Настройка подвески мотоцикла для дороги и трека. Подвески мотоциклов

Настройка подвески мотоцикла для дороги и трека.

Здравствуйте.

Представляю перевод интересной и достаточно полной статьи о регулировке подвески дорожных или спортивных мотоциклов. Статья во-многом перекликается с уже переведенным и выложенным постом о регулировке подвески эндуро и кроссачей. Тем не менее, чтобы по десять раз не перелистывать странички, я приведу этот перевод до 3 части. Начиная с третьей части регулировок, там все одинаково слово в слово, поэтому далее смотрите соответствующую статью по ссылке.

Для начала,следует провести ряд статических тестов в гараже:

1. Выставить правильный сэг с помощью преднатяга пружин.

Сэг может быть отрегулирован в каких-угодно условиях, с том числе непосредственно перед выездом. Учитывайте, что состояние подвески может сильно повлиять на измерения. При проведении измерений не “плюхайтесь” на мотоцикл, делайте все плавно и аккуратно.

С помощью рулетки и хомутика проведите измерения:

Вилка полностью разжата.Вывесите переднее колесо мотоцикла (возможно, с помощью домкратов). Не используйте подкаты. Закрепите хомутик (пластиковую стяжку) на пере вилки вплотную к пыльнику.

Сэг мотоцикла (статический сэг). Аккуратно спустите мотоцикл с домкратов, а затем снова поднимите. Расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка по перу вилки мотоцикла и будет являться сэгом передней вилки мотоцикла (статическим сэгом).

Общий сэг.Займите свою обычную позицию на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Общее расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка и будет общим сэгом.

Значение переднего общего сэга:Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода вилки.Общий сэг мотоцикла должен составлять от 25 до 33% от полного хода вилки.В зависимости от мотоцикла, это значение будет составлять от 25 до 45 мм. Для мотоциклов, использующихся на треке, это значение может быть меньше 25 мм.

Воспользуйтесь рулеткой. Не “плюхайтесь” на мотоцикл.

Измерение 1. Задний амортизатор полностью разжат.

Вывесите заднее колесо мотоцикла (возможно, с помощью домкратов). Не используйте подкат. Измерьте длину вертикальной линии от центра оси заднего колеса до отмеченной кусочком изоленты тоски на пластике мотоцикла или выхлопной трубе.

Измерение 2. Сэг мотоцикла (статический сэг).

Аккуратно спустите мотоцикл с домкратов. Проведите повторное измерение. Разница между первым и вторым измерением и будет статическим задним сэгом мотоцикла.

Измерение 3. Общий сэг.

Займите свою обычную позицию, сидя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Проведите повторное измерение. Разница между первым и третьим измерениями и будет общим задним сэгом мотоцикла.

Значение заднего общего сэга:Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода заднего амортизатора.Общий сэг мотоцикла должен составлять около от 25 до 33% от полного хода заднего амортизатора.

Далее по ссылке.

Все.

Поделиться "Настройка подвески мотоцикла для дороги и трека."

Об авторе mototraveller

Мотоциклами болею с детства, веду этот блог о мотоциклах и мотогонках. Оказываем услуги по ремонту и обслуживанию мотоциклов.

mototraveller.ru

Подробно о пружинах подвески мотоцикла.

Здравствуйте.

Представляю перевод подробной статьи о пружинах подвески мотоцикла. Перед прочтением не лишним будет изучить предыдущую статью.

Возможно, вы слышали о прогрессивных пружинах? Звучит хорошо! Я к тому, что кто не хочет быть прогрессивным? И до каких пор простым мотоциклистам будут впаривать обычные, консервативные пружины?

Прежде чем поговорить о достоинствах и недостатках, мы должны выяснить, что это вообще такое, и сделать это проще с помощью графиков. Многие уже забыли, что это такое, но я постараюсь не занудствовать.

На графике по вертикальной оси (y) сила в ньютонах, по горизонтальной (x) – сжатие пружины в миллиметрах.

