История мотоциклов Laverda. Victory мотоциклы история
История мотоциклов Victory в датах 1997-… годы (Часть 2) « Супер Байки
1997
Polaris Industries Inc создает подразделение по производству мотоциклов, получившее название Victory Motorcycles. Публике представлена дебютная модель мотоцикла V92C.
1998
В конце года, начинается серийное производство мотоциклов.
1999
На мотоцикле V92C используют двигатель объемом 1500см3, который является наиболее большим, из всех представленных на рынке. В двигателе Victory используют верхний распределительный вал в головке цилиндра, электронный впрыск топлива, гидротолкатели клапанов и пятиступенчатую коробку передач.
2000
Представлен V92SC Sport Cruiser, особенность которого, стало более высокий клиренс, чем на базовой модели V92C.
2002
Victory, начинает производить новый двигатель, получивший название Freedom (Свобода). Основные технические параметры были такие же, как и у старой модели но удалось получить больше мощности, цилиндры получили более округлую форму и масляный радиатор стал меньше по размерам.
Новая модель V92TC Touring Cruiser получила более удлиненную маятниковую подвеску, измененное седло и двигатель Freedom .
2003
Представлен мотоцикл Vegas, обладающий внешносью с плавными обводами. Дизайном новой модели занималась, легендарные, Арлен и Кори Несс создавшие новое шасси, на которое было установлено двигатель объемом 1500см3 с пятиступенчатой коробкой передач.
2004
Начато производство мотоцикла Kingpin, где использовали в передней подвеске телескопическую вилку перевернутого типа, а заднюю подвеску маятникового типа с моноамортизатором . Дополнительно предложили люксовую версию Kingpin Deluxe, которую оснастили дополнительными опциями.
2006
Мотоциклы Vegas, Kingpin и Kingpin Deluxe были обновлены, на них начали устанавливать новый двигатель объемом 1690см3 с шестиступенчатой коробкой передач.
Victory предлагает экстремальный кастом мотоцикл, получивший название Vegas Jackpot. Это модель оснащается широкой 250мм задней вилкой, V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 1690см3, и шестиступенчатой коробкой передач.
2007
Мотоцикл Kingpin Tour добавлен в модельный ряд Victory, оснащался кофрами или центральным багажником. Эта модель призвана заменить V92TC Touring Cruiser.
2008
В линейке мотоциклов 2008 года представлены две новые модели Vision Street и Vision Tour обладающими очень оригинальным, но спорным дизайном. Vision Street каркас заключен полностью в обвес и имеет жесткие кофры, в тоже время как Vision Tour имеет еще один дополнительный центральный кофр позволяющий перевозить больше багажа.
Краткая история мотоциклов Victory (Часть 1)
История мотоциклов Victory в датах 1997-… годы (Часть 2)
sbiker.ru
Мотоциклы Victory - история и особенности
Американский концерн Polaris Industries, расположенный в штате Миннесота, с момента своего основания специализируется на разработке и производстве снегоходов и квадроциклов. И возникновение идеи о начале производства мотоциклов было, конечно, вопросом времени. Так и случилось в девяностых годах прошлого века. Руководство концерна, видя успех марки Harley-Davidson, решило организовать выпуск конкурентоспособных моделей мотоциклов, и создало для этого подразделение Victory Motorcycles, сборочное производство которого расположено в городе Спирит-Лейк, штат Айова, США.
Была разработана собственная концепция американского мотоцикла-круизера. И уже в 1997 году дебютная модель V92C была представлена публике в Планете Голливуд, а в 1998 году мотоцикл поступил в продажу. За исключением тормозной системы итальянского производителя Brembo и британской системы впрыска топлива, все детали и компоненты V92C были изготовлены в США, что являлось дополнительным маркетинговым преимуществом.
