МОЙ МОТОЦИКЛ. Bmw мотоцикл 1200

тех.характеристики, модельный ряд, плюсы и минусы

BMW K 1200 RS — скоростной мотоцикл, и это необходимо учесть при расчете потребляемого топлива. При крейсерской скорости (120 км/ч), он расходует порядка 5,5 л/100 км пути. Но если скорость 90 км/час, то расход немного меньше (4,7 л).

Естественно, если вы предпочитаете быструю езду, потребление топлива может доходить и до 12 л/100 км (при максимальной скорости). Качество дорожного полотна, попутный или встречный ветер, давление в колесах и ряд других факторов также важны при учете расхода.

Сравнение BMW K 1200 с конкурентами и аналогами

Разве можно сравнить с аналогами что-то, что уникально и считается самым лучшим? Вряд ли! И это как раз касается BMW K 1200 s. Он долгое время был лучшим в своем роде и считался самым мощным, а, стало быть, конкурировать с этим байком не мог ни один другой.

Ситуация переменилась, когда была выпущена новая модель Suzuki B-King. Последний хоть и обходил по техническим параметрам своего предшественника, но с BMW 1300 едва ли мог уровняться.

Также несправедливо было бы не провести параллель с чисто туристическим BMW1200 lt. Если брать во внимание возможность дальнего путешествия, то эта модель все же считается более приспособленной. Взять хотя бы длину базы и наличие ветрового стекла, повышаюшего комфорт водителя. Но вот по скорости BMW K1200lt все же отставал. Да и по весу lt 1200 был больше почти что на 100 кг (в базовой комплектации).

Мотоцикл представлен не только в базе.

Есть еще и модификации, основными из которых являются:

BMW K 1200 S (спортивная)
BMW K1200R (базовая версия).

На спортивной модификации имеется обтекатель спереди, что улучшает ее аэродинамические свойства. Кроме того, ее двигатель рассчитан именно на скоростную езду. Учитывая то, что мотоциклы этой серии выпускались с 2005 по 2008 год, они очень резво себя показывают на трассе.

Среди плюсов BMW K 1200 можно обозначить:

вместительность бака, например, если передвигаться на скорости до 100 км/час, то бака хватит на 380 км — значительный показатель,
высокую максимальную скорость езды — до 262 км/ч,
повышенный уровень безопасности,

прочно закрепленный двигатель и многое другое.

Но есть и свои недостатки. Например, даже спортивная версия, оснащенная передним обтекателем и ветровым стеклом, не способна защитить водителя от потоков ветра на большой скорости. Получается, что после 180 км/ч возникает необходимость почти полностью ложиться на бак, чтобы избежать сопротивления воздуха.

Роман, 53 года: «Первый мой байк я приобрел еще в 2004 году. Это был BMW K 1200 базовой комплектации. Привлек не так брендом, как внешним видом, длинной базой и большим весом. Выехал на трассу, и вот тут пошло, как говорится… Отмечу сразу для всех, что прет аппарат изрядно! Правда после 150 и аппетит у него прямо скажу не детский. Но, точных замеров не делал, так как чередовал режимы (на плохой дороге как-то страшно было ехать больше 130-ти)».

Игорь, 27 лет: «Взял себе K 1200 в 2015 году (на тот момент он пробежал сто с лишним тыс. км.). Взял бу вариант, так как с финансами было не особо… Но прямо скажу – немцы свое дело знают, а их хваленная точность – не пустой звук. Все работает как часы! Своевременная смена расходников – вот, что могу сказать в качестве рекомендации. В остальном, байк суперский, покупкой доволен».

BMW K 1200 не слишком часто нуждается в ремонте. Но, конечно, время от времени такая необходимость все же возникает. Запчасти дорогие, но если брать их не на сомнительных интернет-ресурсах или СТО, а у официальных дилеров, то и ремонт в итоге будет обходиться дешевле.

Тюнинг мотоцикла достаточно спорный момент, так как в чистом виде он уже ориентирован на удовлетворение всех нужд по его эксплуатации. В остальном, водители нередко советуют использовать зеркала от серии F-800, ссылаясь на практичность и эстетический внешний вид.

История BMW K 1200 довольно коротка…

И хоть байк успел побывать на первом месте среди конкурентов, в 2008 году его сменила 1300 серия. Краткий экскурс в историю:

2005 год – с конвейера сошла первая базовая версия байка, поступившая в продажу и стремительно завоевавшая популярность среди любителей мотоциклов;
2007 год – появилась S (спорт) версия. Эта модификация отличалась наличием антипробуксовочной системы. Небольшие изменения были и по части дизайна (в S был обтекатель).
2008 год – конечный пункт производства 1200. Именно в этом году вышла 1300 версия, более быстрая и технически передовая модель, а необходимость в 1200-й пропала.

К слову, даже сейчас многие приобретают 1200, несмотря на то, что ее уже 10 лет не производят. Но на аукционах и с рук этот байк все еще можно найти.

Технические характеристики BMW K 1200 разнятся, в зависимости от года выпуска и модификации. Рассмотрим общие параметры мотоцикла:

Начнем с типа мотоцикла – дорожный, также известен как «Нейкед».
Рама облегченная, алюминиевая.
Рядный двигатель на 4 цилиндра с объемом 1,157 л.
Система охлаждения жидкостного типа.
Экономичен, так как подача топлива инжекторного типа.
Мощность – 163 лошадиных силы.
Коробка передач 6-ти ступенчатая, а тип привода – кардан.
Общий вес мотоцикла базовой комплектации составляет почти 240 кг.
От 0 до 100 км в час разгоняется меньше чем за 3 секунды.
Максимальная скорость езды составляет 262 км/час.

mototechno.ru

Обзор мотоцикла BMW K1200LT

Радости не было предела! первый день Я ездил не больше 40, всё же не привычну, да и дури под жопой теперь было ух… в первые же менуты для себя отметил что эта махина с весом в 360кг даже на такой малой скорости рулится на ура, а тормоза — они божественны! небольшое нажатие и байк останавливается как вкопаный, но при блокировании колеса срабатывает ABS.

Немного о мото, байк достался мне от первого хозяина, который на мотал на нём 10 тысяч, на мото присутствовали незначительные царапины, и были поломаны зеркала, это кстати слабое место и если Вы не горите желанием выкладыввать за новые постоянно по 300 у.е. следует сделать не большую модификацию прикрутив их лентой и саморезами к корпусу, ленту не видно а при случае зеркала будут болтаться как гирлянды а не разваленые по асвальту.

Сразу же по прибытию на место новой прописки, был снят пластик и заменено масло и фильтр, на льюисе заказана резина, колодки, ещё комплект фильтров, диск сцепления(на всякий случай, акция там была), ну и новые зеркала так как старые уже можно было только скотчем приклеить.