График показывает, сколько силы надо приложить для сжатия различных типов пружин одинаковой жесткости. Очевидно, что графики эти линейные, то есть, для того, чтобы сильнее сжать пружину, надо приложить больше силы. Логично, правда? На графике расположены три типа пружин: это линейные (обычные), двойные (которые также называют програссивными) и, собственно, прогрессивные.

Обычная, линейная пружина, имеет силу сжатия в 9 Н/мм, следовательно, для того, чтобы сжать ее на 120 мм., надо приложить 9*120 Н. силы – 1080 Н. Обратите внимание, что линия графика абсолютно ровная, вот почему мы называем обычные пружины линейными.

Двойные пружины работают следующим образом. Короткая пружина ставится на длинную. Когда вы прилагаете силу, одновременно сжимаются обе пружины. При той же примененной силе происходит большее сжатие, что означает, что такие пружины являются более мягкими. Упругость пружины будет вычисляться по формуле K=K1*K2/(K1+K2), где K1 и K2 – это сила сжатия каждой из пружин.

Так что, как уже говорилось, линейная пружина будет жестче, чем двойная. График выше показывает, как изменяется сжатие пружины, состоящей из двух: 7 Н/мм и 9 Н/мм. Первая пружина полностью сжимается за 40 мм. Причем, обратите внимание, что обе пружины могут быть сделаны из одного и того же материала и иметь одинаковую толщину, но разную длину витков.

Многие называют двойные пружины прогрессивными, но это не правильно. Настоящие прогрессивные пружины имеют переменную длину витков, из за чего такая пружина сжимается неравномерно. Поэтому на графике прогрессивная пружина плавно изгибается кверху.

График сжатия.

Помните, что жесткость пружины определяется количеством силы, прилагаемой для ее сжатия на каждый следующий миллиметр. Линейная пружина имеет одинаковую жесткость по всей длине, жесткость двойной пружины изменяется по мере сжатия первой пружины – через 40 мм. хода, а жесткость прогрессивной пружины плавно увеличивается по мере ее сжатия.

По оси x сжатие в миллиметрах, по оси y жесткость в Н/мм.

Скачок двойной пружины на 40 миллиметрах хода выглядит страшновато, но на самом деле ничего плохого в этом нет.

Что будет, если мы захотим поджать пружины?

Что же происходит, когда мы поджимаем пружины? Поджатие пружины означает, что мы выбираем часть хода пружины, прежде, чем начать измерения. Глядя на первую ось координат, можно подумать, что мы сдвинули графики вверх. Но, на самом деле, мы сдвигаем их влево, поджав пружины подвески мотоцикла на 15 мм.

Гораздо нагляднее этот процесс иллюстрирует следующий график, на котором с линейной пружиной ничего не произошло, а “ступенька” двойной пружины сместилась влево.

Дигрессия.

Не буду отвлекаться от темы, пружины, которые становятся более мягкими при сжатии, называют дигрессивными. Я думаю, что этот термин звучит лучше, чем “регрессия”, и не вызывает дурных ассоциаций. Важно помнить, что все пружины изначально линейные, то есть, они накапливают приложенную к ним энергию и затем отдают ее в полном объеме.

Мы уже обсуждали такие типы пружин в предыдущих статьях, где я называл такие пружины негативными, говоря о двух пружинах, работающих в разные стороны. В этом случае их жесткость складывалась по формуле K=K1+K2. Но если вы подожмете верхнюю пружину еще сильнее, она просто сожмется до конца и перестанет выполнять свою функцию. В этом случае у вас останется только вторая пружина с жесткостью K2, которая будет меньше, чем суммарная жесткость двух пружин в вилке. На графике ниже показаны пружины, верхняя из которых имеет жесткость в 4 Н/мм. и длину 35 мм., а основная имеет жесткость в 9 Н/мм.

Обратите внимание, что для сжатия необходимо меньше силы.

