Распредвал Урал Мотоцикл. Урал мотоцикл распредвал

планы по тюнингу распредвала мота Урал — DRIVE2

Долго думал где скрывается мощ, вроде объём норм, а скакунов маловато, правда не мерил и не вычислял отношение длины шатуна к ходу поршня, но этот момент тяжело исправить. Решил взглянуть на распред вал

Нигодники

Смысл в кулочках и их градусное расположение относительно каленвала. На фото видно что кулочки смещены т.е. кулочки впуска 1 и 2 цилиндра имеют разное расположение(и дальше на фото не видно кулочки выхлопа повторяют историю), а это значит мощность у каждого цилиндра появляется на разных оборотах, это хорошо когда нужен широкий рабочий диапазон, а чтобы получить пикувую мощ надо свести работу в синхронную. Можно сточить и они будут как близнецы, проточить основу и после придется цементировать. Минус, а может для кого плюс распред будет низкооборотистый из за уменьшение перехлеста впуска и выпуска т.е. продувки. В общем надо наращивать до совпадения рельефа и градусной меры для высоких оборотов.Пораскинув решил, что наварить нечем, по прочности покрытия сварка явно не катит, да и распред скорей всего поведет. Подсказали, что надо напылить под электричеством горячим металом высокой прочности. Пока где и как точно сценария нет, может кто подскажет?Всем удачи!

Нравится 14 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Высота и типы распредвалов Урала

APEX

Есть их варианты:№3: для высокооборотистых форсированных моторов "кольцевых" мотоциклов; №10: для кроссовых тмотоциклов, работающих на высокооктановых марках бензина; №9: для все дорожных моделей, начиная с модели М-62.У валов спортивных моторов есть некоторые конструктивные отличия: на посадочной шейке шестерни находится резьба, а на дорожных ее нет. Высота вала должны быть такой:№9 - 321,7 мм,№ 10 - 32,9(так типа в МОТО писали)

umen

Да очень интересно и поучительно, только вот куда не глянь продают тока 9 распреды, и хрен ты найдешь где нить, 10 (вроде он нужон при переходе на 92 бензин)

Кстати что будет если ездить поршни под 92 а распред старый ? ездить как будет?

Угарцитата: Да очень интересно и поучительно, только вот куда не глянь продают тока 9 распреды, и хрен ты найдешь где нить, 10 (вроде он нужон при переходе на 92 бензин)

Кстати что будет если ездить поршни под 92 а распред старый ? ездить как будет?

чуть поможнее а так немного разницы.

APEX

Из общения ,я так понял, что товарищ Барракуда себе расточил не по-детски, только вот на каком бензине он ездит ? Кажется ездить то будет - вопрос, сколько с вала снимешь ? Ведь прикол высоких кулачков в наполняемости . И конечно ж запарил - высота стандарта 32,7 мм. А заодно вопросец всем знающим: а 0,2 мм никак напылить или типа того нельзя ?Аль там фазы ыщо и другие ?

Levisцитата: Да очень интересно и поучительно, только вот куда не глянь продают тока 9 распреды, и хрен ты найдешь где нить, 10 (вроде он нужон при переходе на 92 бензин)

Кстати что будет если ездить поршни под 92 а распред старый ? ездить как будет?

Должен, почему нет!? Степень сжатия ты меняешь сменой поршней. Форма поршня тоже меняется... Фазы газораспределения я так понял у них одинаковые(у распредов), дык почему ездить-то не должно...

Кстати, APEX, ты ничего, с запятой в девятом номере не напутал???? Всетаки крутовато - высота распреда 32 см...

Levisцитата:

Ну ребяты, вы траффик создали... Начинал писать - моя мессага должна была быть третьей, нажал отправить и оказался пятым... ))

Я думаю, что 0,2 мм ничего координально не изменят. Если напылить больше, то тебе будет нужен новый клапанный механизм - клапан не будет успевать закрываться. Луше имхо для улучшения наполняемости и вентиляции котлов облагородить впускной и выпускной коллекторы. Оно и проще и походу полезнее будет.

Во-во, а еще до кучи наддув и настроенный выхлоп. А по поводу напыления, тут где-то вычитал, что высоту поднятия клапана можно увеличить не только наращиванием кулочка, но и шлифовкой не выпирающей поверхности кулочка. Кстати, пока писал пришла идея, еще можно как нибудь исхитрится изменить соотношение плеч в карамысле. Ну и ко всему этому пружинки пожесче.