Резина которая стояла хоть и была уже не первой свежести, а именно на тот момент ей исполнился 8 год всё же она не плохо держала дорогу и позволила скатать в сентябре в небольшую поездку в 200 км. Поездка показала насколько удобен и продуман байк, ты едешь музыка играет, обьёма и кобыл с головой хватает приспокойно осуществлять обгоны, балдёшь одним словом, к слову расход по трассе при 120\км\ч составил 4.9 литра на 100 км,

в городе конечно цифра другая и состовляет до 5.5, кстати в городе им управлять довольно просто ну единственная незадача это его габарит он довольно широкий, и по этому не везде теперь можно пролезть, и отсель приходится делать умный вид что мол так и должно быть — и вообще Я музыку слушаю:)))).

Но в целом не проблема и за некий период адаптации который очень быстро проходик(к байку быстро привыкаешь) по пробкам катать становится не так и тяжело, темболее что тротуар обычно свободный).Подвеска паралевер телелевер не даёт о себе знать, собственно она так же божественна как и тормоза, кататься мягко и большинство неровностей поглощаются на ура, и если поствить аморты Ohlins то выйдет просто хит а не песня).

Для пасажира предусмотрен пульт управления музлом, и подогрев 5 точки, а также спинка для обеспечения комфорту при дальних путишествиях. Кстати о дальних путишествиях, одним махом проеххал 1000 км, и всё было просто супер! единственное но от тяжолого шлема шея разболелась, а в целом всё ок.

Немного растроил меня свет, если дальний можно смело сравнить с прожектором, то ближний это не дорозумение, и даже замена лампы не особо поможет, решено изменить ближний свет установив за эту зиму х2 50ватных светодиода, а возможно просто изменение самой фары и переделки цоколя… в общем проблема решаема.

Музыка, штатная магнитола хоть и радовала набором функций однако морально устарела, подумайте сами кто сейчас касеты слушает, отсель долго не думая втулил сони работающюю на флешках и айфонах) звук стал только лучше, теперь думаю поменять динамики, но на какие????

Эпилог:

Ну что сказать, вот и сбылась мечта, на вопрос что хочешь следующее ответ — не вижу пока для себя чегото лучшего что так же запало бы.

По мотоциклу нареканий нет, всё чудно отлажено и классно работает, мот реально радует, конечно хочеться что то поменять, внести какую то индивидуальность, но это всё личное дело, и кому то это надо а кому то нет. Если вы надумали брать себе такой же байк не раздумывая берите, останитесь очень довольны, если же его начну сравнивать с голдой не ведитесь, голда это голда, бмв это бмв, это две противоположности пускай и с одного класа, то что даёт БМВ голда не даст, так же и на оборот. Я не разочеровался в своём выборе, и не чуть не жалею и даже не думаю про то что потратил больше чем расчитывал, байк шикарен и это как говорят немцы с восторгом в глазах — уже класика от БМВ.

Мотоцикл 2000 г.в. Привезен из Америки. Пробег подо мной около 300 миль.

Меня нельзя назвать опытным мотоциклистом, под задницей которого побывало несколько десятков моделей мотоциклов и который может аргументировано рассуждать об управляемости, эргономичности, тормозабельности и развесовке. Я свой отзыв буду формировать на сугубо субъективных ощущениях, основанных на прошлом опыте владения мотоциклом подобного класса.

Первое знакомство с ЛТхой у меня состоялось летом 2012 года в Москве, на Воробьевых горах. Возил детей в столицу и на обзорной экскурсии мы посетили это знаковое для московских байкеров место. Потусив немного средь голдоводов (на тот момент я был счастливым обладателем полураритетной модели HondaGL 1200).

Я было уж направился к автобусу, как под оглушительный грохот динамиков на видовую заплыл доселе незнакомый мне аппарат. Ба! Я был абсолютно уверен, что Голда осталась единственным производителем, выпускавшем люкс-туреры, так сказат классического дизайна. То есть дорожный мотоцикл в пластиковой обертке. Харлеевскую «Электричку» и Кавовский «Вояджер» я в расчет не беру, потому как это все же круизеры с гипертрофированной капотировкой. Но этот баварец (а сине-белый пропеллер не мог не броситься в глаза) был стопроцентным Люкс-турером!!!. И в тот самый момент моя вера в непоколебимость Хонды как несомненного и беспрекословного лидера в данном классе пошатнулась и дала трещину.

Нельзя сказать, что та встреча стала переломной и я целенаправленно сменил одну модель на другую. Все получилось само собой. И вот я счастливый обладатель BMW. К слову сказать, у нас в Приморье заиметь себе «неяпонский» транспорт – авантюра еще та. Но вдруг, чего-то мне захотелось «бумер». Вот хочется и все тут – хоть тресни.

И вот настал тот счастливый день — момент нашей первой встречи. Первое впечатление – Какой он …ять ОГРОМНЫЙ!!!! Подхожу к нему, снимаю с подножки, пробую катнуть туда-сюда. Господи, да и тяжелючий какой!!! И это ощущения после двухлетнего владения Голдой!! Сажусь верхом…Странные ощущения – вроде как этот бегемот и массивен, но дискомфорта под пятой точкой нет. Кресла (сиденьем это назвать язык не поворачивается) еще больше чем на Голде. Заднее ну просто огромное. Завожу двигатель. Он провернув пару-тройку оборотов заводится.

«Господи, а двигатель точно исправен?» — первая мысль, которая мне приходит в голову. Мне кажется вибрации от двигателя идут по всему кузову, и через тело передаются в пространство вокруг. Вибрирует все: двигатель, кузов, руль, я, друзья, которые стоят рядом. Теперь я понимаю, почему бумероводов называют трактористами. Вспомнив данное сравнение я отчасти успокаиваюсь и не подаю виду в своей растерянности. Но звук…этот звук явно нездорового двигателя зародил сомнения не только во мне

Ой, а что он так странно работает? — спрашивает меня супруга. -Это БМВ, они все так работают. Фирменная черта — парирую я. — Странно… – видимо мои доводы жену не убедили )))

А потом были месяцы ожидания сезона, регулярные встречи в гараже с целью инспекции всего того, о чем было читано на профильных форумах.

И вот пройдены первые сотни миль. Можно уже и составить кое-какое мнение.

Во первых, сейчас этот бегеМот не кажется мне таким уж и большим. Голда была вальяжней что-ли. А капотировка бумера отдает «спортивностью». Уж и не знаю почему меня не покидает ощущение, «что в роду у ЛТхи явно были спортивные мотоциклы». И об этом говорит не только внешний вид, но и своеобразный нрав. Динамика разгона, по сравнению с Голдой – земля и небо. У Голды был «чоперный» характер. На дороге она вела себя неспешно и вальяжно. Нет, конечно, она могла и ускорится, но её к этому надо было подстегнуть. А Бэха, напротив, ведет себя резво и сразу откликается на ручку газа. На первый взгляд, даже чересчур резво для таких габаритов. Если на Голде я ездил в «автомобильном» темпе, искренне не понимая райдеров, носящихся по городу как угорелые, то верхом на ЛТхе мне иной раз хочется похулиганить.

