Ремонт мотоциклов - легких дорожных. Поршня на мотоцикл

Ремонт мотоциклов легких дорожных

Надежность и безопасность в работе мотоцикла, самодельного вездехода зависят не только от правильного и своевременного обслуживания своими руками, но и от исправного состояния всех узлов и деталей.

Текущий ремонт мотоциклов, выполняется в процессе эксплуатации, средний – после пробега мотоцикла 6-8 тыс. км, а капитальный – после 15 тыс. км. Основными работами по среднему и капитальному ремонту являются снятие и разборка одного или нескольких узлов, замена вышедших из строя в результате естественного износа деталей и последующая сборка разборных узлов с установкой их на мотоцикл.

Разборка и ремонт двигателя

Для замены изношенных деталей цилиндро-поршневой группы заводом изготавливаются запасные части трех ремонтных размеров: номинального, первого и второго размеров.

Таблица 36

Номинальные и ремонтные размеры цилиндров двигателей

Марка мотоцикла	Индекс группы	Номинальные диаметры цилиндров, мм	Диаметры цилиндров ремонтных размеров, мм
Марка мотоцикла	Индекс группы	Номинальные диаметры цилиндров, мм	1	2
К-175, Восход	0	61, 75-61, 74	62, 25-62, 24	62, 75-62, 74
	1	61, 74-61, 73	62, 24-62, 23	62, 74-62, 73
	2	61, 73-61, 72	62, 23-62, 22	62, 73-62, 72
М1А, М1М, К-125К-125М, К-55, К-58	0	51, 995-51, 985	52, 245-52, 235	52, 495-52, 485
	1	51, 985-51, 975	52, 235-51, 225	52, 485-52, 475
	2	51, 975-51, 965	52, 225-52, 215	52, 475-52, 465

Таблица 37

Размеры поршней

Марка мотоцикла	Индекс группы	Номинальный и наименьший диаметры поршней в нижнем поясе, мм	Диаметры поршней в нижнем поясе ремонтного размера, мм
Марка мотоцикла	Индекс группы		1	2
М1А, М1М, К-125К-125М, К-55, К-58	0	51, 92-51, 91	52, 17-52, 16	52, 42-52, 41
	1	51, 91-51, 90	52, 16-52, 15	52, 41-52, 40
	2	51, 90-51, 89	52, 15-52, 14	52, 40-52, 39
К-175, Восход	0	61, 68-61, 67	62, 18-62, 17	62, 68-62, 67
	1	61, 67-61, 66	62, 17-62, 16	62, 67-62, 66
	2	61, 66-61, 65	62, 16-62, 15	62, 66-62, 65

Новые поршень и палец комплектуются так, чтобы цветные метки на бобышке поршня и торца пальца были одного цвета.

Поршневые кольца изготавливаются по диаметру трех размеров: 52, 52,25 и 52,5 мм (К-175, Восход-2м – 61,75, 62,25 и 62,75 мм). Кольца диаметром 52 мм устанавливаются на поршнях номинального размера, кольца диаметром 52,25 мм – на поршнях первого ремонтного размера и кольца 52,5 мм на поршнях второго ремонтного размера. Размер кольца определяется по его цветной метке: на кольцах диаметром 52,5 мм нанесена белая краска, на кольцах диаметром 52,25 мм – красная, На кольцах номинального размера диаметром 52 мм цветные метки не наносятся.

Разборка и ремонт поршневой группы.

Разборка производится для выявления и устранения причин снижения мощности, перегрева, появления стуков и уменьшения компрессии. Двигатель при этом разбирается частично или полностью. Частичная разборка производится при ремонте поршневой группы и состоит в снятии головки цилиндра, цилиндра и, если необходимо, поршня. Во время этой разборки производится очистка головки цилиндра, днища и канавок поршня от нагара, замена изношенного цилиндра, поршня, поршневых колец, пальца и бронзовой втулки малой головки шатуна.

Эти ремонтные работы проводят на двигателе, не снимая его с рамы и не отсоединяя топливный бак.

Последовательность частичной разборки двигателя:

1. Снимают со свечи наконечник провода высокого напряжения и вывертывают свечу из головки цилиндра;

2. Отсоединяют от декомпрессора трос управления;

3. Ослабляют болт хомутика крепления карбюратора, снимают карбюратор вместе с закрепленным на нем воздухоочистителем с впускного патрубка цилиндра;

4. Отсоединяют выпускную трубу от цилиндра, отворачивая гайку крепления трубы к выпускному патрубку цилиндра;

5. Отвертывают гайки крепления головки цилиндра и снимают головку со шпилек, ввернутых в картер;

6. Снимают прокладку, установленную между головкой и цилиндром;

7. Снимают со шпилек, ввернутых в картер, цилиндр, а также фасонную бумажную прокладку, проложенную между картером и цилиндром.

При осмотре головки проверяют состояние резьбы под свечу. Если резьба имеет забоины или срыв первых ниток, необходимо прогнать резьбу метчиком М14 шаг 1,25 и очистить трехгранным шабером нагар с внутренней поверхности головки.

При осмотре поршня и цилиндра проверяют:

А) наличие нагара на днище. Если есть нагар, очищают днище шабером или ножом. Применять для очистки наждачную шкурку или напильник нельзя, так как в местах задиров нагар при дальнейшей работе двигателя будет отлагаться особенно интенсивно. Чтобы уменьшить нагарообразование, очищенную от нагара поверхность днища поршня надо отшлифовать суконкой до зеркального блеска. Очистку от нагара головки цилиндра днища и канавок поршня следует производить через каждые 6000 км пробега мотоцикла.