Внешний вид первенца Victory Motorcycles был стилизован под любимые американцами 50-е годы. Много хрома, плавные обводы и внушительный вес – всего этого было достаточно, чтобы покорить покупателей. V-образный двухцилиндровый двигатель с рабочим объемом больше полутора тысяч «кубиков» был вторым по мощности двигателем мотоцикла, доступным в то время. Благодаря всему перечисленному мотоциклы Victory V92C еще во время их производства превратились в живую классику американских мотоциклов. Специализированный американский журнал Cycle World объявил V92C лучшим круизером года. Кроме этого, данная модель завоевала еще множество наград.
В Victory Motorcycles решили развить успех, и уже в 2000 году покупателям был предложен V92SC SportCruiser, отличавшийся от головной модели в основном увеличенным диаметром колес, более высоким дорожным просветом, изменением посадки водителя. Рынок встретил V92SC прохладнее, чем предшественника, показав таким образом, что покупатели еще не готовы принять концепцию круизера спортивного типа.
Но производитель продолжал работу в этом направлении, и уже модель Victory Hammer, с двигателем V-Twin объемом 1731 «кубика», мощностью 97 лошадиных сил и стильным агрессивным дизайном продолжила спортивную линейку.
Совершенно другая идеология заложена в мотоцикл Victory Vision Tour. Этот touring motorcycle обладает не имеющим аналогов стилем. На мотоцикл установлен двигатель Freedom объемом 1731 сантиметров кубических. Для удобства долгих туристических путешествий, красавец укомплектован подогревом сидений и рукояток руля, а также системой круиз-контроля.
Несмотря на сравнительно недолгую историю, мотоциклы Victory набирают популярность и у нас в стране. Например, на сайте vseta4ki.com, являющемся уникальной социальной сетью для авто и мотолюбителей, владельцев легендарных харлеев зарегистрировано всего в три раза больше, чем обладателей стальных скакунов из Айовы.
avtotel.com
История мотоциклов Laverda | moto-mmx.ru
Laverda — итальянский производитель мотоциклов, который появился на рынке после войны, добился известности в 50-х пережил кризис 60-х, бурно расцвёл в 70-х и умер в 80-х.
А ещё он, задолго до КТМ, сделал популярным ярко-оранжевый цвет
1873 год принято считать годом основания компании Laverda, именно тогда Pietro Laverda (1845-1930) создал мастерскую по ремонту и производству сельскохозяйственных машин в небольшой деревушке Бреганце в провинции Винченцо (северо-восток Италии). Особо не мудрствуя, предприятию было дано название по фамилии создателя — Laverda S.p.A.
Только спустя три четверти века это имя было вписано в мотоциклетную историю — в 1949 году Francesco Laverda, внук Pietro, основал мотоциклетную компанию Moto Laverda S.A.S. — Dottore Francesco Laverda у fratteli («Доктор Франческо Лаверда и родственники»). При наличии солидного опыта производства сельхозтехники бросить все силы на производство лёгких мотоциклов было шагом рискованным, поэтому работы над проектом велись в свободное от основной работы время. В помощь был приглашён Luciano Zen, в содружестве с которым в 1947 году удалось создать мотоцикл с параллелограмм ной передней вилкой и закрытой герметичным кожухом приводной цепью. Картер для 75-кубового четырёхтактного мотора отливали из алюминия прямо на кухне. Плод совместного труда получился настолько удачным, что производство мотоциклов было принято в производственную программу концерна, а марку Moto Laverda зарегистрировали в Промышленной палате Виченцы.