Levisцитата: Во-во, а еще до кучи наддув и настроенный выхлоп. А по поводу напыления, тут где-то вычитал, что высоту поднятия клапана можно увеличить не только наращиванием кулочка, но и шлифовкой не выпирающей поверхности кулочка. Кстати, пока писал пришла идея, еще можно как нибудь исхитрится изменить соотношение плеч в карамысле. Ну и ко всему этому пружинки пожесче.

Кстати да!!! Совершенно точно - так однозначно проще. Я по поводу шлифовки. Насчет плечь в коромысле мне тоже идея в голову приходила, но боюсь там ничего не сделаешь - получится ненадежно + оччень много гимора с переделкой. Я также подумывал об изменении формы самого подъема на распреде - сделать его немного покруче(если уж напылять), но не привело бы это к совершенно каласальному износу. Что касается мощных пружин, то боюсь начнутся на них оччень приличные потери, которые могут значительно снизить эффект.

Так что давайте лучше сначала коллекторы доработаем.

На счет износа - смазку надо подводить к распреду. Тут такое дело -одно цепляется за другое: начал фарсировать нужно дорабатывать систему смазки, охлаждения и т.д и т.п.

На счет износа - смазку надо подводить к распреду. Тут такое дело -одно цепляется за другое: начал форсировать нужно дорабатывать систему смазки, охлаждения и т.д и т.п.

maugliцитата:

А по поводу напыления, тут где-то вычитал, что высоту поднятия клапана можно увеличить не только наращиванием кулочка, но и шлифовкой не выпирающей поверхности кулочка.

да, можно, только нужно еще удлиннить тягу, черт, как она зовется ... ну эту, которая в трубке на горшке прячется

Havocцитата: да, можно, только нужно еще удлиннить тягу, черт, как она зовется ... ну эту, которая в трубке на горшке прячется

Типа как " штангша толкателя " она зовётся .

Havoc

__Добрый день .

У этих распредов не совсем одинаковый профиль кулачка . То о чём говорилось тут , чуть сточить кулак и за счёт этого изменить фазы ГР уже вовсю применяют в автомобильном тюнинге . Протачивают ВСЮ поверхность кулачков , уменьшая не только высоту кулачка , но и его базу . ( базовый диаметр ) . Получается неполнобазный вал . И вот тут уже надо удлиннять штанги . Надо делать продпятники . Это довольно простая деталька , а вот профиль кулака - это сложно . Где взять - не знаю . Зделать - то - зделают . Не проблема , фирм до фига и более . Для улучшения наполняемости и тяги на низах надо кулак повыше и поострее . Для хоршей мощности и подхвата на верхах надо наоборот " растянуть " длину фаз и , возможно , изменить их перекрытие . Имхо изменение перекрытия маловероятно . Вот мне лично нужен 3 вал ( или он 8 ??? ) . Следовательно , если сможем найти у кого - то схему кулачков - отлично . Фирму которая в Москве этим займётся я наверно знаю . Ну цена там договорная ... читай недёшево , но оно того стоит . Я знаю какой эффект даёт установка " верхового " вала на ВАЗы - ребята , оно стоит того . А полировку коллекторов никто не отменял , по любому . ___ А вот если их где - то готовые продают - то скажите , если знаете . Это лучше . Если кто владеет методикой расчёта - тоже поделитесь .

Спасибо .

academik

Ну так чо валы делать буим иль не?

У каво есть неапхадимые чертежи? Калитесь ридиски!!!

kpect

вчера опять заценил ништяки у себя в гараже......взял походу обычный и необычный распред от УРАЛа ......сам их покачто из двигла не разу не вытаскивал( в запасниках лежат) .......так у обычного высота 32,7 , а у необычного такаяже ! токо у необычного растянуты фазы .....кулачёк имеет более пологие формы ....в то время как у обычного острые формы фазы не изменены

sam

для kpect:

цитата:

...кулачёк имеет более пологие формы ....в то время как у обычного острые формы

Типа так?

[Редактировано 7/2/2003 sam]

Havoc

Типа как на фотке должно быть . Правый вал - низкооборотный тяговый , левый - верховой мощностной . Перекрытие фаз больще .

kpect

не , несовсемфазы у моих одинаковыеу Особенного кулачки похожи на твой первый(но более овальный у тя , сильно квадратный)но второй твой-мой Обычный , совсем не такой Острый

Havoc

Это всё ладно . Но самый главный вопрос , где купить или где достать чертежи и потом делать ? Вот в чём вопрос , вообще то .

sam

Если сильно хотся, то мона попробовать заказать вал в какой нибудь фирме занимающиеся тюнингом машин. Правда обойдется все это в копеечку.