Таблица 4

Зазоры в замке поршневого кольца

Зазор в замке поршневого кольца в цилиндре, мм	Марка мотоцикла
	М1А, М1М, К-125, К-125М, К-55, К-58	К-175, Восход
	0,2 – 0,35	0,2 – 0,3

Б) плотность посадки поршневого пальца в бобышках поршня и в бронзовой втулке малой головки шатуна. Если посадка пальца в бобышках свободная при покачивании поршня в плоскости, перпендикулярной оси пальца, наблюдается хотя бы незначительная качка, надо снять поршень с шатуна и подобрать палец большего диаметра;

В) состояние поверхности зеркала цилиндра и величину зазора между поршнем и зеркалом цилиндра. Зеркало цилиндра должно быть без рисок и задиров, образованных пальцем при выпадении замочных колец или поршневыми кольцами. На зеркале не должно быть наволакивания (наплывов) алюминия вследствие частичного заклинивания поршня или работы двигателя при недостаточной смазке.

Цилиндр, имеющий риски и задиры, уменьшающие компрессию, должен быть заменен новым или же расточен на токарном станке и затем отшлифован наждачной пастой в станке или разжимным притиром вручную в тисках.

При расточке цилиндра с испорченным зеркалом следует помнить, что максимальный диаметр расточенного и отшлифованного цилиндра не должен быть более 52,495 мм (для К-175 и восход-2м – не больше 62,75 мм).

Для предварительного грубого определения наличия износа цилиндра его внутреннюю поверхность просматривают на свет. В случае износа зеркала цилиндра в его верхней части (в нескольких миллиметрах от верхней плоскости) будет хорошо видна кольцевая теневая риска. Эта риска появляется потому, что верхнее кольцо при работе двигателя не доходит примерно на 4-5 мм до верхней плоскости цилиндра, и зеркало цилиндра на этом участке не подвергается износу. Граница между изношенной и неизношенной частями цилиндра и представляется в виде теневого кольца. И чем больше износ цилиндра, там резче это кольцо заметно. При значительном износе цилиндра границу между его изношенной и неизношенной частями можно определить на ощупь;

Г) отсутствие нагара на окнах цилиндра. Если на окнах имеется нагар, его нужно удалить шабером. Нагар на окнах очень вреден, так как, изменяя проходное сечение окон, он не только нарушает правильность продувки, но и заставляет двигатель работать в худших условиях наполнения горючей смесью, т. е. уменьшает его мощность.

Далее для осмотра двигателя вынимают небольшими плоскогубцами из углублений в бобышках поршня замочные пружинные кольца, препятствующие продольному перемещению пальца, и снимают поршень с шатуна путем выпрессовки пальца. Палец выпрессовывается из бобышек поршня при помощи хомута с винтом или легкими ударами по выколотке из алюминия или латуни

При удалении пальца выколачиванием необходимо придерживать или подпереть поршень деревянным бруском с противоположной ударам стороны. Если это не сделать, можно искривить шатун и испортить его большую головку.

С поршня снимают кольца, для чего его ставят на стол; верхнее кольцо осторожно раздвигают пальцами рук в замке, выводят из канавки и затем снимают кольцо с поршня через головку. При этом следует пользоваться металлическими пластинками, которые вставляются под кольцо в месте разъема и раздвигаются по окружности, выводя кольцо из канавки. Такой способ обеспечивает снятие кольца без поломок и деформации. В таком же порядке снимают и второе кольцо.

При осмотре поршня и колец в первую очередь проверяют изношенность колец и их упругость. Толщина новых, неизношенных колец должна быть равной 2,1 мм (с отклонением на 0,08 мм в большую или меньшую сторону). Потеря упругости кольца определяется по величине зазора в замке. Зазор в замке у новых или не потерявших упругости колец должен быть в свободном состоянии равен 7 – 10 мм. Изношенные и потерявшие упругость кольца надо заменить новыми.

Если на новых кольцах отсутствуют цветные метки, кольца следует промерить штангенциркулем (при промере концы замка соединяют) или же подобрать опытным путем.

При подборе новое кольцо осторожно сжимают в замке, вводят в цилиндр и устанавливают в нем в 20 – 30 мм от верхней плоскости цилиндра.

Для того чтобы кольцо встало в цилиндре без перекоса, его следует выровнять поршнем, вводимым в цилиндр вслед за кольцом. Если при промере щупом зазор в замке кольца находится в пределах, указанных в табл. 41, то кольцо пригодно для установки на поршень. Кольцо, имеющее слишком большой зазор в замке, должно быть заменено другим. Недостаточный зазор в замке во избежание порчи зеркала доводят до нормального опиливанием торцов кольца.

Высота кольца должна соответствовать ширине канавки поршня. Для проверки высоты кольца его вставляют наружной стороной в канавку. Кольцо должно прочно входить в канавку под действием своего веса.

Если в изношенный цилиндр, новые кольца, двигатель при пробеге первых 200 – 300 км обычно работает с пониженной компрессией. Это объясняется недостаточно плотным прилеганием новых колец к несколько эллиптической поверхности разработанного цилиндра. По мере работы кольца постепенно пришлифовываются к цилиндру, и двигатель начинает лучше тянуть и работать на полную мощность.

При наличии нагара в канавках и на кольцах. Канавки и кольца с внутренней стороны надо очистить. Удаляют нагар из канавок ножом или обломком старого кольца, стремясь не задеть металл поршня и не расширить канавки. Чтобы размягчить нагар в канавках, рекомендуется поршень предварительно положить на несколько часов в денатурированный спирт.

При осмотре поршневой группы следует особенно тщательно установить величину зазора между юбкой поршня и зеркалом цилиндра. Этот зазор должен быть не меньше 0,065 мм и не больше 0,085 мм, т. е. находится в пределах установленных допусков (см. табл. 36-37).Устанавливать величину этого зазора можно, промерив микрометром диаметр поршня в его нижней части – юбке и штихмасом – диаметр цилиндра. Разница между диаметрами цилиндра и поршня будет равна величине зазора.