Серийное производство было запущено в 1949 году, и в течение нескольких лет компания приобрела известность не только в своём округе, но и по всей Италии как производитель лёгких и надёжных мотоциклов, активно использующих передовые технологии. Компания сама прилагала немало усилий, чтобы создать этот стереотип: с момента её основания «заряженные» образцы серийной продукции принимали участие в дорожных гонках на выносливость и внедорожных «шестидневках». В 1951 году, в дебютном году участия в гонке Милан — Таранто, 75-кубовые Laverda заняли четвёртое, пятое, шестое и десятое место в своём классе, сражаясь на равных с мотоциклами Ducati и Moto Guzzi. Вдохновлённая этим успехом, на следующий год Laverda подготовила 20 мотоциклов к гонке Милан — Таранто (протяжённость дистанции -1410 км). Мотоциклы компании заняли первые пять строчек в финишном протоколе, а всего в первой 20-ке оказалось 16 мотоциклов Laverda.За комбинацию высоких показателей скорости и надёжности мотоциклы марки стали очень популярными среди частных гонщиков.
В следующие 20 лет компания производила множество моделей разных типов (асфальтовые, внедорожные, триальные, кроссовые), постепенно увеличивая объём и мощность двигателей. В кооперации с Zundapp, BMW и Husqvarna было разработано несколько гражданских и гоночных моделей, достигших успехов в гонках, но основную славу добывали гражданские мотоциклы, сочетавшие в себе простоту, надёжность и беспроблемность в эксплуатации с хорошими ходовыми показателями. К концу этого периода истории модельная линейка компании включала в себя несколько типов мотоциклов и мопедов с двигателями объёмом от 50 см3, вершиной модельного ряда был двухцилиндровый 200-кубовый дорожник.
Уверенно пережив европейский кризис мотоциклетной промышленности середины 60-х, компания не только не сократила производство, но даже умудрилась расширить модельный ряд своей продукции. Франческо и братья возвратились из «разведывательного» тура по С Ш А с чётким пониманием, что на этом рынке основные продажи и прибыли приходятся на сегмент американских и английских большекубатурных мотоциклов. Учитывая наличие хорошей производственной базы и сильной репутации производителя надёжных мотоциклов, было принято решение попробовать силы в новом сегменте. Мотоцикл строился вокруг совершенно нового 650*кубового двигателя. Параллельная двойка создавалась, чтобы конкурировать на равных не только с англичанами, Moto Guzzi и BMW, но и с набравшими силы и опыта японскими концернами.
Результат трудов был показан в Лондоне в ноябре 1966, и даже его первое появление в виде прототипа позволило говорить о том, что «параллельная двойка» перестала быть чисто английской схемой моторостроения, настолько законченно и сбалансированно выглядел двигатель. Но серийной модели пришлось ждать ещё два долгих года, в течение которых не прекращались попытки создать идеальный мотоцикл.
Luciano Zen и Massimo Laverda (сын Francesco Laverda) работали параллельно над 650- и 750-кубовыми версиями, не делясь с общественностью результатами своих трудов. Это продолжалось до апреля 1968 года, когда в гонку Giro d’ Italia было заявлено четыре совершенно новых мотоцикла Laverda (две «650-ки» и две «750-ки»). Все четыре мотоцикла дошли до финиша в первой десятке, а «650-ка» одержала победу в своём классе. Через две недели после этого триумфа первые серийные мотоциклы начали сходить с конвейера.
Всё лучшее, что можно было найти на тот момент на рынке, было использовано при производстве этих аппаратов: английские приборные панели Smiths, шатуны Pankl, подвески Ceriani, поршни Mondial, коммутатор Bosch и (революция для того времени!) стартер Nippon-Denso. Последние два компонента позволили полностью решить основную проблему итальянских и английских мотоциклов того времени — «электрическую».
«Большие двойки» Laverda были комфортными, надёжными, мощными и в рулёжке не уступали своим конкурентам. Единственное, чем они не могли похвастаться, так это доступностью: цена на них была высокой. Этим объясняются скромные тиражи выпуска: в первый год было произведено всего 200 «шестьсотпятидесяток».
Если «650-ка» была пробным шаром, то выпущенная практически сразу за ней «750-ка» стала настоящим входным билетом в клуб производителей «мотоциклов для взрослых». При увеличении рабочего объёма на 100 «кубиков» мотор был немного дефорсирован, и показатель максимальной мощности у них отличался не сильно, основная разница была в крутящем моменте: подрыв, с которым «750-ка» реагировала на открытие «газа», был впечатляющим.
