Остановка по требованию, часть 2. Тормозная система мотоцикла

Остановка по требованию, часть 2

Устройство тормозной системы мотоцикла, продолжениеТекст: Артем ‘S1LvER’ ТереховФото: motorcycleusa.com

В первой части статьи мы пробежались по общим вопросам, касающимся тормозной системы. Сейчас давайте взглянем на более «вкусные» штучки, радующие слух каждого любителя качественных компонентов. Конечно, не обойдем стороной и различные системы ABS, ведь безопасность – тоже важный аспект покатушек.

Половинки против монолита

Тормозной суппорт – это исполнительный механизм тормозной системы. При нажатии на педаль или тормозную ручку поршень выдвигается из цилиндра и прижимает колодку к диску. В отличие от главного цилиндра, диаметр поршня больше, и именно эта разность образует эффект гидравлического усиления.Наиболее распространенный тип суппортов в мотостроении – суппорты неподвижного типа. С каждой стороны диска присутствует одинаковое количество поршней и цилиндров, расположенных друг напротив друга. Цилиндры сообщаются при помощи внутреннего канала, так что давление жидкости в них одинаково. При торможении все поршни двигаются в направлении диска, прижимая к нему колодки с двух сторон.Большинство таких суппортов изготавливаются из алюминия и состоят из двух половин, которые скрепляются между собой болтами. Суппорт выглядит как буква «С», на концах которой расположены поршни, двигающиеся навстречу друг другу при торможении. Силы, возникающие при этом, стремятся «распахнуть» суппорт, как книгу. Естественно, часть полезной энергии на этом этапе теряется – некоторая часть усилия, генерируемая ручкой тормоза и главным тормозным цилиндром, тратится впустую.

Моноблочный литой суппорт Brembo HP M4

motocafe.ru

Остановка по требованию, часть 2

Устройство тормозной системы мотоцикла, продолжениеТекст: Артем ‘S1LvER’ ТереховФото: motorcycleusa.com

Половинки против монолита

Моноблочный литой суппорт Brembo HP M4

motocafe.ru

Тормозная система мотоцикла

Исправная тормозная система и жизнь мотоциклиста – понятия равноценны. Жизнь и здоровье водителей и пассажиров напрямую зависят от этой составляющей мотоцикла. Своевременный процесс регулировки и наладки тормозов обеспечит безопасное движение и позволит избежать аварийных ситуаций. Замена тормозных жидкостей вызвана безопасностью движения. Тормоза за период длительной эксплуатации становятся непредвиденными, и может возникнуть угроза для жизни водителя.

Для проведения процесса замены нужно иметь в наличии: свободную емкость, прозрачный шланг, на подобии трубок на капельницах, отвертку, ключ и тормозную жидкость, необходимую для определенной марки мотоцикла. Типы тормозных жидкостей обозначаются на расширительных баках транспортных средств и на тормозных шлангах. Также необходимая информация находится в технической документации у водителя.

Для замены тормозной жидкости необходимо:

1. Снять крышку расширительного бака;

2. В свободную емкость налить до 2 см новую тормозную жидкость;

3. На штуцер надеть прозрачный шланг;

4. Второй конец прозрачного шланга опустить в свободную емкость в жидкость;

5. Аккуратно начать выжимание использованной тормозной жидкости из системы, путем сокращения рычага заднего тормоза;

6. Доливать новый состав в расширительный бак одновременно;

7. Наблюдать за образованием пузырьков воздуха в прозрачном шланге, их отсутствие покажет, что система полностью освободилась от старой тормозной жидкости;

8. Постепенно затянуть штуцер, без лишних усилий, чтобы избежать его повреждения;

9. Закрыть крышку расширительного бака.

Теперь возможно переходить к очередному этапу и начинать аналогичную прокачку переднего тормозного контура мотоцикла.

Регулировки тормозных систем необходимо начинать с заднего контура после того, как произойдет замена тормозной жидкости .