Установить приблизительно величину зазора между поршнем и цилиндром, не имея микрометра и штихмаса, можно только при помощи щупа. Зная, что максимальный зазор между цилиндром и поршнем должен быть не более 0,085 мм, между юбкой поршня и зеркалом цилиндра вводят пластину щупа толщиной 0, 09 мм. Если пластина такой толщины входит в зазор, то это показывает, что величина зазора превышает установленный максимальный допуск и в цилиндр должен быть установлен поршень большего диаметра.

Приобретать новый поршень определенного размера можно лишь после предварительного определения штихмасом диаметра разработанного цилиндра.

Например, если диаметр разработанного цилиндра оказался равным 52,49 мм, то для получения зазора в пределах 0,065 – 0,085 мм с ним необходимо спарить поршень диаметром 52,42 мм. При отсутствии штихмаса или штангенциркуля с достаточной точностью отсчета (обычные штангенциркули с точностью 0,1 мм непригодны для измерения диаметра поршня) можно подобрать поршень с помощью щупа, но при этом необходимо иметь 2 – 3 поршня различных ремонтных размеров.

Для того чтобы подобрать поршень при помощи щупа, в цилиндр вставляют новый поршень наименьшего ремонтного размера и в зазор между поршнем и стенкой цилиндра вводят пластину щупа толщиной 0,09 мм. Если эта пластина свободно входит в зазор, то поршень не пригоден для установки в цилиндр и вместо него ставят другой, большего ремонтного размера, и вновь проверяют величину зазора щупом. Если при установке второго поршня в зазор входит пластина толщиной 0,07 мм и не входит пластина толщиной 0,09 мм, это показывает, что величина зазора находится в пределах 0,07 – 0,08 мм, т. е. поршень ремонтного размера подобран правильно и может работать в комплекте с разработанным цилиндром.

Измерять зазор щупом необходимо снизу цилиндра с поршнем, установленным в таком положении, что его головка находится на одном уровне с верхней плоскостью цилиндра.

Установка в цилиндр хотя и нового, но несогласованного с диаметром цилиндра поршня ремонтного размера может привести к тому, что поршень или заклинится при первом же запуске или еще больше усилится стук.

Разработанный цилиндр диаметром свыше 52,495 мм заменяется новым цилиндром нулевой, первой или второй номинальной размерной группы. Одновременно с цилиндром комплектуются новый поршень номинального размера обязательно такой же размерной группы, как и цилиндр.

Разработка верхней бронзовой втулки шатуна определяется качанием пальца во втулке. Разработанную втулку выпрессовывают из верхней головки шатуна настольными тисками. Новую втулку запрессовывают в головку при помощи болта с гайкой.

Собирают поршневую группу в следующем порядке:

Вставляют замочное кольцо в канавку одной из бобышек поршня. Поршень, нагретый в кипящей воде, надевают на шатун, совместив отверстия бобышек с отверстием бронзовой втулки верхней головки шатуна. Предварительно охлажденный в холодной воде и смазанный маслом палец вставляют в бобышки поршня и в отверстие бронзовой втулки шатуна до упора в ранее вставленное замочное кольцо. Если палец слишком туго входит в бобышки, можно дослать его на место легкими ударами выколотки. Соединение поршня с шатуном следует делать быстро, чтобы не нагрелся палец и не остыл поршень. Соединить поршень с шатуном при их одинаковой температуре можно, только затратив значительное усилие и с опасностью задира бобышек поршня.

Устанавливать поршень на шатуне следует так, чтобы нанесенная на его днище стрелка была направлена вперед по движению дорожного мотоцикла. При таком положении замки поршневых колец находятся в задней по ходу мотоцикла части поршня и не могут при работе двигателя попасть в окна цилиндра, что вызвало бы их поломку с нанесением повреждений зеркалу цилиндра.

1. Вставляют в бобышку поршня второе замочное кольцо, надевают на поршень через головку поршневые кольца и устанавливают их в канавках так, чтобы они своими замками опирались на штифты, препятствующие их проворачиванию в канавках.

2. На шпильки крепления цилиндра надевают фасонную бумажную прокладку, предварительно смазанную маслом, и опускают ее на картер.

3. Цилиндр со смазанным маслом зеркалом надевают на шпильки и медленно опускают вниз до тех пор, пока его нижняя часть не найдет на головку поршня. После этого верхнее поршневое кольцо сжимают пальцами в замке, и цилиндр легкими ударами по его верхней плоскости опускают на кольцо. Таким же образом цилиндр надевают и на нижнее поршневое кольцо, опуская вниз до установки на картере.

4. На верхнюю плоскость установленного на картере цилиндра ставят прокладку. При порче старой прокладки и отсутствия новой можно временно проложить самодельную прокладку, вырезанную из листовой красной меди толщиной 0,3 – 0,5 мм.

5. Надевают на шпильки головку цилиндра и закрепляют ее четырьмя гайками при помощи торцового ключа. Для того чтобы не вызвать вредных перенапряжений и равномерно прижать прокладку, гайки следует завертывать крест-накрест.

6. Ввертывают в головку свечу и присоединяют к декомпрессору трос управления декомпрессором. Надевают на впускной патрубок цилиндра карбюратор и закрепляют его, затягивая болт хомутика.

7. Навертывают гайку крепления выпускной трубы глушителя на выпускной патрубок цилиндра.

Заменить коленчатый вал, коренные подшипники, детали коробки передач и механизма переключения передач, находящиеся в одном блоке с двигателем можно только при полной разборке двигателя, разъединив половины картера.

voshod-2m.ru

Замена Поршня на KTM 250SX

На кроссовых и эндуро мотоциклах поршень такой же расходник, как колодки, сальники вилки или резина. Меняется поршень не сложно, так что имеет смысл уметь это делать самостоятельно, чтобы не тратит время и деньги на сервисы. Под катом подробное видео от Геннадия Зырина (https://vk.com/ruenduro) по замене поршня на 2ух тактном KTM и основные моменты в тексте.