Havoc

Да проблема - то не в том , ГДЕ изготовить , а КАК ! Нет профиля , нет высот , нет чертежей . " В шорох " -это накладно очень .

Изя_Райдер

Все формулы для расчётов есть в книге "Пособие механикам мотоциклов". Авторы А.Н. Силкин, Б.С. Карманов, изд-во ДОСААФ, 1970 г. Тираж, блин, 1000 экз.

kpect

a gde zh takoje najti to ?

academik

Если у кого есть какие-нить материалы по изготовлению, схемы, расчёты шлите штиру плиз.

А тогда можно и заказать будет...

Изя_Райдерцитата:

a gde zh takoje najti to ?

У меня есть сие богатство, тока вот сканера нету нифига Надо бы ентот талмуд целиком отсканить да выложить куда-нибудь, обалденная книженция! Мож кто-нить возьмётся?

motoroad.ru

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

Механизм газораспределения служит для впуска в цилиндр рабочей смеси и выпуска отработавших газов в атмосферу в соответствии с процессами, протекающими в цилиндре. В четырехтактных двигателях мотоциклов "Урал" и "Днепр" применяется механизм, в котором впуск смеси и выпуск отработанных газов производится путем открытия и закрытия впускного и выпускного клапанов. В состав механизма газораспределения входят распределительный вал, привод клапанов и собственно клапаны с клапанными пружинами. Двигатели тяжелых

мотоциклов бывают с верхним или нижним расположением клапанов. У верхнеклапанных двигателей (все двигатели, кроме К-750, "Днепр-12") клапаны располагаются в головке, у нижнеклапанных двигателей (мотоцикл К-750, "Днепр-12") клапаны размещены в приливе цилиндра.

Рис. 2.27. Детали механизма газораспределения двигателя мотоциклов "Урал": 1 - шплинт; 2 - зубчатое колесо генератора; 3 - шпонка; 4, 22 - винты; 5 - фланец распределительного вала; 6 - подшипник; 7 - распределительный вал с зубчатым колесом смазочного насоса; 8 - толкатель; 9 - направляющие; 10 - штанга; 11 - коромысло; 12 - кронштейн оси коромысла; 13 - пружинная шайба; 14 - ось коромысла; 15 - регулировочный болт; 16 -контргайка, 17 - левое коромысло; 18 - упорная шайба; 19 - сухарь; 20, 24 - верхняя и нижняя тарелки клапанной пружины; 21 - наружная пружина клапана; 23 - внутренняя пружина клапана; 25 - клапан; 26 - зубчатое колесо распределительного вала; 27 - поводок сапуна; 28 - сапун

В соответствии с разным расположением клапанов различна и конструкция привода к ним от распределительного вала. У верхнеклапанных двигателей этот привод осуществляется через толкатели, штанги и коромысла, а у нижнеклапанных только через толкатели.

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала двигателя с помощью шестерен, передаточное отношение которых 1:2, т.е. распределительный вал вращается в два раза медленнее, чем коленчатый вал. Этим обеспечивается открытие каждого клапана за полный цикл работы двигателя (два оборота коленчатого вала)

Распределительный вал

Распределительные валы мотоциклов "Днепр" и "Урал" стальные кованные. У них по две опорных шейки и по четыре распределительных кулачка. Первый и второй (считая от шестерни распределения) предназначены для открытия выпускных клапанов, а третий и четвертый - для открытия впускных клапанов. У впускных и выпускных кулачков одинаковый профиль.

Рис. 2.28. Механизм газораспределения с верхним расположением клапанов: 1 - клапан; 2 - коромысло; 3 - штанга; 4 - толкатель; 5 - распределительный вал; 6 - коленчатый вал

Рис. 2.29. Механизм газораспределения с нижним расположением клапанов: 1 - шестерня коленчатого вала; 2 - шестерня распределительного вала; 3 - направляющая клапана; 4 - толкатель; 5 - распределительный вал; 6 - коленчатый вал;7 - кулачок

Распределительный вал двигателя МТ10-32 вращается на двух шариковых подшипниках (передний вал - на подшипнике 205, задний на подшипнике 204). Задний шариковый подшипник двигателей М67-36 и К-750М - подшипник скольжения (бронзовая или металлокерамическая втулка). На заднем конце распределительного вала установлена шестерня привода маслонасоса. В передней части вала установлена ведомая шестерня распределительного вала. Шестерни косозубые.

