МОЙ МОТОЦИКЛ. Японский мотоцикл

Как японский мотоцикл завоевал мир без войны

Так как же поверженная империя смогла подняться на ноги и стать одним из наибольших гигантов промышленности.!? Ведь, участвуя на стороне Германии во время Второй Мировой, империя тоже потерпела поражение и ее очень жестоко растерзали.

Но она смогла подняться. Вернемся немного назад в историю и начнем по порядку. В пожарах погибла столица, два крупных города были обращены в атомные пепелища. Практически не работали транспорт и связь. Промышленное производство составляло чуть больше одной девятой от уровня десятилетней давности. Растерянность и паника овладели умами людей. В прах были повержены казавшиеся незыблемыми идеологические твердыни. Десять миллионов человек не могли найти никакой работы. Жестокая инфляция обесценила все сбережения. Затронут был сам генофонд нации: сотни тысяч молодых людей были принесены в жертву имперским амбициям; туберкулезом в той или иной форме был болен едва ли не каждый четвертый.

В наше время все салоны забиты ихними мотоциклами

Это была суровая реальность — реальность Японии 1946 года. Но это было начало нового возрождения новой страны.Вряд ли американцы, полностью прибравшие к рукам управление страной после капитуляции, были заинтересованы в появлении на ее руинах экономического супергиганта. Но даже если они и не питали к Японии теплых чувств, то невольно выступили в роли того злого духа, который, желая зла, творит добро. Устремления американской администрации были достаточно ясны: никогда, ни при каких условиях Япония не должна более представлять военной угрозы для США. Ведь задели таки самоуверенность янки. Но, взяв в свои руки всю полноту власти, американцы столкнулись и с другой проблемой: это полуголодное озлобленное население надо было кормить, одевать; ему предстояло дать крышу над головой. Из двух путей — вечно держать японцев на подачках или дать им возможность обустроить свою жизнь собственными руками — практичные американцы предпочли второй. О том, что Япония когда-нибудь станет их конкурентом, никто всерьез не думал: за японскими товарами давно уже укрепилась репутация низкопробной дешевки, а единственными конкурентоспособными изделиями островной империи были веера и ширмы. Все меняется.

Колоссальные финансово-промышленные объединения «дзай-батсу» — основа экономики довоенной Японии — были подозри-тельно похожи на наши министерства: супермонополистичные, неповоротливые, ориентированные не столько на потребителя, сколько на государственную казну. С их роспуска и начали американцы свою экономическую программу. Были приняты меры по демонополизации и приватизации экономики (акции бывших «дзайбатсу» были распроданы в основном среди служащих этих компаний), реформирована финансовая и нало-говая системы. Поскольку иена в те годы была достаточно «деревянной» валютой, был установлен смехотворно низкий курс: один доллар обменивался на 360 иен. Впоследствии и это обер-нулось на руку японским промышленникам: ведь теперь стало очень выгодно экспортировать любой товар!

До войны товары Японии и считались низькокачественными

Сами о том не подозревая, американцы подарили японцам еще одну будущую мину под свою экономику. В 1950 году в Японию прибыл для прочтения курса лекций американский профессор У. Деминг, до того безуспешно пытавшийся заинтересовать американских промышленников разработанной им еще в 20-х годах системой статистической» контроля качества. У Христа были менее пылкие приверженцы среди апостолов, чем у профессора Деминга — среди японских предпринимателей. Но и эффективность его системы была поразительной: всего через полгода после первой лекции президент одной из японских компаний преподнес ему отчет, удостоверявший, что в результате внедрения его принципов объем работ по исправлению дефектов снизился вдесятеро, травматизм упал на 90 %, многократно снизился брак. В 1951 году благодарные японцы учредили медаль Деминта, ежегодно присуждаемую компании, добившейся наилучших успехов в управлении качеством.

Мотоцикл в Японии долгое время был игрушкой богачей, оставаясь- практически недоступным большинству населения. В довоенные годы выпуск мотоциклов медленно рос от 1350 штук в 1930 году до 3000 в 1940 году. Под стать этому вялому росту были и качество, и технический уровень: «Мегуро Z97» 1937 года, копия английского 500-кубового «Велосетта» трехлетней давности, развивала мощность всего 13 л. с. против 19 л. с. у прототипа. Мизерным оставалось мотопроизводство и в первые послевоенные годы: 500 штук в 1946 году, 1000 в 1948 году, 2633 в 1950 году. Перелом наступил лишь еще через род: 11510 мотоциклов в 1951 году, больше 100 тысяч — в 1952 году, 200 тысяч в 1955 и почти 400 тысяч в 1958 году! А в 1960 году был взят миллионный рубеж! Это всего через 10 лет после прибытия профессора.

Что же спровоцировало такой взрыв?

Заработали экономические рычаги, установленные американской администрацией. Умелое манипулирование налогами и дотациями поощряло промышленников к расширению производства. Низкий курс иены служил надежной защитой от импорта. Во время войны в Корее американцы разместили в Японии много военных заказов — это тоже способствовало повышению деловой активности и помогло рассчитаться с внешней задолженностью. Под давлением профсоюзов предприниматели поняли простую истину: чтобы человек лучше работал, надо дать ему заработать. И едва улучшилось благосостояние рабочих, как велосипед — традиционный народный транспорт Азии — перестал их устраивать. О собственном автомобиле мечтать еще не приходилось, мечтой стал мотовелосипед, мотороллер, мотоцикл.