На рынке много производителей поршней. Нам доступны для заказ все известные производители, но мы предпочитаем недорогие vertex или moose racing, что одно и тоже, оригинальные поршни KTM сделан на этом же заводе. Более дорогие поршни, например, Wiseco имеют расширенный срок служб, легче, меньше изнашивают цилиндр.

Поршень важно менять вовремя, чтобы не повредить цилиндр. Замена цилиндра - дорогостоящий ремонт.
Необходимый диаметр поршня соответствующий конкретной замене указан в мануале. Если вы купили бу мотоцикл и не знаете сколько раз менялся поршень - необходимо измерять диаметр цилиндра.
При замене важно хорошо очистить двигателя и закрыть картер, чтобы грязь не попала внутрь.
Проклудку между цилиндром и картером желательно ставить новую, а прокладки крышек можно оставить старые, если они не повредились при снятии.
Проклудку между цилиндром и картером желательно ставить новую, а прокладки крышек можно оставить старые, если они не повредились при снятии.

Приобрести все запчасти на кротовые и эндуро мотоциклы можно в нашем магазине stuntexshop.ru

www.stuntex.ru

Цилиндр и поршень. Увеличение мощности отечественных мотоциклов за счёт простых доработок.

Многие гонщики, которые участвуют в мотокросах, готовясь к очередному из них, нередко задумываются не заменить ли им мотор, поставив вместо старого агрегата более мощный. Но для чего это делать, если имея рабочий двигатель можно его усовершенствовать и получить долгожданную прибавку к мощности. Предлагаю вашему вниманию очень полезную статью с конкретными, пошаговыми советами, которая пригодится не только участникам мотогонок, но и просто любителям «покопаться» в своем мотоцикле.

Итак, приступим. Прежде всего наша доработка коснется цилиндра. Для этого из него нужно выпрессовать гильзу! Сделать это довольно просто. Берем газовую горелку и нагреваем на ней цилинд до температуры 300 градусов С. Далее с помощью молотка и медной оправки извлекаем из нагретого цилиндра гильзу. Теперь вооружившись надфилем и напильником, выпиливаем в гильзе окна согласно развертке цилиндра. В самом цилиндре увеличиваем сечение продувочных каналов при помощи шарошек. Сделать это нужно по размерам гильзы, стараясь при расточке соблюсти симметричность. Сложного в этом ничего нет, поэтому задавшись целью любой в состоянии сделать такое. Теперь нужно вставить гильзу обратно. При помощи той же горелки нагреваем цилиндр до 300 градусов С. Делать это следует на твердой ровной поверхности, во избежании трудностей при вставке. Вставляем гильзу в нагретый цилиндр до полной посадки, следя при этом, чтобы продувочные каналы совпали с продувочными окнами. Ну вот и всё, цилиндр практически готов. Остается снять напильником фаски с кромок продувочных окон.

Далее уделим внимание ещё одной очень важной детали – поршню. Я бы посоветовал сразу заменить его на новый. Запчасть эта не такая уж дорогая, а от неё напрямую зависит мощность и надёжная работа цилиндро-поршневой группы. Объяснять, как снимается поршень не стану так как если вы сняли цилиндр то и с этой задачей легко справитесь, а вот на выборе нового поршня нужно остановиться. Берем, теперь уже доработанный цилинд и идём в магазин запчастей. Захватите с собой немного масла и чистую тряпку. Они очень пригодятся при подборке поршня. В магазине просим поршень подходящего ремонта, смазываем маслом и вставляем в цилинд. От легкого нажатия поршень должен опускаться вниз, если этого не произошло либо поршень провалился под тяжестью своего веса такой нам не подойдёт. Вытрите его тряпочкой и попросите другой. Также следует обратить внимание на зазор юбки (головки) поршня и гильзы. Чем меньше зазор, тем лучше.

Поршень подобран и теперь, также как и цилинд его нужно доработать. Прежде всего заполируйте дно поршня. Это особое место на котором очень любит скапливаться нагар от чего поршень может перегреться. Сделать это можно при помощи войлока, нулёвки и специальной пасты для полировки. Далее снова нужно поработать, напильником укоротив юбку поршня со стороны впуска на 3-5 мм. На подпиленной юбке снять фаску под углом 45 градусов. Также можно снять фаски на кольцах, это уменьшит их трение о гильзу и станет полезным дополнением для наших доработок. Доработанный таким образом двигатель даст прирост мощности, максимальной скорости, станет более приёмистым, да и просто будет работать надёжнее.

Еще записи по теме

bezkolesa.ru

Замена поршня, цилиндра, поршневого пальца.

Эта статья о замене поршня, поршневого пальца и ремонте цилиндра будет полезна и автомобилистам.

В статье замена поршневых колец, которую можно найти вот тут, я написал о замене и подгонке ремонтных поршневых колец. Но наступает такой момент, когда замена колец уже не помогает, и приходится задумываться о замене поршня, поршневого пальца и о восстановлении правильной геометрии цилиндра. В этой статье мы и поговорим о деталях цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и рассмотрим некоторые технические нюансы, связанные с этими важными деталями.

Срок службы нормального поршня, соответствует примерно времени износа на нём двух комплектов поршневых колец. Причём продление срока службы изношенного поршня, путём установки новых колец (третьего комплекта и дальше), возможно лишь на короткое время, в течении которого поршневые кольца изнашиваются очень быстро.

У поршня изнашивается его юбка, отверстия под поршневой палец, а так же боковые стенки канавок для поршневых колец. Для восстановления первоначальной прямоугольной формы изношенных канавок колец, их восстанавливают протачиванием на токарном станке, и затем устанавливают в канавки поршня более высокие (ремонтные) поршневые кольца.