Коробка работает четко, но переключения происходят несколько жестко.. Мне так показалось.Про управляемость я могу сказать только одно – Бэху не колбасит на малых скоростях как Голду. У Хонды была «змеиная болезнь» — при невысокой скорости казалось, что рама живая и зад мотоцикла живет своей жизнью. Но с ускорением этот досадный эффект пропадал. Баварец же в этом вопросе дисциплинирован и подтянут на любой скорости.

Тормоза. Этой технической части немца хочется посвящать поэмы. Как-то читал в одном обзоре, что тормоза на Голде намеренно сделаны несколько вялыми. Вроде как резкое и моментальное торможение такой двухколесной массы может привести к непрогнозируемым последствиям. Тормозная система с АБС у БМВ просто великолепна. Как-то двигаюсь по городу со скоростью чуть меньше максимально допустимой (чтоб не нарваться на штраф) и вдруг на зебру выскакивает пешеход. Ситуация была не критичной, он меня увидел заранее и остановился, чтоб пропустить, но я тормозил «до последнего» всеми рычагами. Треща АБС, мотоцикл продолжал двигаться по заданной мною траектории, вплоть до полной остановки. И к слову сказать, остановился я не наехав на пешеходный переход, хотя мне показалось, что пешеход слегка испугался.

Но вот ветро-дожде-грязезащита у немца мне понравилась чуть меньше, чем у японца. Проезжая на Голде от работы до дома (около 10 км) в дождь средней интенсивности я практически оставался сухим. Куртка намокала исключительно на светофорах. Если со светофорами «везло», то домашние переспрашивали идет ли на улице дождь, потому как меня могли выдать только намокшие ботинки и самый низ брюк. На Бэхе же напротив – ботинки, брюки и низ корпуса остаются сухими, а вот грудь и руки изрядно мокнут. Возможно влагозащита была бы на порядок лучше, подними я стекло, но тогда обзор дороги был бы практически нулевой. Ветровик достаточно высокий, а смотреть через каплями забрызганное стекло практически не реально. На Голде от данной напасти меня спасал самостоятельно установленный «дворник», но на Баварца такой тюнинг поставить достаточно проблематично. Поэтому надо обзавестись дождевиками.

Объем кофров меня несколько обескуражил. При всей «пузатости» немца он порядком уступает японцу в «полезном литраже». Что меня сильно расстроило – в центральный кофр вмещается только один (!!!) шлем. Но за то второй можно запихнуть в один из боковых, чего в Голде сделать ну ни как не получится. Опять же в ЛТхе нет таких полезных и приятных, а так же порой очень необходимых бардачков, коих в Голде у меня было аж ТРИ!!! А на ЛТхе единственный на фальшь- баке занят магнитолой и установленным мной устройством для чтения флешек.

За то музыка тут на порядок качественней, чем на «старушке» Хонде. 15 лет развития аудиотехники не прошли незаметно. Хотя «голова» тут тоже кассетная, но акустика гораздо качественнее, да и усилок в «голове» мощнее. Встроенный в один из кофров сидиченджер мною был безжалостно демонтирован и отправлен в утиль. К штатной голове был подключен блок чтения флеш-носителей, управление которым производится штатными кнопками на руле. По этой же причине не стал менять головное устройство. Все органы управления расположены на руле достаточно удобно. Хотя расположение копок указателей поворотов (левого – на левой рукоятке, а правого – на правой) мягко говоря обескуражило. Но человек не таракан – привыкнет ко всему. Вот и я уже через пару дней перестал чувствовать дискомфорт по этому поводу. А вот автоматического отключения сигнала поворотов мне на Бэхе очень не хватает. Удобная фича была на Хонде. Панель приборов проста, понятна и читабельна. Лишнего в ней ни чего нет, как в прочем и недостающего.

Ну и кратко пройдусь по «вкусняшкам» коих на Голде не было. Автоматическая регулировка наклона и подъема лобового стекла – это вещь!!! В дождь очень удобно. Ну а так же при езде ночью и против солнца, когда стекло бликует. Круизконтроль…если вам знакомо это неприятное чувство, когда затекает правая кисть, то данная опция очень спасает. Я с помощью этой опции делал фотоснимки на ходу (хотя это очень опасно и повторять этого не стоит). Подогрев ручек и сиденья весьма полезен, но успел поюзать данные опции недолго, потому красочно описать приятные ощущения пока не могу. Бортовой компьютер в моем случае практически бесполезен. Мотоцикл мой американский, а потому вся инфа в милях и фаренгейтах. Может таблицу для перевода в нормальные меры распечатать и на фальшбак приклеить?

Наверное кто-то скажет, что я сравниваю два мотоцикла, которые сравнивать нельзя, потому как разница в 15 лет делает выбор очевидным…Но я не стал бы делать столь категоричные выводы. Старушка-Голда оставила после себя довольно приятные воспоминания. Ну а от БегиМота я в полном восторге. Да и сравнивать мне особо не с чем. Голду 1800 ни кто на тест-драйв не предоставил.

Мот очень хороший!, надежность 95%. Есть свои косяки, такие как течь сальников моста, в основном течет сальник чулка кардана. В редких случаях клинит мост. На моей памяти было два таких случая, но думаю что просто, тупо не было масла. Официалы мотоциклы обслуживают плохо. Доходили случаи, когда не могли вытащить переднею ось, так как она банально закисла. Масло тоже не всегда меняют в мосту.

Так что в принципе аппарат хороший, дорогие расходники и нужен хороший уход.Как гласит лозунг компании BMW — Мы выпускаем автомобили, а вся остальная продукция это аксессуары к ним!

Лучшей машины для хайвэя не придумать. Есть с чем сравнить так что утверждение не голословное. Ветрозащита лучшая из всего что есть на рынке. На 160 км/ч можно ехать с полностью открытым визором и слушать музыку. Курсовая устойчивость как у провоза. Местами шел по покрытию с насечкой (как будто сняли асфальт, только тут она несколько мельче) — так едва замечал характерное «гуляние». На моём Jackpot’e колбасит в таких случаях не по-детский.

Боковые кофры весьма порадовали, а вот верхний несколько разочаровал — я думал что он будет побольше. Но в целом багажа можно вести кучу. Отчасти именно этим и был обусловлен мой выбор. Динамика далеко не захватывает, но впрочем для такой массы оно и не удивительно. Кочегарил его до 115 миль/час — дальше набирает крайне неохотно. За 6000 пройденных километров не сломалось НИЧЕГО.

Минусы: заправочная горловина расположена в точности как на Vctory Vision и пистолет отщелкивается ровно на половине бака. Бак большой, но после 140 км/ч агрегат становится весьма прожорливым. И трип-компьютер начинает показывать 170-190 миль расчетного пробега до пустого бака вместо 250 миль при 90-100км/ч.

