Правила безопасного вождения мотоцикла. Правила вождения мотоцикла

5 секретов вождения мотоцикла

1. В любой гонке на скорость человек, которого ты стараешься победить — это ты сам.

2. Планируя свои действия заранее и прогнозируя их во всевозможных опасных ситуациях, которые могут возникнуть в пути, можно избежать многих проблем на дороге и сделать езду на мотоцикле по-настоящему приятной для себя, безопасной и более профессиональной.

3. Твоя траектория входа в поворот уникальна и зависит от тебя и твоих предпочтений. Она будет зависеть также от того, что у тебя получается хорошо, а что — не очень. Так, любители завалить мотоцикл в повороте до скрежета подножек пройдут его по крутой траектории, те же, кто не любит, не может или не хочет так рисковать, выберут более пологую кривую входа в поворот. Какой у тебя стиль? Что значит «не знаешь»? Для того, чтобы избавиться от вредных привычек или приобрести полезные, надо четко знать, что ты делаешь — в каждую секунду, когда находишься верхом на мотоцикле.

4. Что, страшно ехать пассажиром? Это бывает, причем независимо от того, насколько хорошо твой водитель управляет мотоциклом. А все потому, что тебе кажется, что он делает все не так, как сделал бы ты. Поэтому, сидя на пассажирском сидении, перед входом в поворот постарайся почувствовать его НАМЕРЕНИЯ, а не строить за него мысленную траекторию прохождения поворота. На это есть хорошая книжка: «The Art Of Cornering — how to go around the bend on a motorcycle».

5. Если это безопасно, намеренно соверши ошибку, чтобы увидеть, к чему это приведет.

А что будет, если задеть асфальт подножкой?Большинство из нас согласится с тем, что нет никакой необходимости лишний раз демонстрировать свое мастерство, и все же случается, что однажды ты слишком сильно наклоняешься в повороте и чувствуешь — или слышишь — как подножка начинает скрести по асфальту. Возникает вопрос: что делать в этом случае?Расскажу вам, как реагируют на это неподготовленные водители: чтобы избавиться от этого душераздирающего звука, они инстинктивно убирают газ и пытаются переместить вес своего тела на мотоцикле в сторону, противоположную повороту. И то, и другое — в корне неправильно! Первое (закрытие газа) — потому что мотоцикл стремится завалиться еще больше, второе (перенос веса) — потому что угол наклона в результате увеличивается, и подножка теперь уже не просто скребет, а вгрызается в асфальт, стараясь вырыть в нем траншею.Поэтому как только услышишь в повороте звук скребущей по асфальту подножки, постарайся сделать вот что: Добавь газу (но помни, что и без этого угол наклона близок к критическому и слишком резкое дросселирование приведет к падению набок). Примени прием руления, подобный приему, который используется для выхода из заноса (увеличение радиуса поворота). Перенеси вес тела в сторону подножки. В результате любого из этих трех действий мотоцикл будет стремиться занять более вертикальное положение — именно то, к чему ты так стремился! Не обязательно применение всех трех описанных действий одновременно. Одного будет вполне достаточно.Учти однако, что в данном случае неверные действия выполняются инстинктивно, поэтому особенно важно быть заранее готовым к развитию ситуации и знать, что придется бороться с инстинктом. Ведь именно поэтому ты и читаешь эту статью — чтобы иметь возможность избежать учения на своих собственных ошибках, которые могут оказаться фатальными.Влияние заднего колеса на устойчивость мотоцикла

Влияние заднего колеса на устойчивость мотоцикла Когда мотоцикл находится в движении в устойчивом положении равновесия, независимо от того, движется он по прямой или в повороте, за сохранение курса и устойчивость в первую очередь отвечает заднее колесо. На самом деле, если хорошенько призадуматься, то поймешь, что задача переднего колеса — нарушить равновесие мотоцикла для того, чтобы изменить направление движения. Таким образом, получается, что переднее колесо меняет курс, а заднее его сохраняет.Почему так получается? Мне думается, что лучше рассматривать этот вопрос с точки зрения гироскопического эффекта, тогда все станет ясно. Благодаря тому, что заднее колесо посредством рычага подвески соединено с рамой мотоцикла, оно за счет своего вращения обеспечивает гироскопическую устойчивость более чем 80 процентам массы всего мотоцикла, включая водителя. При этом оставшаяся масса в передней части мотоцикла (вилка и переднее колесо) подвержены влиянию этого эффекта в меньшей степени.