В 1952 году свои мотосредства предлагали потребителю 120 фирм! Это был рекордный показатель — с тех пор их количество неуклонно сокращалось, пока не остались лишь четыре гиганта. В своих проектах японские конструкторы не стеснялись прямых заимствований. БМВ и «Харлей Давидсон», БСА и «Адлер», «Цюндапп» и ДКВ, «Сан-бим» и «43» — трудно было найти порядочную мотоциклетную фирму, которая не была бы ограблена подобным образом. Вот как описывал в 1957 году французский журнал «Мото Ревю» новую модель «Хонды»: «Передняя вилка «Адлер», рама «Пух», корпус фары «Ариэль», глушитель «Нортон», головка цилиндра «Эсо», цилиндр «Хорекс»…

Так что первое условие технического прогресса — конкуренция — была налицо. Правда, долгое время она оставалась внутренней— от иноземного нашествия японский рынок был надежно защищен. Экспорт мотоциклов начался в 1947 году и составил… 10 машин. Через десять лет он вырос аж до 430. Причиной тому — и казавшийся необъятным внутренний рынок, и, что греха таить, низкое качество мотоциклов, далеко не дотягивающих по своему уровню до лучших европейских машин. Те немногие мотоциклы, что шли на экспорт, отправлялись на Филиппины, в Таиланд, Индонезию…

Когда в конце 50-х годов японские мотоциклы появились вдруг на рынках США и Европы, знатоки были потрясены (вообразите себе атаку советских компьютеров на японский рынок). Мало того: по этим мотоциклам было видно, что период ученичества остался позади. Хотя оставался еще простор для догадок о том, откуда позаимствована конструкция той или иной детали, в целом мотоциклы производили вполне благоприятное впечатление. Например, 250-кубовая «Хонда Дрим», хотя и отличалась своеобразным японским дизайном, впечатляла прекрасно проработанным двухцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распределительным валом и превосходной по тем временам мощностью 20 л. с. А потребители вскоре убедились и в надежности японских мотоциклов — уроки профессора Деминга не пропали даром. Но конкуренция была сильна, рынок перенасыщен, знаменитейшие марки — БСА, «Ява», «Триумф» и многие другие — противостояли новичкам. Что же стало козырем японцев? Как они их обошли?

Стратегией фирмы «Хонда» в США, например, стала ставка на новое поколение, появившееся благодаря послевоенному буму рождаемости. Дети подрастали и уже достигали того возраста, когда им позволено будет мечтать о мотоцикле. Но прежде надо было разрушить стереотип в сознании их родителей, ассоциировавших слово «мотоциклист» с нечесанным хулиганом на вонючем и громыхающем чудовище. И свою рекламную кампанию «Хонда» развернула под лозунгом: «На «Хонде» ездят прекраснейшие люди». То есть новый подход в рекламе. Тоже правильный ход.

Свое наступление на американский рынок фирма начала с 50-кубовой модели «Супер Куб», маленького симбиоза мотоцикла и мотороллера, весьма популярного в Японии (за первые десять лет их было выпущено 3,5 миллиона, солидное место в фирменной программе модель сохраняет и в наши дни. И хотя эта маленькая «Хонда» была бесконечно далека от запросов тех, кто считал себя истинными мотоциклистами, свое дело она сделала: опасавшиеся за своих чад родители за мотоцикл ее не считали и с охотой уступали просьбам детей купить им эту привлекательную игрушку. Подросшим детям фирма предлагала небольшие «настоящие» мотоциклы с двигателями рабочим объемом 90 и 125 см/куб. А для тех, кто вырос, в программе были модели 250 и 305 см/куб. так что любитель мотоциклов мог не расставаться с маркой, научившей его ездить. Тоже правильный подход к потребителю.

По-другому начала фирма «Ямаха», в 1958 году выигравшая серию местных американских гонок благодаря новой модели «YDS». Эта легкая 250-кубовая машина с двухцилиндровым двухтактным двигателем была способна развивать скорость 140 км/ч и на дороге могла посостязаться и с «Харлеями», и с 500-кубовыми британскими мотоциклами. По этому же пути — создания скоростных двухтактных «двоек», по динамике не уступающих европейским мотоциклам вдвое большего рабоче-го объема — пошла и «Сузуки», а позднее и «Кавасаки». Впрочем, эти фирмы не забывали и рецепта «Хонды» — «растить потребителя смолоду», тем более что 50-кубовые модели составляли основу продаж «Сузуки» и «Ямаха» в Японии. В свою очередь, «Хонда» помнила, что путь к сердцу американского мотолюбителя лежит через мощные, скоростные мотоциклы. Верная принципу ««мотоцикл умеренного рабочего объема с динамикой мотоцикла вдвое большей кубатуры», в 1965 году она выпустила модель «СВ 450» с двигателем мощностью 43 л. с. и максимальной скоростью 180 км/ч. Конструкция этого короткоходного двигателя с двумя верхними распредвалами — впервые для серийного мотоцикла — обличала его гоночное происхождение………

На этой ноте я не заканчиваю. Продолжение следует…………..

mmoto.tk

Покупка б/у японского мотоцикла / Чтиво / БайкПост

По давней просьбе одного из активистов нашего сайта выполняю обещание о написании подробнейшего материала «Покупка б/у японского мотоцикла»

В наше время купить двухколёсного друга не так то и просто. Цены на новенького японца свободно прыгают за 10 000$ и увы не всем доступны. Хорошо, когда есть свободные деньги и ими можно распорядится действительно так как хочется. А как же быть тому рядовому мотоциклисту, который всем сердцем любит мототехнику, с детства крутил яву доставшуюся от деда в подарок, вылизывал ее с утра до вечера. Сегодня хочется поговорить о покупке японского мотоцикла бывшего в употреблении.

Мой первый опыт в использовании (чужой) японской техники был чопперок мелкий 81-го года Yamaha 250 кубиков, вот циферки и не вспомню. Ощущения от первой поездки были потрясающими. Я катался на нём в гаражах из угла в угол и не мог не на радоваться. Еще тогда появились мысли его купить, но узнав что он без документов и стоит только для убийства — расстроился, ведь внешне он был вполне ухоженным (не смотря на свой возраст), но внутри оказывается был убит. В след за ним дали прокатиться на спортбайке (Yamaha FZR 250 1988 года выпуска).

Вот это уже была другая езда. Старенький японец с двигателем в 18 000 оборотов в минуту при касании к ручке газа взвывал устрашающе :).