Посадка: для меня было крайне непривычно сидеть не вытянув ноги далеко в перед, а согнув их довольно прилично в коленях. От чего последние часа через 4 непрерывного движения начинали затекать. Да и зад страдает. Короче на американцах сидеть удобнее.

Не продумали немцы и процесс замены дисков в CD-плеере. Для того чтобы его открыть, достать, поменять, закрыть и включить зажигание нужно проделать довольно много операций. Пробовал подключить плеер через AUX выход, но громкости на ходу уже не хватало — слишком тихо. Настороживал первое время «дизельный» звук работы движка и реальный запах гари после запуска. Но после прогрева всё устаканивалось.

Теперь главное: вес и центр тяжести. Этот байк явно не для новичков, и низкорослых райдеров с субтильной фигурой. При моём росте в 175см я едва доставал ногами до пола и это притом что сидушка была максимально занижена. Поэтому насколько байк легок на хайвэе, ровно настолько он тяжел на парковке. Ворочать им сплошное мучение. Если бы не было задней передачи то любой райдер вне зависимости от комплекции не смог бы даже сдвинуть его с места назад в горку. Один раз не вполне грамотно его запарковав (на уклоне влево) смог его поднять только раза с шестого. 390 кг живого веса таки дают о себе знать.

Ездил на том и на другом довольно долго.Рулятся примерно одинаково отлично,закладывается до скрежета цнт. подножки,без малейшего намека на снос за счет веса.У лт тормоза лучше,у галды посадка удобнее,лт выше ,людям среднего роста великоват.У галды низа есть ,у лт верха.Голда больше жрет,у лт проблемы с цеплением,голда погремуха(пластик на стыках проклеивать надо,у лт вилка слабовата у галды лучше но тоже не айс,у лт в стоке подогревы ручек,попы,эл стекло абс у галды комплектация.У лт есть индикатор включеной передачи у галды нет,у лт естьчто эл подножка у галды нет потому что галду легко поднимет на центральную подножку крепкая девачка 🙂 а лт посложнее будет.На небольших скоростях на голде легче маневрировать, центр тяжести ниже.Лт постояв на боку с полчасика и остыв начинает дымить,мне бывало стыдно.А еще у лт демпфер в стоке есть.Зато у галды пневма.У лт есть дачик включеной передачи,а у галды свет намного лучше.У лт ветрозащита лучше.

Всем привет. Мои пять копеек в сторону БМВ:За сезон 2013 (кстати еще не закрыл его) накатал порядка 47 тыс.км Общий пробег составляет около 82т.км.

Ездил везде кроме хороших европейских дорог (хотя для них и брал сей аппарат). Катал на восток, в Сибирь, объехал Крым, Белоруссию и еще много России иногда совсем по отвратным дорогам.Теперь подитожу:

После того, как проехал 10 т.км, поменял резину перед/зад (по 6 т.р. за баллон). Перед уже подходил к концу, а зад поменял, чтобы к этому вопросу не вовращаться. В итоге на сегодняшний день износ процентов 50, хотя мне говорили, что тыс. на 15 хватает. Повторюсь, что катал не по самомоу лучшему асфальту.\

Так же после первых тысячах километров, поменял передний амортизатор на тюнингованный Wilbers. Потратил на него порядка 23 тыс. Но ничуть не жалее. Больше подвеска меня не беспокоила. Считаю это самой крупной тратой. Но всё же это расходник.

Так же после покупки помнеял колодки в круг. по 3 р. за комплект.

А так же каждые 10 тыс. км менял масло в движке и кардане.

А теперь внимание: за 47 тыс пробега ненового аппарата ни одной поломки не произошло.

Плюсы:1.Офигительная ветро/влаго защита. Дождевик ниразу не надевал.2. Наличие музыки, подогрева сидений и руля приносит комфорт и удовольствие в дальнеке и не только.3. Электрорегултруемое стекло — офигительная вещь. В вертикальном положении на скорости за 150км/ч еду с прямой спиной, открытым злемом и слушаю музыку, а если ночью из-за мошкары начинает бликовать, то можно чутка опустить и смотреть поверх него, или вообще опустить и ехать как на спорте.4. бак 24 литра — большой запас хода (при езде до 120км/ч) потом правда начинает кушать побольше.5. Мой личный рекорд: Из Томской Области до Москвы за 2 дня. т.е. по 1800 км в день подряд — усталости было по-минимуму.6. Электроподножка — вещщь. Ну а так же огромные кофры. 7. Тормоза комбинированные с АБС — очень шикарные

Минусы: 1 . Не самоме удачное крепоение зеркал. Они на клиппонах. Лучше их подстраховать хомутами изнутри. На неровной дороге могут самопроизвольно катапультироваться. Но я эту проблему решил: помимо хомутов, проклеел их двустороннем скотчем. 2. На низах он действительно слабоват. Но это и не чоппер, чтобы выстреливал до 3 тыс оборотов.

Эпилог:

Мотоцикл 2000 г.в. Привезен из Америки. Пробег подо мной около 300 миль.

И вот пройдены первые сотни миль. Можно уже и составить кое-какое мнение.

Так же после покупки помнеял колодки в круг. по 3 р. за комплект.

А так же каждые 10 тыс. км менял масло в движке и кардане.

А теперь внимание: за 47 тыс пробега ненового аппарата ни одной поломки не произошло.

bmwwiki.ru

Обзор мотоцикла BMW R1200RS

Добрый день. Не могу не поделиться ощущениями и эмоциями о своем недавнем приобретении — новеньком BMW 1200RS.

До этого мотоцикла у меня было много чего, но последний моц — Honda VFR1200XD Crosstourer в полнейшем фарше. Был так же Гусь, так что сравнить есть с чем. Недавно я понял, что на 99% мои мотопутешествия и вообще эксплуатация мотоцикла связаны с асфальтом, причем в теплое время года и при приемлемой погоде и очень часто в городе, таким образом я решил отказаться от ТурЭндуро и попробовать СпортТур. Выбор был между Honda VFR 1200FD и BMW R1200RS. После тест драйва я был ориентирован на Honda, но жизнь внесла свои коррективы — новый BMW с навигацией и кофрами и дугами дешевле аналогичной Honda почти на 500 000.

На сегодняшний день 1500 км пробега, по сравнению с Хонда и ГУсем нравятся — вес и габариты мотоцикла. При моих 170 см роста и 73кг веса таскать 300 килограммовую Хонду с 850 мм высотой по седлу надоело. RS кажется каферейсером, в городе гораздо удобней. Динамика — на крепкую 4-ку — абсолютно прогнозируемое и стабильное ускорение на всем диапазоне тахометра. Макисмалка за 220 км/ч, движок очень эластичный — на 6-ой передаче ускоряется вполне комфортно. С тз трансмиссии — квикшифтер Про штука классная, но решение Honda DCT на голову выше, его не хватает. Но надо отметить, что передачи без рычага сцепления втыкаются четко, понятно. Не вылетают, нет фальшнейтрали.

