаргилл, в Новой Зеландии, легендарный человек. Это, пожалуй, самый известный гонщик озера Бонневиль.Он участвовал в 1961 и 1967 годах в заездах на соляных равнинах. И фильм, где Энтони Хопкинс сыграл этого слегка сумасшедшего старика, без труда влюбившего в себя весь мир, был снят в честь Берта.

История Монро уникальна. В то время как на протяжении первой половины двадцатого века за лучшие скоростные показатели совместными усилиями боролись огромные компании всего мира, он в своем гараже, имея только острый ум и золотые руки, из старенького Indian Scout 1920 года выпуска сумел построить Читать далее →

Кто нибудь видел такой аппарат? Я точно не видел. Фоточка из журнала вот потому и нечеткая. Так что это за чудо мототехники?

В конце 1992 года коллектив завода АО «Туламашзавод» расширил гамму своей мотопродукции новинкой: 3-колесным мотоциклом TM3-5.97I.Какие жизненные требования легли в основу конструкции нового для России транспортного средства и на какую категорию покупателей они ориентировали эту новая модель? Читать далее →

Посмотрите на этого красавца: все красиво, четко, двигатель вообще смотрится не хуже своих очень далеких «неродных родственников — BMW», видно. что подходили к делу серьезно. Но все таки  угробили его ещ не запустив толком в производство! Почему так произошло?Легенда Ирбита — М-73 начала складываться в недрах Министерства автомобильной промышленности (МАП) СССР. ЦК КПСС и Совмин страны в декабре 1976 года постановили не только довести объем выпуска мотоциклов до 200 тысяч в год, но и срочно сотворить что-нибудь новенькое. Дабы не стыдно было и на параде перед Мавзолеем прокатить. Как всегда было — делай, а нас все остальное не колышет.! Читать далее →

Казалось бы ну что такого в этой старенькой Яве?! Но если присмотреться к каждому мотоциклу, то можно найти свою изюминку. Этот мотоцикл был хорош и уникален по своему. Если кто сможет то найдет это дальше в статье.

Итак, не было на территории бывшего СССР такого мотоциклиста, который не ездил бы или не мечтал бы поездить на «Яве — тристапятидесятке». Пожалуй, это был (да и сейчас остается, если брать отечественную технику) один из популярных мотоциклов в нашей стране. При этом мало кто знает, что в классе «350» чешские конструкторы дебютировали еще в начале тридцатых годов.!! И имели колоссальную популярность на те годы. Читать далее →

Давненько я не окунался в историю Итак хочу сегодня представить вам мотоцикл М-35 — он был создан как средний мотоцикл спортивного класса Это робота Горьковского моторного завода. М-35 был создан конструкторами на базе М-72, но отличий в этом мотоцикле от «отца» очень много. Его создавали со спортивной функцией, в чем преуспели неплохо.  Создатель этого чуда: Наум Гуткин.

Двигатель сделали вообще новой конструкции объемом Читать далее →

Я продолжаю статью о том, как Япония, после войны, из руин превратилась в одного из гигантов мотопромышленности.

Мотогонки были еще одной волшебной палочкой, открывающей двери мировых рынков.  В принципе очень хорошей рекламой, если мотоциклы хорошо себя показывали в гонках. Еще в 50-е годы японские фирмы боролись между собой за победу на самой престижной в Японии гонке «Асама». А в конце десятилетия, Читать далее →

      Так как же поверженная империя смогла подняться на ноги и стать одним из наибольших гигантов промышленности.!? Ведь, участвуя на стороне Германии во время Второй Мировой, империя тоже потерпела поражение и ее очень жестоко растерзали.