В состоянии равновесия мотоцикл будет стремиться поддерживать направление движения до первого внешнего воздействия или до тех пор, пока руль мотоцикла вместе с передним колесом не будет повернут, нарушая равновесие, после чего оно легко восстанавливается, как только найден новый курс движения. Мотоцикл вновь становится устойчивым.  Несложно найти доказательство того, что именно заднее колесо отвечает за направление,в котором движется мотоцикл. Посмотри на то, как «козлят» мотоциклисты. Независимо от того,движется ли в этот момент мотоцикл по прямой траектории или в повороте, мотоцикл при козлении (движении на заднем колесе) сохраняет выбранную траекторию — будь она прямоили криволинейна. При этом переднее «управляющее» колесо оторвано от земли и не участвует в процессе!Эти факты, возможно, заставят тебя заново переосмыслить опасность блокировки колес при торможении. Так, больше для тебя не станет сюрпризом то, что при торможении задним колесом «на юз» (даже при прямолинейном движении) мотоцикл будет не просто «волочить» заднее колесо вслед за собой, оставляя черный след на асфальте — подавляющее большинство мотоциклов в этот момент полностью лишаются гироскопического эффекта и будут стремиться моментально завалиться влево или вправо. При блокировке на юз переднего колеса и при движении по прямой, при условии что заднее колесо продолжает вращаться, обеспечивая гироскопический эффект, и что ты не пытаешься изменить траекторию движения подруливанием (переднее колесо остается направленным прямо!), можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что мотоцикл останется управляемым, и у тебя будет возможность исправить проблему (приотпустить рычаг переднего тормоза).На самом деле, до тех пор пока мотоцикл сохраняет более-менее значительную скорость и движется прямолинейно, блокировка переднего колеса всегда будет менее опасна, чем заднего. Очевидно, что блокировать ни то, ни другое колесо вообще-то нежелательно, однако это происходит сплошь и рядом, и теперь ты лучше представляешь себе кинематику процесса. Далее — все мы, конечно, знаем, что не следует сильно жать на тормоза в повороте. Но теперь ты знаешь еще одну истину — НИКОГДА не следует сильно жать на задний тормоз.ДавлениеНекоторые полезные сведения о давлении в шинах Некоторые из нас используют, не побоюсь этого слова, импортные шины. А некоторые еще и ездят, страшно себе представить, на импортных мотоциклах. И зачастую их создатели забывают сделать перевод инструкции по эксплуатации на русский язык, что безусловно является дискриминацией нашего великого и могучего языка. В этих непростых условиях многие из нас сталкиваются с проблемой перевода непростых аббревиатур типа psi, bar и прочих выражений в простые и понятные каждому ручному насосу атмосферы.  Для того, чтобы как-то облегчить нелегкие потуги в накачивании колеса до 42 psi, я привожу следующие данные: Если нет инструкции изготовителя, следует иметь в виду, что моторезина, как правило, накачивается до более высоких значений, чем автомобильная — до 2.5-3 атмосфер. Если инструкции изготовителя мотоцикла есть, то все просто. Вот перевод основных величин: 1 атмосфера == 103.32 kPa, килопаскалей 0.10332 mPa, мегапаскалей 14.696 PSI, фунтов на квадратный дюйм 10333 kg/m2, килограмм на кв. метр 1.0333 kg/cm2, килограмм на кв. см 1.0133 BAR, мегабар  Таким образом, загадочные 42 psi — это ни что иное, как 2.85 атмосферы.Braking Method — Determined By Speed Все мы слышали о том, что «до 70 процентов тормозного усилия мотоцикла приходится на передний тормоз». Я вовсе не хочу начинать еще один флейм по этому поводу, хочу лишь отметить, что, по моему мнению, — и на основании многолетнего опыта — в существующих в наше время условиях дорожного движения на долю переднего тормоза приходится до 100 процентов тормозной силы!Современные тормоза, которыми оснащаются мотоциклы, и смеси, из которых изготавливаются шины для них, достигли той степени совершенства, при которой водитель при резком торможении способен оторвать заднее колесо от асфальта («stoppie»). (Это не всегда хорошо, но в то же время и практически неосуществимо на некоторых типах мотоциклов — в следующей заметке я расскажу о том, что для того, чтобы совершить stoppie на Goldwing, придется очень и очень постараться). Отрыв заднего колеса от асфальта и переворот на высокой скорости как следствие избыточного усилия на рычаг переднего тормоза — проблема явно не типичная. Намного чаще случается так, что переднее колесо просто блокируется и мотоцикл заваливается на бок по мере снижения скорости.Ну и что? Согласно общепринятым канонам, которым учат в мотошколах, наиболее эффективное торможение достигается при примерном распределении тормозного усилия в пропорции 75% передний — 25% задний тормоз на сухом покрытии или 50/50 — на влажном. Однако если учитывать все факторы, непосредственно влияющие на движение, в том числе и основной — скорость! — эта аксиома рискует оказаться не совсем верной.  Мое мнение состоит в том, что распределение тормозного усилия между колесами должно в первую очередь зависеть от скорости движения. Например, если твоя скорость, скажем, 35 км/ч, то задний тормоз в любом случае и независимо от состояния дорожного покрытия вполне в состоянии обеспечить 100% требуемой тормозной силы (имеется в виду, что комбинированное торможение в таком случае не приведет к сокращению тормозного пути). Это вовсе не говорит о том, что я призываю всех и всегда пользоваться исключительно задним тормозом на малых скоростях (так, я сам всегда стараюсь использовать комбинированное торможение) — я всего лишь не хочу, чтобы сила заднего тормоза недооценивалась, как это зачастую происходит. Учтите еще одну особенность при торможении передним тормозом на мотоцикле — чем меньше скорость, тем больше вероятность блокировки переднего колеса при неаккуратной дозировке усилия на рычаге переднего тормоза. Это еще один довод в пользу того, почему не стоит пытаться оттормаживаться на небольших скоростях только передним тормозом — на него не должно приходиться более чем 75% от общего тормозного усилия. Практически всегда при неумелом управлении мотоцикл заваливается набок, если блокируется переднее колесо.

