Немного о истории мотоциклов Suzuki. То мотоцикл сузуки
История компании Suzuki - От ткацких машинок до супермотоциклов / Suzuki / БайкПост
Техническое обслуживание мотоциклов Suzuki sv650
Подготовка мотоцикла Suzuki SV650S к сезону | Замена: свечи, воздушный фильтр, антифриз | ЧнВ
Suzuki SV 650,Мотоциклы из Европы и Америки
ДЛЯ НОВИЧКОВ: Как заменить масло в двигателе мотоцикла? Универсальный метод!
топливные карты мотоцикла
Honda CBR1000RR,Мотоциклы из Европы и Америки
Suzuki Gsxr1000.K3,Мотоциклы из Европы и Америки
Немного о доработках
Honda VTR SP2 ,Мотоциклы из Европы и Америки
Замена масла на мотоцикле
Замена масла в двигателе мотоцикла HONDA CB600 2002г.
Также смотрите:
- Сузуки лиана толщина лкп
- Плм Сузуки 5лс 4т отзывы владельцев
- Suzuki liana 2003 года
- Подрамник передний для Suzuki grand vitara
- Трос газа Suzuki bandit
- Сузуки гранд витара 2008 дизель отзывы владельцев
- Верхняя траверса Сузуки
- Suzuki gs 150 sports
- Suzuki five star
- Subwoofer Suzuki grand vitara
- Ветровики для Сузуки эскудо
- Двигатель Сузуки гранд витара 2 0 замена маслосъемных колпачков
- Suzuki baleno антифриз
- Тюниг для Сузуки
- Сузуки интрудер м109р видео
suzukiciaz.ru
Статья история мотоциклов suzuki - universalmotors.ru
Suzuki GSX-R1000 – мотоцикл, установивший то, каким должен быть современный спортбайк. Название этого мотоцикла уже стало нарицательным именем. Но прежде чем Suzuki смогли построить свой первый мотоцикл, им пришлось полностью переделывать всю компанию. Сто лет назад компания Suzuki производила самые лучшие в мире ткацкие станки. Это сегодня они знамениты своими мотоциклами, но век назад прославились они благодаря ткацким станкам. Ткань нужна всегда, и в то время это было очень выгодно. Станки Suzuki были способны производить ткань любой сложности, а сегодня компания способна производить отличные мотоциклы. Почему станки Suzuki обанкротились? И как производителю станков удалось реорганизоваться в производителя мотоциклов, которые несут мотогонки в массы. Город Хамамацу никогда не был любимцем туристов, да и сейчас в этот город приезжают только для работы и ведения дел, хотя этот город находится всего в ста километрах от Токио. Много лет этот город был столицей ткацкого дела в Японии, а сегодня Хамамацу город, практически полностью принадлежащий Suzuki Motor Corporation.
В далеком 1909 году, человек по имени Мичио Сузуки решил создать свою компанию, и назвал её «Станки Suzuki». Причиной этого стало то, что Мичио, будучи ещё маленьким мальчиком, часто наблюдал, как ткет его мать. И однажды, он заявил ей, что когда он вырастет, он придумает машину, которая облегчит труд его матери. И он сдержал свое обещание. Его станки были очень востребованными, настолько, что его компания без потрясений пережила Вторую Мировую войну, а в послевоенное время даже расцвела. Целых пятьдесят лет копания сохраняла лидерство по продажам станков. Но, к сожалению, в 1951 году случился обвал с ценами на хлопок.
В компании произошла финансовая катастрофа. Но Мичио не упал духом. Уже в 1952 году он обратил внимание на новое техническое изобретение и решил что это его новый путь. Как и основатели многих других мотоциклетных компаний, Сузуки решил, что людям необходимо дешевое средство передвижения. Именно тогда, он придумал велосипед с мотором получивший название Пауэр Фри.
