Вентиляция картерных газов. Вентиляция бака мотоцикла


Лада 2108 Немка › Бортжурнал › Вентиляция бака. Воняет бензином. Причина найдена

Еще с месяц назад, когда на улице было солнечно и более +24 градусов, то во время езды несколько раз появлялся запах бензина. Облазив всю подкапотку, утечки так и не обнаружил.Потом, решил проверить, закрыта ли крышка бака (она у меня на ключ закрывается). — Оказалась открыта, и когда я ее немного открутил, то хорошенько пшакнуло парами. — бензином вонять перестало.Затем, когда через время снова пошли ароматы, то я остановился, снова стравил давление в баке через крышку, и запах ушел.Почитав в интернете о вентиляции бака, на сколько я понял, у меня должен стоять двухходовый клапан

но у меня его нет. На его месте резиновая заглушка, под которой пусто.

Полный размер

На сколько я понимаю, то этого клапана нет на инжекторных машинах, у тех что стоит адсорбер.Но и его у меня нет.Сняв с одной стороны бампер, передомной открылась вот такая картина:

Полный размер

1 — эта трубка подсоединена к верху бака (как я понимаю как раз вентиляция)2- подключена к гравитационному (ли как там его) датчику, и потом уходит куда то вперед за бак.—Выходит у меня система замкнута. Вентиляции никакой нет.Сейчас я катаюсь с не плотно закрученной крышкой. При ее открытии ничего не пшакает.Но, как мне по нормальному сделать эту вентиляцию? Ведь не выход так постоянно кататься.Думаю сделать как на классике, рядом с горловиной вывести вентиляционную трубку, а сепаратор думаю вообще выбросить… Но какую трубку выводить? Куда подключить оставшуюся?----UPD:Нашел схемы:

Полный размер

карбюратор

инжектор

Вродь бы все просто, НО:1. У меня стоит гравитационный клапан (№10 на инжекторной схеме). На карбюраторной его нет, и судя по его виду, — он там еще с завода.2. Шланг (№20) который в карбюраторной схеме идет с сепаратора на клапан (№21) у меня соединен с металлическим шлангом и уходит за бак (не было возможности отследить куда именно он идет)Машина у меня была и есть карбюраторная. Колхоза и переделок явно нет. Все в одном состоянии и видно что так было с завода.Если я начну переделывать систему согласно карбюраторной схемы, то куда мне деть второй шланг? Который от гравитационного датчика?—UPD 2:Залез ещё раз под машину:

Полный размер

1 — шланг соединяется с заливной горловиной 2 — идёт на сепаратор 3 — идёт с сепаратора через гравитационный датчик

Полный размер

Гибкий шланг после сепаратора и гравитационного датчика соединяется с металическим

Полный размер

Он же огибает бак и уходит куда то вперёд

Полный размер

.

---UPD 3:Вечером всетки отследил куда идет эта магистраль

Полный размер

.

Полный размер

.

Выходит в моторном отсеке, где и заглушена болтиком…Теперь понятно почему воняло бензином в жаркую погоду:Бензин расширялся, пары создавали давление, которое и выходило под капотом через эту заглушеную трубку.Что ж, можно вздохнуть с облегчением, и вывести этот шланг уже под задний бампер.---Все хорошо, но с этого всего у меня вопрос: все же, как было с завода? Куда подклюсалась эта трубка под капотом?Машина экспортная, — с Германии, была и есть карбюраторная. Изначально стоял автоподсос, но потом переделан на обычный.Вопрос открыт…

www.drive2.ru

Автор: Николай Казаков

Переделка вентиляции картерных газов - очень популярная модификация среди стантрайдеров. В сети много информации на этот счет, в том числе и противоречивой. На одних и тех же мотоциклах люди применяют разные схемы с разным успехом.

Проблема:

Проблема заключается в том, что вместе с картерными газами в короб воздушного фильтра попадает масло из картера. В результате мотоцикл начинает коптить (белый дым из глушителя), также возможен гидроудар, когда достаточное количество масла попадает в камеру сгорания, т.к. масло несжимаемое, могут погнуться шатуны при ударе поршней о масляную прослойку.

Этот эффект проявляется при езде на заднем колесе продолжительное время, и усугубляется значительным переливом масла из-за борьбы с масляным голоданием.

Эта проблема актуальна для многих спортбайков, но в разной степени.

Прежде чем вносить изменения, желательно убедится, что проблема имеет место.

Для этого необходимо снять бак –> отключить от короба воздушного фильтра шланги вентиляции картерных газов –> проанализировать наличие масла и его количество в шлангах.

Далее:

Если шланги сухие, то очевидно, что никакого масла по ним не поступает и делать ничего не надо. Если маслянистые, тогда необходимо открыть короб воздушного фильтра и оценить наличие масла в коробе. Если есть жирный масляный налет или еще хуже - масло, тогда необходимо переделать вентиляцию картерных газов.

Цель:

Цель – предотвратить попадание масла в короб воздушного фильтра, не нарушая вентиляции картера. Вариантов может быть много.

Решение:

  1. Отсоединить патрубки вентиляции картерных газов от короба воздухофильтра фильтра и заткнуть их фильтром нулевого сопротивления. При этом обязательно герметично заткнуть соответствующие отверстия в коробе воздухофильтра. Если масло кидает в малых количествах, такая схема вполне подойдет. Теоретически не нужен даже фильтр, т.к. в картере не создается разряжения (только давление) и всасывать через шланг он не может, только выбрасывает.