Здесь у многих может возникнуть пагубный вопрос о том, что будет, если соединить основную двойную пружину и верхнюю негативную? В этом случае график будет блуждать вверх и вниз, в зависимости от жесткости каждого из компонентов. Что не мешает использовать такую систему на Honda CBR600RR.

Выходит, это неплохая идея?

Я уже объяснял, почему негативные пружины имеют свои преимущества. Для их сжатия требуется меньше силы, и такая конструкция хорошо работает при выходе из поворота, к примеру.

Прогрессивные пружины используются на трековых мотоциклах гораздо реже. Практически на всех мотоциклах устанавливаются обычные линейные пружины. И это имеет определенный смысл. При прохождении поворотов, особенно на современной резине, пружины подвески сильно сжимаются. А поскольку прогрессивные и двойные пружины увеличивают свою жесткость после определенного момента сжатия, я предпочел бы, чтобы колесо на начинало подпрыгивать на середине поворота.

Эта проблема, в свою очередь, повлекла за собой изобретение еще более радикальных форм дигрессии, в конструкциях которых жесткость подвески изменяется на определенное значение, в зависимости от сэга. Основной принцип здесь – скомпенсировать укорачивание базы мотоцикла при поджатии пружин, что напрямую влияет на управляемость.

В разное время такие системы применялись на различных мотоциклах, к примеру Kawasaki ZX10-R 2004-2005 годов выпуска, или гоночной Honda RS250 2001 года. Обе системы показали свои слабые стороны именно при прохождении поворотов. В итоге, производители тюнинга быстро выпустили соответствующие измененные линки прогрессии, чтобы сделать характеристики подвесок этих мотоциклов более линейными.

При этом, двойные и прогрессивные пружины регулярно используются в подвесках дорожных мотоциклов, поскольку обладают более комфортными характеристиками. Для трека, тем не менее, они не подходят.

Мотокроссовые и эндуро-мотоциклы – совсем другое дело, поскольку зачастую их подвески сталкиваются с прыжками, огромными ямами и кочками. Отбой вилок таких мотоциклов должен увеличиваться пропорционально увеличению жесткости пружины, чтобы скомпенсировать силу разжатия. Достичь этого крайне сложно, если пружина не имеет линейных характеристик. Небольшим опытом в таких разработках обладает KTM, использую их на своих амортизаторах с системой PDS, но с разной степенью успеха.

Для придания подвеске прогрессивных характеристик широко используются прогрессии, о которых уже говорилось и будет говориться в следующих статьях.

Поделиться "Подробно о пружинах подвески мотоцикла."

mototraveller.ru

Уход за подвеской мотоцикла. | Путешествия на мотоцикле и не только

Здравствуйте.

Очередная короткая и очевидная статейка, на этот раз – об уходе за подвеской мотоцикла. Много общеизвестных моментов, но, в целом, полезно почитать.

Обычно, обслуживание подвески, помимо базовых вещей, вроде соблюдения чистоты и периодических визуальных осмотров, не доступно в гаражных условиях простому владельцу мотоцикла, однако, необходимо понимать, что амортизаторы, прогрессия и другие составляющие подвески – это такие же детали мотоцикла, нуждающиеся в периодическом обслуживании. Для адекватной работы подвески мотоцикла необходимо все же иногда обращаться к профессионалам за ее обслуживанием.

Износ подвески мотоцикла не всегда очевиден. Происходит он обычно постепенно, так что большинство владельцев мотоциклов его просто не замечают.

Наверное, самым важным фактором, влияющим на работу подвески, является состояние масла. Оптимальные характеристики демпирования достигаются, когда оно свежее. Помимо смазки всех внутренних элементов амортизаторов, масло позволяет добиться одинаковых характеристик работы подвески вне зависимости от температуры.