Пообщавшись с владельцем этих чудо мотоциклов я был неприятно удивлён, что старенький японец стоит не много не мало 1800$ и это всего за 88-ой год, о котором производители наверняка забыли и зап части на него уже не найти.

В те времена многие из ребят (пешеходов) собирались все вместе в гаражах и наблюдали за этой старой но удивительной техникой, мысленно мечтая о таком же. Так уж исторически сложилось, что поскольку владелец FZR свободно в нём разбирался, все как один захотели себе тоже ТОЛЬКО Yamaha FZR 250 :). Суть была ясна как божий день 2000$ и ты на коне, а вот где их взять эту другой вопрос :). При средней зарплате 100$ в месяц голова опускалась вниз а руки тряслись хочу хочу хочу!

Шерстя интернет на предмет продажи такого «коныка» на глаза попадались объявления: продам FZR, год такой-то, прошёл предпродажную подготовку, помыт, искупан, только с Японии. На первый взгляд всё красиво и т.д. Из рук было брать стрёмно да и не сильно старички то и распространены были. Народ уже начинал с 400 кубиков искать, ну а нам обычному рабоче-крестьянскому строю и 250 кубов за счастье. На тот момент подвернулась контора, которая занималась поставкой б/у техники из Японии большими партиями. Был у них и сайт виде каталога. Один из ребят загорелся и за 2000$ купил у них Yamaha FZR 250 1992 года. Мотоцикл был по правде внешне красив, но вот в нутрии нас ждали приколы :). Никакой предпродажной подготовкой и не пахло. В вилке под (протёкшими) сальниками были подмотаны тряпки, а в воздушном резервуаре отсутствовал фильтр! Можете представить сколько на этом мотоцикле пропахал человек километров к родному дому и сколько были и грязи двигатель в себя натянул по дороге?

Я всё плавно подвожу к сути, пока так сказать опираясь и приводя в пример из жизненного опыта. Так вот, а в это время я мечтал о Kawasaki ZXR 400 :).

Часами разглядывая в интернете фотографии этой модели различных годов я всё больше и больше влюблялся в нее.

Нашёл увы единственное объявление о продаже и даже без фото, созвонился с владельцем, разговор был приблизительно таков:

— здравствуйте! Продаёте кавасаки ZXR 400? — да! — какой год мотоцикла? И тут началось юление… — по документам 1996, а так НУ, ГДЕ-ТО 1995. — в каком смысле? (спросил я) — вообще-то я не владелец, друг продать дал (отвечает он) — а состояние? — сел, поехал! — цена? — 3500$

Любопытство раздирало меня безгранично, а желание увидеть кавасаки в живую не давало спокойно спать. Залив в газельку полный бак и усадив рядом с собой друга, мы помчали почти 400 км смотреть кавушку, предварительно взяв с собой залог 100$, на случай если она западёт нам в душу.

По дороге к продавцу мы мечтали, что через какие-то часы мы увидим этого красавца во всей красе, представляя какой он зелёный и с белыми полосами. Наконец добравшись до места встретились с продавцом и он повёл нас в гараж. Перед нами появился мотоцикл чёрного цвета с боку написано кавасаки и буквы GPZ.

Я спросил, что это? Он, ну как ZXR 400, вот документы. По документам мотоцикл действительно был ZXR но внешне его не напоминал. Я попросил завести, проехаться, мотоцикл мне понравился, но что-то смущало. Под впечатлением от мотоцикла я дал залог сотню и сказал, что мы подумаем. Уселись мы в газель и прём назад обсуждая по дороге мотоцикл.

— что-то меня смущает, не похож он на тот, что я на картинках смотрел

Не доезжая до родного города я позвонил владельцу FZR и говорю мол, Валь, смотрел каву, надписи везде GPZ и ниндзя вроде, это ZXR?

— Нет, ты что! Это спорт-тур Kawasaki GPZ 400 скорей всего (воздушно-масляного охлаждения) — а по чём его продают то? — 3500$ — ты что, ему красная цена 2500$ и то смотреть нужно!

Я оперативно звоню продавцу и говорю: — тот мотоцикл, который вы показывали не кавасаки ZXR Ответ: — да? Ну может быть. Я говорю: — как это может быть! Мы пропахали 400 км к вам, дали денег и 400 км назад Ответ: — это ваши проблемы (и бросил трубку).

Сотку таки через месяц удалось у него забрать, но цена этому всему была очередная поездка за ней к нему в гости, так как он ее высылать и не собирался, а кормил завтраками.

Да бы вам не попадать в подобного рода ситуации и еще потом за кем-то бегать я решил написать краткий список советов при покупке японского б/у мотоцикла, который возможно вы и в глаза то не видели никогда.

Поиск и определение:

Про многие детали из данного списка обычно люди забывают, а вот и напрасно. Данный список поможет вам в будущем избежать пустой траты времени, а быть может и средств (как я) :).

1. Определите чётко свой выбор. Например, вы с твёрдостью решили купить Suzuki GSX-R600 2001 года (такой есть у друга). Изучите мотоцикл вдоль и поперёк, все изгибы пластика, расположение болтов, наклеек, какой формы оптика, какие боковые зеркала, выхлоп и т.д. Вы должны с твёрдостью быть уверены, что опознаете мотоцикл при встрече с ним. Если не с кем посоветоваться, у нас на сайте всегда можно спросить и люди не откажут в помощи.

2. Место поиска объявлений – это обычно интернет. Старайтесь искать объявление там, где находится много активных людей, которые могут дать свои комментарии касаемо увиденного лота. От сюда уже можно для себя что-то подчеркнуть.

3. Требуйте от продавца в первую очередь подробные фотографии мотоцикла в том случае, если состояние его по вашему мнению не отвечает описанию данному в объявлении.

4. Уточните у продавца совпадает ли год мотоцикла с годом указанным в документах и по возможности попросите сканированную фотку документов. Человек, которому нечего боятся и заинтересованный продать вам мотоцикл — вышлет безоговорочно!