И отличительной чертой этого «мотоцикла» было то, что он был полностью собран компанией Suzuki, когда в тоже время у их конкурентов мотоцикл собирался по частям с разных заводов. Объём велосипеда-мотоцикла был тридцать шесть кубических сантиметров, и обладал он мощностью в одну лошадиную силу. Этот мопед обладал тремя возможностями езды. Можно было выбрать – крутить педали самому, или завести мотор, который мог либо облегчить кручение педалей, либо полностью использовать двигатель, и педали крутить не приходилось совсем.
Пауэр Фри стал настолько феноменальным и популярным произведением, что Мичио получил от государства деньги, на производство мотоциклов. Эпоха станков закончилась и родилась компания "Suzuki Motor". И уже в 1953 году вышла обновленная версия их первого мотоцикла, объемом шестьдесят кубических сил и мощностью в две лошадиные силы. Этот мотоцикл победил на одних из самых важных гонок в Японии, и таким образом компания «Suzuki Motor» вошла в гоночный бизнес.
В 1954 Сузуки изобрел свой первый настоящий мотоцикл Colleda.
Спустя два года его конструкция была переработана, и на него был установлен двухцилиндровый двигатель. В 1959 настало время проверить чего они стоят, Colleda был отправлен для участия в гонках. Три из пяти выставленных мотоциклов сломались, и лишь один пересек финишную черту. Но, несмотря на все беды и поражения, Мичио верил, что он способен создать мотоцикл, который будет побеждать на гоночной трассе.
В начале шестидесятых Сузуки переработал свои гоночные мотоциклы с помощью неожиданной стороны.
Ему помог немецкий гонщик и дизайнер Эрнст Дегнер. В 1961 Дегнер со своей семьей бежал из Берлина в багажнике автомобиля, несколько недель спустя медеджер Suzuki встретил Дегнера на швецком Гран При и сразу же заключил с ним контракт, им была нужна помощь Дегнера в доработке мотоцикла. В компании надеялись, что его помощь поможет выиграть самую престижную гонку, гонку по острову Мэн. В 1962 Дегнер на мотоцикле, который он помогал конструировать, выиграл гонку на острове Мэн.
Всего за тринадцать лет Сузуки перешел от ткани к гонкам, от скромного мопеда до мощнейшего в мире мотоцикла с двигателем двести пятьдесят кубических сантиметров.
В 1965 году появится T20, мотоцикл, предназначенный специально для американского рынка.
Максимальная скорость сто сорок километров в час, это был первый в мире мотоцикл с шестиступенчатой коробкой. У T20 был двухтактный двигатель, такой же использовался в газонокосилках и бензопилах. Он работал на смеси бензина и масла, двигатель был мощным, но шумным и с большим выхлопом.
К 1968 году объем двигателя увеличился вдвое, это был самый объемный двигатель того года. Модель T500 могла развивать скорость до ста семидесяти километров в час
Модель T500
Снова компания подверглась переквалификации, только на этот раз переквалификация стала предвестником эры современных спортивных мотоциклов. GS750 стал первым четырехтактным мотоциклом компании, двигатель как у современных автомобилей, он ездил на чистом бензине и был менее шумным и грязным. Мощность семьдесят две лошадиные силы, максимальная скорость двести километров в час.
GS750 стал первым четырехтактным мотоциклом компании
В 1982 году инженеры Suzuki начали работу над семьсот пятидесяти кубовым мотоциклом, который навсегда изменит представление о мотоциклах вообще. В 1985 Suzuki всколыхнули все мотосообщество, представив абсолютно новый GSXR750. GS - значит четыре такта, X - означал нечто вроде экспериментальной модели, а R - рейсинговый, для гонок.
GSX-R 750
В 1985 GSX-R750 стал синонимом гонок. Это была не только революционная модель, но и революционный двигатель, новый мотоцикл весил на пятьдесят килограмм меньше, чем модель прошлого поколения. В одночасье Suzuki перевернула законы современного мотоспорта. Те характеристики, которые демонстрировал мотоцикл настолько продвинули индустрию, заставили ее развиваться, чтобы она достигла того уровня, что мы видим сегодня. В гоночной комплектации мотоцикл развивал сто тридцать лошадиных сил, и у него был высокотехнологичный двигатель, который был уже больше, чем его предшественник и содержал магний для уменьшения веса.