В 1969 году были представлены версии 750S и 750GT с доработанной рамой и форсированным мотором. Именно с них началось ассоциирование бренда Laverda с мощными и быстрыми мотоциклами. Три мотоцикла были подготовлены для 24-часовой гонки Dutch Endurance «69 в Оссе. К сожалению, у лидирующей Laverda заклинило мотор, и лучшим результатом было четвёртое место единственного добравшегося до финиша 750S. Видимо, степень форсировки превзошла смазочные и антизадирные возможности моторных масел того времени.
Тем не менее, гражданская продукция концерна, будь то комбайны от Laverda S.p.A. или мотоциклы от Moto Laverda, были поистине неубиваемыми. К примеру, на 750-кубовой двойке коленвал опирался на четыре шариковых подшипника, распредвал в нём приводился двухрядной моторной цепью, а мощность электромотора стартера вдвое превосходила требуемую для проворачивания коленвала. Это делало мотоциклы немного тяжелее конкурентов (основным считался Ducati 750), но сильно сокращало количество поломок и отказов.
Вскоре к модели S добавилась SF, оборудованная передним дисковым тормозом и литыми колёсными дисками, а также SFC (Super Freni Competizione) с полуобтекателем Bol’d’Or. Этот мотоцикл создавался, чтобы доминировать в гонках на выносливость в Оссе, Барселоне и Ле-Мане, и в 1971 году поставленная задача была выполнена на все 100 %: в тот год 750S FC занимали все три ступеньки пьедесталов почёта во всех гонках Endurance. Дерзкая оранжевая окраска мотоциклов заводской команды становится фирменным цветом Laverda, плавные обводы обтекателя и задранный выхлоп — объектами подражания конкурентов. На выставке «Искусство мотоцикла», проходившей в 1999 году в музее Гуггенхайма, именно Laverda SFC Series 15.000 олицетворяла собой мотоциклетную эпоху 70-х.
К концу 60-х итальянская компания почувствовала жёсткую конкуренцию со стороны японских производителей. И сразу после запуска в производство «750-ки» в 1968 году все силы отдела разработки были брошены на создание «литра». По сути, сделали его из 650-кубовой «двойки» путём добавления ещё одного цилиндра. Прототип был показан в 1969 году, но сразу в серию не пошёл. Лишь после долгого цикла доводки мотоцикл с объёмом двигателя 981 см3 попробовал свои силы на гоночной трассе Цельтвег в Австрии в 1972 году, лишь к концу этого года он был запущен в производство. При сохранении качеств, присущих «двойкам», таких как надёжность и тяга на низах, добавление третьего цилиндра позволило ощутимо добавить мощности мотору без значительного увеличения веса. Первые «тройки» строились по 180-градусной схеме расположения шатунов: два в ВМТ, один в НМТ. Это придавало мотору неровный характер работы. В 1982 году схему изменили на 120-градусную, при которой вспышки в цилиндрах происходят каждые 240″ поворота коленвала — это сделало работу моторов намного более плавной и снизило вибрации.
На выставке 1977 года в Милане Laverda показала мотоцикл с двигателем V6, разработанный для гонок на выносливость. В год дебюта на гонке Bol d’Or, проводившейся на трассе Поль Ри-кар во Франции, на прямой старт-финиш была показана небывалая скорость 281,6 км/ч, однако недостаточная проработанность сложной конструкции мотора не дали закончить гонку: был сход по технической причине. Зимой 1978 года регламент гонок на выносливость поменялся, максимальное количество цилиндров было ограничено четырьмя, и на проекте V6, в который было вложено столько сил и средств, пришлось поставить жирный крест.