5. Не забудьте спросить про расходники и в каком они состоянии (передние и задние тормозные колодки, тормозные шланги, тормозные диски, есть ли глюки в тормозах, износ резины в процентах). Про замену масла и фильтра масляного и воздушного стоит конечно спросить, но правду обычно никто никогда не говорит. Не забудьте спросить про свечи, когда их меняли? Если ответят: — да вот вчера буквально или еще какую-то чушь, уточните сразу же (фирму, маркировку) :). Когда человек меняет свечи он запомнит это на долго, так как их не так быстро и выкручивать :). Не забудем и про смену тормозной жидкости спросить. Кстати, а что у нас с охлаждающей жидкостью и какая она? (подробнее на практике).

6. Уточните пробег мотоцикла, сколько он сменил владельцев и какое отношение было к нему. Износ цепи и звёзд, очень важный момент который необходимо расспросить. Были ли удары у мотоцикла и если да, то какие? Лобовые – отказывайтесь сразу, если заложен набок, можно думать дальше, т.к. для мотоцикла лежавшего на боку это не страшно.

7. Уточните про тюнинг мотоцикла, все ли детали стоковые и если нет, то какие и с какой целью были установлены.

8. Предупредите продавца, что будите заглядывать в каждую дырку в мотоцикле и не будет ли он против промерять компрессию двигателя при встрече и скинуть пластик для осмотра если будут сомнения касаемо живучести нашего аппарата.

9. Все эти тонкости старайтесь обговорить по телефону, чтобы по реакции отвечающего на другом конце провода понять на сколько дорог ему этот мотоцикл, действительно ли он его владелец, уверенно ли он отвечает или запинается. Не забудьте всё то, что говорит продавец конспектировать на заранее подготовленный листик со списком вопросов. Чтобы в случае чего при осмотре мотоцикла вспомнить, что вам говорил владелец и на сколько был честен с вами.

10. На осмотр мотоцикла взять с собой более-менее понимающего человека в этом вопросе. 1 голова хорошо, а две лучше!

Подготовка:

Подготовка к поездке для осмотра является не менее важной. Попробуем расписать наши действия по пунктам1. Договоримся с другом, чтобы он был свободен в это время и в этот день. Если он не свободен, ликёро-водочный вечер в кафе благоприятно его расположит к завтрашнему осмотру, а с утра освободит от поездки на работу :).

2. Раз уж мы собрались заглядывать в каждую дырку в мотоцикле, нам необходимо с собой взять минимальный набор инструментов, которые в будущем нам понадобятся, чтобы самим обслуживать свой мотоцикл, а значит купить их заранее не помешает:

А) набор шестигранников. Не нужно брать слишком крутой набор, но и дешёвый тоже не нужен, т.к. дешёвые наборы чаще всего портят болтики, срезая их из нутри. Обратите внимание, что в шестигранниках с другой стороны должны быть шарики, это позволит легко отвернуть болт в труднодоступных местах.

Б) Возьмите с собой тестер, вдруг габариты не будут работать или еще чего, в общем штука нужная и может пригодится.В) Плоскогубцы и моток изоленты, на случай если что-то в проводке заметим и захотим развернуть, а свернуть будет нечем :). Не забудем и про отвёртку со сменными насадками.

Г) Мы так же помним, что собирались измерить компрессию в двигателе а значит заранее подготовили автомобильный компрессометр, переходник под нашу свечу и конечно же головку с воротком, чтобы выкрутить свечи.

На данном рисунке очень интересная свеча и о ней вообще надо отдельную статью писать :). Эти свечи ставят в Honda RVF 400. Производитель NGK маркировка ER9EH. Не смотря на свой размер на фотке эта свечка с мизинец! Юбка на 8мм а ключик на 13мм! (очень редкие и дорогие свечи!!) Кто в этом разбирается тот меня поймёт ;). Головку для выкручивания свечей советую подбирать подороже с тонкими стенками, т.к. дешёвая будет толстая и может не влезть в головку двигателя. На рисунке головка на 13 фирмы FORCE, кстати они делают довольно таки качественный инструмент. Цена такой головки 12$. Не забыть конечно про удлинитель для головки и вороток.

Покупаем автомобильный компрессометр и под него уже делаем переходник.

Сам переходник точится у любого токаря, предварительно дав ему образец свечи или параметр (свечу можно попросить у того же друга). На рисунке представлен переходник, на него я одел резиновое колечко, думаю понятно для каких целей.

Для сравнения редкости свечей и ее размеров, покажу вам для примера переходник для Yamaha FZR 400, который я сделал про запас.

Практика:

Наконец мы чётко определили продавца и возжелали с ним встретиться для осмотра нашего будущего двухколёсного друга.

При встрече:1. Осмотрим сам мотоцикл и выявим, что перед нами действительно то, что нам показывали, сравним документы и серийный номер, чтобы зря не тратить время :).

2. Осмотрим переднюю вилку, сальники не должны течь, а нафига нам мотоцикл с текущей вилкой?

3. Далее осмотрим переднюю оптику, трещин нет, зеркала на месте и поворотники тоже на месте – отлично!

4. Посмотрим на мотоцикл со всех сторон. Царапин нет, глушитель стоковый (родной заводской), сзади тоже всё красиво и вся светотехника на месте.

5. Осмотрим визуально резину и тормозные колодки.

6. Сядем на мотоцикл, включим нейтраль, выжмем рычаг переднего тормоза и поставив ноги на асфальт тихонько протолкаем мотоцикл в перед и назад. Если в рулевой колонке нет люфта или лёгенького стука, а это почувствуется в руль, значит колонка не убита еще и подшипники в ней живые. Ну а если есть стук, значит или подтянуть попробовать (нужен спец ключик), в общем, нужно глубже смотреть.

