История мотоциклов. Истории мотоциклов

10 самых первых мотоциклов в истории

Те, кто действительно любит мотоциклы, не может быть равнодушен к их истории. История мотоциклов берет свое начало в 19 веке, когда был создан первый мотоцикл на паровом двигателе. Но, если честно, его трудно назвать настоящим мотоциклом, ведь настоящий мотоцикл – это двухколесное транспортное средство, сердцем которого является ДВС.

Мотоцикл Даймлера

Первый мотоцикл в мире, на котором стал использоваться ДВС,изобрел Готлиб Даймлер. Свое изобретение он запатентовал в 1885 году под названием «Повозка для верховой езды с керосиновым двигателем».

Этот первый мотоцикл имел деревянную раму, ременную передачу. Двигатель имел всего лишь один цилиндр, который мог развить мощность в 0.5 л.с. Объем этого двигателя составлял 264 куб.см. Колеса имели металлический обод, а спицы были деревянными. Весило это чудо техники того времени 50 кг, и могло развить скорость до 12 км/ч.

Второй в истории мотоцикл,

Hildebrand & Wolfmuller

не заставил себя долго ждать и уже в 1895 году свет увидел Hildebrand & Wolfmuller. На этом мотоцикле уже использовался двигатель с двумя цилиндрами и объемом 1498 куб. см. Такой мотор мог развить мощность до 2.5 л.с. А максимальная скорость возросла практически в четыре раза, по сравнению с первым мотоциклом, и равнялась 45 км/ч. Правда, выпускались они всего пару лет, так как не пользовались должным спросом.

И вот наступает первый год 20 века, а мир увидел третий в истории мотоцикл, выпущенный компанией NSU.

Самый старый мотоцикл в мире — 3 место.

Этот аппарат мог развить скорость до 40 км/ч, при весе 38 кг. На этом мотоцикле использовался двигатель от компании Цедель, развивающий мощность 1.25 л.с. Двигатель устанавливался под велосипедной рамой. Привод был также ременный, соединенный с задним колесом. Также в качестве привода использовались и педали.

Дальше история мотоциклов терпит минипереворот, так как появляется первый мотоцикл из Америки, и четвертый в мире под маркой «Индиан».

Мотоцикл Индиан

А переворот заключался в том, что вместо велосипедной рамы здесь использовалась труба с большим диаметром, на которой располагалась батарея системы зажигания, также вместо привычной ременной передачи использовалась цепная, вопреки заверениям конструкторов в том, что цепь может порваться при старте с места.Двигатель устанавливался непосредственно под сиденьем. Объем двигателя составлял 260 куб. см. Такой двигатель мог развить мощность 1.75 л.с. В нем использовался автоматический впускной клапан. Двигатель состоял из одного цилиндра, но работал в четыре такта. Бензобак тоже устанавливался в необычном месте, а именно на заднем крыле. В 1905 году на этот же мотоцикл стали устанавливать двигатель объемом 310 куб. см. и мощностью 2.25 л.с.

Milwaukee Merkel

Следующие два года были некоторым затишьем перед бурей для истории мотоциклов, за этот период многие пытались соорудить мотоциклы, но эти попытки были не очень удачными.Положил этому конец Джозеф Меркель, который создал мотоцикл Milwaukee Merkel, имеющий петлевидную раму, на котором был установлен одноцилиндровый двигатель и привод в виде кожаного ремня. Вообще он создал этот мотоцикл в 1902 году, но использовал при этом ромбовидную раму, но она оказалась не очень удобной для крепления двигателя, поэтому появление пятого мотоцикла датировано 1903 годом.На этот мотоцикл пришли посмотреть двое парней из того же города Милуоки, которые уже пытались собрать мотоцикл ранее. Их фамилии были Харлей и Дэвидсон. Смотрели, смотрели они на мотоцикл Меркеля, и решили, что могут сделать лучше.

Так в 1904 году вышел шестой по счету мотоцикл под названием Harley-Davidson.