Основной причиной “отработки масла” является его нагрев при работе. Нагрев разбивает крупные молекулы масла на более мелкие, которые, в результате реакции с кислородом, в свою очередь преобразуются в более тяжелые частицы, выпадающие в виде осадка и засоряющие узкие каналы. Работа масла заключается в преобразовании энергии удара в тепло, именно поэтому оно имеет ограниченный срок службы. К тому же, каким бы вы не были бережным хозяином, влага все равно, рано или поздно, просочится внутрь амортизатора, смешавшись с маслом и изменив его структуру. В конце концов, оно будет не так эффективно смазывать трущиеся поверхности, что значительно повлияет на их из износ.

Для того, чтобы максимально продлить срок службы подвески мотоцикла, нужно:

Содержать вилку и задний амортизатор в чистоте.

Содержание деталей подвески мотоцикла в чистоте продлевает их срок службы. Не оставляйте грязь сохнуть на амортизаторах, поскольку влага может со временем испортить хромовое покрытие перьев и штока амортизатора, а грязь – сократить срок службы сальников и пыльников. При этом, очистка пыльников с помощью губки, пропитанной маслом, создаст дополнительный барьер для влаги, а вот мойке под давлением лучше их не подвергать.

Проводить оценку состояния подвески на предмет выработки.

Любая выработка рабочих поверхностей деталей подвески ведет к потере контроля и точности при управлении мотоциклом. Изношенные направляющие передней вилки снижают точность управления, люфты в прогрессии негативно влияют на точность прохождения поворотов, а также ухудшают контроль за задним колесом.

Металлические поверхности при трении вырабатываются, но, чем выше вязкость масла, тем медленнее это происходит. Подвески ряда мотоциклов предусматривают использования масел небольшой вязкости, из-за конструкции вилок. Помните, что, при использовании масла небольшой вязкости, его замена требуется чаще.

Проводить регулярное сервисное обслуживание и замену масла.

Для понимания того, когда пора менять вилочное масло, необходимо запомнить, что основная его функция заключается в преобразовании энергии удара в тепло.

Уже через 50 км. после замены масла, оно теряет цвет, хотя его свойства, разумеется, на такой дистанции еще не ухудшаются. Сигналом тревоги является ухудшающиеся характеристики демпфирования. Это означает, что масло потеряло вязкость – и пора его менять. Главной причиной потери маслом вязкости – нагрев. Поэтому, если вы даете сильный нагрев за короткий промежуток времени, к примеру, осуществляя интенсивную тренировку на треке, бывает, что масло подлежит замене после каждой такой тренировки. Хотя мы признаем, что это не практично…

Поэтому, для дорожных мотоциклов мы рекомендуем интервал замены вилочного масла раз в 12 месяцев, или раз в 15 000 – 20 000 километров пробега. Для кроссовых мотоциклов достаточно производить замену каждые 40-60 моточасов не очень интенсивных тренировок.

Задний амортизатор – немного другое дело. Но фактически, если вы решили изменить его настройку, вы неминуемо столкнетесь с необходимостью замены в нем масла. Если вы принимаете участие в соревнованиях, интервал обслуживания сокращается и зависит от того, насколько интенсивно вы используете подвеску.

Ни разу не обслуженная на протяжении 40 000 – 60 000 км. пробега подвеска? Воняет кошачьей мочей и гнильем? Как правило, это значит, что внутри все так плохо, что требуется замена и других деталей подвески.

Все.

Поделиться "Уход за подвеской мотоцикла."

mototraveller.ru

Настройка подвески внедорожных мотоциклов — журнал За рулем

В прошлом номере мы разобрались, как настраивать подвеску дорожных и спортивных мотоциклов. Для внедорожных аппаратов вводных намного больше, а специалистов — меньше.

001_MOTO_0910_060

Евгений Борисович Паршин — мастер спорта по мотоциклетному спорту, многократный призер чемпионатов СССР по мотокроссу, победитель чемпионата Вооруженных сил СССР по мотокроссу на мотоциклах с коляской. С 1980 по 1985 год — член сборной СССР по мотокроссу на мотоциклах с коляской,с 1991 по 1995 год — главный тренер молодежной сборной России по мотокроссу.