7. Проверим передний тормоз. Зажмём лёгенько одним пальчиком и подадим мотоцикл вперёд – стоит как вкопанный. Отлично! Тормоза в норме. Бегло пробежимся по бачку с тормозной жидкостью. Жидкость в нём желтоватого цвета но не чёрная и не мутная. Посмотри на тормозные диски как передние так и задние. Глубоких борозд съевшихся временем не обнаружено, ведь если убитые тормозные диски, где потом их искать?

8. Сцепление выжимается равномерно без каких-либо закусов, т.е. может быть и туговато но равномерно.

9. Поворачиваем ключ зажигания, загорелась приборная панель. Вроде всё горит, вроде всё показывает. Поклацали ближний дальний свет, повороты и аварийку если есть. Ну а друг бегает во круг мотоцикла с будуна держа в руках бутылку пива и кивает мол да горит всё класс! Вы можете не проверять светотехнику – дело ваше, но потом будите искать какие-то непонятные цоколя вроде h5, и потом начнётся головная боль с перепайкой цоколей и прочей ерунды.

10. Заводить еще рано, мы ждём, когда мотоцикл остынет :).

11. Проверим цепь и ее состояние. Вот тут хочется обратить особое внимание. Многие думают, что износ цепи можно проверить так: Взять за середину цепи и поболтать ей вверх или вниз – ЭТО НЕПРАВИЛЬНО! Так проверяют натяжение цепи а не ее износ. Но раз уж мы взялись в этом месте решив запачкать ручки :), уж подёргаем! Ход 2-3 см – нормально! А вот теперь и проверим износ. Обходим мотоцикл сзади и на середине задней звезды берём цепь двумя пальцами и резко вперёд назад тянем на себя, см. рис.

Ход цепи (желательно чтобы его не было) :), но если болтается то 3-4 мм нам говорит о том, что цепь процентов на 25 подношена.

12. Вытащим из двигателя щуп и проверим уровень масла и его цвет. Наносим масло на палец, оно чёрное – фигово, пора менять. Понюхаем, воняет горелым, в общем маслу торба :).

13. К тому времени двигатель остыл и самое время его завести. Пробуем без сцепления, предварительно прислушавшись как крутит стартер, бодренько или уставший. Завёлся с пол пинка, нареканий нет.

14. Ну что ж прокатимся :)

15. После пары кружков, нам понравилось. При старте жестко включилась передача с характерным щелчком. У некоторых моделей мотоциклов это действительно так.

16. Полезем внутрь. Скрутим сиденье, посмотрим в каком состоянии аккумулятор и откроем крышку предохранителей. Расплавившихся в наличии нет — значит проводка нигде не замыкает и это нас радует.

17. Измеряем компрессию, вот тут нужно быть предельно внимательными!

А) Разобрать пластик, чтобы был свободный доступ к котлам. Опять таки, на каждом мотоцикле по разному. Если V-образник, то и сиденье скручивать и доставать аккумулятор.

Б) Снять бак, снять воздушный фильтр с пластмассовым корпусом.

В) ОТКЛЮЧИТЬ все катушки! Или они погорят к чертям собачим :) и не дай бог проскочит искра и мотоцикл может загореться.Г) выкрутить ВСЕ свечи.

Д) Теперь с выключенной кнопкой «стоп-двигателя» в полный газ покрутить стартером. Т.е. мотоцикл не заводить, а крутить стартером, предварительно вкрутив на место первой свечи наш переходник с компрессометром.

Поочередно замеряв давление в каждом цилиндре выявим, что везде оно равномерное и в районе 10-ти килограмм (среднее значение), а это очень хорошо.

18. Раз уж разобрали пластик, посмотрим как дела обстоят с жидкостью и есть ли она в расширительном бачке согласно отметки на нём.

19. Ну что, если всё в порядке, нам осталось аккуратно всё собрать на место, завести мотоцикл, подождать его прогрева до рабочей температуры и ждать пока сработает термостат и включится вентилятор охлаждения.

Happy END

UPD:

Ёшкин кот. Совсем забыл о главном сказать. Еще 1 способ определить реальный год мотоцикла – это прочитать нанесённые циферки производителем на тормозные шланги. Меня всегда настораживали мотоциклы с армированными шлангами, мол тюнинг, тормоза лучше и всё такое.

bikepost.ru

Два легендарных японских мотоцикла | Жизнь в стиле RGV

История помнит огромное количество мотоциклетной техники, которая стала не просто «удачным» товаром в линейке популярных мотопроизводителей, но стала настоящим культом. Без всякого сомнения, многие из этих моделей до сих пор пользуются популярностью среди профессионалов и любителей, и, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор становятся предметом страстного желания многих людей, неравнодушных к мотоциклам.

Летающая японская кувалда

Ямаха Ви Макс – в свое время просто сломал сознание рядовых любителей мототехники. Мотоцикл, который весит 320 килограммов, набирает разгон до сотни меньше, чем за 3 секунды! В далеком 1985 году о таком никто даже и думать не мог.

Этот мотоцикл успешно выпускался, начиная с 1985 до 2000 года и, благодаря своим уникальным характеристикам мощности и массивному дизайну, собрал вокруг себя толпы поклонников, которые не просто томно вздыхали рядом с этой техникой, но и выпускали полноценные тематические журналы, создавали огромные фанатские клубы. «Летающая кувалда», в отличие от того же «Харлея», никогда не пыталась тиражировать свой образ в массовом человеческом сознании и завоевала популярность исключительно благодаря своим техническим характеристикам, практически без участия ведущих мировых маркетологов. Впрочем, такой способ продвижения своей продукции на рынке, без всякого сомнения, отличительная черта японских производителей мотоциклов. Честь им за это и хвала.

«Сапсан» - именно так в переводе с японского будет звучать название этого мотоцикла.

Сузуки Хаябуса – если второе слово в названии вам показалось смешным, значит, немедленно переставайте рассказывать друзьям о том, какой вы классный байкер. Хаябуса – мотоцикл, который с 1999 года не дает спать спокойно всем любителям скорости и по-настоящему адского драйва! Его вы можете купить на сайте http://moto-xata.com.ua/mototsikly.html.