 На более высоких скоростях можно руководствоваться правилом «75/25» или «50/50» в зависимости от состояния дорожного полотна, однако и здесь имеются свои тонкости. Так, никогда не сжимай тормоза слишком сильно во избежание внезапной блокировки колес (неважно, переднего или заднего). Помни также, что при резком торможении вес стремится перенестись вперед, а заднее колесо в значительной степени разгружается, и оно будет стремиться заблокироваться намного быстрее, поэтому вслед за резким нажатием педали заднего тормоза будь готов вовремя приотпустить ее.Пусть мое заключительное покажется спорным, но я слышал его не раз и полностью с ним согласен — в современных условиях дорожного движения и при нынешних скоростях пропорция тормозного усилия приближается уже скорее к 85% передний — 15% задний тормоз, при этом торможение на больших скоростях должно быть по возможности прерывистым.Безопасность езды на мотоцикле

Обобщение многолетнего опыта мотокаскадера Студента Если ты веришь в судьбу, то на дороге тебе делать нечего. Твоя судьба в твоих руках, мотоцикл — это твое продолжение, он часть твоего мозга, твои руки и ноги, все зависит от тебя самого. Если ты считаешь, что с тобой ничего не может случиться, то ты в этом скоро разубедишься. Каждый, кто ездил на мотоцикле, когда-нибудь падал, а если не падал, то все еще впереди. И тебя это не минует. Если у тебя в зависимости от настроения возникает желание открутить по полной, то ты долго не проживешь. Если ты считаешь, что мотоцикл — это модно и круто, то сходи на кладбище. Эти советы я хочу адресовать тем, кто только начинает ездить на мотоцикле, хотя некоторым из нас тоже не мешает освежить в памяти кое-что. Перво-наперво нужно привыкнуть (да-да, привыкнуть) соблюдать ПДД,. От соблюдения правил зависит 90% Вашей безопасности как в физическом, так и в юридическом аспектах. Некоторые водители уверены, что ПДД не являют собой сермяжную правду жизни и считают, что их не только можно, но и нужно нарушать.     