К счастью, поделиться своим многолетним опытом подготовки чемпионских мотоциклов любезно согласился Евгений Борисович Паршин. И пригласил в свою мастерскую — рай гоночного механика.

Принципы настройки подвески дорожных и кроссовых мотоциклов схожи, цель тоже одна — обеспечить хороший и максимально продолжительный контакт колеса с дорогой. Но offroad — это относительно ровные участки и крутые горки, рыхлое и твердое, мокрое и сухое. Да и проезжать один и тот же участок можно по-разному — вкатыванием, с заносом, с упором в «борт». И все это в разных комбинациях и на разных скоростях! Поэтому неудивительно, что приходится искать тонкий компромисс. Удивительно, что его вообще можно найти.

Но вначале, как и на дорожном мотоцикле, нужно выставить высоту подвесок. Принцип действия — тот же. Намечаем контрольные точки для измерения хода подвесок (например, нижние точки — оси колес, верхняя спереди — нижняя траверса, верхняя сзади — край заднего крыла) и измеряем расстояния между ними в свободном состоянии (мотоцикл на подставке), под весом самого мотоцикла (на колесах) и с гонщиком в экипировке. Внимание: спереди мерим вдоль перьев вилки, сзади — перпендикулярно земле (см. рис.)!

002_MOTO_0910_060_no_copyright

Как правило, ход подвесок эндуро и кроссовых мотоциклов равен 280 мм (разброс от 250 до 300 мм). Под весом мотоцикла спереди и сзади подвески должны проседать на 30 мм. С гонщиком — на 80 мм спереди и на 100 мм (или 30% хода) сзади. Допуск при регулировке — плюс-минус 5 мм. Эти 5 мм «туда-сюда» довольно сильно сказываются на положении мотоцикла (меняется угол наклона вилки) и, соответственно, распределении веса. Если высоту подвески в статике настроить не удается, значит, нужны пружины другой жесткости. Более мягкая пружина сзади приводит к тому, что переднее колесо в поворотах скользит наружу. Такая настройка подходит, например, для песка — мотоцикл не зарывается, — но при этом «гидравлику» нужно оставлять «зажатой». И наоборот, для твердых грунтов, где на первое место выходит маневренность и быстрота реакции мотоцикла, лучше увеличивать натяжение пружины, перемещая больше веса на переднее колесо.

Загрузку вилки также можно менять, регулируя положение перьев в траверсах (в пределах 3–5 мм) и — у некоторых мотоциклов — положение заднего амортизатора. Но надобность в этом возникает только тогда, когда ст

www.zr.ru

Все о прогрессиях подвески мотоцикла

Любое транспортное средство состоит из множества элементов, но в зависимости от принадлежности ТС к той или иной категории, существуют значительные различия. Соответственно этому, к каждому ТС применяется свой собственный подход для улучшения его технических характеристик.

Ярким примером подобного рода можно назвать использование так называемой прогрессии в подвеске мотоцикла. Прежде чем говорить о том, что это такое, необходимо уточнить - какие бывают подвески.

Что представляет собой подвеска мотоцикла?

В любой модели мотоцикла существует две подвески: передняя и соответственно задняя. Современные производители в подавляющем большинстве, в качестве передней подвески используют классический вариант телескопической вилки.

Она состоит из двух труб разделенных напополам, половины же в свою очередь производят скользящие движения внутри друг друга. В эти трубы устанавливаются пружинно-гидравлические амортизаторы, основной функцией которых является поглощение энергии возникающей в процессе удара, а также снижение появляющихся в этот момент колебаний. В зависимости от конкретного производителя мотоцикла, передняя подвеска в виде телескопической вилки видоизменяется, но суть ее работы остается неизменной.