У мотоциклов типа «ИЖ-Планета-5» или «ИЖ-Юпитер-5», регулировка тормозных систем происходит при помощи винта. Он находится в кожухе звездочки. А проведение профилактики у мотоциклов «Днепр» и «Урал» проводится при помощи регулировочного конуса. Правильное проведение наладки системы торможения позволяет находиться свободному ходу педали в пределах 10-15 мм. При торможении задним колесом происходит сокращение тормозного пути, мотоцикл при поворотах получает стабильность.

Остановка по требованию - Мотобратва

Устройство тормозной системы. Часть 1

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Обычно, меряясь… мотоциклами, райдеры кидаются друг в друга количеством лошадиных сил, величиной крутящего момента, эксклюзивностью компонентов шасси. В этом разговоре, чаще всего, характеристики тормозной системы не упоминаются вообще, в крайнем случае, говорят: «а у меня Brembo», как будто это что-то объясняет. А зря, ведь тормоза являются очень важной частью байка. Недостаточно иметь мощный двигатель – нужно еще и иметь возможность его «осадить». О том, как устроены тормоза, мы сегодня и поговорим.

Тормозные азы

Давайте, как обычно, начнем с общих вещей. Любая тормозная система служит для замедления движущегося объекта при помощи трения, при этом происходит преобразование кинетической энергии подвижных частей в тепло (если приукрасить – то в натуральный жар, в зависимости от силы торможения). В случае с мотоциклами, трение достигается путем прижатия тормозной колодки к диску. Тормозные системы большей части современный байков используют дисковые тормоза, барабанные системы иногда используются в качестве заднего тормоза на среднеобъемных круизерах и недорогих малокубатурных байках. Привод тормозов может быть механическим или гидравлическим (подробнее об этом чуть ниже).

Прежде чем разбираться с устройством тормозной системы, нужно уяснить несколько важных теоретических понятий.

Тормозное усилие определяется плечом рычага и величиной усилия приложенного через систему к этому рычагу. Плечо рычага, в свою очередь, определяется расстоянием от оси вращения, к которой прикладывается это усилие. Например, область на ручке переднего тормоза, на которую опираются пальцы райдера при торможении, обладает следующим эффектом: если приложить усилие величиной X, в точке, находящейся в середине рычага, то торможение будет не столь эффективным, как если бы то же самое усилие X прикладывалось на конце рычага. Так что чем длиннее рычаг, тем больше плечо рычага, а следовательно, и тормозное усилие. Точно так же, если тормозное усилие прикладывается вблизи центра колеса, его эффективность будет не столь высока, как если бы то же самое усилие было приложено к ободу колеса.

Яркий пример – тормозной диск системы ZTL на мотоциклах Buell закрепляется по внешнему радиусу обода колеса, что позволяет использовать всего один диск вместо двух. Явная экономия веса – плюс, однако есть и минус, который заключается в том, что тормозное усилие, приложенное с одной стороны колеса, нарушает стабильность при торможении. Видимо, это не такой уж и большой минус, поскольку на Buell-ах с такой тормозной системой установлено множество стоппи-рекордов.

Тормозная система ZTL, Buell 1125CR 2009

В тормозной системе с механическим приводом плечо рычага может быть увеличено в любой точке системы, где присутствует рычаг, закрепленный на оси вращения. В системе с гидравлическим приводом усиление достигается за счет различия в диаметрах поршня главного цилиндра и поршня суппорта.

