История создания мотоцикла и самые быстрые модели. Первые мотоциклы
История создания мотоцикла и самые быстрые модели
Мотоцикл относится к двухколесным самодвижущимся машинам, отличающийся среди других транспортных средств удобством и доступностью. Не только как транспортное средство используется мотоцикл в наши дни, но и как спортивная машина, и поклонников у него по всему миру много. Счет производителей мотоциклов идет на сотни, о каждом из них можно узнать на сайте http://onlymotorbikes.com/ Когда же и кем был создан первый мотоцикл?
Когда и кто изобрел первый мотоцикл
«Отцом» первого мотоцикла стал немецкий инженер Готлиб Даймлер, появление его детища датируется 1885 годом. Машина имела сходство с беспедальным велосипедом. Бензиновый одноцилиндровый двигатель Даймлер установил на раме, сооруженной из дерева, деревянными были и колеса. Крутящий момент колесам передавалось от мотора с помощью ремня. Во время испытаний машина весом 70 кг показала способность развития скорости в 12 км в час.
Инженер Э. Батлер создает мотоцикл в Англии 1887 году, вслед за ним последовала разработка первого мотоцикла французским инженером Ф. Милле, а потом в Италии Э. Бернарди. С появлением этой двухколесной машины ее поклонники стали страстно стремиться к установлению мировых рекордов по скорости. Об истории изобретения мотоцикла известно почти все.
Начиная с середины 19 века, стали работать над созданием силовой установки в виде парового двигателя, который хотели позже установить на двухколесном экипаже. Но такие двигатели были несовершенными.
Вклад Даймлера в мотоциклостроение
Именно Даймлеру удалось сконструировать двигатель внутреннего сгорания, работающего на керосине. В последние дни августа 1885 года он испытал свое детище, выезжая на самодвижущемся изобретении. Даймлер даже и не думал в тот момент, что стал создателем такой культовой транспортной машины, как мотоцикл. Он просто хотел показать работу нового двигателя, предназначенного для четырехколесных экипажей.
Таким образом, мотоцикл с ДВС появился раньше автомобиля, хотя признание и слава пришли к мотоциклу не сразу. Сейчас в том велосипедоподобном мотоцикле не узнаешь прародителя современных «железных коней». В то время это чудо было в виде оригинального велосипеда с четырьмя деревянными колесами на деревянной раме, движущегося с помощью мотора.
Колеса были оббиты железом. Под сидением мотоциклиста располагался мотор, который завести было сложно. Первым делом необходимо было для воспламенения горючей смеси раскалить калильную трубку, сделанного из меди, с помощью бензинового нагревателя, а потом запустить мотор заводной рукояткой.
Таким образом, джин был выпущен из бутылки – с начала 20-ого века мототехника начала свое стремительное движение по континентам.
Современные мотоциклы показывают впечатляющие показатели скорости и мощи. Далее речь пойдет о самых быстрых мотоциклах, оставивших значительный след в истории.
Пятое место: Bimota YB6 EXUP
Данная модель была создана специалистами двух ведущих компаний – японская «Ямаха» и итальянская «Бимота». Если работу над силовой составляющий взяли на себя японцы, дизайн продумывался европейской компанией.
В итоге мотоцикл «YB6 EXUP» был представлен на суд общественности в конце 1989 года. Он завоевал расположение людей по всему мира, а в Италии данный мотоцикл и вовсе стал культовым – он выпускался на заводе в Римини. Мотоцикл имеет мощность 145 л.с. и способен развивать скорость до 270 км/ч.
Четвертое место: Kawasaki Ninja ZX-11
Этот «японец» производился в Японии с 1990 по 2001 год. Известен также под маркой «Ninja ZZ-R1100». На североамериканском рынке он имел невероятный успех и продавался там именно под маркой «Ninja ZX-11».
Примечателен тем, что не менее шести лет являлся самым быстрым мотоциклом в мире. На тот момент рекордная скорость мотоциклов – 272 км/ч, которую, собственно и удавалось развить 145-сильном «Ninja ZX-11».