Для устранения овальности отверстий поршневого пальца, отверстия в бобышках поршня обрабатывают развёрткой, под размер ремонтного пальца большего диаметра. При этой операции нужно будет увеличить и диаметр втулки верхней головки шатуна, и как это правильно сделать я написал вот здесь.

При износе юбки поршня, поршень как правило бракуют и заменяют новым. Но качественный поршень для некоторых мотоциклов (в том числе и советских) сейчас найти не так то просто, и прилавки загружены алюминиевым металлоломом, в составе которого кремния нет вовсе. Поэтому есть смысл восстановить родной поршень, с помощью наращивания его размера специальным составом, который кроме восстановления изношенной юбки, вдобавок значительно уменьшит трение поршня о стенки цилиндра. Подробнее об этом советую почитать вот в этой статье.

Пределом износа поршня, можно считать образование между нижней частью его юбки и стенкой цилиндра зазора около 0,5% от диаметра цилиндра. Например при диаметрах цилиндра 50, 70, 80 мм, предельный зазор будет в 0,25; 0,35; 0,4 мм соответственно. Величину зазора (при наличии щупа) измеряют внизу поршня, отступив на 5 — 10 мм от нижнего края передней или задней стороны юбки, при расположении поршня в нижней, менее изношенной части цилиндра, а затем в средней наиболее изношенной части.

Однако для полноты картины, цилиндр следует измерять с помощью индикаторного нутромера, в четырёх поясах (см. рисунок слева), и в двух диаметрально противоположных направлениях, так как цилиндр изнашивается неравномерно. Как пользоваться нутромером ремонтники новички могут почитать вот здесь.

Кстати, у некоторых двигателей, кроме естественного износа цилиндра в виде бочки и овала, бывает ещё неравномерный износ, например из-за смывания смазки потоком рабочей смеси, направленным на боковую стенку, или от постоянного стекания смазки на одну сторону цилиндра, при горизонтальном расположении цилиндров (как на наших оппозитах Урал, Днепр, К-750 и др.).

У кого нет индикаторного нутромера, то разность геометрии цилиндра, можно определять с помощью поршневого кольца, которое сначала вставляют внизу или вверху цилиндра, а затем в середине. Зазор в замке кольца измеряют щупом, и разность между б′ольшим и меньшим значениями зазора, делят на число ∏ (число пи, равное 3,14) и получают величину износа.

При подборе нового поршня, проверяют чтобы его диаметр в верхней части (участок рядом с кольцами) был меньше диаметра в нижней части. Так как правильный качественный поршень, расширяется от донышка к юбке конусом. К примеру, при диаметре цилиндра 52, конусность поршня составляет 0,17 мм, при диаметре 72 может составлять 0,25 — 0,4 мм, и при диаметре поршня 78 мм, конусность может быть уже от 0,55 до 0,6 мм.

Однако это примерные данные, которые могут немного отличаться на некоторых моторах. Всё зависит от теплового режима двигателя, например мотор с водяным охлаждением, имеет меньшую конусность на поршнях, так как его головка, а соответственно и донышко поршня, будет нагреваться меньше (значит и расширяться от нагрева), чем головка и поршень того же К-750, чугунные цилиндры и поршни которого нагреваются значительно больше .

Конусность поршню необходима, так как он нагревается неравномерно (донышко болше всего, середина меньше, и юбка в самом низу ещё меньше. И при нагреве поршня с конусом, он становится правильной цилиндрической формы.

Диаметр поршня пишется на донышке, и он как правило соответствует диаметру поршня в районе поршневых колец.

Но подбор нового поршня к цилиндру, лучше производить по диаметру внизу юбки поршня (который чуть больше). В таком случае обкатка будет безопаснее и быстрее, особенно для двигателей воздушников, которые греются чуть больше водянок, а так же если вы не знаете из какого сплава сделан ваш поршень, и какое у него тепловое расширение (но об этом чуть ниже).

И зазор меду диаметром внизу юбки поршня и диаметром цилиндра, может составлять от 0,05 (для самых маленьких кубатур) до 0,1 мм для больших объёмов цилиндров. Но всё же точное значение рабочего зазора лучше всего узнать в мануале своего двигателя.

Сейчас на прилавках появилось очень много поршней разных «фирм» (как правило дешёвых азиатских), алюминиевый сплав которых уже не тот что был раньше, а о важности кремния в составе поршней некоторые фирмы даже не знают. И тепловое расширение этих сплавов не то, что было раньше.

Это часто приводит эксплуатацию мотоцикла или машины после ремонта к печальным последствиям, когда уже при обкатке, поршни заклинивают в цилиндрах, не смотря на то, что вроде бы зазоры подобраны правильно.

Конечно такие поршни лучше не покупать, а поискать качественные советские детали у народа в глубинке. Или подобрать поршень от какой то машины иномарки. Ну или восстановить старый поршень с помощью состава, о котором можно почитать, если перейти по ссылке выше. Но кто не хочет этим заморачиваться, особенно когда сезон уже наступил, и всё же купит поршень неизвестного сплава, то полезно сделать следующее.

Поршень и цилиндр нагревают до 150 градусов (это примерно когда капля воды от металла не отскакивает с шипением, а остается на поверхности и быстро испаряется). После этого, с помощью рукавиц вставляют поршень в цилиндр, и при нормальном зазоре, поршень должен не падать, или клинить в цилиндре, а плавно опускаться в цилиндр под собственным весом.

А можно просто замерить микрометром диаметр холодного поршня, и записать размер, а затем нагреть его и опять замерить. Естественно при нагреве поршня, его диаметр станет больше, а вот на сколько больше — это и есть величина его теплового расширения.

И исходя их этой величины, и руководствуются при подборе теплового зазора между поршнем и цилиндром — этот зазор должен быть примерно на 1 сотку больше теплового расширения поршня, но никак не меньше, иначе поршень при нагреве заклинит.