Задняя подвеска выглядит совсем по-другому. Сейчас вместо свечных и жестких конструктивных решений, предпочтение отдается рычажной схеме. Основным элементом, которой можно назвать маятник, выполненный в форме рычага, имеющего приличную длину и прикрепляющегося в раме, за счет использования шарниров.

Данный рычаг соединяется и с осью расположенной в заднем колесе. Также используются варианты, когда моноамортизатор крепится по прямой линии с консольным рычагом, а не осью колеса. Такого рода задняя подвеска является одним из вариантов прогрессии.

Что представляет собой прогрессия подвески мотоцикла?

Для начала необходимо отметить тот факт, что возможность использования прогрессии, подходит только для задней подвески. Исходя из особенностей конструкции данного элемента в мотоцикле, и вытекает само определение прогрессии и возможность (или же необходимость) ее установки. Основной целью такой операции является улучшение технических характеристик ТС, за счет более легкого преодоления дорог, не отличающихся хорошим качеством. Но при этом необходимо помнить, что проведении прогрессии задней подвески мотоцикла влечет за собой и некоторые негативные последствия.

Например, снижается такой показатель как клиренс, за счет больших габаритов подвеска начинается цепляться за бревна, камни и прочие препятствия на дороге, что может в любой момент привести к ее полной неисправности. Чтобы избежать подобной ситуации, специалисты компании «БутовоТим» специализирующиеся на ремонте и обслуживания различных видов транспортных средств, и в первую очередь мотоциклов, предлагают установить защиту на прогрессивную заднюю подвеску.

Под прогрессивной подвеской понимается установка удлиненного рычага, отличающегося своими размерами от классического варианта, который до сих пор широко распространен во многих моделях мотоциклов, а также ретро-репликах. За счет более длинного рычага изменяется плечо приложения силы непосредственно к самому амортизатору.

На этот показатель также оказывает большое влияние и угол наклона. Некоторые компании, создавая прогрессивные подвески, или как их еще называют «длинноходные», решили, что наиболее оптимальным вариантом с финансовой точки зрения, является передвижение нескольких амортизаторов ближе к самой оси маятника установленного в мотоцикле.

В таком случае полностью отпадает необходимость проводить изменения в самом маятнике. Однако это далеко не самый лучший вариант прогрессионной подвески, поскольку итогом таких действий стало то, что элемент на небольших неровностях дороги становился крайне жестким, а на больших через чур мягким и добиться желаемого результата, а именно - повышения уровня комфортабельности передвижения на ТС не получается.

Существует также еще несколько видов прогрессии задней подвески мотоцикла имеющих между собой некоторые сходства, а именно использование одного амортизатора. Основное их отличие в плане конструкционного решения заключается в том, где происходит крепление амортизатора, к применяемому многими трехточечному звену, которое также часто называют как «коромысло» или же «кривошип».

Чаще всего крепление амортизатора происходит с использованием его нижнего конца. Однако некоторые модели от таких производителей как Ducati, Suzuki, Kawasaki или Honda производят крепеж за счет использования верхнего конца. Такой метод не является распространенным и достаточно экзотичен даже в прогрессионных подвесках предлагаемых современными производителями.

www.butovoteam.ru

Настройка подвески мотоцикла | Байкадемия

«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.

Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?

Поджатие пружины определяет статическую просадку

А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.

Обращаться с алюминиевым винтом следует нежно

Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.

Если просадка отличается от нормы, отрегулируйте поджатие пружины

Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.

Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле

(<Длина_в_разжатом_состоянии> – <длина_в_сжатом_состоянии>) X 100% <ход_подвески>

Для регулировки демпфирования отбоя вилок Ohlins нужна не отвертка, а шестигранник

Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.

Для регулировки поджатия пружины штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 нужен С-образный ключ

Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.

Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.

Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.

Узел регулировки демпфирования сжатия – на газовом резервуаре

В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.

Ohlins производит одни из самых качественных элементов подвески

Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.

Демпфирование сжатия влияет на стабильность во время торможений

Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.

Винт регулировки демпфирования сжатия вилки – рядом с передним тормозом

Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.