На переднем конце вала двигателей МТ 10-32 и М67-37 крепится автомат опережения зажигания прерывателя, а у двигателя К-750М - кулачок с двумя вершинами для размыкания контактов прерывателя-распределителя ПМ05.

Правильность установки фаз газораспределения обеспечивается совмещением меток шестерен распределительного вала при сборке двигателя. При разборке двигателя следует проверить боковой зазор зубчатых колес. Его величина у нового двигателя должна быть в пределах 0,01 - 0,12 мм. Максимально допустимый зазор не должен превышать 0,30 мм.

Ремонт распределительного вала производится при наличии следующих дефектов:

1, 5, 6, 7 - износ поверхностей вала 1 - под зубчатое колесо до диаметра менее 22,035 мм; 5 -под сальник до диаметра менее 15,8 мм; 6 - под втулку до диаметра менее 21,93 мм; 7 - под подшипник до диаметра менее 24,98 мм. Поверхности наплавить и шлифовать до нормального размера. 2 -риски, задиры на поверхности Д кулачка газораспределения. Поверхность кулачка отшлифовать до устранения дефекта, но не менее 36,46 мм. 3 - износ боковых поверхностей паза под ротор по ширине более 3,75 мм. Паз заварить и фрезеровать до нормального размера. 4 - износ боковых поверхностей шпоночного паза по ширине более 2,09 мм. Шпонку подогнать по месту.

Рис. 2.30. Распределительный вал.

КАК В ГАРАЖЕ ВОССТАНОВИТЬ КУЛАЧКИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»?

В гаражных условиях кулачки распределительных валов восстанавливают следующим способом: изготавливают на токарном станке деревянный круг диаметром 180 - 200 мм и толщиной 21-20 мм, затем от наждачного полотна отрывают полоску шириной по толщине круга, а по длине такую, чтобы иметь возможность 2-3 раза его обмотать. В том месте, где полоска закончится ее закрепляют 2-3 медными гвоздиками. Круг устанавливают на ось заточного станка или в центрах токарного станка. Станок запускают и аккуратно шлифуют по радиусу кулачки в местах их выработки.

КАК УСТАНОВИТЬ ПРЕРЫВАТЕЛЬ ПМ302А НА МОТОЦИКЛЫ "ДНЕПР" МТ9 И МТ10-36?

Чтобы установить прерыватель ПМ302А длину хвостовика распределительного вала уменьшают с помощью шайб до размера 30,0-°02 (рис. 2.31).

Рис. 2.31. Длина хвостовика распределительного вала под установку прерывателя ПМ302А.

содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..

zinref.ru

=>Распредвал - спортивный распредвал

MotoVolg » Тюнинг мотоцикла » Распредвал

Один из способов увеличения номинальной мощности четырех тактного двигателя Если умеючи, то из мотора можно выжать гораздо больше "лошадей", чем прописал конструктор. Один из способов - установить особый распредвал, получивший название спортивный. Как он меняет характер мотора, видно на примере тюнинга 1000-кубового спортбайка Yamaha YZF-R.

Метки распредвалов

В цилиндры должна поступать свежая топливновоздушная смесь, а продукты сгорания удаляться - это как Волга впадает в Каспийское море. Основную роль в организации этого процесса играет клапанный механизм. От него во многом зависит степень наполнения цилиндров свежим зарядом горючей смеси. Чем она выше, тем, естественно, большую мощность развивает мотор. Объем заряда зависит от формы и расположения кулачков распредвала, которые начинают открывать впускные клапаны еще в период завершения такта выпуска. Выпускные же закрываются с некоторым запаздыванием позже прохождения поршнем ВМТ. Эту фазу называют перекрытием клапанов. Спрашивается, зачем оба канала оставлять одновременно открытыми? Раннее приоткрытие впускного клапана (до прихода поршня в ВМТ) улучшает наполнение цилиндров свежей смесью используется энергия отработавших газов, которые не только выталки-ваются поршнем в выпуск, но и вылетают на улицу за счет разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Скорость потока может достигать звукового барьера. А раз "струя" мощная и ее направление сформировалось, то из открывающегося впуска она способна затянуть в цилиндр, подобно пылесосу, дополнительную порцию свежей смеси. Закрывается впуск несколько позже прохождения поршнем НМТ. Хотя поршень уже идет вверх (такт сжатия), теперь уже инерция потока свежей смеси во впускном патрубке успевает вогнать в камеру сгорания дополнительный заряд. При такой схеме газообмена двигатель Yamaha со штатными кулачками распредвалов высотой 32,6 мм выдает 152 л. с, набрав 10 500 об/мин.