Но она смогла подняться. Вернемся немного назад в историю и начнем по порядку. В пожарах погибла столица, два крупных города были обращены в атомные пепелища. Практически не работали транспорт и связь. Промышленное производство составляло чуть больше одной девятой от уровня десятилетней давности. Растерянность и паника овладели умами людей. В прах были повержены казавшиеся незыблемыми идеологические твердыни. Десять миллионов человек не могли найти никакой работы. Жестокая инфляция обесценила все сбережения. Затронут был сам генофонд нации: сотни тысяч молодых людей были принесены в жертву имперским амбициям; туберкулезом в той или иной форме был болен едва ли не каждый четвертый. Читать далее →

…..продолжение истории компании……

      И снова росту продаж немало способствовал спорт. В этом большая заслуга инженера Джулио Каркано, возглавившего разработку гоночных мотоциклов. Созданные им 500-кубовая «Гамба-лунго» («Длинная нога») и 250-кубовая «Гамбалунгино» («Маленькая длинная нога») повторяли традиционную для мотоциклов «Мото Гуцци» компоновку: одноцилиндровый четырехтактный горизонтальный двигатель с открытым маховиком, задняя маятниковая подвеска с качающимися пружинами и фрикционными амортизаторами. Мотоциклы имели малую массу (125 кг у 500-кубовой модели), низкий центр тяжести и прекрасную управляемость. В 1949 г. итальянец Бруно Руффо на мотоцикле «Мото Гуцци» стел первым чемпионом мире по шоссейно-кольцееым мотогонкам в классе 250 см . Он повторил свой успех в 1951 г., а в следующем году чемпионом мира в классе 250 см/куб стал другой итальянец из команды «Мото Гуцци» — Эирико Лоренцетти. Читать далее →

      Эта история началась на фронтах первой мировой войны, где судьба свела трех молодых людей: Джорджи Пароди и Джованни Равелли были военными летчиками, а Карло Гуцци — их механиком. Не только общие тяготы армейской службы сдружили молодых людей, но и общее увлечение: мотоцикл. Равелли еще до войны приобрел известность как мотогонщик, а Гуцци мечтал об одном — построить лучший в мире мотоцикл. Для самолетов той поры погода очень часто была нелетной, и друзья все свое свободное время посвящали жаркому обсуждению будущей конструкции. На эскизах Карло появлялась не вполне обычная машина, но опытный Равелли нашел ее весьма перспективной. Так что неразлучная троица не ведала сомнений насчет того, чем они займутся после войны: они будут строить мотоциклы.Но воплощать свою мечту после войны им пришлось вдвоем: Читать далее →

Чем же отличался этот мотоцикл от остальных на то время?

Веселым временем — с точки зрения мотоциклетного конструктора — были двадцатые и тридцатые годы.Каждый мотопроизводитель пытался выйти вперед и не только в гонках. Они были в основном рекламой.

Фейерверк технических решений, великое разнообразие конструктивных схем… Лишь к середине тридцатых годов началавырисовываться та, что называется ныне «классической». Впрочем, кто знал тогда, что это лишь очередное затишье в никогдане прекращающейся буре? А ведь предвестники очередной микрореволюции в развитии мотоцикла уже обживали гоночные трассы и выставочные стенды…

Один из таких неортодоксальных мотоциклов появился осенью 1935 года на Лондонской мотоциклетной выставке «Олимпия», на стенде незадолго перед тем объединившихся компаний AJS и «Matchless» Читать далее →

 

     Первым серийным мотоциклом считается «Hildebrand & Wolfm?ller», но первым мотоциклом является 3-колесная машина «Butler Petrol Cycle», которую в 1884 году разработал англичанин Эдвард Батлер (Edward Butler).

BPC оснащался 5/8-сильным 2-цилиндровым 4-тактным двигателем с рабочим объем 600 см3, Читать далее →

     Это было в канун Великой Отечественной войны. Тогда, в мае сорок первого, на одном из мотоциклетных кроссов под Москвой на старт вышли более 300 гонщиков. В их числе — уже известный, а впоследствии четырехкратный чемпион страны Евгений Грингаут. Рассказывает один из зрителей — Матвей Гинцбург.

— Мы наблюдали Грингаута в тот день еще на подъезде к броду. Он ехал, привстав на подножках на третьей передаче и полном дросселе по ухабистому глинистому полю. Слышно было, что двигателю тяжело, машина теряла скорость. Грингаут включил вторую. Обороты двигателя возросли и мотоцикл, отбрасывая глину, понес гонщика к речке. Брод. В нем капитально застряли несколько машин. Решение пришло мгновенно. И потом еще долго .жила легенда, как Грингаут с хода перескочил с берега на берег через головы застрявших в речке гонщиков. О» шел тогда на мотоцикле ТИЗ-АМ-600. Какие перегрузки испытывали при таких прыжках колеса, вилка, рама, остается лишь догадываться. На тогдашних мотокроссах (не то, что нынче) прыжки были в диковинку, и никто не мог ручаться за прочность машины…