По сути, если диаметр поршня рабочего цилиндра будет вдвое больше диаметра поршня главного цилиндра, то усилие будет увеличено в четыре раза. Если диаметр поршня суппорта равен трем диаметрам поршня главного цилиндра, усилие возрастет в девять раз, а если они отличаются в четыре раза, то усилие увеличится в шестнадцать раз. Однако мы живем в реальном мире, а значит – где-то в темном углу явно притаился компромисс. Для обеспечения перемещения система гидравлического привода полагается на вытеснение жидкости. При одинаковом размере главного и рабочего поршней 10 мм хода главного поршня будут соответствовать 10 мм хода рабочего поршня. Однако чем больше будет рабочий поршень по сравнению с главным, тем меньше он будет сдвигаться относительно перемещения главного поршня.Однако, не получение достаточного тормозного усилия является проблемой для конструкторов тормозных систем. Главные требования, предъявляемые к современной тормозной системе байка – минимальный вес, наилучшая чувствительность при торможении и срабатывание для целесообразных величин усилия и перемещения на рычаге. Еще один момент, который надо учитывать – совместимость жесткости передней вилки и тормозного усилия. Будь тормозная система хоть трижды убойной по части замедления, это будет неважно, если при одном нажатии на рычаг вилка будет складываться до упора. Кроме того, учитывается также соответствие шинам. Нет никакого смысла в тормозах, которые легко останавливают байк на любой скорости, если при их использовании переднее колесо будет с визгом блокироваться.Разобравшись с теорией, давайте перейдем к конкретике. Начнем с тормозных колодок и дисков.

Фрикционные материалы

Трение – определяющий фактор при торможении, поэтому сопряженные трущиеся детали должны быть сделаны из материалов, которые не только обеспечивали бы хорошее трение, но были бы способны противостоять этому трению, не истираясь, а также выдерживать выделяющееся тепло, не деформируясь и не расплавляясь.

Фрикционный материал состоит из множества различных элементов, связанных между собой в условиях предельных температур и давлений. Существует множество типов применяющихся тормозных колодок: у каждого – свое собственное предназначение. Применяются соединения, содержащие медь, латунь, графит, свинец, углерод, кевлар, смолы и прочее. Тип и количество каждого входящего в соединение компонента влияют на характеристики работы этого соединения.

Самой простой и распространенной является колодка спекаемого типа, в основном состоящая из металлических частиц, смешанных с другими материалами. Также существуют органические и полуметаллические

motocafe.ru

Остановка по требованию - Мотобратва

Устройство тормозной системы. Часть 1

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Тормозные азы

Тормозная система ZTL, Buell 1125CR 2009

Фрикционные материалы

motocafe.ru

тормозная система

Тормоза – одна из основных систем любого, даже самого тихоходного, транспортного средства,сельскохозяйственной и строительной техники. В этой статье рассказывается о видах тормозных систем и о принципе их работы.

Тормозные системы, подразделяются по типу привода тормозных механизмов, и по типу самих тормозных механизмов. Самый распространенный тип тормозных механизмов – «барабанный». Дисковый тип тормозов применяется в основном в легковых автомобилях и мотоциклах. В работе тормозов барабанного типа участвует барабан и две полукруглые тормозные колодки. Под действием привода, колодки раздвигаются, и разжимая барабан останавливают его. В работе дисковых тормозов роль барабана выполняет тормозной диск. Для увеличения эффективности торможения, на тормозных колодках устанавливаются специальные тормозные накладки, увеличивающие трение между тормозными колодками и барабаном, или тормозным диском.

Привод тормозов – это способ передачи усилия с педали тормоза к тормозным механизмам. Он бывает механического, гидравлического, пневматического и гибридного типа. Механический привод передает усилие через тяги, тросы и рычаги (мотоциклы, велосипеды, стояночный тормоз). В гидравлическом приводе усилие передается по средствам главного и рабочего цилиндров соединенных системой трубок и шлангов, заполненных тормозной жидкостью. При нажатии на педаль тормоза движется поршень в главном цилиндре, под давлением тормозная жидкость устремляется в рабочий цилиндр, который перемещает тормозные колодки. Они, в свою очередь, прижимаются к тормозным дискам или барабанам и останавливают колеса. Если в гидравлическую систему попадет воздух, она перестанет работать. В этом случае необходима прокачка системы и добавление в нее тормозной жидкости. В пневматической тормозной системе, педаль тормоза соединена с краном, через который проходит сжатый воздух от компрессора к тормозным механизмам. При нажатии на педаль, кран открывается, воздух под давлением приводит в действие тормозные механизмы.