Спорить не буду, но я еще не знаком с ДТП, в котором никто из участников не нарушил правила. Перед выездом нужно проверить общее состояние мотоцикла: давление в шинах, уровень масла, произвести хотя бы беглый осмотр, не открутилась ли какая-нибудь гайка, не подтекают ли жидкости. Выкатывая мотоцикл, смотрите под ноги, можете поскользнуться и завалить своего друга, не дай Бог на себя. То же самое и при остановке: можете наступить в яму и ..бум! Не пренебрегайте элементами защиты в своей экипировке! Даже такая малость, как перчатки, служат не только для защиты от холода, но и защищают руки. Достаточно упасть на руки на скорости 5 км/ч, и кожа с ладоней останется на асфальте. Я уж не говорю о шлеме, причем шлеме застегнутом. Мало того, что падение головой на дорогу приводит к печальным последствием, так еще можно поймать глазом муху, навозного жука, шмеля, камень или даже тополиное семечко, которое в последствии удаляют в клинике. При езде нужно полностью отключиться от посторонних мыслей и сосредоточиться. Желательно потренировать периферийное зрение: смотреть прямо перед собой, не крутя головой, и держать в поле зрения как можно больше участников дорожного движения. При перестроении или совершении любого другого маневра нужно обязательно не только посмотреть в зеркала, но крутнуть головой, чтобы проверить «мертвую зону» (специально для новичков: если страшно и непонятно, можно ли ехать, например, при выезде направо на перекрестке, то лучше остановиться). При обгоне или перестроении нужно проверить сзади не только ту полосу, на которую выезжаешь, но и ту, от которой удаляешься (т.е. посмотреть и налево и направо), т.к. встречаются перцы, скачущие через три ряда: только что его не было, бац, и он уже рядом. Не нужно самому задерживаться в мертвой зоне автомобиля — вас бортанут не со зла, но кому от этого легче. Приучите себя поглядывать в зеркала каждые несколько секунд, даже стоя на перекрестке — эта привычка может когда-нибудь вас спасти. При пересечении закрытых перекрестков, даже если вы едете на зеленый сигнал светофора, лучше сбавить скорость — идиотов еще достаточно. Это относится и к старту со светофора — кто-то может лететь на «красный». При маневрах, приближенных к экстремальным (например, обгон по узкой дороге с выездом на встречную полосу), помните, что в самый ненужный момент может чихнуть двигатель, закончиться бензин, или обгоняемая машина резко вильнет, объезжая яму или собаку.

   Старайтесь сами не создавать помех для окружающих, соблюдайте рядность и скоростной режим. Если Вы движетесь медленнее основного потока, то у Вас появляется больше шансов быть «подрезанным».

  Следуя за автомобилем, помните, что он может пропустить препятствие между колес, и соответственно выбирайте свое положение за ним. Желательно всегда иметь в запасе место для перестроения, т.е. двигаясь в плотном потоке, лучше держаться за автомобилем так, чтобы можно было его без особых усилий объехать без торможения. Обращайте внимание, есть ли на впереди идущей машине зеркала, и видит ли вас ее водитель. Для этого всегда нужно держать зажженной фару. За грузовиками лучше не ездить вообще, если не хотите получить в лоб вылетевшим из-под колес камнем. При езде в пробке не мчитесь между рядами.

  Если все стоят, то Ваша скорость — 10-20 км/ч. Нелишне напомнить, что пальцы всегда должны быть на рычагах тормоза и сцепления. Не рекомендую выезжать на встречную или разделительную полосы. На разделительной, кстати, всегда много песка. Если у Вас есть страх перед определенными ситуациями (прохождение поворота, экстренное торможение, езда по «гребенке»), то советую специально тренироваться либо на треке, либо в городе, если позволяет дорожная ситуация. Например, можно ездить по той же гребенке, раз за разом увеличивая скорость или проходить один и тот же поворот каждый раз с большей скоростью. 