Спортивный распредвал

Теперь подробнее о спортивном распредвале. За счет каких стероидов он накачивает мотор сверхсилой? И почему, если он столь силен, то не используется в серийной технике?

Ответ на первый вопрос: за счет большей высоты кулачков - 33,1 мм, что соответственно увеличило ход открытия клапанов. При оборотах свыше 7500-8000 возросшая площадь проходного сечения тарелка-седло на впуске снижает газодинамическое сопротивление каждого клапана. Отсюда и прибавка в наполнении и, следовательно, мощности. Меняется порядок вещей и при выпуске: увеличившийся ход клапана снижает уровень помех покидающим цилиндр продуктам горения. А коли в цилиндре шлаков осталось меньше, то свежая смесь будет гореть интенсивней, еще больше прибавляя лошадок мотору. Результат испытаний Yamaha со спортивным валом на стенде SuperFlow впечатляет: 168 л. с. при 10 500 об/мин. Согласитесь, на первый взгляд, такой результат форсировки мотора потрясает.

Но не ликуйте и не спешите выстраиваться в очередь за чудо-валами - переведите взгляд к зоне оборотов до 7500 об/мин. Там увидите ответ на второй вопрос - подсевшая кривая мощности. Причина? Нарушение законов газообмена. Поясню: при низких и средних оборотах коленвала газов через выпуск в единицу времени прокачивается немного. Значит, эффект пылесоса не так уж и значителен. Усилить энергию очищающей струи можно, если уменьшить проход выпускного клапана, как при штатных кулачках. Малая щель работает словно сопло реактивного двигателя через него продукты горения увлекаются в приемные трубы. Спортивный вал, наоборот, - проходное сечение увеличил. Тяга в трубах снизилась, газы выталкиваются только движением поршня, а значит, шлаков в цилиндре останется больше! Напомню, эти газы приглушают горение свежего заряда.

Добавьте к этому хандру силы инерции на такте впуска. Скорость смеси во впускном патрубке пропорциональна оборотам коленвала и ниже 7500 об/мин она незначительна. Согласитесь, коли "сквозняк" слабоват, то и инерция потока мизерная. Стоит даже чуть увеличить проходное сечение "клапан-седло", чтобы в зоне перекрытия клапанов смесь направилась не в цилиндр. Остатки раскаленных газов в камере сгорания двинут ее в обратную сторону - к воздушному фильтру. Да еще и часть заряда, поступившего в начале такта сжатия в цилиндр (во время основного впуска), успеетвыдавиться поршнем туда же. Вспомните: впускной клапан закрывается с запаздыванием. Сложите все эти факторы и поймете, почему наполнение, а вслед за ним и мощность упали.

Догадались, почему вал назвали спортивным? Он хорош для тех, кто большую часть времени выжимает из двигателя максимум оборотов, то есть для гонщиков. Большинство нормальных пилотов используют подобный стиль езды редко, так что для них приобретать спортивные валы - пустая трата денег: выкладывать фактически только за лейбл 1900 у. е. (столько весит, к примеру, фирменный комплект для R1), мягко говоря, неразумно. Кстати, если под вами не такой зверюга как YZF-R1, а экипаж с мотором послабее, чем у него, то в городской толчее количество манипуляций рычагом КП возрастает примерно вдвое. Поверьте моему опыту, господа.

Распредвал цена

Но ведь кто-то готовит мотоцикл к гонкам. Тогда учтите следующее. Спортивный вал - основная составляющая системы форсажа, но без приправ ожидаемого эффекта не получите. Да и ресурс двигателя может сократиться.

Заряжать для гонок мотор с пробегом более 7 тыс. км вообще нет смысла: резкого увеличения нагрузок потрепанная поршневая долго не выдержит. Владельцам техники зрелого возраста советую перед проведением тюнинга хотя бы заменить подшипники коленвала на новые (150-250 у. е., плюс установка). Рекомендую подобрать зазор вкладыш-коленвал в пределах максимального значения, разрешенного изготовителем техники. Необходимо обеспечить зазор между вершинами кулачков вала и телом головки цилин-дров не менее чем 0,35 мм, иначе в работающем моторе они могут встретиться. Не удивляйтесь, если спортивный вал в мотор не впишется и головку придется шарошить (100 у. е.).