Первый мотоцикл от Харлей Дэвидсон

Двигатель этого мотоцикла составлял в объеме 405 куб. см., в нем также был использован маховик, который имел в диаметре 23.5 см. и весил целых 12.7 кг.

Седьмой мотоцикл, который оставил след в истории образования мотоциклов стал опять Джозеф Меркель, который в 1905 году разработал мотоцикл для гонок под названием Flying Merkel. На этих мотоциклах впервые стала использоваться трансмиссия, имеющая две скорости, двигатель объемом в 1000 куб. см. Эти мотоциклы выпускались в течение 12 лет, после чего производство их свернулось.

Восьмой по счету, в мире

В 1907 году на первые строчки опять выходит компания Индиан, которая создает мотоцикл с V-образным двигателем с двумя цилиндрами общим объемом 633 куб. см., способным развивать мощность 3.5 л.с. На следующий год, компания предложила спортивный вариант этого мотоцикла, двигатель которого был объемом 1000 куб. см. Этот мотоцикл стал восьмым, которого запечетлила история мотоциклов.

В 1912 году свет увидели сразу два мотоцикла Yale и Excelsior 20 R.

Yale

Правда эти компании недолго продержались на моторынке, и к 1920 году об их существовании было забыто. Но это в 1920, а в 1912 году мотоцикл Yale выпускался в Калифорнии, имел двигатель с воздушным охлаждением. Для этого на нем были горизонтальные ребра, которые позволяли лучше охлаждать двигатель за счет сильного воздушного потока.Что касается Excelsior 20 R, то он имел двигатель объемом 1000 куб. см., состоящий из четырех цилиндров и развивающий мощность 20 л.с. Охлаждение было воздушным. Коробка передач состояла из четырех ступеней. Это был первый мотоцикл в мире, который мог достичь скорости в 160 км/ч. Вес этого мотоцикла составлял 227 кг.

Ну и десятым по счету мотоциклом в истории,

Почетное десятое место — первый мотоцикл от BMW!

если не считать различные модификации выше описанных моделей, стал BMV R 32, который увидел свет в 1923 году. Вообще, как известно, компания БМВ специализировалась на производстве моторов для самолетов, но после первой мировой войны, решила завязать со своим прошлым и вплотную занялась производством мотоциклов.И надо сказать, очень успешно. Так первый их опыт BMV R 32 имел колоссальнейший успех. Ведь, благодаря этому мотоциклу, европейские производители вновь вышли на передовые позиции в производстве двухколесной техники. Данная модель мотоциклов оснащалась двигателем BMW M2B33, который в объеме имел 486 куб. см., а в качестве охлаждения использовалась воздушная система. Этот двигатель развивал мощность 8.5 л.с., которая способствовала разгону мотоцикла до 95 км/ч.Здесь использовалась коробка, имеющая три передачи, передние тормоза были барабанными, а задние — блочные. Вес мотоцикла составлял 122 кг, топливный бак мог вместить в себя 14 литров бензина. При этом расход его составлял три литра на 100 км.Вот и закончился краткий экскурс по истории мотоциклов. Надеемся, что это было, не только интересно, но и познавательно.

Источник: 4motobike.ru

gl-engineer.com

История мотоциклов | Tahoe

История мотоциклов

Если подсчитать количество великих открытий и важных изобретений, сделанных случайно или между делом, то вся история цивилизации представляется цепью недоразумений. Подобное утверждение может показаться преувеличением лишь в случае фундаментальных основ науки и техники. Все остальное в той или иной степени укладывается в указанные параметры. История мотоцикла подтверждает этот тезис.

И история мотоцикла, одного из самых популярных ныне видов транспорта, подтверждает означенный тезис в полной мере. Поскольку он появился именно так, как было указано в самом начале нашего повествования, – случайно. Прошло более 120 лет с того самого дня… Впрочем, история мотоцикла очень неоднозначна, и пришло время рассказать всю правду.