Гибридный привод представляет собой гибрид гидравлической и пневматической системы. Как в пневматическом приводе, педаль тормоза открывает кран, через который сжатый воздух давит на главный гидравлический цилиндр. И как в гидравлическом приводе, главный цилиндр передает усилие на рабочий цилиндр, через тормозную жидкость. Рабочий цилиндр, в свою очередь, прижимает тормозные колодки к тормозным дискам (барабанам), и происходит торможение.

Система комбинированного торможения мотоцикла

Система комбинированного торможения мотоцикла.

Многие мотоциклисты не понимают важности данных систем торможения, а некоторые считают, что эти системы в какой-то мере даже небезопасны. Немало байкеров специально нарушают работу данной системы и подключают оба передних суппорта на рычаг переднего тормоза, а тормозную магистраль заднего суппорта отдельно на ножную педаль.

Запчасти для вашего мотоцикла

Однако, делается это вовсе не для того, чтобы увеличить силу торможения на переднем колесе, а с целью получения возможности полностью исключить торможение передним колесом в определенных дорожных условиях. Иначе говоря, они предпочитают иметь возможность пользоваться передним и задним тормозами выборочно, то есть только передним или только задним. Мотоциклистом в данном случае движет мысль, что на скользкой дороге при комбинированном торможении якобы возрастает вероятность блокировки переднего колеса и, как следствие, вероятность уронить мотоцикл.

Это нормальная реакция людей, которые не имели опыта эксплуатации мотоциклов с подобными системами. Но такие опасения преувеличены.

В начале разберемся с одной важной аксиомой, чтобы можно было легче понять суть вопроса. Как правильно тормозить на мотоцикле? Ситуаций на дороге, в которых агрессивное торможение задним колесом было бы оправданным, не существует. Самый опасный орган управления на мотоцикле – это педаль заднего тормоза, из-за того, что слишком незаметной бывает грань между его оправданным использованием и злоупотреблением. Необходимо обладать достаточно хорошими навыками езды на двух колёсах для того, чтобы правильно затормозить на мотоцикле и не перейти эту грань.

При интенсивном торможении мотоцикла с больших скоростей масса переносится вперед и сильно загружает переднее колесо и вилку; одновременно с этим заднее колесо разгружается. Это значит, что при таком распределении центра масс для блокировки заднего колеса потребуется значительно меньшее усилие. Пример: при резком торможении 70% веса мотоцикла приходится на переднее колесо и лишь 30% - на заднее. При полной массе мотоцикла 450 кг (вместе с водителем) потребуется усилие на задней тормозной педали порядка 150 кг для того, чтобы сорвать заднее колесо в занос.

Система комбинированного торможения настраивается таким образом, что при усилии 150 кг на заднем суппорте на один из передних суппортов передается усилие порядка 90-115 кг. (Разница в усилии достигается за счет использования поршней разных диаметров - поршень переднего суппорта, работающего в системе комбинированного торможения, меньше любого другого поршня, включая поршни главных тормозных цилиндров). Вследствие того, что в нашем примере нагрузка на переднее колесо составляет порядка 300 кг, становится ясно, что блокировка переднего колеса при работе настроенной производителем системы комбинированного торможения не представляется возможной. С другой стороны, если в описываемом нами случае не использовался рычаг переднего тормоза, тормозная сила на оба колеса составит менее 365 кг (сумма 150 + никак не более 115), и этого может быть недостаточно для перераспределения веса с соотношением 70% на переднем и 30% на заднем колесе. Другими словами, для действительно "резкого торможения" так или иначе придется воспользоваться еще и передним тормозом.

Как правильно тормозить на мотоцикле

Торможение приводит к переносу части массы мотоцикла на переднее колесо. Если, применив систему комбинированного торможения, установленную на мотоцикле, не блокируется заднее колесо, то и блокировка переднего исключена. Но есть одно но: только до тех пор, пока ты адекватно регулируешь тормозную силу на переднем колесе рычагом переднего тормоза. Очевидно, что если при этом у тебя заблокировалось переднее колесо, то ты добился этого исключительно невнимательным применением рычага переднего тормоза, и система комбинированного торможения тут ни при чем.