Laverda выпустила уменьшенную версию параллельной двоики объёмом 500 см3 для установки в более простой и дешёвый мотоцикл средней кубатуры и среднего ценового диапазона. Первоначально модель назвали Alpina 500, но это имя пришлось быстро сменить на Alpino 500 после претензий, предъявленных компанией Alpina, занимавшейся тюнингом автомобилей BMW. В Америке, кстати, этот мотоцикл вообще продавался под именем Zeta. Новый двигатель был оборудован балансирным валом и шестиступенчатой коробкой передач. Для внутреннего рынка Италии, где ставка дорожного налога существенно повышалась при переходе объёма двигателя через планку 350 см3, была разработана «пограничная» версия Alpino 350, выдававшая максимальную производительность при минимальной налоговой ставке. В 1978 году появились Alpino S, а также Formula 500 Racer с обтекателем без световых приборов и боковой подставки, подготовленная для участия в гоночном Монокубке. Но финансово этот проект оказался убыточным — по заверениям Massimo Laverda каждая проданная Alpino отнимала деньги из бюджета компании.
Прибыль этот проект стал приносить значительно позже, когда на основе расточенного до 570 см3 мотора с улучшенной системой масляного охлаждения и новой рамы компания создала коммерчески успешный туристический эндуро Laverda Atlas 600.
К середине 80-х к имеющейся плачевной ситуации с продажами мотоциклов на европейском рынке добавилась необычайно жёсткая конкуренция со стороны японской четвёрки производителей. Европейцы еле-еле сводили концы с концами, компании объединялись, дробились, меняли хозяев и названия, национализировались, многие вообще канули в Лету. Laverda попыталась как-то оживить продажи, представив в 1983 году спорт-туриста RGS (Real Gran Sport) с суперпрочным пластиком Bayflex, интегрированными съёмными багажными кофрами и регулируемыми водительскими подножками, а в 1985 году его спортивную версию SFC 1000 в надежде получить дивиденды от прославленного имени. К сожалению, под привлекательным внешним видом скрывались технологии, устаревшие ещё 10 лет назад, а цена при этом не могла соперничать с более современными, мощными и быстрыми «японцами». К примеру, в 1983 году 500-кубовый Montjuic Mk2 стоил дороже, чем вдвое превосходивший его по мощности и объёму Kawasaki Z1000J. На гоночных треках доминировали тоже японские мотоциклы. Неудачные инвестиции в разработку алюминиевой рамы, трёхцилиндрового двухтактного мотора и гоночного мотоцикла с мотором V6 подорвали финансовое состояние мотоциклетного подразделения, и, не видя перспектив на стагнирующем моторынке, семья Лаверда принимает решение о прекращении мотоциклетного производства в 1985 году.
Попытки возродить компанию предпринимались японскими инвесторами, которые хотели использовать торговую марку для продажи одежды и сувенирной продукции, а также местной администрацией, пытавшейся загрузить простаивающие мощности, производством мотоциклов, но успешными они, к сожалению, не были.
В 1993 году миллионер Francesco Tognon купил производство и права на бренд, что дало надежду на возрождение марки после восьмилетнего перерыва в производстве. Первыми моделями в новой гамме стали спортбайки с мотором от Alpino, расточенным до 668 см3 и новыми рамами (алюминиевой и стальной пространственной). Они оборудовались впрыском weber-Marelli, тормозами Brembo, подвесками Paioli и WP, колёсами Marchesini. Через полтора года был представлен новый двигатель — 750-кубовая параллельная двойка с жидкостным охлаждением, для которого известный специалист по настройке шасси Nico Baker разработал новую алюминиевую раму.
На мотосалонах компания показы вала новые модели, которые должны были вот-вот быть за пущены в серию, а также анонсировала новый 900-кубовый трёх цилиндровый двигатель. Были показаны родстеры Ghost Stryke, небольшой нейкед Lynx с двигателем от Suzuki SV650, а также туристический эндуро 800TTS, призванный конкурировать с Садiva Gran Canyon и HondaTransalp. Но проект в целом не приносил прибыли, и спустя пять лет после его начала финансирование было прекращено.