  При торможении избегайте резких движений. Резкое инстинктивное торможение может привести к срыву колеса на юз. Прежде чем тормозить в экстремальной ситуации, подумайте, а стоит ли это делать вообще — может, лучше уйти в сторону с наименьшими потерями. Если же нужно тормозить, то нажмите на рычаг не со всей «дури», а так, чтобы мотоцикл успел клюнуть носом, а затем додавливайте его, следя за тем, чтобы не кувыркнуться через переднее колесо. Описанный процесс происходит в доли секунды, так что не пренебрегайте тренировками по мере возможности — когда-нибудь это может избавить вас от неприятностей. Если у вас есть пассажир, то ваш тормозной путь существенно увеличится. Если столкновение неизбежно, то нужно быть готовым к «катапультированию». Всегда лучше падать подальше от мотоцикла, и не надо бояться это делать — это гораздо безопаснее, чем кувыркаться вместе. Даже если вы видите, что удара по касательной не избежать, то все равно лучше оттолкнуть мотоцикл от себя в сторону предполагаемого удара. К этому нужно быть готовым в любую секунду и не рассла*****ться. Езда на мотоцикле — не игра в шашки. Напоследок: если вы мотоциклист начинающий, не убегайте от гайцев и не состязайтесь с отморозками, даже если вы думаете, что вы уже «классно водите». Это аутоэйфория. За рулем будьте внимательны и спокойны.Вопрос стиляКакому стилю отдать предпочтение в вираже: «кроссовому» или «асфальтовому»? Известна поговорка о том, что существуют два вида мотоциклистов: те, которые уже падали, и те, которым это еще предстоит. Я предпочитаю по возможности как можно реже использовать подобное бинарное черно-белое разделение, потому что при этом теряются «серые полутона», однако применительно к мотоциклистам это в общем-то верно в том смысле, что вполне можно сказать: существует два типа мотоциклистов — те, кто ездил по грязи и те, кто еще не успел приобрести этот важный опыт.Я накатал довольно много километров по грязи на самых разных машинах, начиная с первого своего аппарата — эндуро Ямаха XT200, или как сейчас называют машины этого класса, «dual sport». После этого у меня было несколько thumper'ов (одноцилиндровые четырехтактники большого объема), и наконец, настоящий шедевр — Хонда CR250R. Этот звереныш весил меньше 90 кг и, по данным Хонды, выдавал 48 лошадей на ведущей звездочке, которые можно приравнять где-то к 45 злобным маленьким пони на ведущем колесе. Двухтактная четвертушка демонстрирует завидную мощь во всем диапазоне оборотов, но особенно это касается верхов — как будто кто-то невидимый с силой пихает машину сзади. Этот аппарат может сорваться в букс или закозлить где угодно, в любой момент — только открой дыру посильнее. Его старший братец, CR500R, обладает еще более мощным мотором и уже 60 лошадиными силами, но он потяжелее и менее маневрен.    Доказательство того, что именно четвертушки являются наиболее универсальными машинами — абсолютное лидерство этой кубатуры в мотокроссе и суперкроссе.Как бы то ни было, именно благодаря этому мотоциклу я понял, что такое высокоэффективная езда. Например, с его помощью я научился виртуозно владеть дросселированием и тем самым контролировать пробуксовку заднего колеса при ускорении и торможение на грани срыва в занос — те самые навыки, которые так редко практикуются на улицах города и которому так трудно научиться в условиях городского движения. Кроме того, с его помощью я стал понимать, что такое выбор оптимальной траектории и как сделать этот выбор из множества других при движении на большой скорости. Я научился управлять мотоциклом в прыжке и в полете и передвигаться по разнообразным видам дорожных покрытий (или по их отсутствию). Среди них встречались такие, как глубокий песок, сильно пересеченная местность, глина, грязь, разбитые колеи, каменистая почва, гравийная подсыпка и броды — это ощущения, которые никогда в жизни не доведется испытать большинству городских гонщиков. Они обделены в том смысле, что если вдруг волею судьбы им придется столкнуться с необходимостью преодоления подобного участка пути, у них не будет достаточных навыков и правильной реакции. Многие мотоциклисты не могут справиться и с такой распространенной проблемой, как скольжение заднего колеса — и тут, как мне кажется, опыт езды по пересеченной местности отнюдь не помешал бы.   За многие годы я столкнулся с многими спортбайкерами, которые пришли в мир спортивных мотоциклов новичками с хорошим потенциалом и несомненным талантом, но им не хватало опыта, рассудительности и здравого смысла. Я имею в виду тех, у кого не было поначалу совершенно никакого опыта езды на мотоциклах, и уж тем более эндуро. Люди такого склада, как правило, излишне амбициозны; они легко приобретают первоначальные навыки езды и уже спустя год-два покупают большой и дорогой мотоцикл. Так вот: абсолютно все из них рано или поздно попали в аварии. Те, кому удалось выжить (а удалось это не всем!), стали после выписки из больницы демонстрировать заметно изменившийся подход к езде по улицам города. Этого не случалось с теми, кто начинал ездить на эндуро или кроссачах и лишь позднее перешел на дорожники.  Различия между теми, кто приобретал свой первый опыт вождения на кроссовых мотоциклах и теми, чьим первым мотоциклом был обычный дорожник (или любой другой, но не кроссач или эндуро), особенно отчетливо проявляются при входе в поворот, торможении (как задним, так и передним тормозом) и управлении газом. Многие из известных мне наиболее быстрых «асфальтовых» гонщиков, которые не подпадают под категорию «эндуристов», входят в повороты на максимальной скорости, в вираже держат газ на одном уровне и резко открывают его на выходе из поворота, когда мотоцикл уже почти поднялся в вертикальное положение. Фактически, это «классический» метод европейской школы прошлого поколения. После появления таких мастеров, как Кенни Робертс, Эдди Лоусон и Фредди Спенсер, классические приемы перестали быть догмой и их место стали постепенно занимать более прогрессивные методы. Классическая техника управления мотоциклом оставляет желать много лучшего, если ты хочешь вернуться домой целым и невредимым; более того, классические приемы вождения мотоцикла не в силах противостоять технике езды мотоциклиста со значительным опытом кроссовых гонок и проигрывают ей по времени прохождения поворотов за счет того, что опытный гонщик-эндурист лучше чувствует силу сцепления колес с дорогой и обладает хорошими навыками контроля тяги на ведущем колесе, что позволяет ему избегать пробуксовки и скольжения колес.Почти что каждый мотоциклист, обучавшийся вождению только на твердом покрытии, при реальной езде будет испытывать серьезные проблемы с прогнозированием коэффициента сцепления шин с дорогой как при торможении, так и при ускорении или в повороте. Понятно, что многие из них умеют ездить по твердым покрытиям довольно быстро и обладают хорошими навыками управления, но если колеса их мотоциклов никогда не касались песка, то их шансы убраться в критической ситуации значительно выше. И вот почему. Сначала посмотрим на способы вхождения в поворот.