Вам потребуются и более жесткие клапанные пружины (200 у. е.) - на стандартных пружинах клапаны могут зависнуть - неплотно закрываться на высоких оборотах. Ведь инерционные нагрузки на высоких кулачках ощутимо выше. Были случаи, когда обычные пружины просто ломало. Отверстия в жиклерах главных дозирующих систем карбюраторов необходимо увеличить примерно на 30-40%. Советую использовать тюнинговые наборы (250-350 у. е.), предназначенные для конкретных моделей мотоциклов. Кстати, они способны несколько исправить провал характеристик двигателя на низких оборотах коленвала.

Штатная система выпуска весьма ограничивает возможности уже форсированного двигателя: она не способна без задержки пропустить возросший объем продуктов горения, потому и снизит эффект от применения высоких кулачков. Так что готовьте денежки на прямоточный выпуск- 1200-1800 у. е.

Тюнинг распредвала

И самое главное. Выбирая направление тюнинга, найдите возможность ознакомиться с данными стендовых испытаний различных композиций форсирования мотора. Почему делаю такой акцент? Бывали случаи, когда мотоцикл, обвешенный распредвалом от Yamaha или Yoshimura, жиклерами от Dynojet и выпуском Arrow, на нагрузочном стенде показывал мощность всего на пару лошадок больше, чем в штатном варианте. Исключительно дорог е получались силы.

motovolg.com

Мотоциклы Урал и Днепр - Секреты распределительного вала - Полезные статьи - - Статьи

Работа исправного и хорошо отрегулированного двигателя похожа на музыку. В ней все подчинено строгой гармонии тактов, да и сам мотор чем-то напоминает слаженный оркестр. Среди сотен деталей, из которых устроены системы и механизмы современного четырехтактного мотора, есть "детали-исполнители", но есть и "дирижеры". Одним из "дирижеров" является распределительный вал, управляющий самыми важными рабочими процессами - наполнением и очисткой цилиндров.

Конечно, роль распределительного вала можно сравнить с ролью дирижера в оркестре. Но, пожалуй, точнее, с инженерной точки зрения, было бы назвать его программным механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Качество рабочих процессов в моторе обеспечивается строгой взаимосвязью его деталей, их размеров, последовательностью действия. Учитывается абсолютно все: и форма камеры сгорания, и диаметры клапанов, и длина впускного тракта, и момент воспламенения горючей смеси, словом, в двигателе нет ни одного параметра, не влияющего на соседа. Большую часть деталей однажды изготовляют на заводе по заданным конструктором чертежам, собирают в узлы и до самой разборки для ремонта они остаются недосягаемыми. И только распределительный вал среди всех механизмов требует регулярного внимания.

Здесь снова приходит на ум сравнение двигателя с музыкальным механизмом. Вспомните популярные в прошлом часы, шкатулки, шарманки, которые наигрывали самые разные мелодии. Принцип конструирования их приводных валиков сродни тому, что используется при расчетах распределительных валов. Набор звучащих на разных нотах стальных пластин, которые в определенной последовательности цепляются выступами-штырями валика, - вот и вся премудрость. Изготовил, настроил, и механизм сто лет "поет" и бабушкам и внукам.

Условия работы распределительного вала несравнимо хуже. Он обязан выдерживать "мелодию" работы двигателя при самых разных оборотах коленчатого вала, при плюс 1000 С в цилиндрах и минус 50 С на улице, часами, а порой и сутками, непрерывно, почти без отдыха. При этом вал должен не только заставлять двигаться связанные с ним клапаны, но и беречь их от перегрузок.

Важнейший элемент распределительного вала - кулачок. Кулачков столько, сколько клапанов в механизме газораспределения. Как правило, два на цилиндр. Число цилиндров у различных моторов, все знают, разное. От одного до шестнадцати. Все, что происходит в одном цилиндре, обеспечивается парой кулачков, управляющих впускным и выпускным клапанами. От положения на валу кулачковых пар зависит очередность работы отдельных цилиндров. Кроме того, конечно, учитываются их число и расположение (рядное, V-образное, оппозитное), и порядок работы каждого всегда строго увязан с точно определенным и равным для всех углом поворота коленчатого вала. Совершенно обязательно, чтобы рабочие процессы в каждом цилиндре были максимально приближены к единообразию. Но сначала о кулачке.