Японцы, в конца второго тысячелетия, даже и не думали о том, что мотоцикл по каким-то непонятным причинам, стоит ограничивать в скорости. И создали Сузуки, который разгоняется до 312 км/час. Непонятно, где в Японии нашлось бы столько места, чтобы проехать на таком мотоцикле хотя бы пару часов, а вот в России на Сузуки Хаябуса можно доехать из Москвы до Екатеринбурга примерно за 6 часов – меньше, чем за рабочий день! Но, конечно, такое возможно только в параллельной вселенной.

Этот мотоцикл вошел в книгу рекордов Гиннеса и навсегда закрепился в анналах истории мототехники всего человечества.

Естественно, многие профсоюзы потребителей по всему миру испугались за рассудок и нрав мотоциклистов и обязали производителя выпускать мотоциклы с ограничителем скорости. Таким образом, начиная с 2008 года, уже второе поколение этой модели выходит с искусственным ограничителем скорости в 300 км/час.

rgv.ru

Японский мотоцикл на магнитном двигателе: новинка технологов [видео] | Интересное | Лазарев Сергей Николаевич. Человек будущего

Японский мотоцикл на магнитном двигателе: новинка технологов [видео]

Пятница, 19 Сен. 2014

Безтопливный супермотоцикл. Cуперновинка. В семь раз эффективнее, чем его эквивалент на бензине. Многие бы хотели его приобрести. Но, он запрещён для производства!! Кем и почему!?

Еще в прошлом, 2013 году новостные ленты пестрели «сенсационной» новостью. Японцы выпустили самый экологичный из возможных видов транспорта – уникальный японский мотоцикл на магнитном двигателе, который никогда не нужно заправлять.

Что же служит топливом для этого мотоцикла? Оказывается — магнитное поле. В таком формате сделать и недорогой экономичный автомобиль. Да, двигатель и в самом деле магнитный. Точный принцип его работы был изложен намного ранее в трудах российского (!) изобретателя Ф.И. Свинтицкого.

Более того, патент на изобретение был оформлен в России уже в 1997 году. Однако, поддержки изобретение не получило до сих пор. Ни со стороны частных производителей, ни со стороны отечественного автопрома.

Мифы

В прессе можно встретить мнение о том, что угроза, которую двигатели данного типа представляют для автогигантов в России и за рубежом, столь велика, что и речи быть не может о том, что в ближайшем обозримом будущем автотехника на магнитных двигателях поступит в производство и в продажу.

То есть можно с уверенностью говорить о том, что технологии не стоят на месте и пугающий всех нас энергетический кризис на самом деле во многом является искусственно нагнетаемым.

Японский мотоцикл на магнитном двигателе является достойным конкурентом современным электромобилям, которые при всей своей «заявляемой» экологичности, вовсе не столько безобидны, поскольку потребляют электроэнергию, получаемую за счет переработки природных ресурсов. Дойдет ли дело до массового производства уникальных мотоциклов, выпущенных японским заводом Хонда, до сих пор не известно.

Характеристики

Характеристики мотоцикла действительно впечатляют. В отличие от электромобилей, которые отнюдь не демонстрируют скоростные качества, мотоцикл может разгоняться до 150 км, при этом абсолютно бесшумен. Заманчивая картина – тихие городские улицы, на которых отсутствует их характерная черта – смог от выхлопов двигателей внутреннего сгорания. И эта картина вполне может стать реальностью, если мотоцикл на магнитном двигателе Япония поступит в серийное производство.

Несомненно, автолюбители во всем мире не пропустили данную новость, о чем говорит нестихающий интерес к публикациям. И тем не менее, компания-производитель хранит непроницаемое молчание и не торопится сообщать какие-либо подробности о том, какую роль в производственных цехах играет данная новинка. Немногочисленные фотографии всех заинтриговавшего мотоцикла – то немногое, что известно о мотоцикле на магнитах.

Видео: Японский мотоцикл

Как научная мафия уничтожает новейшие разработки

Сергей Салль: Япония на основе двигателей Минато, так называемое, колесо Минато, можно в интернете посмотреть, что это такое, изобретение еще, там, тридцатилетней давности.

Так вот, японцы усовершенствовали такие двигатели и поставили их на мотоцикл, на мотоцикл СУМО. Мотоцикл СУМО имеет привод на оба колеса. Одно колесо приводится в движение обычным электродвигателем, а второе магнитным двигателем, вот, на основе технологии Минато. Сначала мотоцикл разгоняется, ему требуется аккумулятор для работы электрических схем формирования импульсов и для управления положением магнита. Но, несмотря на это, от маленького аккумулятора автомобиль проезжает, там, 200 или 300 километров со скоростью 150 километров в час. То есть он экономичнее обычного, так сказать, электромотоцикла в десятки раз.

Видите, минимальное потребление энергии. А сначала что? Революцию в автомобилестроении. И фирма «Тойота» в то время выступила с программой внедрения таких устройств уже на свои автомобили. И при министре финансов Японии Такинаки, Япония начала проводить более самостоятельную политику, потому что Японцы поняли, что если они будут развивать такие технологии, то в будущем им не потребуется такое огромное количество нефти и газа. Япония может стать практически самодостаточной. Да? Значит, можно тогда уйти и от финансовой власти иллюминатов в Японии, да? Японцы стали проводить такую политику, но тут на Японию со стороны мировых банкиров пошел шантаж, и как исследовал такой журналист Бенджамин Фулфорд, который в Японии живет, он брал интервью у министра финансов Такинаки. Такинаки рассказал ему, и до этого он выступал с заявлениями, что к нему поступила угроза со стороны премьер-министра Израиля Нетаньяху о том, что если Япония не подчинится политике Международного валютного фонда и Федерального резерва, то против нее будет применено геофизическое оружие.