Третье место: Honda CBR1100XX Super Blackbird
Этот японский спортивный мотоцикл увидел свет в 1996 году. Компания «Хонда» потрудилась на славу, выпустив крайне надежную, исключительно комфортную и по-настоящему мощную двухколесную машину.
В 1999 году японцы внедрили в модель двигатель мощностью 153 л/с, который позволил ему стать самым быстрым мотоциклом в мире на тот момент – скорость 290 км/ч. По сей день всемирная популярность «CBR1100XX Super Blackbird» не угасла.
Второе место: Suzuki Hayabusa
Еще один «японец» в нашем рейтинге – спортивный мотоцикл, выпущенный «Судзуки» в 1999 году.
Модель обладает уникальным аэродинамическим дизайном, который положительно отражается и на управлении машиной – 176-сильный мотоцикл невероятно устойчив даже такой запредельной скорости, как 305 км/ч.
Первое место: MV Agusta F4 R 312
И, наконец, самым быстрым мотоциклом является «MV Agusta F4 R 312». Только этот зверь из Италии смог прервать гегемонию японских конструкторов. Модель была выпущена в конце 2007 года.
Легкий и маневренный мотоцикл имеет силовой агрегат в 183 лошадиные силы, которые позволяют ему разгоняться до 320 км/ч. Рекорд был неоднократно подтвержден ведущими мотоизданиями, и по сей день остается не тронут.
Вот такие они, самые быстрые мотоциклы в мире. Каждый поклонник двухколесных машин должен знать, что развивать такие высокие скорости могут только профессионалы, на специально оборудованных трассах, в городских же условиях следует соблюдать меры безопасности и не нарушать скоростной режим.
24smi.org
Кто изобрёл первый мотоцикл? | Культура
Наглухо задраивая стеклопакеты в поисках спасения от неистового рёва ночных «будильников», не спешите проклинать исключительно Адольфа Даймлера, впервые пронёсшегося по пригороду Штутгарта на грохочущей «костедробилке» без амортизаторов, но с обитыми железом деревянными колёсами. К созданию байка с мотором приложили руку и другие изобретатели, причём не только немецкие и задолго до 10 ноября 1885 года.
В 1860-е годы парижский кузнец Пьер Мишо организовал компанию, построившую первый в мире велосипед с педалями. В 1867 году «Мишо и компания» представили первый велосипед, оснащённый небольшим паровым двигателем. По словам сотрудника «Мишо» Пьера Лаллемана, подавшего заявку на изобретение патентному ведомству США, прототип новинки был построен еще в 1863 году.
Сами американцы тоже не «спали в шапку». Пионер «парового велосипедостроения» в США Сильвестр Роперт из Массачусетса в 1868 году продемонстрировал публике велосипед, приводимый в движение двухцилиндровой паровой машиной с угольной топкой, расположенной между ног велосипедиста.
Некоторые эксперты утверждают, что паровые велосипеды — это совсем не мотоциклы, потому де, что они приводились в движение допотопной паровой машиной, а не экономичным двигателем внутреннего сгорания. Того же мнения придерживается и Оксфордский словарь, но по сути — так ли уж важно это отличие?
Первой коммерческой разработкой «настоящего» мотоцикла с ДВС стал трехколесный «Butler Petrol Cycle». В его названии, кстати, впервые был использован термин «цикл». Англичанин Эдвард Батлер построил свою машину в 1884 году и продемонстрировал в том же году на выставке в Лондоне. Это случилось почти за два года до того, как мотоцикл Даймлера совершил свою историческую поездку.
Трехколёсный мотоцикл Батлера с приводом на единственное заднее колесо был оснащён мотором объёмом 600 куб. см, мощностью 5/8 л.с. с электрическим зажиганием на магнето и водяным охлаждением. В 1888 году изобретатель попытался наладить серийный выпуск мотоцикла. Возможно, его детище смогло бы достичь коммерческого успеха, но у Батлера не было надёжной финансовой поддержки, и производство заглохло.