Прогреваемся

Надо отметить, что в ряду великих изобретений человеческого гения мотоцикл стоит особняком еще и потому, что о нем известно буквально все. И даже дата рождения, что для такого культового объекта весьма необычно. В основе всех самодвижущихся экипажей лежало (стояло, крутилось) колесо и все, что к нему крепится. Создание велосипеда (его иногда еще называли бицикл) явилось мощным толчком для развития техники в целом и заметным шагом к приближению эры мотоцикла. Большая часть создаваемых впоследствии двигателей прошла через испытание велосипедом. Известны даже опыты по применению парового двигателя в качестве движущей силы на одном из первых двухколесных экипажей. Но это так, к слову.

Датой рождения мотоцикла считается 29 августа 1885 года. В этот день немецкий изобретатель Готлиб Даймлер выехал за ворота своей мастерской на специально сконструированном им самодвижущемся экипаже с установленным на нем бензиновым двигателем. Надо заметить, что Даймлер и не помышлял о том, что создаст новую икону. Он хотел лишь испытать свой новый двигатель, но… конструкция и компоновка узлов рожденного им устройства были настолько удачны, что не только были по достоинству оценена потомками, но и дожили до наших дней практически без изменений. Впрочем, признание пришло далеко не сразу. Ныне в той коляске сложно узнать прародителя современных супербайков. Тогда это был всего-навсего очень оригинальный велосипед с мотором. Рама так же, как и колеса, была изготовлены из дерева. Причем справедливости ради надо сказать, что колес было не два, а четыре, и все они вместо резиновых покрышек были сверху обиты железом. Под сиденьем и между ногами «мотоциклиста» располагался двигатель внутреннего сгорания конструкции Даймлера, имевший мощность 0,5 л.с. В качестве топлива мог быть использован бензин или керосин. На этом сходство с современными образцами и заканчивается.

Сказать, что это «устройство для верхней езды» было простым в управлении, – значит здорово погрешить против истины. Судите сами. Для того чтобы запустить силовой агрегат, нужно было бензиновым нагревателем раскалить медную калильную трубку, которая в дальнейшем воспламеняла горючую смесь. Сам двигатель запускали заводной рукояткой, и если все было хорошо, то эта операция занимала каких-то одну-две минуты. Но на этом трудности не заканчивались. Для начала движения мотоциклист вручную должен был регулировать силу натяжения двух плоских кожаных ремней, передававших мощность мотора заднему колесу. Остановка достигалась через ослабление ремней и прижимание деревянной колодки к шкиву заднего колеса. Если вспомнить, что весило это чудо около 70 килограммов, двигалось со скоростью 12 км/ч (чуть быстрее обычного пешехода) и представляло немалую опасность для водителя раскаленной бензиновой горелкой, то станет понятно, почему особого восторга оно у современников не вызвало. Кстати, очень часто впоследствии потомки задавались вопросом, почему у первого мотоцикла было четыре колеса. Объяснение было максимально простым – первый байкер Даймлер не умел ездить на велосипеде, а следовательно, не мог и на мотоцикле. Два боковых колесика спасали от частых падений.

Несмотря на всю примитивность первого в мире мотоцикла, основные принципы его создания были заложены – джин был выпущен из бутылки. В последующие 15 лет конструкторы во многих странах пытались найти иные компоновочные решения для него: менялись расположение двигателя и бензобака, способ передачи крутящего момента от двигателя к ведущему колесу, форма рамы, система зажигания, число колес. Но уже к первому десятилетию XX века окончательно утвердилась компоновка, предложенная Даймлером и именуемая теперь классической. Стоит заметить, что на большей части мотоциклов того времени все еще оставались велосипедные педали – как признак неуверенности в надежности двигателя и отчасти как подножки для водителя.

Трогаемся

Нельзя сказать, что история мотоцикла развивалась стремительно. Попытка сколько-нибудь массового производства была предпринята лишь девятью годами позже. В 1894 году два мастера, Вильгельм Гильдебранд и Алоизис Вольфмюллер, создали мотоцикл собственной конструкции (кстати, именно этот агрегат впервые был назван мотоциклом). У него был двигатель с водяным охлаждением с числом цилиндров 2, рабочий объем 1490 куб. см. Мощность – 2,5 л.с., скорость 40 км/ч. Мотоцикл даже стал продаваться в некоторые европейские страны. Увы, успех был не долгим. Из-за очень оригинальной конструкции торговля стала убыточной, и в 1899 году производство пришлось свернуть. В это же время в Париже вовсю продавали легкий мотоцикл конструкции французов братьев Вернеров. По сути, это был велосипед с небольшим моторчиком, установленным над рулем и перед передним колесом. По причине того, что изобретатели мотоциклов пока не очень продвинулись в части передачи крутящего момента на колесо, приведение в движение этой версии, как и ее предшественниц, осуществлялось при помощи ремня.