В 2000 году марки Laverda и Moto Guzzi были куплены мотоциклетной компанией Aprilia S.p.a., расположенной в том же регионе Италии, и вошли в состав Aprilia Group. Работы над несколькими проектами, находившимися в разработке, были остановлены, две выпускавшиеся на тот момент модели сняты с производства. Под громким и славным брендом Laverda на европейском рынке стали продаваться азиатские модели скутеров и квадроциклов.
В 2003 году на выставке EICMA в Милане был представлен Laverda SFC 1000, построенный на базе двухцилиндрового мотора Rotax от Aprilia RSV1000, что могло бы стать возрождением марки. Интересный внешне и технически прототип, тем не менее, набрал недостаточно позитивных откликов для того, чтобы быть доведённым до запуска в производство.
В 2004 году Aprilia Group была поглощена гигантским концерном Piaggio. Новые хозяева решили полностью остановить всю активность, связанную с брендом Laverda, и выставить марку на продажу. На данный момент покупатель ещё не найден, а на сайте можно найти только краткую историю компании и фотографии наиболее интересных моделей мотоциклов.
moto-mmx.ru
Victory мотоциклы история
Здорово, когда в тёплое время года есть возможность выехать на природу, на дачу или просто прокатиться с ветерком. Для этого не обязательно иметь дорогой автомобиль, или навороченную модель мотоцикла. Можно обойтись достаточно бюджетным вариантом, и подобрать оптимальное транспортное средство на котором можно добраться куда угодно. Речь идёт о разновидности лёгкого мотоцикла, которая называется victory мотоциклы история. Научиться управлять лёгким транспортом сможет даже подросток.
Если Вы прекрасно управляетесь с велосипедом, любите прокатиться с ветерком, то Вам просто необходимо приобрести транспортное средство с двигателем. Лучшим вариантом станет мотоциклы урал в стиле боббер или скутер. Педали как на велосипеде крутить уже не придется, а значит Вы сможете наслаждаться поездкой ещё сильнее и получать гораздо больше позитива. Вы никогда не будете уставшим, даже если изъездите город вдоль и поперек.
Существует очень много моделей скутеров. Самые распространенные, это модели с объемом двигателя до пятидесяти кубических сантиметров. Такие аппараты не требуют наличия полноценных водительских прав категории «А», а значит Вы сэкономите на страховке и обязательном техническом осмотре. К тому же, Вам не придется платить дорожный налог. Акцентируйте на этом внимание, когда будете выбирать сколько стоит покраска одной детали мотоцикла или скутер. Более мощные модели стоит рассматривать только после полного обучения езде на аппаратах поменьше.
Только лучшее: victory мотоциклы история
По сравнению с автомобилем, двухколесные транспортные средства имеют массу преимуществ. Небольшому скутеру не требуется гараж или целое машиноместо, расход топлива в разы меньше. Загрязняет окружающую среду квадроциклы irbis б у гораздо меньше, то есть экологии Вы не навредите. В общем, сплошные плюсы.
Популярны договор купли продажи мото техники, какой мото стелс лучше, двигатели скутер 150, скутер 2018 дискография, зарядка для мото аккумулятора схема, курсы вождения спортивных мотоциклов, мотоцикл тула с другим двигателем, мото бмв на новой риге, бу мото в ярославле, скутер цена в кургане.
Не забывайте своевременно обслуживать свой квадроциклы stels неисправности. Вскоре, это будет даже приносить Вам удовольствие. От своевременности и качества обслуживания зависит долговечность транспорта. Используйте только оригинальные запасные части и аксессуары. В сети существует множество тематических форумов, где вы сможете делиться своими впечатлениями и получить ответы на возникающие вопросы в процессе эксплуатации. Однажды сев за руль двухколесного «коня», Вы больше не сможете отказать себе в этом удовольствии.
scooter.tw1.ru