  2. Отсоединить патрубки вентиляции картерных газов от короба воздухофильтра фильтра и вывести их в емкость, которая не должна быть герметичной, т.к. необходимо сообщение с атмосферой для сброса газов. При этом обязательно герметично заткнуть соответствующие отверстия в коробе воздухофильтра. Размер емкости зависит от количества выбрасываемого масла, чем больше масла, тем больше емкость. При такой схеме необходимо контролировать количество масла в емкости и периодически выливать его.

  3. Врезать маслоуловитель (маслоотделитель) в шланг между сапуном и коробом воздухофильтра. При такой схеме сохранится подсос газов инжекторами. Собравшееся масло сливать обратно в картер через отверстие вентиляции, если не стоит обратный клапан или, если стоит, через заливную горловину, для этого сделать в крышке заливной горловины отверстие. Такая схема подойдет, если масла кидает очень много и слишком утомительно постоянно следить за его уровнем в емкости и подливать масло в картер, т.к. уровень падает. Маслоуловитель выполнит функцию отделения масла. Таким образом, в короб фильтра пойдет очищенный картерный газ, а масло сольется обратно в картер.

Реализация на примере YAMAHA R6 2005

Р6 не боится масляного голодания, большинство райдеров даже не переливают масло сверх нормы. Считается, что достаточно залить масло по максимуму. Таким образом, проблема вентиляции картерных газов не стоит остро для этого мотоцикла. Выбросы масла возможны при продолжительной езде в 12 часов или в негативном угле.

Чтобы наверняка обезопасить мотор лучше сделать мод. Идеальный вариант – установить маслоотделитель (маслоуловитель).

Маслоуловитель – очень примитивное устройство, это емкость с двумя отверстиями. Картерные газы вместе с маслом попадают в маслоуловитель через одно отверстие, масло конденсирует на стенках и очищенные газы выходят через другое отверстие. Для лучшей конденсации масла можно внутрь маслоуловителя засунуть бытовую металлическую губку-скраб, которой сковородки очищают от нагара)))

Для установки маслоуловителя потребуется снять бак.

Задача заключается в том, чтобы врезать маслоуловитель между отверстиями 1 (картер) и 2 (воздухофильтр).

Проблема установки маслоуловителя на р6 заключается в том, что очень мало места под баком. Представленный на фото образец китайского производства имеет критические размеры и помещается впритык. Такой маслоуловитель можно засунуть под проводку между картером и блоком инжекторов. На фото зеленым пунктиром показано как располагается маслоуловитель.

Далее необходимо соединить отверстия 1 с 3 и 2 с 4. Важно не передавить шланг, для этого желательно использовать армированный шланг и укладывать его без напряжения. Также надо правильно расположить отверстия маслоуловителя относительно друг друга так, чтобы в вилли скопившееся масло не попало в отверстие 4 и через него в воздухофильтр.

Маслоуловитель установлен. Если масло поступит в него, то там и останется, в конце сезона жеалтельно достать и проверить.

Таким образом, удалось отвести картерные газы (с маслом) от воздушного фильтра и не нарушить вентиляцию картера.

Примечание:

Новичкам, которые не могут вилить хотя бы минуту, не нужно переливать масло и переделывать вентиляцию картерных газов.

Важно: замечания и критику в комменты.

www.stuntex.ru

Контроль вентиляции бака | Диагностирование автомобиля

Система вентиляции топливного бака предотвращает попадание в окружающую среду летучих компонентов топлива. Центральной деталью является фильтр с активированным углем (адсорбер). Используемый фильтр может не только аккумулировать пары топлива, но и отдавать их в режиме движения. За счет разрежения во впускном коллекторе пары топлива отсасываются через систему клапанов и подаются в двигатель для сгорания. Система включает в себя соединения между двигателем и системой вентиляции фильтра с активированным углем, а также, как минимум, один электромагнитный клапан. В качестве материала фильтра используется активированный уголь, очень легкий гранулят с очень большой площадью поверхности и способностью накапливать углеводороды. Поглощающая способность фильтра по углеводородам ограничена, поэтому его необходимо восстанавливать через определенные интервалы времени. Интервалы замены фильтров, как правило, не регламентируются, но кислород-содержащие компоненты топлива (например, этанол) со временем разлагают активированный уголь и уменьшают способность фильтра к накоплению паров топлива.

Проще всего контролировать систему путем проверки электрической функции клапана вентиляции топливного бака. Для контроля можно также использовать сигналы управляющего зонда контура лямбда-регулирования.

Рис. Контроль вентиляции топливного бака и системы впуска добавочного воздуха

На рисунке показан принцип проточной диагностики. Значения лямбда определяются при открытом и закрытом клапане вентиляции топливного бака (1) и сравниваются на протяжении нескольких циклов регулирования. При работающем двигателе отложившиеся в фильтре с активированным углем (2) компоненты топлива отсасываются за счет разрежения во впускном коллекторе, и фильтр одновременно продувается чистым воздухом. Запорный клапан вентиляции топливного бака (3) регулирует процесс восстановления фильтра.

Если теперь при прогретом двигателе включить и выключить клапан вентиляции топливного бака, то при заполненном фильтре смесь будет богаче, а при слабо заполненном — беднее. Управляющий зонд перед катализатором распознает изменения скорости и сравнивает соответствующие регулирующие значения лямбда с заданными. По результатам сравнения значений делаются выводы о распознавании неисправностей. Еще одним способом контроля вентиляции бака является диагностика модуляции. При этом электромагнитный клапан (1) через запрограммированные короткие интервалы несколько раз открывается и закрывается. В результате возникает модуляция давления во впускном коллекторе, определяемая датчиком давления во впускном коллекторе. Сигналы сравниваются с записанными номинальными значениями и обрабатываются. При выходе значений за допустимые пределы загорается индикатор неисправностей MIL и регистрируется неисправность.

ustroistvo-avtomobilya.ru