В 1988 году Кевин Шванц выиграл на GSX-R750 гонку Дайтона 200. Новый мотоцикл оказался идеальным для молодого спортсмена. Suzuki наняла Кевина, чтобы он выступал на мировом Гран При. В своей первой же гонке молодой техасец выиграл Гран При Японии.
В 1986 компания прокачала GSX-R750 до GSX-R1100, это был не новый мотоцикл, а будто старший брат предыдущего. Некоторые умельцы, пытаясь внести свои изменения, ставили турбокомпрессоры и прямой впрыск топлива. GSX-R1100 разгонялся до двухсот шестидесяти километров в час менее, чем за десять секунд.
GSX-R1100
Вначале девяностых корпорация Suzuki Motor оказалась на перепутье, компания многократно перестраивалась, но теперь сильные противоречия разрывали ее в штаб квартире в Хамамацу. Стоит ли строить так называемый средневесовой спортбайк с двигателем на шестьсот кубических сантиметров, обычно такие мотоциклы находят покупателей лишь на выставках и не приносят много денег. Наконец компромисс был достигнут, в 1992 компания представила новые GSX-R600 с шестисот кубовым двигателем. Он был меньше, чем в 750м, но меньше не значит медленнее.
в 1992 компания представила новый GSX-R600
Мощность сто десять лошадиных сил, максимальная скорость двести сорок километров в час GSX-R600 стал настоящим спортивным мотоциклом в среднем весе, но Suzuki намеревалась взять и тяжеловесную корону.
В 2001 был представлен GSX-R1000 - мотоцикл, на создание которого ушло три года. Его двигатель выдавал сто шестьдесят лошадиных сил
С 2000 по 2008 GSX-R1000 выигрывал Чемпионат американской ассоциации мотоспорта 8 из 9 раз.
Моторный завод Такатцука в Хамамацу, Япония. Завод это часть комплекса размером с пятьдесят два футбольных поля, здесь собирают сердце каждого мотоцикла Suzuki. В пятидесяти километрах от завода находится сборный цех, где и собирают мотоциклы Suzuki. Рама сваривается в тисках специальным роботом, это единственный автоматизированный процесс на всем заводе, с этого момента сборка продолжается вручную. Затем сварка уникального двухмодульного бензобака, большинство баков состоят из трех частей, двухмодульная конструкция ускоряет процесс сварки и оставляет меньше швов. Каждый бак затем герметизируется и помещается в резервуар с водой. Это проверка на предмет пузырьков воздуха, которые показывают, что бак имеет течь. После покраски на бак и на другие детали наносят символику, каждый рисунок наносят вручную, под пленкой не должно быть воздуха или царапин. Посреди сборочного конвейера гидравлические лапы берут каждое шасси и переворачивают его, небольшой лифт поднимает двигатель на конвейер и рабочие вставляют его в раму и прикручивают. Весь процесс установки двигателя занимает не больше минуты. Пока рама движется по конвейеру на нее навешиваются различные узлы и вилки, колеса, тормоза и педали сцепления, затем панели корпуса.
Каждый собранный мотоцикл проверяется на так называемом бегущим шоссе. Впервые запускается двигатель и пробуются все передачи.
На грузовом помосте мотоцикл помещают в металлический контейнер, прикручивают и запаковывают в картон.
К концу 2007 года по всему миру было продано 873000 GSX-R.
История Suzuki не похожа ни на что в мире мотоциклов, она началась с маленького ребенка, желающего упростить труд матери. Этот человек, Мичио Сузуки, доказал свой технический гений, изобретя лучшие в мире ткацкие станки, но столкнувшись с финансовыми трудностями, он нашел способ преобразить себя и свою компанию.
universalmotors.ru
Немного о истории мотоциклов Suzuki
В своем развитии компания Suzuki прошла долгий и нелегкий путь. Некоторые считают, что изначально это компания занималась производством мотоциклов, но это не так. К мотоциклам пришли в начале ХХ века. Из года в год модели Suzuki завоевывали все большую популярность, они побеждали в различных гонках.