Деревянный «Райтваген» (Reitwagen) Даймлера, считающийся первым мотоциклом в мире, разрабатывался не ради коммерческого производства, а для того, чтобы обкатать новый двигатель. Совсем другие цели ставили перед собой четверо немецких энтузиастов.
В 1894 году братья Генрих и Вильгельм Хильдебранд вместе в Алоизом Вольфмюллером и его механиком Гансом Гайзенхофом впервые наладили в Мюнхене серийный выпуск необычайно популярного мотоцикла. За три года главным заводом и несколькими мелкими мастерскими в Германии и Франции было выпущено несколько сотен мотоциклов первой серийной модели. Эксперты затрудняются назвать точное их число и оценивают цифрой между 800 и 2000 экземпляров.
Патент от 20 января 1894 года гласит, что мотоцикл «Hildebrand & Wolfmuller» весил 50 кг и был оснащен четырёхтактным двухцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 2,5 л.с. с водяным охлаждением, который позволял разогнаться до скорости 45 км/час. У мотоцикла не было ни педалей, ни сцепления, ни заводного кик-стартера. Чтобы запустить двигатель, мотоциклисту приходилось некоторое время бежать и толкать мотоцикл, а затем вскакивать в седло, словно на ретивого скакуна.
Мотоцикл вызвал фурор. Несмотря на внушительную цену в 1200 марок, машины расхватывали словно горячие пирожки. Завод в Мюнхене к концу 1894 года выпускал до 10 мотоциклов в сутки, изобретатели планировали довести объем производства до 3000 единиц в год.
Увы, их планы так и остались планами. Многие клиенты ожидали от мотоцикла большей надёжности, жаловались на трудность управления и опасность езды на двух колёсах. Недовольные покупатели завалили компанию судебными исками, что привело к финансовым проблемам и свёртыванию производства.
«Последний гвоздь в крышку гроба» первого в мире серийного мотоцикла вбил технический прогресс. В 1897 году на рынке появились новые совершенные двигатели с искровым зажиганием, и производство «Hildebrand & Wolfmuller» прекратилось полностью.
По оценкам экспертов сегодня в мире ещё можно найти около десятка оригинальных моделей, выпущенных с 1894 по 1897 год. Их аукционная цена по самым консервативным оценкам примерно 130−150 тысяч долларов.
shkolazhizni.ru
История мотоцикла.: engineering_ru
Мотоциклы появились примерно одновременно с автомобилями, а то и несколько раньше.Идея установить двигатель на велосипед приходила в голову многим изобретателям. И конечно в конце 19 века самым доступным и простым мог быть паровой двигатель.
Велосипед с паровым двигателем конструкции Перро (1869 год).
Мотоцикл Роупера и Мишо
Желающих оснастить велосипед паровым двигателем хватало, конечно, и после Роупера и Мишо, но обыкновенно при этом за основу брали трехколесные машины, и в результате получалось нечто, имеющее отношение скорее к истории автомобиля, чем мотоцикла. Из двухколесных же созданий нужно отметить мотоцикл американца Люциуса Коупленда, построенный им в 1884 году (по некоторым данным — в 1881).
Взяв велосипед-паук «Стар», Коупленд установил над задним колесом цилиндрический котел, над котлом располагался перевернутый цилиндр. Бак для топлива вмещал литр бензина — по уверению изобретателя, этого количества топлива должно било хватить на час работы. Двигатель развивал мощность 0,25 л. с. при 1000 об/мин, при этом весь узел «цилиндр — котел» весил всего 9 кг — великолепный показатель для той поры. От двигателя крутящий момент передавался ремнем на заднее колесо. Коупленд был не только изобретателем, но и неутомимым пропагандистом нового способа передвижения. Он выпускал брошюры и сам исколесил все Соединенные Штаты, демонстрируя в действии свой чудо-аппарат. Впоследствии он построил еще несколько двух— и трехколесных машин с двигателями подобного типа.