   Эндурист знает, что тяговое усилие и сцепление резины с покрытием намного легче контролировать, если мотоцикл находится в вертикальном положении. Он тысячи раз ввинчивался в поворот после агрессивного торможения с глубоким сносом переднего колеса в условиях низкого коэффициента сцепления покрышки с дорогой, поэтому он четко знает, как при этом надо управлять передним колесом, чтобы удержаться на трассе: (1) перед поворотом допускается тормозить очень сильно, вплоть до отрыва заднего колеса от дороги, и (2) надо опасаться блокировки переднего колеса одновременно с наклоном мотоцикла, потому что в таком состоянии равновесие теряется почти гарантированно. Все это может быть известно и «асфальтовому» гонщику, но лишь теоретически — он может никогда так и не испытать этого на себе. Осведомленность о возможных последствиях, основанная на практическом опыте и своих собственных ощущениях — вот то, чего ему не хватает, и вот опять он раз за разом впихивает свой байк в крутой поворот на критической скорости, давя на тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него одновременно бок о бок выступают два опаснейших врага: неосмысленное движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который помог бы скорректировать неверные действия! Никому не пожелаю оказаться в такой ситуации.  Эндурист, как правило, подходит к виражу на более высокой скорости, интенсивно оттормаживается по прямой траектории, причем начинает торможение заметно позднее, чем это сделал бы «асфальтовый» стрит-рейсер, далее в повороте он уделяет куда больше внимания опасности сноса переднего колеса (возможно, за счет меньшего угла наклона мотоцикла в повороте), и открывает газ намного раньше и агрессивнее. Разница во времени при таких разных стилях прохождения поворотов и при прочих равных условиях может не превысить и 2-х сотых секунды, но куда важнее то, что стиль эндуриста позволяет пройти вираж максимально уверенно и безопасно — и с минимальным риском убраться. А что нам еще нужно для получения удовольствия от гонки?Бессчетное количество раз приходилось мне ездить вслед за «асфальтовыми» городскими гонщиками, и я видел, как широко они замахивались в поворотах. Их траектория, как правило, неоправданно полога, и они почти касаются линий разметки, скатываясь в повороте на бешеной скорости к внешней его части и интенсивно наклоняя машину. Как будто мотоцикл управляет ими, а не они — им. А ведь на самом деле так и есть! Эти ребята здорово рискуют, входя в вираж на критической скорости, шарахаясь от одного края полосу к другому и оттормаживаясь на грани сноса переднего колеса. Эндурист, напротив, использует возможности максимального коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием в оптимальных условиях — при вертикальном положении мотоцикла. В поворот он входит подстраховавшись, с хорошим запасом сцепления на колесе при наклоне.

Источник: http://oppozit.ru/article1281.html