1959 г. Создали гоночный мотоцикл Colleda RB, который относится к классу 125 см3, оснащен телескопическими вилками, коробкой передач, а также качающимся рычагом задней подвески. Хоть мотоциклы в гонках и приходили в числе первых, но это все равно не приносило достаточно прибыли. Именно поэтому, компания начала производить малогабаритные мотоциклы, предназначенные не для гоночной трассы, а для дороги.
Так, в 1960- х годах было выпущено огромное количество двухтактных одноцилиндровых мотоциклов серии М и К. Например, модели К10, К 11 вышло более полумиллиона. Покупателей привлекало то, что эта машина была оснащена системой впрыска масла, благодаря которой мотоциклисту не приходилось самостоятельно смешивать масло и топливо, а другие двухтактные мотоциклы, такие как Lambretta и Vespa предполагали эту процедуру.
В мотоциклах Suzuki были отдельные масляные баки, которые отвечали за снабжение двигателя маслом. Происходило это посредством регулируемого впрыска коленчатого вала, что соответствовало оборотам двигателя и оборотам дросселя.
В 1964 году на известные модели К и М сменила В100Р, которую называли Bloop. Этот мотоцикл пользовался огромной популярностью, потому его выпускали вплоть до 1970-х годов. Затем была модель В120 Student, которую выпустили в 1967 году. Кроме того, в 1960-е были выпущены такие модели, как Т10, Twinace (объем двигателя 246 см3), Colleda ТТ и прочие.
Если говорить о гонках, то в 1960-1961 годах на острове Мэн компания Suzuki завоевала только 15 место. Но когда в команде Suzuki появился человек, ранее работающий в восточногерманской гоночной команде MZ, то разработчикам стали известны некоторые нюансы, которые касались двухтактного двигателя с шаровым клапаном. С тех пор компания начала стремительно развиваться.
К концу 60-х годов прошлого века мотоциклам компании Suzuki не было равных на любых гонках.
Следует отметить, что только в 1960 году была выпущена первая настоящая спортивная модель Т20 Super Six мотоцикла Suzuki. Эта машина превосходила все, даже самые смелые фантазии, так как была оснащена новым двухтактным двухцилиндровым двигателем, трубчатой рамой, новым цилиндром. Также в этой модели был карбюратор 24 см и 6-ти ступенчатая коробка передач. От электрического стартера отказались, для того чтобы уменьшить вес машины.
Заметка: если вам необходима такая услуга как - Прокат автомобилей в СПб, то мы рекомендуем посетить сайт spb.naprokat.ru. На нем вы сможете найти лучший вариант аренды автомобиля в Санкт-Петербурге.
rgv.ru
Неисправности мотоциклов Сузуки
В этой статье мы рассмотрим необычные неисправности мотоциклов Сузуки и способы их устранения на примере мотоциклов, знакомых нам в течение многих лет мотогонок - Suzuki GSXR600/750 K6-K9. Многие из приведенных ниже неисправностей свойственны и другим модельным рядам.
Прежде всего, отметим что мотоциклы Сузуки - надежные мотоциклы, но как и мотоциклы других производителей - страдают своими болезнями. Некоторые из этих болезней мы и рассмотрим.
1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник
Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.
Разбор полетов показал, что в раме GSXR600/760, спереди перед воздушным фильтром имеются технологические отверстия которые открываются на незащищенные пыльниками подшипники рулевой колонки. В то же время, воздушный бокс выводит грязь (дождевую воду с грязью, скапливающуюся на дне фильтра) прям на головку двигателя. Грязь, преимущественно из фильтра, и частично от переднего колеса попадает внутрь рулевой колонки через технологические отверстия на незащищенный пыльником (нижний подшипник рулевой защищен пыльниками от грязи из вне, но не защищены от грязи попадающей изнутри через технологические отверстия) подшипник. Провалиться в подшипник грязи мешает чашка, но по мере скопления грязи вокруг чашки и образования небольшого люфта (не всегда рулевые затянуты как нужно даже на новых мотоциклах, но это отдельный вопрос), грязь втирается внутрь подшипника (особенно в жаркие летние дни), что приводит к существенному сокращению срока его службы. На фотографии выше красным обведены технологические отверстия через которые грязь проникает в открытые (а если быть точным - закрытые лишь чашкой и смазкой) подшипники рулевой колонки (преимущественно на нижний подшипник).