         На физкультурных парадах тех лет, с их неизменным налетом военизированности, можно было видеть ТИЗ-АМ-600 с пира-. мидой из пяти физкультурников плюс водитель. Трое — с карабинами наперевес, а четвертый — с ручным пулеметом Дегтярева. Это сколько же выходит? Пять  раз по семьдесят, трижды по четыре килограмма, да еще восемь с половиной кило пулемета — суммарная нагрузка на мотоцикл 370 килограмм! Он выдерживал и это. Читать далее →

……продолжение истории….            Пожалуй, это было лучшее время в истории завода. Марка «ЯВА» стала известна во всем мире — ведь экспорт шел в 112 стран. С середине! пятидесятых годов «ЯВЫ» хлынули и в Со-ветский Союз. Оглядываясь на прошлое из 90-х годов, мы можем назвать этот момент и самым трагичным в истории завода — ведь отныне его мотоциклы попали в «зону, свободную от предпринимательства, торговли и конкуренции». А отсутствие конкуренции развращает — и иллюстрацией этому утверждению следует вся последующая история «ЯВЫ».

       Но тогда были очень довольны обе стороны. Наши мотолюбители впервые получили современный мотоцикл мирового класса, так не похожий ни на утилитарную продукцию наших мотозаводов, ни на суровые «БМВ» и трофейные мотоциклы. Эта на удивление послушная машина обладала невиданной доселе резвостью, чутко реагируя на малейшее движение ручки газа, при этом она отличалась завидной выносливостью даже на наших дорогах. Сколько молодых людей благодаря «ЯВЕ» открыли радость покорения про-странства, наслаждение от упругого ветра в лицо, от свободы, которую может дать только мотоцикл? А какой находкой была «ЯВА» для туристов — не случайно именно ее появление спровоцировало развитие массового мототуризма в стране.    Читать далее →

       

       Как и многие другие знаменитые мотоциклетные марки (назовем в качестве примера английскую БСА, бельгийскую ФН, австрийский «Пух-» и наш «ИЖ»), чешская «ЯВА» — плод конверсии. Оружейный-завод инженера Франтишека Янечека выпускал взрыватели и ручные гранаты, переделывал стоявшие на вооружении в чешской армии пулеметы «Шварцлозе» под современные боеприпасы. Но в конце 20-х годов обозначалась явная перспектива сокращения военных заказов и Янечек всерьез задумался над освоением гражданской продукции. Налаженное оружейное производство могло освоить достаточно сложные вещи. После недолгих экспериментов со швейными и печатными машинками выбор пал на мотоцикл.Когда в 1929 году было подписано лицензионное соглашение между Янечеком и немецкой фирмой «Вандерер», то нельзя было сказать, кто был доволен больше. Янечек получил довольно современную конструкцию мотоцикла, а также большой задел деталей и комплекс производственного оборудования. Фирма «Вандерер», решившая перейти на выпуск только автомобилей, выгодно рассталась со своим мотопроизводством. Читать далее →

 

      История Ducati неразрывно связана со спортом. Созданное почти случайно в конце 40-х производство мотоциклов уже в начале 50-х пошло на спад. Надо было срочно спасать положение, и компания решила, что лучшим выходом будет заявить о себе в гонках. Стараниями Фабио Талиони идея была воплощена в жизнь. Так Ducati стала компанией, которая создавала гражданские байки на основе гоночных, а не наоборот и, невзирая на отнюдь не феноменальные (поначалу) успехи в спорте, навсегда осталась «самой гоночной».

         Как это не парадоксально, но история самого «гоночного» мотобренда начиналась отнюдь не с мотоциклов. Читать далее →

mmoto.tk

---

• 
  Мотор мотоцикла
• 
  Мотоцикл фаер
• 
  Перевезти мотоцикл
• 
  Кастомные мотоциклы
• 
  Мотоциклы марки
• 
  Мотоцикл ninja
• 
  Кастом мотоциклы
• 
  Мотоциклы первые
• 
  С мотоцикл
• 
  Мотоцикл мопед
• 
  Мотоцикла вилка