В 1898 году, вскоре после Вернеров, создали свой мотоцикл чехи Лаурин и Клемент. Это была уже более совершенная машина, чем мотовелосипед. Мотор находился в центре рамы и был снабжен зажиганием от магнето. Перенос силы на заднее колесо обеспечивался толстым плоским ремнем. 1903 год стал переломным в истории создания транспортных средств. Генри Форд создал свою известную модель «А» легкового автомобиля, братья Райт успешно осуществили первый полет человека на самолете. В тот год произошло еще одно событие, значимость которого оценили много позже. 21-летний Уильям С. Харли и его друг детства Артур Дэвидсон (оба занимавшиеся на досуге конструированием) начали серьезно задумываться над возможностью практического применения изобретенных ими моделей велосипедов. Сейчас сложно представить, но первый «Харлей» – предмет поклонения нынешних байкеров – появился в крохотном подвале, где компаньоны собирали свою технику. И даже карбюратор, по легенде, за неимением другого материала был изготовлен из консервной банки. Три первых «Харлея», собранные в течение года, имели одноцилиндровые четырехтактные двигатели рабочим объемом 400 куб.см и мощностью три лошадиные силы. Назван первенец был без изысков — «Серый тихоня» (Silent Grey Fellow). За десять последующих лет «тихоня» сменил нескольких владельцев и прошел 100 000 миль (160 000 км), оставаясь полностью работоспособным и сохранив свою оригинальную конструкцию. Качество и надежность, положенные в основу производства мотоциклов этого бренда, подвигли в 1907 году правительство Соединенных Штатов заказать «Харлей-Дэвидсон» для использования в полиции.

Знаковой фигурой в мотоциклетной истории стал и германский «ДКВ 140», впервые выпущенный в 1922 году производителем «Расмуссен АГ». Популярность этого «байка» во многом была обусловлена успешным пробегом вокруг Германии, в ходе которого проявились его лучшие качества – простота и хорошие ходовые качества. При максимальной скорости 65 км/ч, на 100 километров пробега он расходовал всего 2 (!) литра топлива. Весило это чудо 46 килограммов и заводилось от нажатия на ножной рычаг. Но самым оригинальным мотоциклом того времени был тоже «немец» – «Бомерланд». Мотоцикл привлекал внимание не столько ходовыми качествами, сколько… необычной длиной, которая позволяла кататься трем ездокам, усевшимся друг за другом. Спереди устанавливалась здоровенная фара, а сзади – два из четырех топливных баков. Мощность одноцилиндрового мотора этого «монстра» была 16 л.с., коробка передач – трехступенчатая с ручным переключением передач (при помощи длинного рычага). При таких габаритах и весе в 180 килограммов выглядела эта махина настоящим железным слоном рядом с полумотоциклами-полувелосипедами.

Двигаемся

Следующий заметный этап истории мотоцикла во многом связан с «японским чудом» и его главными «чудодеями» – компаниями Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha. И здесь первой по праву считается Honda, основанная в разоренной войной Японии в октябре 1946 года скромным бизнесменом Соичиро Хонда. Первый же мотоцикл, выпущенный молодой компанией в августе 1949 года, названный «модель D Dream», стал сенсацией. Компания быстро выходит в лидеры производства мотоциклов, занимая в 1959-м первое место в мире по их выпуску. На сегодняшний день Honda – самый большой в мире производитель мототехники. Ежегодно на ее заводах выпускается более 3 млн. мотоциклов. А к концу 1980-х годов общий объем превысил 100 млн. экземпляров. Земляки-конкуренты тоже зря времени не теряют, уверенно наполняя мировой рынок качественными байками. Так компания Suzuki, заключив соглашение о стратегическом партнерстве с концерном Kawasaki, изготовила в 2004 финансовом году 2,1 миллиона мотоциклов, скутеров и мотовездеходов. А многопрофильный международный концерн Yamaha Motor, занимая второе место в мире по производству разнообразной мотоциклетной техники, в том же 2004 финансовом году на своих 60 заводах в 45 странах выпустил 2,7 миллиона мотоциклов.