Для того, чтобы увеличить службу подшипника и избежать скопления грязи на штоке и внутренней чашке подшипника рулевой, внутри рамы - наглухо заклейте технологическое отверстие армированным скотчем. Рама и без того хорошо вентилируется в ней масса технологических отверстий, через которые грязь залетает в значительно меньших количествах.
2. Датчик позиции дроссельной заслонки
Ответом на какие расходники у мотоцикла GSXR 600/750 K6-K9? - может стать - Тормозные колодки, масло, резина, диски сцепления и... ДАТЧИК ПОЗИЦИИ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. В это не просто поверить, но это именно так. Если вы открываетесь на полную, датчик дроссельной заслонки не живет больше 12 000 км. Мы рекомендуем по прохождению 12 000 КМ всегда менять датчик на новый.
Симптомы вышедшего из строя датчика:
* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)
* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера
* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%
* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%
Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:
* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом
любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).
Т.к. вентилятор гонит воздух с радиатора по правому борту - проблему легко распознать если внимательно следить за откликом мотоцикла после старта вентилятора. Проблема обостряется осенью или весной, когда холодный воздух попадает на датчик позиции заслонки.
Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).
Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.
3. Реле регулятор
Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.
Как правило, проблему можно идентифицировать на ранней стадии если вашу левую кисть начало на разгонах немного пробирать, как будто электричеством. Ощущения очень размыты, но похожи на те если бы вы взялись за провод с невысоким напряжением - 12 - 16V.
Если вы хотите надежности - мы рекомендуем не использовать высоковольтные разъемы Сузуки вовсе (срезать их). В любом электро магазине можно купить зажимные (затягиваются болтами) высоковольтные разъемы. Если зафиксировать болты (например каплей эпоксида) чтобы их можно было при желании выкрутить но чтобы сами они под действием вибраций не выпадали, завернуть их в термоусадку, и если пропаять срезанные концы проводов - то получится надежная система которая будет служить вам годами.
В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.
Второй фактор, влияющий на разогрев проводов реле - его неудачное размещение на головке двигателя между радиатором и коллекторами (было исправлено Сузуки на новых модельных рядах)
И третий фактор влияющий на разогрев проводов - и высоковольтные и низковольтные провода идут в одной оплетке.
4. ПомпаТеперь мы расскажем, пожалуй, о самой опасной проблеме Сузук - конструкции помпы. Трудно сказать, чем руководствовались конструкторы помпы когда принимали решение о её производстве. Конструкция помпы:
На фотографии 5 - это масляный сальник, забитый в корпус помпы. Обратите внимание на то что сальник забит с внешней стороны (брызги масла из мотора выдавливают рассохшийся сальник) а так же на ОТСУТСТВИЕ стопорного кольца или каких либо других механизмов, препятствующих выдавливанию сальника.
Какую опасность можно ожидать от помпы
Помпа подвержена высоким температурам, со временем масляный сальник, забитый в помпу Сузуки с внешней стороны отвердевает, теряя эластичность, через отверстия в корпусе помпы со стороны двигателя на сальник всё время попадают струи масла, если в картере много масла, то даже когда мотоцикл стоит на подножке, эти отверстия заливает маслом. Таким образом, со временем под ороговевший сальник поступает всё больше и больше масла. В помпе два сальника - один масляный, о котором и шла речь, второй - водяной, между сальниками пустое пространство со сливным отверстием. Предполагается, что в случае если сальник потечет, через отверстие будет сливаться масло. И это действительно происходит. Со временем масляный сальник всё таки выбивает, т.к. он ничем не закреплен - сальник выбивает за пределы сливного отверстия (диаметр которого ни много - ни мало - около 1.5мм). Горячее масло очень текучее и на скорости его сдувает ветром на вашу ступню и левую сторону покрышки заднего колеса. Таким образом, левая сторона заднего колеса покрывается равномерном слоем масла.