Увеличение зазора против нормы на 0,01 — 0,03 мм допустимо, а когда мотор уже изрядно «пробежал», и подбирается поршень, то можно и уменьшить этот зазор.. Необходимо только учесть, что при меньшем зазоре следует проявлять особую осторожность при обкатке двигателя после ремонта, чтобы не допустить заклинивания нового поршня в цилиндре.

У самых маленьких мотоциклов воздушного охлаждения, с рабочим объёмом в 125 кубиков, поршень устанавливают в цилиндр двигателя с зазором 0,065 — 0,085 мм — это с чугунным цилиндром, который больше греется.

А у алюминиевого цилиндра, который лучше охлаждается зазор может быть чуть меньше — 0,05 мм (у иномарок может быть другой зазор — ищем в заводском мануале конкретного мотора). Этот зазор, как я уже говорил, можно измерить щупом у нижнего края юбки (в самой широкой части поршня).

На поршне (его донышке) может быть выбит диаметр в миллиметрах, а может быть выбит номер одной из размерных групп, в виде цифры 0; 1; или 2. Разность диаметра поршня каждой соседней цифры (размерной группы), составляет 0,01 мм.

На бобышках некоторых поршней (как правило качественных советских), имеются цветные метки (белая, чёрная или красная). Эти метки служат для подбора поршневых пальцев нужного диаметра (на пальцах тоже цветные метки). Естественно, цвет пальца и бобышки поршня должен совпасть.

Если же меток нет, то придётся замерить наружный диаметр пальца, и внутренний диаметр отверстий в бобышках, и сверить эти диаметры с рекомендуемыми диаметрами завода изготовителя именно вашего двигателя.

Если отверстие мало, его развёртывают развёрткой нужного диаметра, ну а если отверстие наоборот больше необходимого, то придётся поискать более толстый палец, или наложить на него слой хрома, если такие пальцы не продаются (например для антикварных мотоциклов).

Для наших 750 кубовых оппозитов (К-750, М-72), поршень подбирают к цилиндру с зазором 0,08 — 0,1 мм (для Урала и Днепра чуть меньше).По диаметру юбки поршни делятся на три размерные группы. Первая группа — 77,94 мм, вторая — 77,93 мм, и третья — 77,92 мм.

Но существуют и ремонтные поршни трёх ремонтных групп (сейчас некоторые заводы делают для многих мотоциклов более трёх ремонтных групп). Первая ремонтная группа 78,2, вторая 78,5 и третья 79,0.

Новые цилиндры тоже делятся на три группы, в зависимости от диаметра. Первая — 78,03, вторая — 78,02, и третья 78,01 мм. Но сейчас купить новые цилиндры на эти мотоциклы нереально, поэтому эти размеры следует использовать при расточке цилиндров.

Сейчас выше перечисленные размеры (зазоры) можно найти практически для любого двигателя, а двигателей очень много, поэтому мне нет смысла перечислять их здесь. Вышеперечисленные размеры я опубликовал для примера, чтобы была видна разница зазоров самого маленького мотоцикла, и самого большого (естественно на иномарках есть моторы объёмом посолиднее).

Цилиндр растачивают и хонингуют (о правильной хонинговке и ремонте, когда мотор становится лучше нового заводского, советую почитать вот тут), когда его диаметр от износа увеличивается на 0,15 — 0,2о мм. Однако эти примерные величины тоже могут отличаться, в зависимости от объёма двигателя (диаметра цилиндров). Расточка и хонинговка могут потребоваться и раньше, если на зеркале образовались задиры, например от попадания вылетевшего стопорного кольца, или заклинивания поршня.

При износе цилиндра или от задиров и рисок, естественно падает компрессия и мощность двигателя. При этом восстановить нормальную компрессию путём установки в изношенный цилиндр нового поршня и новых колец не получится. Так как новый поршень и кольца не смогут нормально приработаться к бочкообразному или овальному цилиндру. И зазоры между поршнем и зеркалом (а так же в замках колец) в наиболее изношенной части цилиндра, будут отличаться от зазоров в наименее изношенной части.

Вдобавок, при поступательном движении поршня по бочкообразному и овальному цилиндру, поршневые кольца будут непрерывно сжиматься и разжиматься, и велика вероятности их поломки, к тому же и боковые стенки поршневых канавок будут интенсивно изнашиваться.

Изношенный цилиндр подлежит ремонту, с расточкой и последующим хонингованием. Об этом я уже подробно написал в этой статье, по ремонту цилиндра. Но кое что всё же хочу добавить. В незаводских условиях, многие ремонтники растачивают цилиндр в патроне токарного станка. При такой расточке, следует во первых учесть точную перпендикулярность оси обрабатываемого цилиндра его фланцу.

А во вторых многие токари, для упрощения работы при расточке, закрепляют цилиндр за нижнюю часть (фланец) в четырёхкулачковый патрон. Этого делать очень нежелательно, даже если фланец цилиндра достаточно толстый (массивный). Так как для прочного закрепления цилиндра токарем, кулачки зажимают цилиндр и деформируют его стенки. При этом резец снимает металл на выступающих частях зеркала (в тех местах где кулачки) больше металла, чем в других.

В результате, после проточки и снятия цилиндра, за счёт упругости металла, стенки цилиндра возвращаются назад, и в этих местах получаются незаметные глазу впадины, и такой цилиндр приобретает неправильную геометрическую форму.

Чтобы исключить такие неприятности (при расточке токарным станком, а не специальным), изготавливают выверенную планшайбу (строго перпендикулярную оси цилиндра) и крепят цилиндр болтами за отверстия фланца.

Одновременно с износом поршня, изнашивается и поршневой палец, и появляются повышенные зазоры, между пальцем и втулкой верхней головки шатуна, или бобышками поршня (возникает стук при работе двигателя). Поэтому чаще всего, поршень, палец и бронзовую втулку заменяют одновременно.