Вот, Япония, по всей видимости, полностью не выполнила требования мировых банкиров, и против нее было применено геофизическое оружие, в результате чего головные предприятия «Тойоты» были уничтожены, за одно произошла жуткая катастрофа на Фукусимской АЭС, да?

Вот что стоит за трагедией Японии.

Источник: http://rgv.ru/yaponskij-motocikl-na-magnitnom-dvigatele-novinka-texnologov.html

Разместил(а): Администратор 19/09/2014 в 06:23

Тэги по теме: технология, энергия, лженаука, фальсификация науки, ссср, иллюминаты, япония, салль, ран, альтернативные источники энергии, магнитный двигатель, академическая наука, фукусима, бестопливная энергетика, гео-физическое оружие, раен, советская наука, мотоцикл • Зарубежные новости • Бизнес и экономика • Наука • Непознанное • Образование • Электронная техника • (1) комментариев • (53011) просмотров • постоянная ссылка печать | печать комментариев

Японский мотоцикл на магнитном двигателе: новинка технологов [видео] | Интересное | Лазарев Сергей Николаевич. Человек будущего

Японский мотоцикл на магнитном двигателе: новинка технологов [видео]

Пятница, 19 Сен. 2014

Мифы

Характеристики

Видео: Японский мотоцикл

Как научная мафия уничтожает новейшие разработки

Вот что стоит за трагедией Японии.

Источник: http://rgv.ru/yaponskij-motocikl-na-magnitnom-dvigatele-novinka-texnologov.html

Разместил(а): Администратор 19/09/2014 в 06:23

Тэги по теме: технология, энергия, лженаука, фальсификация науки, ссср, иллюминаты, япония, салль, ран, альтернативные источники энергии, магнитный двигатель, академическая наука, фукусима, бестопливная энергетика, гео-физическое оружие, раен, советская наука, мотоцикл • Зарубежные новости • Бизнес и экономика • Наука • Непознанное • Образование • Электронная техника • (1) комментариев • (53012) просмотров • постоянная ссылка печать | печать комментариев

Как японские мотоциклы завоевали этот мир (часть2)

Как японские мотоциклы завоевали этот мир (часть1)

В 1952 году свои мотосредства предлагали потребителю 120 фирм! Это был рекордный показатель — с тех пор их количество неуклонно сокращалось, пока не остались лишь четыре гиганта. В своих проектах японские конструкторы не стеснялись прямых заимствований. БМВ н «Харлей Давидсон», БСА и «Адлер», «Цюндапп» и ДКВ, «Санбим» и «43» — трудно было найти порядочную мотоциклетную фирму, которая не была бы ограблена подобным образом. Вот как описывал в 1957 году французский журнал «Мото Ревю» новую модель «Хонды»: «Передняя вилка «Адлер», рама «Пух», корпус фары «Ариэль», глушитель «Нортон», головка цилиндра «Эсо», цилиндр «Хорекс»...

Так что первое условие технического прогресса — конкуренция — была налицо. Правда, долгое время она оставалась внутренней — от иноземного нашествия японский рынок был надежно защищен. Экспорт мотоциклов начался в 1947 году и составил... 10 машин. Через десять лет он вырос аж до 430. Причиной тому — и казавшийся необъятным внутренний рынок, и, что греха таить, низкое качество мотоциклов, далеко не дотягивающих по своему уровню до лучших европейских машин. Те немногие мотоциклы, что шли на экспорт, отправлялись на Филиппины, в Таиланд, Индонезию...

Когда в конце 50-х годов японские мотоциклы появились вдруг на рынках США и Европы, знатоки были потрясены (вообразите себе атаку советских компьютеров на японский рынок). Мало того: по этим мотоциклам было видно, что период ученичества остался позади. Хотя оставался еще простор для догадок о том, откуда 'позаимствована конструкция той или иной детали, в целом мотоциклы производили вполне благоприятное впечатление. Например, 250-кубовая «Хонда Дрнм», хотя и отличалась своеобразным японским дизайном, впечатляла прекрасно проработанным двухцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распределительным валом и превосходной по тем временам мощностью 20 л. с. А потребители вскоре убедились и в надежности японских мотоциклов — уроки профессора Деминга не пропали даром. Но конкуренция была сильна, рынок перенасыщен, знаменитейшие марки — БСА, «Ява», «Триумф» и многие другие — противостояли новичкам. Что же стало козырем японцев?

Стратегией фирмы «Хонда» в США, например, стала ставка на новое поколение, появившееся благодаря послевоенному буму рождаемости. Дети подрастали и уже достигали того возраста, когда им позволено будет мечтать о мотоцикле. Но прежде надо было разрушить стереотип в сознании их родителей, ассоциировавших слово «мотоциклист» с нечесаным хулиганом на вонючем и громыхающем чудовище. И свою рекламную кампанию «Хонда» развернула под лозунгом: «На «Хонде» ездят прекраснейшие люди».

им эту привлекательную игрушку. Подросшим детям фирма предлагала небольшие «настоящие» мотоциклы с двигателями рабочим объемом 90 и 125 см3. А для тех, кто вырос, в программе были модели 250 и 305 см3 так что любитель мотоциклов мог не расставаться с маркой, научившей его ездить.

По-другому начала фирма «Ямаха», в 1958 году выигравшая серию местных американских гонок благодаря новой модели «YDS». Эта легкая 250-кубовая машина с двухцилиндровым двухтактным двигателем была способна развивать скорость 140 км/ч и на дороге могла по состязаться и с «Харлеями», и с 500-кубовыми британскими мотоциклами. По этому же пути — создания скоростных двухтактных «двоек», по динамике не уступающих европейским мотоциклам вдвое большего рабочего объема — пошла и «Сузуки», а позднее и «Кавасаки». Впрочем, эти фирмы не забывали и рецепта «Хонды» — «растить потребителя смолоду», тем более что 50-кубовые модели составляли основу продаж «Сузуки» и «Ямаха» в Японии. В свою очередь, «Хонда» помнила, что путь к сердцу американского мотолюбителя лежит через мощные, скоростные мотоциклы. Верная принципу «мотоцикл умеренного рабочего объема с динамикой мотоцикла вдвое большей кубатуры», в 1965 году она выпустила модель «СВ 450» с двигателем мощностью 43 л.с. и максимальной скоростью 180 км/ч. Конструкция этот короткоходного двигателя с двумя верхними распредвалами — впервые для серийного мотоцикла — обличала его гоночное происхождение.