Не нужно думать что такого не случается. На нашей практике, такое происходило дважды. После этого мы добавили механизмы фиксирующие масляный сальник в помпе - ездить на треке думая о том а в каком состоянии мой сальник в помпе - весьма дискомфортно.
Симптомы загрубевшего сальника - с края помпы, когда мотоцикл стоит на подножке начинает капать масло, капля, другая (не спутайте машинное масло со смазкой цепи). Когда сальник выбивает, на левую ступню попадает раскаленное масло, если вы почувствовали, что нечто горячее омывает ваш левый сапог - лучше всего сразу остановиться, по возможности, не наклоняя мотоцикл на левую сторону.
Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.
www.healtech.ru
Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 750
Suzuki GSX-R 750 - это прекрасный японский мотоцикл, совмещающий в себе удобство и изящество городской техники с мощью и жестким поведением настоящего спортбайка.
Компания-производитель этих мотоциклов имеет собственный слоган, отражающий не только стремления инженеров, но и действительность. Ее девиз - "Владей треком", и выбран он не напрасно. Благодаря высокому качеству работы, гениальным идеям и стремлению к совершенству, эта компания уже не один десяток лет лидирует на рынке двухколесной техники. Мощь, долговечность, комфорт, изящество линий - вот за что покупатели так любят и ценят ее продукцию, вот что делает ее столь знаменитой.
Мотоцикл Suzuki GSX-R 750 впервые обрел славу еще в далеком 1985 году и смог сохранить популярность до сегодняшних дней. Его отличительная особенность - это компромисс между классикой городских байков и спортивным стилем.
Suzuki GSX 750 представляет собой 750-кубовую модель с техническими характеристиками, мало чем уступающими 1000-кубовым экземплярам.
Так, двигатель у этого мотоцикла рядный четырехтактный, оснащенный четырьмя цилиндрами и системой Fuel Injection впрыска топлива. Как уже было сказано выше, объем его составляет 750 сантиметров кубических.
GSX-R 750 запускается при помощи электростартера, оснащен электронной системой зажигания. Охлаждение происходит за счет специальной жидкости.
Долговечность мотора объясняется уменьшением износа благодаря постоянной смазке, осуществляемой катетером, находящимся в масляной ванне.
Привод у модели оснащен цепью, количество передач в ступенчатой коробке равно шести.
Тормозная система состоит из трех дисков (два на заднем колесе и один на переднем).
Комфорт и мягкость езды даже по значительным неровностям объясняется отличными амортизаторами. Так, у Suzuki GSX-R 750 передняя подвеска состоит из перевернутой телескопической вилки, в которой можно регулировать поджатие пружины. Кроме того, водителю предоставляется возможность изменять степень отбоя и сжатия.
Задняя же подвеска представлена маятниковым моноамортизатором с возможностью идентичных ранее описанным регулировок.
Габариты мотоцикла Suzuki GSX-R 750 весьма внушительны. Так, его длина превышает два метра, колесная база чуть меньше полутора метров, а высота по сидению равна 80 сантиметрам. Вес у различных модификаций различен, но всегда равен или превышает 190 килограмм. На самом деле для такой крупной техники подобный вес считается сравнительно небольшим, что весьма удобно для водителя.
Мощность и скорость также различаются у различных вариаций, но если говорить о модификации Suzuki GSX-R 750 2007 года выпуска, то крутящий момент у нее достигает 641 оборота в минуту, мощность равна 148 лошадиным силам. Разгон мотоцикла до 1,4 мили в час осуществляется за 10,8 секунд. Максимальная скорость, на которую он способен, - 276 километров в час.
Помимо впечатляющих технических характеристик, байк Suzuki GSX-R 750 обладает еще и великолепным внешним видом. Обтекаемые формы, дизайн, говорящий о спортивности и агрессивном характере, трехцветная покраска и оригинальные колеса - все это делает этот мотоцикл мечтой как для простого горожанина, так и для спортсмена, любящего риск и острые ощущения.
fb.ru