Понятно, что и Европа, и Америка тоже делают небезуспешные попытки дотянуться до «азиатского брата», однако говорить о сколько-нибудь массовой экспансии не приходится. Да, широко разрекламированные BMW, Aprilla, Harley-Davidson и другие находят своего потребителя. Но последним движет либо снобизм, либо патриотизм. Ныне приходится признать: мы говорим «мотоцикл» – подразумеваем «японца» (а в скором времени, не исключено, и «китайца»). Пойдет ли мотомир по азиатскому пути – покажет время. История мотоцикла не кончается, а значит, нас ждет еще много чего интересного…

superchevrolet.mirtesen.ru

История мотоциклов

Вот уже 117 лет рядом с нами находятся мотоциклы - это если вести летопись с момента создания Готлибом Даймлером первого самоходного носителя двигателя внутреннего сгорания в 1885 году. А если считать первым двухколесный паровой мотоцикл, построенный Луи Гийомом Перро еще в 1871 году, то мотоциклам уже 131 год!

Классические образцы мотоциклов первого десятилетия XX века:

1. CUDELL (Франция, 1900 г.) - типичный трицикл начала XX века

2. HILDEBRAND & WOLF-MULLER (Германия, 1895 г.) - первое серийное двухколесное транспортное средство

3. ARIEL (Великобритания, 1904 г.)

4. WERNER (Франция, 1903 г.) - тот самый, ставший первым в мире "настоящим" мотоциклом

Долог путь, проделанный конструкцией мотоцикла за без малого полтора столетия своей истории. Сколько раз эта история расходилась на параллельные ветви, сходилась, переплеталась, создавая порой совершенно невозможные конструкции. Чего далеко ходить - насколько удобны в эксплуатации были те же паровик Перро или бензиноход Даймлера? А совершенно жуткая конструкция Гильдебранда и Вольфмюллера с шатунами привода заднего колеса и трубками накаливания вместо обычной свечи зажигания? Сегодня же шесть цилиндров на двух колесах никакого изумления не вызывают. Система впрыска топлива, электронное управление зажиганием, антиблокировочные и противобуксовочные системы всех видов, подвески с прогрессивной характеристикой - не перечислить всех сложных новшеств, пришедших на серийные мотоциклы и превративших утилитарную транспортную машину в престижное средство активного отдыха.

Каким же был путь этого превращения? Одним словом это не определить. Революционно-эволюционный? Взлетно-провальный? Верно и то, и другое - "этапы большого пути" порой отличались друг от друга очень сильно. Изначально родившись самостоятельной конструкцией, мотоцикл быстро и незаметно превратился в модификацию велосипеда, на котором двигатель выполнял роль вспомогательного агрегата. Рама, передняя вилка, колеса, педальный привод - все было заимствовано от велосипеда. Многочисленные сложные конструкции оставались мелкосерийной продукцией, которая привлекала разве что сумасшедших энтузиастов, зато отпугивала "приличных" потребителей, в то время, как привычный всем велосипед, пусть даже и с моторчиком, такого отторжения не вызывал. Вдобавок неожиданное распространение получили трехколесные мотовелосипеды, по тогдашней терминологии - трициклы. Это уже было солидное транспортное средство, что подтвердили несколько пробегов россиян братьев Орловских "верхом" на таких машинах из Парижа в Санкт-Петербург.

5. АUТО-FАUТЕIL (Франчия, 1905 г.)