Как правило, они рождались в мастерских будущих автопроизводителей, которые пробовали силы на более простой технике.
То же самое произошло и с Готлибом Даймлером, который в 1885 году впервые представил общественности некое подобие будущего мотоцикла. Тогда это был очень оригинальный велосипед с мотором. Рама так же, как и колеса, была изготовлена из дерева. Причем колес было не два, а четыре, и все вместо резиновых покрышек были свеху обиты железом. Под сиденьем и между ногами "мотоциклиста" располагался двигатель внутреннего сгорания конструкции Даймлера, имевший мощность 0,5 л.с. В качестве топлива мог быть использован бензин или керосин. Чтобы запустить силовой агрегат, изначально нужно было бензиновым нагревателем раскалить медную калильную трубку, которая в дальнейшем воспламеняла горючую смесь. Двигатель запускали заводной рукояткой, и если все было хорошо, то эта операция занимала приблизительно одну минуту.
Для начала движения мотоциклист регулировал силу натяжения двух плоских кожаных ремней, передававших мощность мотора заднему колесу. Остановка достигалась через ослабление ремней и прижимание деревянной колодки к шкиву заднего колеса. Весило это чудо около 70 килограммов и двигалось в среднем со скоростью 12 км/ч, чем вызывало большое удивление у окружающих. Очень часто люди не могли понять, для чего нужны два дополнительных колеса. Объяснение было максимально простое - просто Даймлер не умел ездить на велосипеде, следовательно, не мог и на мотоцикле. Два боковых колесика спасали от частых падений.
Несмотря на всю примитивность первого изобретения в мире мотоциклов, основные принципы его создания были заложены. Г.Даймлер сделал свой мотоцикл главным образом для того, чтобы проверить на практике и узнать характеристики двигателя внутреннего сгорания.
Первым отчаянным пилотом этого неукротимого двухколесного зверя с двигателем внутреннего сгорания стал Вильгельм Майбах.
Массовое производство в мотоциклетной истории началось только в 1894 году, когда два мастера, Гильдебранд и Вольфмюллер, создали мотоцикл собственной конструкции. Чуть позже его начали продавать в большинстве европейских стран.
К великому сожалению, успех был недолгим. Из-за очень оригинальной, но все же неудачной конструкции торговля стала полностью убыточной. По этой причине в 1989 году пришлось свернуть производство.
Одновременно с Гильдебрандом и Вольфмюллером, начавшими разработку новой, более совершенной модели, в Париже вовсю продавали легкий мотоцикл конструкции французов братьев Вернеров. По сути, это был велосипед с небольшим моторчиком, установленным над рулем и перед передним колесом. По причине того, что изобретатели мотоциклов пока не очень продвинулись, приведение в движение этой версии, как и ее предшественниц, осуществлялось при помощи ремня.
Похожие конструкции выпускались даже в 50-х годах!
В 1898 году, вскоре после Вернеров, создали свой мотоцикл чехи Клемент и Лаурин. Это была уже более совершенная машина, чем мотовелосипед. Мотор находился в центре рамы и был снабжен зажиганием от магнето.
Перенос силы на заднее колесо обеспечивался толстым плоским ремнем. Чехи вместе со своей моделью стали последними том в периоде времени, когда все инженеры разрабатывали мотоциклы примерно одинаковой конструкции, сами о том не подозревая. Чуть позже, примерно в 30-х годах, наметилось некоторое разделение, в котором одни преуспели больше, чем другие. Естественно, здесь наложила свой отпечаток первая мировая война.
Мотоциклы вовсю начали появляться не только в Европе, но и в Америке. Наравне с автомобилями они занимали заметное место в жизни городов и деревень. Разница была лишь в том, что на мотоциклах ездили люди менее обеспеченные, чем на автомобилях.
Например, в Германии одним из наиболее распространенных и доступных был простенький "DKW - 140", впервые выпущенный в 1922 году производителем "Расмуссен АГ".