Но бывает, что в следствии неправильной эксплуатации или неточной подгонки деталей при сборке (или втулка некачественная), необходимость замены пальца, бронзовой втулки (или роликового подшипника) или поршня наступает в разные сроки, и тогда следует определить очерёдность замены какой то детали. Это делают по прослушиванию мотора при работе, так как появляется стук изношенной детали, и подробно об определении состояния двигателя по механическим шумам, можно почитать вот эту статью.

И если есть подозрение на стук, исходящий именно от сочленения пальца и верхней головки шатуна, то следует разобрать двигатель, и тогда убедиться в этом будет несложно. Износ деталей определяется на ощупь. Осевое перемещение поршня с пальцем во втулке шатуна явление нормальное.

Но самое незначительное перемещение поршня в радиальном направлении, относительно верхней головки шатуна, недопустимо и именно оно вызывает при работе двигателя интенсивный стук, и может даже быть причиной поломки поршня (трещин на бобышках).

Радиальное перемещение поршня и интенсивный стук от этого, происходит из-за износа отверстия бронзовой втулки, пальца, увеличения отверстий в бобышках, а так же от ослабления посадки бронзовой втулки в верхней головке шатуна. Причем при появлении даже незначительного стука, он может быстро превратиться в сильный стук, из-за быстрого увеличения диаметра бронзовой втулки от наклёпа (от ударов).

Просто заменить изношенный палец новым в большинстве случаев не помогает, так как отверстие в бронзовой втулке и в бобышках поршня становится овальным. Поэтому следует развернуть развёрткой (лучше раздвижной) отверстие во втулке или в бобышках, чтобы вернуть им круглую форму вместо овальной. При подборе диаметра развёртки, следует учитывать диаметр ремонтного пальца ближайшего ремонтного размера.

При выпрессовке или запрессовке поршневого пальца, нельзя использовать ударную технику, так как можно погнуть шатун, а лучше использовать специальное приспособление, которое можно сделать за несколько часов (см фото 5 и рисунок чуть ниже).

Кстати, на некоторых поршнях, посадка пальца в бобышках производится с натягом ( примерно 0,008 мм), а на некоторых поршнях применяют свободную посадку ( с необходимым зазором). Поэтому прежде чем разворачивать отверстия в бобышках поршня, изучите мануал вашего двигателя и уточните соответствующие зазоры (между пальцем и бронзовой втулкой и между пальцем и бобышками поршня, а точнее их отверстиями).

Зазор между пальцем и отверстием бронзовой втулки составляет примерно 0,001 — 0,009 мм, но опять же он может отличаться в зависимости от объёма двигателя и от его рабочей температуры. Поэтому всегда нужно сверяться с точными заводскими данными нового двигателя какой то модели.

Ну а при ремонте современных двигателей, в которых вместо бронзовой втулки стоит роликовый подшипник, мастера обычно покупают комплект, в котором новый поршневой палец упакован вместе с подшипником. Здесь только следует поменять изношенную втулку верхней головки шатуна, но на современных моторах сейчас уже втулки не используют.

В современных шатунах применяют твёрдое напыление верхней головки шатуна, которое позволяет верхней головке шатуна иметь большой ресурс (подробнее об этом здесь), и при ремонте заменяют только подшипник, с роликами (иногда используют ролики большего, ремонтного диаметра, если отверстие верхней головки чуть износилось, но это бывает после очень большого пробега).

При запрессовке поршневого пальца в бобышки поршня (если используется именно такая посадка) потребуются специальные приспособления, например как на фото слева, или описанное вот в этой статье.

Выпрессовка сильно изношенной втулки, с помощью приспособлений.а — выпрессовка при помощи тисков, б — выпрессовка при помощи болта.1 — шатун, 2 — бронзовая втулка, 3 — оправка, 4 — вспомогательная втулка, 5 — губки тисков, 6 — болт, 7 — шайба.

Если нужно заменить бронзовую втулку в верхней головке шатуна (при её сильном износе), то для её выпрессовки можно воспользоваться простыми приспособлениями, показанными на рисунке слева.

После всех ремонтных расточных операций и приобретения новых деталей, производят сборку двигателя, и чтобы не испортить новые кольца, а так же облегчить сборку поршневой (ввод поршней в цилиндры) следует пользоваться специальными приспособлениями, показанными и описанными вот тут.

Вот вроде бы и все особенности по замене поршня, поршневого пальца и ремонте цилиндра, которые я хотел донести до ремонтников новичков, и надеюсь эта статья поможет им восстановить свой изношенный двигатель не хуже нового заводского; удачи всем.

suvorov-castom.ru

Совет по замене поршня на мотоцикле ИЖ - Мотоциклы [СССР ☭]