Толстая, или широкая, часть его предназначена для отдыха, тонкая - самая нагруженная. У него важны абсолютно все участки поверхности, которые с соответствующими названиями показаны на рис. 1. Причем важность и тонкость расчета профиля каждой части кулачка постоянно возрастают по мере роста максимального числа оборотов у двигателей. Приняв разделение профиля кулачка на секторы, нам легче будет представить себе их значение. Начнем с того момента, когда клапан закрыт и, прижавшись к седлу, остывает. Особенно важно это для выпускного клапана, омываемого только раскаленными газами. Кулачок в это время тоже свободен после трения о толкатель ("волги", старые "москвичи"), коромысло ("Москвич - 412") или рычаг ("Жигули") привода клапана и повернут к нему сектором отдыха. Хотелось бы сделать этот период возможно более длительным. Но конструктивные особенности двигателей ограничивают его в пределах 140 -160 градусов.

Поворачиваясь вместе с валом, кулачок должен выбрать тепловой зазор в работающей с ним паре трения и начать подъем клапана от седла, подготавливая его к полному открытию. Здесь в дело включается сектор ускорения. От профиля этого участка кулачка зависит скорость подъема клапана и характер нарастания нагрузок на кулачок от клапанной пружины. Как-никак, а даже в свободном состоянии пружина прижимает клапан к седлу с усилием до 15 кг. При полном открытии клапана сопротивление пружины добавляет еще килограммов 30. А если учесть, что соотношение плечей рычагов в клапанном приводе не в пользу кулачка, то выяснится, что нагрузка на него возрастает еще и в максимальном значении может приблизиться к 50 кг. Распределяется же она всего лишь на тоненькой линии по всей ширине кулачка, площадь которой, как правило, не более 0,2 мм2. Конечно, все эти цифры приблизительны, но их значения близки к реальным для большинства легковых двигателей, и благодаря им можно посчитать удельные нагрузки на рабочую площадь поверхности кулачка. Грубый подсчет даст величину 200 кг/мм2, что, образно говоря, равно весу опрокинутой пирамиды из 35 "жигулей", опирающейся на площадь монетки достоинством в 1 копейку. Выдержать такие громадные нагрузки могут только специальные стали или отбеленный чугун, из которых делаются распределительные валы современных моторов, да и то при условии упрочняющей термообработки их, хорошей смазки и точного соблюдения времени работы и отдыха кулачков, что определяется известными всем зазорами. От величины "зазоров в клапанах" зависит и как - с ударом или постепенно - начнет открываться клапан, и как - мягко или с отскоком - сядет он обратно в седло. Но об этом несколько позже.

Возвращаясь к сектору ускорения кулачка, можно сказать еще, что в нем заложены мощностные характеристики двигателя. Он регулирует время открытия клапана, а оно в большей мере, чем открытое клапаном отверстие для газов, влияет на наполнение цилиндра. Как и сектор отдыха, сектор ускорения хочется сделать возможно большим.

Вершина кулачка определяет время, когда клапан открыт полностью. Естественно желание продлить его, а для этого необходимо удлинить поверхность, иными словами, сделать вершину тупой, разумеется, при той же высоте, так как она определяет высоту подъема клапана.

Из всего сказанного о профиле кулачка очевидно, что конструктор всегда стоит перед поиском компромисса, удовлетворяющего определенным режимам работы двигателя. Удлинили сектора отдыха и ускорения - уменьшилась длина вершины. В результате получим клапанный механизм, работающий в спокойном режиме, с большим ресурсом, но мощность двигателя будет невысокой. Сделали круче боковую поверхность и более тупую (длинную) вершину - механизм загрузился, время отдыха его уменьшилось, но зато выходная мощность мотора (производная от наполнения цилиндра) возросла.