Мотогонки были еще одной волшебной палочкой, открывающей двери мировых рынков. Еще в 50-е годы японские фирмы боролись между собой за победу на самой престижной в Японии гонке «Асама». А в конце десятилетия, вместе с выходом на международные рынки, они приняли участие и в чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Причем они не декларировали, что «главное — участие». Нет, им нужен был только титул чемпиона мира. И ради этой цели они не жалели средств, создавая совершенно фантастические двигатели, переманивая конструкторов и гонщиков. Шести цилиндровые 250-кубовые двигатели, пятицилиндровые 125-кубовые, даже трех цилиндровые 50-кубовые — было испробовано все. Первой проложила дорогу на мировой чемпионат «Хонда»: в 1959 году три ее мотоцикла класса 125 см3 заняли 7, 8 и 9 места в самой престижной гонке — «Турист Трофи». Успех окрылил фирму, и она форсировала свою гоночную программу. В 1961 году Том Филлис и Майкл Хэйлвуд принесли ей сразу два чемпионских титула. Не отстали и другие японские компании. В 1962 году впервые вкусила сладость обладания чемпионским титулом «Сузуки», в 1964 году — «Ямаха», а в 1969 году — и «Кавасаки». А чемпионат мира превратился в «чемпионат гонщиков мира на японских мотоциклах». Причем японцы обнаружили, что мотогонки — не только превосходная реклама, но и отличная школа для конструкторов. Во главе наиболее важных проектов 70-х и 80-х годов встали люди, чья карьера началась с проектирования гоночных мотоциклов в 60-х.

Очень быстро японцы поняли, что не все, что популярно на домашнем рынке, будет пользоваться спросом за рубежом, и наоборот. Даже дизайн машин, идущих на экспорт, утратил «японский» стиль, получив более чистые «европейские» линии. А вскоре были созданы модели — такие, как уже упомянутая «Хонда СВ 450», предназначенные только для экспорта и практически не попадавшие на внутренний рынок. Впрочем, маркетинговые изыскания не ограничивались только дизайном. В 60-е годы росло число мотоциклистов, любивших съезжать с асфальта на лесные тропки. И европейские, и японские фирмы делали для них варианты обычных дорожных машин с поднятыми глушителями, крыльями и чуть более «вездеходными» шинами (примерно как наш «Минск Спорт»). Но по характеристике двигателя и подвесок, по жесткости рамы такой мотоцикл от дорожного почти не отличался и истинных любителей бездорожья не устраивал. Поэтому в 1967 году фирма «Ямаха» представила модель DT-I» — первый в мире мотоцикл, спроектированный специально для эксплуатации как на дорогах, так и на бездорожье. Так родился новый класс мотоциклов, получивший вначале название «эндуро», а потом более точное «мотоциклы двойного назначения». Популярность их огромна — сейчас за рубежом они составляют до половины всех проданных мотосредств.

Если в конце 50-х годов к японским мотоциклам в Европе относились как к курьезу, то всего через пять лет здешним мотопромышленникам стало не до смеха. Мотоциклисты всего мира оценили практичность и технические качества японских машин, умелая реклама и неизменные спортивные успехи убеждали колеблющихся. Тяжелее всего пришлось английской мотопромышленности, занимавшей в 50-х годах ведущие позиции. Энергичные восточные конкуренты активно вытесняли британцев с рынка, и шестидесятые годы отмечены повальным крахом всемирно известных фирм, многие из которых вели свою родословную с начала века: «Ариэль», «Матчлесс», «Ройал Энфильд», «Пантер»...

Первый мотоцикл двойного назначения: «Ямаха 250DT—1» 1968 года, одноцилиндровый двухтактный двигатель. 246 см3 18,5 л. с, 120 км/ч, 112 кг.

Но оставался еще один класс мотоциклов, где сохраняли свои позиции «Нортон», БСА и БМВ: тяжелые мотоциклы большого рабочего объема. Как ни хороши были легкие японские машины, оставалось в силе старое утверждение: «Лишних «кубиков» мотоциклетному двигателю ничто не заменит». Любопытно, что попытки японцев продавать на американском рынке пользовавшиеся неплохим спросом в самой Японии копии больших европейских мотоциклов провалились с треском: ни «Лилак R92» (неплохая реплика БМВ), ни «Кавасаки 650 VVU (выполненная на тему БСА) успеха не имели.

Прорыв осуществила фирма «Хонда». Вновь был использован богатый спортивный опыт — двигатель нового мотоцикла явно обнаруживал родство с гоночными конструкциями. Это был первый супермотоцикл в современном понимании этого слова: 736 см3 рабочего объема, 67 л. с, 200 км/ч, 4 цилиндра (четыре!). Хотя <Хонда СВ 750» и не первой использовала такую компоновку, но именно этому мотоциклу было суждено положить раздел между эпохами. После того, как он был показан на выставках 1968 года, стало ясно: мотоцикл уже совсем другой. И мир стал принадлежать японским мотоциклам.

Уроки этой мирной агрессии просты: выпускать не то, что проще, а то, что нужно потребителю. Особую заботу проявлять о качестве: тот покупатель, которому достанется один-единственный бракованный мотоцикл из годовой программы, будет считать, что ничего хорошего вы делать не умеете. И не забывать о таком мощном рычаге, к спорт.

История терпеливо учит нас на чужих примерах. Жаль, что мы остаемся глухи к ее урокам.

двигатель, 736 см3, 67 л. с. 200 км/ч, 218 кг."]