Первый из вопросов, которые возникают при покупке, как отличить "настоящий" поршень от "левого". Обратимся к технологии их изготовления. Самая оптимальная (с точки зрения точности и качества изготовления поршня) технология - кокильное литье. Особенность ее - применение высокоточной формы - керамического кокиля. Сам же кокиль изготавливается со специальной модели. И только модель изготавливается по чертежам. Кстати, и это не всегда так. На пермском предприятии "Авиадвигатель" модель является первичной, а чертежи - вторичными, для отчетности. Кстати, в том же холдинге по той же технологии изготавливают и поршни. И эта технология является общепринятой. Причем для алюминиевых сплавов применяется литье под давлением. Это позволяет избавиться от раковин, каверн и пузырьков воздуха и добиться полного заполнения формы. В итоге поршень получается сразу необходимой формы. Остается лишь проточить канавки под поршни, просверлить отверстия и установить стопоры, а также обработать посадочные места под палец. Однако не все так хорошо. Кокиль является одноразовой формой. Он как скорлупа, которую отколупывает от новорожденного поршня. А раз он одноразовый, то это значительно удорожает производство. И еще. Изготовление точного кокиля - задача нетривиальная, в гараже или мастерской его не сделать. Поэтому есть вторая технология. В основе ее - то же литье, но в многоразовую форму или "примерный" кокиль. Внутренняя поверхность поршня при этом получается тоже готовой к работе, а наружная протачивается на токарном станке. Теоретически подобным образом можно получить ничуть не худший поршень, причем, не прибегая к особо точному и высокотехнологическому оборудованию. Конусность получить довольно легко, а эллиптичность получается за счет установки распорки на место пальца. Когда распорка убирается после обработки на станке, получается необходимая форма поршня. Я не утверждаю, что нет других технологий. Они есть, это, несомненно (вспомните ходя бы про "кованые" поршни), но эти - основные. А теперь самое основное, что надо знать: кокильное литье применяется только на крупных предприятиях, а токарная обработка доступна практически всем. Отсюда вывод: среди точеных поршней шанс поймать "левый" поршень выше на порядок, а то и на два. Для тех, кто не испугался, поясню: на порядок - это значит в 10 раз. Кому все равно не страшно, добавлю: практически все поршни для "ИЖей" точеные, за исключением поршней советской выделки. Еще не страшно? Тогда вперед, за поршнями!

А вот что я действительно утверждаю, то это то, что и изготовленный не знамо где поршень будет нормально работать, если его правильно подобрать и поставить. За исключением тех случаев, когда поршень льют из алюминиевых ложек. Но это действительно редкость. Однако некоторый внешний осмотр при покупке не помешает. Первым делом загляните внутрь поршня. Клейма и так далее пропускаем, а смотрим на ровность поверхности и отсутствие облоя. Ровная поверхность внутренней стороны дна и юбки, а также отсутствие острых краев от литья - это хорошо. Если поверхность юбки бугристая, поршень откладываем. Дно может быть неровным, это не критично, а вот раковины не допускаются. Острые края от литейной формы также нежелательны, хотя, в крайнем случае, можно взять и с ними. Наружная поверхность поршня должна быть по возможности менее ребристой. Чем выше класс обработки поршня, тем поверхность ровнее. А где лучше обрабатывают? Понятно, что не в левых конторах. Выводы делайте сами. Ради интереса посмотрите на фотографию поршня для Ю4. Он однозначно не заводской, но вполне пригоден для эксплуатации. Обратите внимание на низкую чистоту обработки поверхности юбки и следы некачественного литья внутри поршня. Все это плохо, но допустимо. Лучше поставить не заводской, но правильно подобранный поршень, нежели заведомо качественный, но не подходящий по размерам.

Теперь перейдем к тому, что получается с поршнем в результате его износа. Понятно, что на высоте поршневого пальца износа практически нет. Нет износа и в тех местах, где поршень перекрывает выпускное и перепускные окна. Изнашивается головка поршня. Но сильнее всего изнашивается низ юбки. В итоге поршень получается не конический, а бочкообразный. Из-за изношенной юбки появляется характерный звон поршня "Юпитеров". У "Планет" это сглаживается разрезным поршнем, но лишь до какого-то уровня. Отсюда вывод: выяснение износа поршня, измеряя зазор между головкой поршня и цилиндром - явная глупость. Это лишь косвенно свидетельствует об износе поршня. Правильнее всего измерить сам поршень микрометром. Которого, как мы условились, у нас нет... Отсюда следует два других метода: внешний осмотр и проверка герметичности.

Что есть внешний осмотр - понятно. Поршень ни в коем случае не должен болтаться в цилиндре. Особенно низ юбки - ее диаметр должен быть самым большим. Косвенным свидетельством износа можно считать и звон при работе, при условии исправных шатунных подшипников. Но значительно точнее будет проверка герметичности. Для этого берется цилиндр и поршень. У "Планет" цилиндр берется с головкой, у "Юпитеров" он сверху заклеивается скотчем для создания герметичности. Затем поршень (без колец) вставляется в цилиндр, причем он должен быть ориентирован так же, как и при работе. При герметичном цилиндре наблюдаем, как поршень падает под своим весом в цилиндре. Изношенный поршень опускается максимум за 2-3 секунды, нормальный - намного медленнее. Но: если поршень был взят ошибочно более полный и приработался до нормального размера, то герметичность будет в норме, а низ юбки - изношен. Это отлично видно при внешнем осмотре.

Теперь самое главное. Выяснив, что поршень требует замены и, отбраковав заведомо "левые" поршни, приступим к подбору поршней. Для литых и точеных поршней эта процедура несколько отличается. Причина этого состоит в том, что "ребра" на точеных поршнях потом сгладятся, а на литых их уже нет. Следовательно, точеный поршень должен быть заведомо полнее, с учетом износа при обкатке. Надо крепко запомнить: поршень подбирается под цилиндр. Каждый поршень под каждый цилиндр, индивидуально. Методика определения полноты поршня до банального проста: вставляем поршень в цилиндр и проталкиваем его пальцем насквозь. Если поршень падает под своим весом - он мал. Если он легко проходит - это годится для литого и не годится для точеного поршня. Если поршень идет туго, но вполне проталкивается одним пальцем без значительных усилий - это нужный размер для точеного поршня и большой - для литого. Если поршень клинит в цилиндре или его приходится проталкивать, прилагая значительные усилия - он явно велик. Все кажется простым, но точность подбора достигается лишь практикой. Как быть, если цилиндр шлифован? Можно взять заведомо полный поршень. Лучше всего поступить следующим образом. Берем нормальный поршень, а после обкатки цилиндра (когда появится зеркало) его меняем вместе с кольцами и вновь обкатываем. Это получится намного проще, нежели довольно нудная обкатка заведомо полного поршня. Особенно это относится к "Юпитерам", которые больше "Планет" склонны к клину поршня.

Нравится

soviet-moto.3dn.ru