6. ALCYON (Франция, 1908 г.)

7. DOUGLAS (Великобритания, 1920 г.)

8. ROYAL-ENFIELD (Великобритания, 1915г.)

9. RUDGE-MULTI (Великобритания, 1917 г.)

"Революционная ситуация" сложилась в 1901-1905 годах. Сначала россияне братья Вернер запатентовали классическую конструкцию с центральным расположением двигателя в раме. Затем несколько разных производителей выпустили на рынок мотоциклы с двухцилиндровыми моторами различных схем, а чуть позже - и с четырехцилиндровыми силовыми агрегатами. Коробка передач в большинстве случаев отсутствовала, вместо сцепления использовался натяжной ролик ремня привода заднего колеса, для запуска мотора служил педальный привод, являвшийся также вспомогательным при движении в трудных дорожных условиях. Примитивно, ненадежно, громоздко, но... Многочисленные энтузиасты технических видов спорта быстро распробовали прелести нового спортивного снаряда. Не случайно уже в 1904 году возникла Международная федерация мотоциклетных клубов (ныне Международная мотоциклетная федерация - ФИМ). Дальше началась эволюция - двигатели стали надежнее, автоматический впускной клапан быстро вытеснился механическим. Ременный привод заднего колеса постепенно уступал место цепному, возникла сначала двух-, а затем и трехступенчатая коробка передач. Передняя вилка велосипедного типа ушла в прошлое - ее место заняли маятниковые, рычажные, параллелограммные конструкции. И, наконец, появились боковые коляски. Металлические, деревянные, плетеные из прутьев, открытые, закрытые, одно- и двухместные - неважно, главное было сделано: мотоцикл из экзотической игрушки для "спортсмэнов" стремительно превращался в транспорт для семьи и службных надобностей. Последнее в несколько извращенном виде подтвердил опыт Первой мировой войны, когда в коляске запросто помещались носилки с раненым, пулемет с боезапасом или другие военные принадлежности.

10. SAROLEA (Бельгия, 1925 г.) эта бельгийская фирма славилась своими мотоциклами

11. MARS A20 (Германия, 19Z4 г.) был знаменит хребтовой рамой и 1000 кубовым мотором

12. ЕХСЕLSIOR (Германия, 1929г.)- легкий четырехтактник каких много было в конце 20-х годов

13. WANDERER (Германия, 1927г.) - горизонтальная "половинка" оппозитного мотора

Следующая революция произошла в 20-е годы. На рынок впервые всерьез вышли двухтактные двигатели. Относительно дешевые, зачастую обходившиеся всего лишь двухступенчатой коробкой передач - лишь бы ездило, такие силовые агрегаты вызвали к жизни в разоренной войной Европе массу мастерских, чуть ли не "на коленке" собиравших примитивные мотоциклы. Эта волна перемен не затронула Америку. Там четырехтактные моторы незыблемо укрепились на пьедестале Новый Свет предпочитал "серьезные" конструкции. Именно в тот период расцвели такие производители, как АСЕ, Cleveland, Super-X и ряд других. Если бы не кризис конца 20-х годов, неизвестно еще, какая роль досталась бы фирме Harley-Davidson...

Еще одной отправной точкой мотоциклетной истории 20-х годов стало крупносерийное производство мотоциклов с оппозитным двигателем и передачей на заднее колесо с помощью вала, начатое фирмой BMW. Немногие отваживались последовать этому примеру - и то сказать, возможностей выбора концепций в тот момент было предостаточно.

14. НОСО (Германия, 1924 г,) - деревянная ходовая часть и мотор DKW с системой принудительного воздушного охлаждения