Узел настройки вилок Ohlins отличается от привычных штатных

Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».

Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора расположен рядом с компенсационным газовым резервуаром

Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.

Если при ускорении “зад” сильно приседает, увеличьте демпфирование сжатия

Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.

Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова и автора.

bikedemia.ru

Электронная подвеска мотоцикла DYNAMIC ESA.

DYNAMIC ESA.

Давайте разберем, что такое Dynamic ESA, для чего она нужна и как она работает.

Система Dynamic ESA от BMW Motorrad –это подвеска свойства которой меняются динамически по ходу движения и которая уже сегодня устанавливается на большинство мотоциклов BMW. Не смотря на то, что это не штатное оборудование, и требует доплаты, более 80% покупателей выбирают мотоциклы именно с ней. Как же работает эта подвеска и для чего она нужна.

Как известно в подвеске мотоцикла можно регулировать два параметра. Первый это преднатяг пружины, или прелоад. Регулировка необходима для того чтобы при разном весе мотоциклиста или при добавлении пассажира сохранялся постоянный клиренс мотоцикла и его положение относительно горизонта.

Вторым регулируемым параметром является демпфирование — то есть то как сильно амортизатор сопротивляется перемещению штока в нем.

Если на “обычных” мотоциклах эти две регулировки были и доступны, то выполнялись вручную. И надо было постоянно, с помощью ключей отвертки, барашка и какой-то матери подкручивать подвеску под разные условия. Реально такую регулировку регулярно выполняли единицы. Большинство же покрутив пару раз забивали на это болт.

Позже у того же BMW появилась электроуправляемая подвеска. Наездник мог сам отрегулировать преднатяг (Один наездник, +пассажир, + багаж) и выбрать один из трех режимов демпфирования (комфорт, норм и спорт)

И вот последняя итерация этой системы. в подвеске мотоциклов стоят сенсоры которые отслеживают как сильно и как быстро работает подвеска и в соответствии с алгоритмом меняют демпфирование переднего и заднего амортизаторов. Плюс система сама оценивает клиренс и регулирует преднатяг пружин.

И если преднатяг настраивается один раз в начале поездки, то демпфирование меняется динамически в зависимости от того что “видят” сенсоры.

Так если они видят большие перемещения, то есть подозрения, что мы едем по грунтовке — значит амортизаторы будут максимально распущены. Ну а если мотоцикл поймет что под колесами асфальт — то настройки демпфирования станут максимально жесткими.

Также, для регулировки демпфирования используется информация от АБС и датчика угла наклона. Система может, например, увеличить жесткость амортизатора на отбой при выходе из поворота, чтобы помочь регулировать продольный наклон, или увеличить общее демпфирование при торможении. Демпфирование также становится более жестким с увеличением угла наклона.

Для регулировки демпфирования в перепускные клапаны встроены два соленоида. Если на них не подается ток, то они закрыты и это самое жесткое демпфирование. Ток подается на один соленоид — нормальное демпфирование. Если ток подан на оба, то открыто максимальное количество дырочек для пропуска масла и соответственно самое слабое демпфирование.

Алгоритмы работы Dynamic ESA зависят от выбора режима движения. В режиме Дождь будет превалировать самое слабое демпфирование а в режиме Динамик — подвеска будет стараться как можно дольше не выходить из самого тугого режима.

Если не устраивают алгоритмы прописанные на заводе, то можно в любом режиме вручную выбрать преобладание мягкого, нормального или жесткого демпфирования.

На сегодня такая система в полном виде может стоять на мотоциклах BMW K и R серии, на мотоциклах F серии регулируется только задняя подвеска, причем демпфирование регулируется только на отбой. На мотоциклах S серии по разному. На XR — система аналогичная описанной выше, на R — нет электропривода преднатяга пружины, на RR вообще стоит своя система DDC — Dynamic Damping Control — Динамический контроль демпфирования, которая заслуживает отдельного рассмотрения/

freebiker.ru