Если ты соглашаешься с утверждением, что нет ситуаций, в которых было бы оправдано резкое и агрессивное торможение задним колесом, то в свете использования такой системы шанс более резкой остановки без блокировки колес увеличивается. Поэтому система комбинированного торможения должна рассматриваться как дополнительная полезная опция, цель которой - сохранение управляемости мотоцикла при интенсивном торможении и, как следствие, повышение безопасности движения. Работа системы не зависит от состояния дорожного покрытия, так как соотношение диаметров рабочих тормозных поршней на суппортах остается неизменным, поэтому и на влажном покрытии все предыдущие выводы остаются истинными.

А что произойдёт, если в системе комбинированного торможения заменить передний суппорт на более мощный? Вполне возможно, что тогда удастся заблокировать переднее колесо. Это, по всей видимости, в основном и волнует неопытных владельцев мотоциклов, комплектуемых подобными устройствами.

Как тормозить на мотоцикле в повороте

Все мотоциклисты как никто другой знают, что в повороте надо забыть о резком торможении. Правило, как тормозить на мотоцикле в повороте: перед тем, как надавить что есть сил на тормоз, нужно спрямить траекторию движения и привести мотоцикл в вертикальное положение. Ну а если это так, то к каким последствиям приведет блокировка переднего колеса при соблюдении этих требований? Правильно - к прямолинейному скольжению, которое можно остановить, приотпустив рычаг переднего тормоза!

А все потому, что вращающееся заднее колесо при этом обеспечивает равновесие большей части массы твоего мотоцикла за счет гироскопического эффекта - оно-то пока НЕ заблокировано и аппарат движется прямолинейно! В такой ситуации маловероятно, что мотоцикл завалится набок, как в случае, если бы ты двигался с наклоном в повороте. Иначе говоря, у тебя вполне найдется время на то, чтобы почувствовать блокировку передка и немного отпустить рычаг.

Из опыта известно, что как только мотоциклисты понимают необходимость аккуратного использования педали заднего тормоза, им становится легче понять принципы работы системы комбинированного торможения. И, фактически, в итоге им становится легче управлять мотоциклами с такими опциями еще и потому, что такая система действительно обеспечивает немного более эффективную тормозную силу при прочих равных условиях.

Но существуют и исключения из правил. Например, при движении с небольшой скоростью по скользким или неровным неоднородным покрытиям (парковка, присыпанная мелким гравием) одновременное использование переднего тормоза и системы комбинированного торможения может привести к приложению чрезмерного совместного тормозного усилия на переднем колесе и к его блокировке. Поэтому, если речь не идет о "резком торможении", надо иметь в виду, что штатного торможения для эффективного замедления массы, переместившейся на переднее колесо, может оказаться недостаточно. В таком случае переднее колесо будет склонно к блокировке. Если в такой ситуации ты движешься прямолинейно, выход из положения такой: адекватно ослабить усилие на рычаге переднего тормоза, как и на высокой скорости. Но только если движение прямолинейно! Ведь неудивительно, что именно в зоне парковки мы совершаем самое большое количество разворотов, и если переднее колесо заблокируется в момент движения по дуге, ты неизбежно уронишь мотоцикл.

Ну так как, нужно ли разъединять тормозные магистрали в системе комбинированного торможения и запараллеливать оба передних суппорта? Нет! Если все-таки чего-то опасаешься, то, чтобы привыкнуть, избегай использование рычага переднего тормоза. В этом случае, как мы уже доказали выше, вероятность блокировки переднего колеса нулевая - сначала ты сорвешь в занос заднее колесо.

И напоследок еще одна интересная фишка: как добиться торможения только задним колесом с установленной на мотоцикле системой комбинированного торможения? Ответ очевиден: это торможение двигателем, а не педалью!

Статьи

bikemotors.ru