15. MECOLTA (Германия, 1922 г.) - уникальный мотоцикл с пятицилиндровым звездообразным двигателем на переднем колесе

Именно период 20-х годов стал своеобразной конструкторской школой, когда были доведены до совершенства нижнеклапанные двигатели, когда строились различные верхнеклапанные модификации, а на старт соревнований все чаще выходили мотоциклы с распределительным валом в головке цилиндра, хотя время их расцвета еще не наступило. А компоновка четырехтактных двигателей! Рядные "четверки", продольные и поперечные "оппозиты", звездообразные мотор-колеса, V-образные моторы разнообразных конструкций - все было опробовано в этот период. Изменился и дизайн мотоциклов. С легкой руки Валентайна Пэйджа, создавшего в 1926 году две новых модели мотоциклов Ariel, по всему миру пошла мода на каплеобразные седловидные бензобаки, которые до сих пор в том или ином виде применяются на всех мотоциклах Тогда же появились "двухтакт-ники" с общей камерой сгорания на два цилиндра, родоначальником которых стал Адальберто Гарелли - легкие машины примерялись к роли законодателей моды. Правда, их путь к этому оказался долог...

16. INDIAN 101 SCOUT (США, 1931 г.)

17. TERROT RL (Франция, 1934 г.)

18. EVANS (США, 1920 г.)

19. JAWA 175 (Чехословакия, 1934 г.)

Два популярных мотоцикла знаменитой баварской фирмы

20. BMW RII (Германия, 1933 г.)

21. BMW R20 (Германия, 1939 г.)

Финансовый кризис конца 20-х - начала 30-х годов сработал как старое доброе кровопускание: кто-то не выжил, а кто-то обрел вторую жизнь. Хуже всех пришлось Америке. Кроме Harley-Davidson и Indian там не осталось практически никого, кто мог бы конкурировать с этими гигантами. Как результат - стагнация конструкторской деятельности и дошедшая до наших дней примитивная V-образная "двойка" Старушка Европа, наоборот, устояла. Кризис хоть и изрядно выкосил "поголовье" мелких мотопроизводителей, но "грандов" практически не коснулся 30-е годы стали для четырехтактных мотоциклов временем торжества британской и швейцарской школ - двигатели JAP и MAG использовались доброй половиной предприятий Что касается дизайна одноцилиндровых "четырехтактников", то здесь просто доминировала английская концепция. Свой шанс получили и двухтактные мотоциклы, причем не один. Во-первых, свежие технологии позволили поднять степень сжатия и мощность двигателей, а дешевизна их изготовления сделала потребителские качества вполне конкурентоспособными, во-вторых, появление легкого 74-кубового блок-мотора фирмы Fichtel & Sachs вызвало лавинообразный выпуск мотовелосипедов, причем не только в мужском, но и в дамском исполнениях. Снова пересеклись истории мотоциклов и велосипедов, что привело в ряды владельцев легкой мототехники множество людей, до того не помышлявших о механическом транспорте.

22. STANDART AT500 (Германия, 1928 г.) с двигателем MAG

23. PHANOME.N BOB (Германия, 1937 г) с силовым агрегатом Fichtel&Sachs Образцы мототехники вермахта:

24. DKW NZ 350/1 (Германия, 1944 г.)

25. ZUNDAPP KS 750 (Германия, 1943 г.)

26. SIMSON 425 S (ГДР, 1955 г.) поставлялся и в СССР

27. PUCH 250 SG (Австрия, 1964 г.) в разных версиях эти мотоциклы выпускались более 10 лет

Вторая мировая война мобилизовала на фронт практически всю мототехнику без различия марок, кубатуры и конструкции Большая часть мотопроизводства была свернута, меньшая активно работала на нужды армий Пережившие войну фирмы вышли на рынок с устаревшими к тому времени моделями Победители во всю начали копировать наследие знаменитой немецкой фирмы DKW. Неторопливое эволюционное развитие мотоциклетной техники затянулось надолго, поскольку довоенные машины просто оснащались задней подвеской - сначала свечной, а затем маятниковой - и телескопической передней вилкой. Когда же фирмы-производители предложили потенциальным клиентам свежие разработки, неожиданно выяснилось, что покупателей в массе своей интересует либо дешевая легкая мототехника (в 50-е годы как грибы возникали фирмы, выпускавшие мотовелосипеды и мотороллеры), либо дешевые автомобили с силовыми агрегатами мотоциклетного типа, которых тоже строилось достаточно.