Мотоцикл начали выпускать после одноименных велосипедов, и он заработал огромную популярность благодаря пробегу вокруг Германии. В ходе последнего проявились такие особенности, как простота и хорошие ходовые качества. В пути он расходовал примерно два литра топлива на 100 километров пробега и двигался с максимальной скоростью 65 км/ч. Непросто представить, что весил он всего лишь 46 килограммов и заводился от нажатия на ножной рычаг. Сиденье было рассчитано на одного человека, но сзади на багажник можно было положить немножко груза.
Компания БМВ, занимавшаяся производством авиадвигателей, выпустила первый мотоцикл в 1923 году. Модель несла обозначение "R42", и уже тогда в нее заложили фирменные черты мотоциклов БМВ, позже проявившиеся в других вариантах двухколесной техники.
На них в последующие годы было достигнуто много спортивных успехов, главным образом в классе мотоциклов с прицепной коляской. Более того, в 1929 году на "БМВ" установили мировой рекорд скорости, несколько раз улучшенный до 279,5 км/ч к 1937 году. Баварский первенец "R42", в частности, был оснащен двухцилиндровым нижнеклапанным мотором в 12 л.с. (скорость вращения 4000 об/мин и максимальная скорость движения 95 км/ч, которая, как видно выше, была намного улучшена).
Бесспорно, самым оригинальным мотоциклом того времени был "Чехия", продававшийся чешским заказчиком под названием "Чехия" (Cechie), а немецким - как "Бомерланд" (Böhmerland ). Это объяснялось тем, что завод был на границе с Германией.
Сам мотоцикл привлекал внимание необычной длиной, которая позволяла кататься трем ездокам, усевшимся друг за другом. Колесные диски запросто могли сойти за автомобильные. Спереди устанавливалась здоровенная фара, а сзади - два из четырех топливных баков.
Мощность одноцилиндрового мотора этого "монстра" равнялась 16 л.с., коробка передач была трехступенчатая с ручным переключением передач (при помощи длинного рычага). При массе 180 килограммов выглядела эта махина настоящим железным "конем" в сравнении с полумотоциклами-полувелосипедами.
1928 год в мотоциклетной истории был ознаменован сразу двумя интересными моделями, выпущенными в англоязычных странах. Первая - "Индиана Принц", собиравшаяся на заводе в Спрингфилде и отражавшая состояние американской промышленности данного направления, которое, стоит отметить, развивалось почти такими же темпами, как и в Европе.
Залогом успеха на мототреках главным образом были двухцилиндровый мотор с механизмом верхнеклапанного газораспределения с нижнерасположенным распределительным валом и с поршнями, вращающимися в противоположные стороны. При объеме 494 куб.см мощность агрегата составляла 35 л.с. при 6500 об/мин. Максимальная скорость равнялась 153 км/ч. В комбинации с прицепной коляской этот показатель, безусловно, уменьшался.
Мотоциклы марки "Харлей-Дэвидсон" пользуются в настоящее время особой популярностью среди обеспеченных поклонников рок-музыки.
Среди них только настоящие энтузиасты знают, что первые экземпляры их поклонения появились в начале века в небольшом сарае, где Вильям Харлей и Артур Дэвидсон начали изготавливать мотоциклы.
В 1907 году их продукцией уже начала пользоваться американская полиция, которая сумела оценить большую колесную базу, оптимально размещенные широкое седло и широкий руль.
В 1930 году "Харлей-Дэвидсон" представил результат использования многих наработок, проверенных временем. Это был не очень легкий мотоцикл "Харлей-Дэвидсон 750" классической внешности с двухцилиндровым нижнеклапанным мотором и трехступенчатой КПП с ручным переключением передач. Мотоцикл уже тогда отличался комбинированной окраской топливного бака, а на руле были прикреплены две головные фары.
Перечисленные представители мотоциклетной техники, впрочем, как и некоторые другие двухколесные образцы, отражают первый период истории развития мотоцикла (приблизительно с 1880 по 1930 гг.), когда все производители сформировали основные принципы конструкции средства передвижения данного класса. Позже началась более ожесточенная конкуренция марок, в которой каждый в отдельности совершенствовал выпускаемые модели.