Тормоза — Brembo — больше можно ничего не писать — названия вполне достаточно.

Электроника — супер — начиная с ABS и прочих систем безопасности (все которые есть у BMW), заканчивая датчиком света и Blutooth интеграцией телефона с мотоциклом и круиз контроля. Стоит особо отметить электронно настраиваемую подвеску — для шоссе и города ее хватает с головой. Ход подвески по моему 160мм.

Посадка — после турэндуро не самая комфортная — угол коленей норм, спина и поясница после 500 км пути устают из за клипонов, кое как спасает круиз контроль, можно ехать без рук какое то время, размять плечи и спину. Ставьте простаки сразу. Также рекомендую сразу ставить седло Вундерлихт.

Ветрозащита и влагозащита — базовая неплохо, с учетом регулируемого стекла. Не хватает хагеров впереди и сзади. Тоже нужно ставить.

Свет — базовый на мой взгляд слабый. Нужно улучшать. Конструкция мотоцикла такова, что лепить допсвет особо некуда, кроме дуг вокруг цилиндров, но там высокая температура, буду думать.

Минусы — качество сборки, пластика и прочих материалов оставляет желать лучшего. Хонда имхо гораздо качественнее сделана. Также из минусов — сравнительно малые кофры предлагает производитель. Внешние производители предлагают колхоз.

Первое что приятно радует — звук мотора. Он со штатным глушителем «породистее» чем ST-шный. Мотор существенно более сбаласированный чем мой воздушно-маслянный. Вибрации очень сильно снижены, даже на скорости под двести изображение в зеркалах заднего вида не размывается, как я привык.

За счет совершенно другой кинематики передней подвески рулить легче. Не скажу что проще, но легче, особенно на низкой скорости и при парковке.

На трассе мотоцикл стоит ровно. Поддерживать скорость в районе 160-180 весьма комфортно.Интересно что обтекание воздухом кардинально отличается от моего. Если на ST все что ниже плеч находится в аэродинамической тени, и лишь носки мотобот ощущают напор встречного воздуха на RS ветер довольно бесцеремонно теребит колени и голени. С другой стороны лобовое стекло лучше отводит ветер от шлема.

Не смотря на внешнее и конструктивное сходство ST и RS мотоциклы на ходу отличаются абсолютно. Но при этом оба ка ни странно хороши. По ходу пробега мы менялись мотиками, и мой кузен признавал, что не смотря на то, что моему мотоциклу на 10 лет больше, ехать на нем так же приятно.

Что лично мне не понравилось в RS — сиденье. На мой вгляд оно жестковато и узковато. Но тут я могу быть необъективен, так как в это седло я сел уже на пробеге за 2000, так что к тому моменту моя Ж. была изрядно помучана дорогами России, Прибалтики и Польши. Во всяком случае мой брат к сиденью претензий не высказывал.

Тормоза на RS я в жестких условиях не испытывал, поэтому оценить преимущества передних радиальных суппортов BREMBO я не смог. Как и многих после перехода с пусть и устаревшей и не слишком надежной системы с сервоусилителем BMW начала 2000х на все другие типы испытываешь легкий дискомфорт, так как усилие на ручке для ожидаемого замедления приходится прикладывать чуть больше, и одним пальчиком тормозить уже не комфортно. Впрочем дурацкая привычка тормозить одним указательным появившаяся у меня из-за болезни руки и потакания такому методу системой BMW, привела к тому что после того как я начал ездить на трек, пришлось заново приучать себя тормозить правильно.

Из допников на RS стояли родные топ и боковые кейсы, система бесключевого доступа и навигатор. Следует помнить что у RS боковые кейсы — самая широкая часть (например у ST не так), поэтому если пролезла голова, то совсем не факт, что пролезет жопа, и об этом следует помнить.

Штатный навигатор оказался весьма хорош, и с успехом провёл нас через весь 5300 километровый путь.

Бак у RS поменьше чем у ST 18 против 21 литра, да и расход чутка повыше. Что в натуре, что по паспорту. Поэтому на заправку первым завсегда просился RS.

Добрый день. Не могу не поделиться ощущениями и эмоциями о своем недавнем приобретении — новеньком BMW 1200RS.

Тормоза — Brembo — больше можно ничего не писать — названия вполне достаточно.

Штатный навигатор оказался весьма хорош, и с успехом провёл нас через весь 5300 километровый путь.

bmwwiki.ru

Обзор мотоцикла BMW K1200S

Трогается плавненько, не дергается при открытии газа, на почти нулевой скорости очень тяжело поворачивать руль, сам по себе мот когда стоит тяжеловат, сцепа мягенькая, делаю кружок и понимаю что сильно заваливается в поворот, очень не привычно. Разгоняется обалденно, наконец то тянет с низов. Есть вибрция как и писали на форуме на 6000 , + еще вибрация когда совсем низы и мотику тяжело вытягивать. Как только набирается скорость 40+ (может даже 20+) рулиться начинает гораздо легче чем CBR 600, тормоза очень не привычные, рычаг прожимается на сантиметрик и далее просто усилие + еще антиклюв и при торможении он слегка слегка приклевывает носом. Я привык и для меня это как чувства ограничения торможения от нажатия на рычаг и сжимания вилки. Я этим чувствую тормоза, а тут для меня они очень не информативные, очень непривычно включать поворотник вправо и выключать поворотники руку надо выгибать, когда держишь газ неудобно, долго я не ехал но все равно понял что на нем не устаешь совсем ( проехал 64 км) ветрозащита примерно такая же, посадка примерно такая же, хотя пассажирка сказала что гораздо удобнее, удобнее даже чем на фазере. В пробке на нем тяжело, на малых скоростях он валится, очень тяжело переходить из ряда в ряд между машин, зеркала выше и цепляют комерческие грузовечки типа газелей, на cbr проезжал под ними, и плюс очень широкий пластик и ощущения тесноты большое. Вечером удивился фарам, стоит ксенон и светит он божественно. Очень понравилась регулировка режимов подвески, даже пассажирка заметила разницу, и разница немаленькая, понравилась индикация включенной передачи. Все говорили что коробка работает очень громко, я скажу что когда как иногда она втыкается идеально без малейшего звука и толчка, а иногда чутка громче хонды, но в общем мне коробка нравится гораздо больше хонды. Тянет после cbr 600 обалденно, пересаживался на фазер 1000 и ощущения что снизов фазер вытягивает получше. Иногда прослушивается цепь грм, резко поддергиваешь ручку газа и в первую секунду наблюдается вибрация и звук трещания. Как будто натяжитель неуспевает набрать давления масла и цепь громыхает, хотя когда заводишь звука цепи как у многих не прослушивается. Я решил что это норма у BMW. Хотелось бы услышать коментарии по этому поводу. В итоге мотосалон очень еще понравился и менеджер, дали гарантию годовалую, и менеджер сказал что можно поехать к официалам и поменять все акционные моменты независимо от того менялись ли они ранее (грм, редуктор, бак). Вроде как из японии база у них другая, но у меня еще сомнения по этому поводу.