Рубеж 50-х - 60-х годов стал датой завершения биографий многих мотоциклетных "грандов", таких, как немецкие Triumph и Victoria или французские Tenot и Gnome & Rhone. Французское производство "серьезных" мотоциклов просто прекратило свое существование, в Германии осталась "на плаву" одна компания BMW (возможно, лишь благодаря финансовой подпитке автомобильного отделения), британские мотоциклетные марки исчезали или объединялись. Многие мотопроизводители сосредоточились на производстве легких мотоциклов или мотороллеров

Легкий транспорт Германии 50-х годов:

28.DKW RT 175 (1955 г.)

29.DURKOPP MD 150 (1952 г.)

30. NSU LAMBRETTA (1955 г.)

31. NORTON ES2 (Великобритания, 1952 г.)

32. VELOCETTE VENOM (Великобритания, 1966 г.)

33. HERCULES К 125 BW (Германия, 1974 г.)

Примером тому деятельность компаний Zundapp и Peugeot. Малокубатурные двухколесные машины занимали все больший сектор рынка, спросом пользовались также мотоциклы с двигателями рабочим объемом до 250 см3 - как двух-, так и четырехтактными. Конечно, мотоциклы с моторами рабочим объемом 500 см3 и выше продолжали поступать на рынок, но их было уже меньше, чем ранее. Автомобили становились все доступнее, и мотоциклисты снова становились обособленным сообществом истинных энтузиастов, использовавших мотоцикл не как повседневный транспорт, а как средство досуга. Почти незаметным событием 60-х годов стал выход на европейский и американский рынки японской мототехники - факт, которому поначалу не придали должного значения. Но прошло десятилетие и оказалось, что с Японией на европейском мотоциклетном рынке просто некому тягаться кроме Германии в лице концерна BMW и, как ни странно, Италии, сохранившей довольно обширную номенклатуру мотоциклов большой кубатуры Именно итальянским маркам - Moto Guzzi, Benelli, Laverda, Ducati, MV Agusta, Cagiva, Bimota - довелось отбивать атаки японских "захватчиков", поскольку англичане к тому моменту полностью сдали свои позиции. К сожалению, это сражение не могло быть выиграно европейскими моделями

34. MV AGUSTA 125 (Италия, 1972 г.)

35. BENELLI 650S (Италия, 1973 г.)

36. MOMNI 3 1/2 (Италия, 1972 г.)

37. DUCATI 250 (Италия. 1967 г.)

38. MUNCH TTS (Германия, 1974 г.)

39. JAWA 250 (Чехословакия. 1963 г.)

40. CAG1VA ALA ROSSA 350 (Италия, 1984 г.)

41. YAMAHA XV750T (Япония, 1982 г.)

42. MOTO GUZZI V65 (Италия, 1981 г.)

43. KAWASAKI VULKAN-11 (Япония, 1995 г.)

44. KAWASAKI ZEPHYR 750 (Япония, 1990 г.)

45. SUZUKI VS 750 INTRUDER (Япония, 1985 г.)

Их производство было малочисленным, в то время, как японские фирмы сразу предлагали широкую гамму моделей разной кубатуры. К тому же на стороне японцев были такие козыри, как надежность и качество сборки техники. К концу 70-х годов на европейском и американском мотоциклетном рынках сложилась та ситуация, которая сохраняется до сегодняшнего момента доминирующая доля спроса приходится на японскую мототехнику.

Какова роль двухколесной техники сегодня? Легкие мотоциклы и мопеды, скутера и скутеретты всех видов используются как транспорт, зачастую и как служебный. Что же касается мотоциклов с моторами рабочим объемом свыше 250 см3, то они практически повсеместно служат средством активного отдыха или спортивными снарядами. Исключения, вроде российских или китайских больших "оппозитов" утилитарного назначения, редки и лишь подчеркивают общую тенденцию. В последние несколько десятилетий сообщество. мотолюбителей расширяется за счет относительно новых групп техники - это мотовездеходы и... старинные мотоциклы. Если первые служат как досуговый транспорт или используются по прямому назначению как внедорожники, то вторые - не только и не столько машины для приятного времяпровождения, сколько предметы коллекционирования и средство для поднятия престижа владельцев.