Создав необходимый профиль кулачка, конструктор выбирает оптимальные условия совместной работы клапанов - фаза наполнения следует сразу же за очисткой цилиндра, и важно не мешкать ни с тем, ни с другим. Времени для этого всегда меньше, чем хотелось бы. Представим себе один из наиболее употребляемых режимов работы двигателя - 2400 об/мин. Распределительный вал повернется в два раза меньше, и каждый из четырех впускных или выпускных клапанов на любом из наших индивидуальных автомобилей откроется за это время 1200 раз. 20 раз в секунду распределительный вал должен будет открыть выпускной клапан, закрыть его, открыть впускной клапан, закрыть его и дать клапанам немного отдохнуть перед следующим циклом. Дефицит времени и характер газодинамических процессов, происходящих в цилиндре, позволяют совместить начало впуска свежей рабочей смеси с концом выпуска отработавших газов. При этом они даже несколько перекрываются, что в характеристике двигателя называется углом перекрытия фаз газораспределения (рис. 2). Для каждого мотора угол перекрытия свой и зависит от многих параметров - от объема цилиндра, проходного сечения отверстий под клапанами, изменения скорости потока вылетающих из цилиндра газов и соответствующего, изменения давления в нем и др. А поддерживается он в требуемых пределах все той же регулировкой "клапанных зазоров". От нее же зависят и условия, в которых приходится работать клапанам, находящимся в буквальном смысле в самом пекле.

Зона отдыха на кулачке обеспечивает клапану на остывание минимум третью часть времени от одного оборота. Кое-что перепадает ему от зон ускорения, там, где профиль кулачка начинает отходить от круга до величины суммарного зазора в приводе клапана. Все вместе может обеспечить клапану отдых около половины времени оборота вала. И чем выше частота вращения распределительного вала, тем существеннее для клапана эта разница между третью и половиной рабочего времени кулачка, которая отводится ему для отдыха.

Отсюда уже начинается чистая практика, волнующие каждого автомотолюбителя вопросы правильной регулировки зазоров в клапанном механизме. Ошибок здесь может быть только две, а последствий гораздо больше.

Зазор велик. Его мы определяем по характерному шуму под клапанной крышкой, напоминающему стрекотанье старой швейной машинки. Но шум лишь косвенный показатель того, что происходит в механизме привода клапанов. На самом деле разница между работой механизма с нормальными и увеличенными зазорами может быть сравнима с ездой по асфальтовому и булыжному шоссе со всеми вытекающими отсюда последствиями. Минуя участок плавного перехода сектора отдыха в сектор ускорения, кулачок с размаху бьет боковой поверхностью в привод, через который удар передается на стержень клапана. Здесь энергия его распределяется вдоль стержня и на стенки направляющей втулки. Открыв ненадолго клапан, кулачок по той же сокращенной программе резко бросает клапан, и пружина с большим усилием сажает его в седло. Процесс этот повторяется снова и снова, производя микроразрушения в структуре поверхностных слоев работающих в паре деталей и, в конечном итоге, намного раньше положенного срока выводит их из строя. Надо отметить, что двигатель в целом не остался безучастным к этому. Упала его мощность, и для той же работы, которую он проделывал, чтобы катить машину со скоростью 60 км/ч, ему уже потребовалось несколько больше топлива. Разумеется, и эти прямые и будущие ремонтные расходы адресованы владельцу машины.

Зазор мал. Это значит, что кулачок, едва посадив, правда, мягко, клапан в седло, тут же, не дав отдохнуть и остыть, снова поднимает его. При очень малых зазорах удлинившийся от нагревания клапан может и вовсе зависнуть над седлом. В результате температура тарелки клапана поползет вверх, кромки ее начнут перегреваться и обгорать, компрессия в цилиндре упадет, а вместе с ней и мощность. Порой дело доходит до "стрельбы" в карбюратор или в глушитель. При этих признаках ремонта уже не избежать. Не остается без пагубных последствий и сам кулачок. Он больше времени трется о привод клапана, меньше смазывается и, в конечном итоге, изнашивается раньше времени, приводя в полную негодность весь распределительный вал.

Надо отметить, что любое отклонение в величине зазоров влечет за собой изменение в углах перекрытия фаз газораспределения, что тоже всегда некстати.

Случается, что после самой тщательной регулировки зазоров стуки от "распущенных" клапанов сохраняются. Причина - в неравномерных износах трущихся пар. Здесь могут быть и сколы, и неровные впадины на рычагах и кулачках. Чаще всего неудачи при регулировке встречаются у двигателей с нижним расположением распределительного вала и верхними клапанами ("волги", "москвичи" среднего поколения, "запорожцы"). Большое количество пар трения в этих приводах (рис. 3, а) требует повышенного внимания и дополнительных забот при ремонте и уходе за мотором. У более современных "москвичей" и "Жигулей" (рис. 3, б) их всего три, и обслуживать их гораздо проще.

Вот в таких непростых условиях работают самые нагруженные части распределительного вала.

uraldnepr.ru