Первое конечно это звук двигателя. Если бы так заводился Дрозд, я бы не раздумывая вызвал эвакуатор.Второе — звук при переключении передач. Собственно, тема та же — на Дрозде я бы поехал перебирать коробку. Поймать нейтраль с непривычки очень сложно.

Посадка ниже, даже чем на Корбине. Сиденье ужасно скользкое — не то, что при торможении, даже при резком закрытии газа сразу бьешься о бак. Причем, если сдвигаюсь от бака, сидеть вообще неудобно (а биться еще больнее).

Для включения поворотников приходиться выворачивать кисть и тянуться пальцами — кнопки слишком низко и немного под клипоном. При попытке выключить поворотники пару раз нажимал на сигнал (он там, где у Хонды кнопка поворотников).

Ручка газа очень легкая, сперва постоянно дергался. Опять же, при включении правого поворотника мне приходится тянуться (и это при моих длинных пальцах), непроизвольно открывая газ.

Передний тормоз с электроусилителем и АБС великолепен. До заднего с непривычки достать тяжело.Поворачивается руль очень легко, особенно на маленькой скорости. Но это из-за того, что я привык ездить с затянутым демпфером.

Вес по ощущениям намного меньше, чем у Дрозда. Благодаря кардану разгон идет очень плавно. А может это только так кажется из-за отсутствия звука от цепи.

Отдельно хочу сказать про штатный выхлоп. Звук просто великолепен. Даже на низких оборотах рычит басовито.

Кнопки правого поворотника и отключения поворотников удобно нажимать только при отпущенном газе. Все неудобство из-за того, что пытался нажимать кнопки и одновременно держать газ. В общем, стандартный переключатель на левом пульте удобнее.

С коробкой все не так плохо. На прогретом моторе никаких проблем с переключением передач и поиском нейтрали нет. Может не так четко, как на Хондах, но вполне приемлимо. Хотя пугают, что с коробкой я еще намучаюсь…

Зато очень сильно раздражают вибрации, начинающиеся с 6500 оборотов. В результате пока езжу на оборотах явно ниже, чем на Дрозде. Вообще, двигатель скорее работает как V-образный, а не рядный.Еще один нюанс — если ехать на низких оборотах, например, между рядов в пробке — мотоцикл дергается — скорее всего проявляется люфт в кардане. С цепью такого нет. То же самое при резком открытии или сбросе газа — идет легкий удар.

К приборке пока тоже привыкнуть не могу. Тахометр и спидометр читаются с трудом, а дисплей в дождь вообще не виден — слишком мелко на нем все.

Электронная регулировка жесткости подвески на первый взгляд очень понравилась, но выводы сделаю после того, как будет возможность поездить в разных режимах по нормальной погоде.

У 1200 болячек не так уж и много, и говорю я об этом не по понаслышке а потому у моего товарища был такой и я на нем покатался! Основные проблемы у него это коробка данная болячка лечится установкой коробки от 1300-го Сцепление, у его косяк в том что корзина из сплава и отдельно диски не меняются надо менять все в сборе и это 70 000р. а пре нынешнем курсе наверное все 100 000р.Также надо следить за подшипником заднего колеса и карданом Ну а про проводку передней подвески владелец сам написал. А чуть не забыл иногда бывают проблемы с усилителем тормозов! Ну а в целом мотик просто бомба особенно на трассе!

Болячки были у КС (КР) 2005-2006 г.в. С ними лучше не связываться, даже с уже пролеченными. Поэтому брал с 2007г.в.

Разницы с 1300 особой нет. Первые 1300 тоже шли кстати с некоторыми проблемами. Сцепление стоило осенью 15-20 тыс. в зависимости от комплектности (интересовался у неофициала, но уполномоченного).

Диски меняются комплектом желательно.

Проблем с карданом меньше, чем с цепью. (раз в сезон менял масло). Ни мазать, ни натягивать, ни менять не требуется, равно, как и звезды.

БМВ надо заиметь, тогда понимаешь откуда все эти, как может показаться, «понты» про руление, комфорт и т.д. Обслуживание не намного дороже японцев. Надежность на высоте (говорим о КС с 2007 года). Я теперь знаю, что немного переплачиваю не за марку, а именно за мотоцикл.

Наверное поэтому за последние несколько лет мотоциклы БМВ стал вообще массовым продуктом на наших дорогах.

Ну а на дороге он просто бомба!

Отдельно хочу сказать про штатный выхлоп. Звук просто великолепен. Даже на низких оборотах рычит басовито.

Болячки были у КС (КР) 2005-2006 г.в. С ними лучше не связываться, даже с уже пролеченными. Поэтому брал с 2007г.в.

Диски меняются комплектом желательно.

Наверное поэтому за последние несколько лет мотоциклы БМВ стал вообще массовым продуктом на наших дорогах.

Ну а на дороге он просто бомба!

bmwwiki.ru

Обзор мотоцикла BMW R1200S

1,5 сезона на нем, брал именно для города т.к. ST-хи не хватало отжечь, папелац очень порадовал и на заднем можно прокатится и душу отвести открутив максималку, а вот далеко ездить по нашим дорогам не в кайф до Красноярска 600км. в одну сторону было тяжеловато, но у нас только там дилер и ТО

Как проверить R1200S перед покупкой? Возьми с собой штанген-циркуль и померь толщину передних/задних тормозных дисков, оцени выработку на глаз. Новые порядка 4,9 мм. Конструктивно это тот же оппозит, тока более современный. Послушай звук мотора, повыжимай сцепление. Шумов должно быть не много, если все ок. Хотя там выхлоп громкий, ну в общем прислушайся. АБС проветь (на заведенном моте она должна отдуплиться (погаснуть контрольные лампы) после 5 км/ч, т.е. 10-и метров вполне хватит. Обслуживание, на мой взгляд, куда проще Итальянцев. Как в машине — все жижки, ну и клапана отрегулировать.

R1200S во многом уникальный мотоцикл. Это некая попытка BMW AG. опровергнуть устоявшийся в обществе стереотип о том, что мотоцикл с оппозитным расположением двигателя не может быть спортивным. И им это удалось. Великолепное шасси, идеальная развесовка, очень удобная и эргономичная посадка, фантастический мотор и тормозная система. Инженеры остались верны своим канонам (безопасность, удобство, практичность), но при этом создали мотоцикл со своенравным характером. Это пожиратель поворотов… Однажды почувствовав его возможности и характер, захочется ехать ещё и ещё…

bmwwiki.ru

BMW R1200GS Adventure - мощный универсал для туризма вне дорог и цивилизации

В этом году BMW представили для фанатов бренда и любителей мотопутешествий интересную новинку, которая мало кого может оставить равнодушным — BMW R1200GS Adventure.

Внешне он почти полностью выглядит как базовая модель, но кое-какие детали сразу же выдают в нем настоящего “скитальца” — сложно не заметить дополнительное оборудование, общим весом почти 30 килограммов, которым увешан этот байк.

Но остается вопрос — зачем маркетологи решили построить GS Adventure, по сути конкурента обычному “гусю”- R1200GS выпускается уже тридцать лет и это один из самых популярных мотоциклов компании, зачем же создавать, что-то иное?

Ответ прост — они ориентировали этот мотоцикл на тех, кто любит вещи крупнее, чем у остальных и готов за них платить. Это типа тех людей, что любят джипы огромных размеров и прочее в этом роде. Но чтобы заставить его раскошелиться, инженерам немецкой компании пришлось по-настоящему потрудиться,ведь только за прикольный внешний вид никто не будет платить!

В основном компоненты модификации байка остались от обычного GS. Серьезным изменениям подвергли мотор — двухцилиндровый оппозитник Boxer воздушно-жидкостного охлаждения стал мощнее своего предшественника на 15 лошадиных сил. (Этот же силовой агрегат применяется и на мотоцикле BMW R1200RT.) Еще он получил новую раму, установили карданный вал с левой стороны?, оснастили мотоцикл полу активной подвеской и тормозами Brembo, ну и как же без дополнительных аксессуаров.

Какие же отличия внешне мы можем увидеть?

Внешне версия Adventure имеет серьезные отличия от базовой модификации GS. Прежде всего это мощные защитные дуги, прикрывающие мотор и пластик корпуса. В качестве опций на мотоцикл может быть также установлена пластиковая защита для рук, усиленная регулируемая лапка тормоза и широкие подножки. Обычные спицованные колеса обуты в стоковую внедорожную резину Continental TKC, хотя большинство покупателей предпочитает шины для обычных дорог. А почему бы не поганять по бездорожью, это же такой адреналинчик выхватить можно. Конечно же нельзя не отметить ветровое стекло, которое великолепно защищает водителя от воздушного потока, и набор алюминиевых кофров.

Что касается изменений внутри (типа в двигателе и прочее), то инженеры установили более массивный коленвал, который выдает на 20% больше инерции, а соответственно и увеличенный маховый эффект. По электронике Ride-by-wire — интегрировали две новых карты зажигания для езды по бездорожью.

Рабочий ход амортизаторов подвески увеличили на 20 мм. Подъем подвески добавил еще пару задач — чтобы компенсировать увлеченный ход, инженерам пришлось немного изменить геометрию руля, и установить демпфер на карданный вал, в котором появились вибрации. А самое заметное изменение в конструкции BMW R1200GS Adventure это конечно же топливный бак, его объем увеличился до 36 литров, что с расходом 5-6 литров на сотню ставит этот мотоцикл в разряд самых дальнобойных. Это очень выручает, когда вдалеке от цивилизации.

Благодаря тюнингу, байк набрал «массу», как любят говорить качки, — снаряженная масса BMW R1200GS Adventure составляет 260 кг, а вместе с кофрами превышает 270. Но это не мешает ему великолепно слушаться руля и иметь отличную сбалансированность, отлично «прокачали». )))))

Более тяжелый коленвал в большей мере проявляет себя на дорогах с плохим покрытием, благодаря ему мотор стал более тяговит на малых оборотах. Кстати, специально для движения по сложным участкам инженеры разработали для GS Adventure две новые карты зажигания — Enduro и Enduro Pro. Остальные режимы работы двигателя — Rain, Road и Dynamic точно такие же как на обычном “гусе”. Под выбранный режим подстраивается и работа других систем — контроля стабильности, анти-блокировочная система тормозов и полу-активная подвеска.

Интересно, что режим Enduro Pro имеет специальные настройки для езды на зубастой внедорожной резине. Его особенность состоит в отключении ABS на заднем колесе, тогда как на переднем анти-блокировочная система продолжает работать. Это настоящая находка для опытных райдеров, у которых благодаря Enduro Pro появилась возможность войти в дрифт не только на спортивном треке, но и там, где дорог нет. а таких профи сейчас хватает. Стоит ли добавлять, что в этом режиме BMW R1200GS Adventure ведет себя почти как кроссовый мотоцикл? Тоже круто!! Избавиться от излишней прыти можно, переключившись в режим Enduro. Он откалиброван под обычные дорожные шины и в большей мере готов прощать ездоку ошибки, чем Pro. Фирменная электроника позволяет GS Adventure мгновенно вживаться в ту роль, которая покажется нужной райдеру. Широкое и ровное шоссе? Отлично — режим Road мгновенно превратит этот мотоцикл в полноценный круизер. Разбитая колея? — нет проблем, включаем режим Enduro и круизер тут же обретает характер кросс-байка. Хочется острых ощущений? — режим Dynamic сделает из BMW спортивный мотоцикл. Короче напичкали и довели байк почти что до универсала, хотя мотоцикл изначально для туризма сделан.

Комфорт на BMW R1200GS Adventure тоже имеется:

Ветровой обтекатель отлично защищает от встречного ветра, удобное мягкое сиденье и посадка позволяют без тени усталости и без остановок преодолеть несколько сотен километров, информативная приборная панель, которая сообщает водителю все, что ему необходимо знать во время поездки — от уровня топлива в бензобаке, до температуры окружающего воздуха. Для любителей открывать новые маршруты над приборной панелью есть крепления для GPS-навигатора.

В итоге можно сказать, что баварцы очень даже неплохо потрудились и создали еще более совершенный мотоцикл, в котором невозможно найти каких-то изъянов. Хотя если придраться — но не будем!)))))

Один минус этого всего счастья на двух колесах — высокая цена, но опять же его ориентируют на тех, кому ценник роли не играет.https://youtu.be/s6Cpl7FA8Xc

2014 BMW R1200GS Adventure, технические характеристики:

Двигатель и привод
Тип двигателя	Оппозитный
Число тактов	4
Объем	1170.00 см³
Количество цилиндров	2
Диаметр*Ход поршня	101.0 мм x 73.0 мм
Клапанов на цилиндр	4
Степень сжатия	12.0:1
Мощность	125.00 л. с. @ 7750 об/мин
Крутящий момент	125.00 Нм @ 6500 об/мин
Топливная система	Впрыск топлива
Система охлаждения	Воздушно-жидкостное охлаждение
Зажигание	Электронное зажигание
Контроль топлива	DOHC
Сцепление	Однодисковое. Сухое
Коробка передач	6-ступенчатая
Привод	Кардан
Выхлопная система	Катализатор. Euro 3
Расход топлива	4.60-6.10 л/100км
Максимальная скорость	200 км/ч
Ходовая часть
Рама	Двухсекционная рама (передняя и задняя секции), несущие двигатель и коробка передач
Передняя подвеска	41 мм BMW Telelever
Ход передней подвески	210 мм
Задняя подвеска	BMW Paralever. Алюминий
Ход задней подвески	220 мм
Угол наклона вилки	65.2
Диски	Спицованные
Размерность переднего колеса	110/80-R19
Размерность заднего колеса	150/70-R17
Передний тормоз	Дисковый, 2 диска, четырехпоршневые неподвижные суппорты
Диаметр переднего тормоза	305 мм
Задний тормоз	Дисковый, 1 диск, двухпоршневый плавающий суппорт
Диаметр заднего тормоза	265 мм
Массо-габаритные характеристики
Длина	2240 мм
Ширина	990 мм
Высота	1525 мм
Высота по седлу	890 мм
Колесная база	1510 мм
Сухой вес	225 кг
Снаряженная масса	259 кг
Отношение мощность/вес	0.4247
Вместимость бензобака	33.00 л
Объем резервного бака	4.00 л

mmoto.tk

BMW R1200RS – новый спорттур с оппозитным мотором

Оппозиты — когда слышу это слово сразёу всплывают картинки наших совестких кассонов, днепров, уралов или славная BMW шечка, которая выпускает (и будет выпускать)мотоциклы с таким типом моторов до сих пор. Баварские байки с данным силовым агрегатом заняли нишу туристических мотоциклов основательно и многие не могут создать жесткую конкуренцию им.

Но настоящей легендой навсегда останется баварский двухцилиндровый оппозитный мотор с почти вековой историей, благодаря которому на свет появилось огромное множество мотоциклов, как в Германии, так и в других странах. К слову, советские «Урал» и «Днепр» тоже изначально оснащались этим немецким силовым агрегатом, хотя позже конструкторы наладили производство копий мотора.

Компания BMW представила в Кёльне (еще в прошлом 2014 г.) довольно интересный спорт-турер для активной езды. Для тех, кто фанател и продолжает фанатеть от двигателей типа «boxer»: BMW R1200RS — это «одетый» HP2, только со всеми ништяками и с офигенным дизайном. Честно немцы опять удивляют меня. Они умудряются идти в ногу со временем с как бы «устаревшим оппозитным типом двигателя» еще и создавать классные продвинутые байки.

Новинка представляет собой байк класса спорт-турист, платформой для создания которого, по мнению некоторых экспертов, послужил нейкид BMW S1000R, хотя конструкторам пришлось заменить в нем четырехцилиндровый рядный мотор на двухцилиндровый оппозит. Новый BMW R 1200 RS объединяет эти учетные данные как с резкой производительностью и спортивным, динамичным дизайном. Аэродинамический стиль двухпозиционного ветрового полу-обтекателя с двумя фарами формирует симпатичную «мордашку» нового BMW R 1200 RS. Динамичные пропорции дают мотоциклу спортивное мастерство и возможность комфортно ехать по дороге. Два цвета и отделки стиля подчеркивают мощный характер нового R 1200 RS в их собственном индивидуальном порядке.

Колесная база BMW R1200RS была увеличена примерно на 12 мм и составила 1529 мм, сиденье установили на пару сантиметров выше, чем у S1000R. Также спорт-турист BMW R1200RS существенно превзошел своего предшественника по весу – снаряженная масса новинки составляет 236 килограммов, что на шесть кг больше, чем у нейкида.

Силовой агрегат мотоцикла BMW R1200RS имеет те же 125 лошадок и 125 ньютонометров крутящего момента при 6500 оборотах в минуту — но благодаря новому эрбоксу и выхлопной системе двигатель стал более тяговитым на низах. По сравнению с двигателями на GS, GS Adventure и RT, крутящий момент фактически был немного увеличен на низких оборотах. Выхлопные газы направляются через выхлопную систему 2-в-1 с задним глушителем, который резко под углом для динамического эффекта.Также вместо двух радиаторов поставили один размещенный по центру. Кроме того, фирменную подвеску Telelever спереди на BMW R1200RS заменили на перевернутую 45-миллиметровую вилку.

Электроникой мотоцикл BMW R1200RS напичкали по самое не могу. И настолько современная и интересная аж дух захватывает: два, уже стандартных, режима езды «Дождь» и «Дорога» а в общем то — Road, Rain, Road Pro и DTC. Первые два устанавливаются вместе с базовым пакетом оснащения, остальные доступны опционально за доплату. Режим Road Pro позволяет водителю самостоятельно вносить корректировки в работу двигателя и ряда систем мотоцикла, тогда как DTC, он же динамический трекшн-контроль, обеспечивает водителя максимально возможной защитой и даже заботой, фактически контролируя каждое его движение. Система учитывает состояние дорожного покрытия, определяет скользкая ли поверхность, по которой движется мотоцикл, постоянно следит за скоростью вращения переднего и заднего колеса и в случае отклонения от заданных параметров сразу же обрубает подачу топлива в камеры сгорания двигателя. С такими наворотами мотоцикл может потягаться с современными новыми машинами.

Еще одна электронная фишка BMW R1200RS – это Gear Shift Assist Pro – система, которая способна переключать передачи без необходимости выжимать рычаг сцепления. Когда данная функция активирована переключения вниз происходят максимально мягко, почти незаметно для водителя. Для того чтобы сбросить одну передачу, достаточно полностью убрать газ. Переключения вверх более ощутимы, особенно на второй и третьей передачах. Однако, в целом, многие называют Gear Shift Assist Pro не очень востребованной, хотя и приятной опцией, потому что сцепление BMW R1200RS выполняет свои функции более чем достойно, приемистый мотор отлично тянет на первых трех передачах, а три последующие обычно востребованы разве что на скоростном загородном шоссе.

Куда более полезным оказалось электронное управление подвеской или ESA (DynamicElectronicSuspensionAdjustment). Эта система может самостоятельно задавать настройки преднатяга и отбоя передних и задних амортизаторов в зависимости от качества дорожного покрытия. ESA имеет два режима работы – мягкий Road, который подходит для длительных поездок и более жесткий Dynamic, который в большей мере подходит для спортивной езды или скоростных покатушек. Также ESA позволяет настроить подвеску мотоцикла перед поездкой на одного или двух пассажиров и багаж.

В целом, поездка на BMW R1200RS оставляет только самые приятные ощущения — передачи переключаются очень мягко, а тормоза, когда в них возникает необходимость, каждый раз доказывают свою надежность. Кстати, по сравнению с нейкидом на спортивно-туристическую модификацию устанавливаются более мощные тормоза – два 320-миллиметровых диска спереди и один 276-миллиметровый диск сзади, которые находятся в объятиях надежных четырех- и двухпоршневых машинок Brembo. Остановить мотоцикл они могут буквально на лету.

Но при всем этом, новинка более приспособлена к спокойной загородной поездке, нежели головокружительным прохватам по городу или гонкам на спортивном треке.