А теперь немного фото из истории мотоцикла.
FN (Fabrique Nationale de Herstal), известный производитель мототехники и пожарной техники выпускал мотоциклы с1901 по 1967. Модель 1913.
Garelli, 1913 год (слева) и Evans Power Cycle (справа), 1919 год.
Indian Scout, 1928 год.
Мотоцикл Sokol 1000 мзготовленный в Польше использовавшийся как частными владельцами, так и в польской армии в 1930 годах.
Bike Keeps Family in Stitches (Oct, 1939)
Мотоцикл Indian с четирехцилиндровым двигателем (слева) и.мотоцикл Dream Motorcycle One США 1950 г.
Мотоцикл NSU Sportmax (Германия) завоевавший Гран При. 1950г.
Мотоцикл Франсуа Кнорека (François Knorreck), французского техника по медицинскому оборудованию.
У многих людей в разных странах есть в альбомах фотографии где они в детстве или взрослыми фотографировались на фоне "железного" коня.
И в заключении, немного об "Уралах".
«Урал» был копией, точная копией немецкого BMW-R71. Но имел более славную судьбу и длительную успешную историю. На базе этой, довольно удачной модели был создан «Урал» М-75 первый спортивный мотоцикл советского производства.
Экспортные поставки Уралов начались еще в 1953 году. Сначала мотоциклы поставлялись в страны социалистического лагеря, а также в ряд развивающихся стран, где они использовались в основном в армии и полиции. С 70-х годов мотоциклы Урал поставляются и в европейские.
На фотографии — владелец советского Урала из городка Wichita в центре США
Владельцы и клубы любителей "Уралов" существуют не только на пространстве бывшего СССР а, к примеру, в Америке и Канаде. А мото-салоны, которые учитывают это, имеют хорошую маржу. Кстати, мотоцикл "Урал" отметился на выставке IMS Cycle World Show в Long Beach 2007 (Калифорния). На стенде, посвященным советским мотоциклам красовались, "Уралы", тюнингованные американской компанией Ural Chicago, которая продает различные "доведенные" варианты "Уралов".
Ural GearUp (Военный Урал) США.
Ural Retro (Ретро Урал) США.
Мотоцикл Урал на выставке в выставочном центре Long Beach — Калифорния, США.
Основным рынком для Ирбитского Мотоциклетного Завода на сегодняшний день являются страны Северной Америки, Южной Африки, Новая Зеландия, Австралия и страны Персидского залива
Современный "Урал" поставляемый в США "Пустыня".
engineering-ru.livejournal.com
Как и когда появился первый мотоцикл? Первые мотоциклы в СССР, мотороллеры и мопеды. Как все начиналось
Первый в мире мотоцикл, а точнее, велосипед с мотором, создал в 1885 году Готлиб Даймлер. Немецкий изобретатель не умел ездить на двухколёсном велосипеде, и поэтому у его мотоцикла было еще два боковых колеса, чтобы поддерживать равновесие. Он был способен разгоняться до 12 км/ч, что было немалой скоростью для того времени. Рама из дерева и четыре деревянных колеса, обитых железом - этот «драндулет» выглядел совсем не так, как привычный нам современный мотоцикл. Но именно он послужил основой для дальнейшего развития мототехники. Расцвет производства мотоциклов в СССР наступил несколько позже, чем в других странах Европы, а именно в 1950-х годах.
Первый советский мотоцикл - мотоцикл «Союз», который был выпущен заводом «Авиахим», а спроектирован инженером П. Н. Львовым, известным своим участием в создании скульптуры "Рабочий и колхозница". В 1924 году 22 августа, вместе с другими советскими и зарубежными мотоциклами, «Союз» проехал от Москвы до Харькова и вернулся обратно в столицу, преодолев 1476 километров. Это было удачное испытание, в котором «Союз» доказал свою способность соперничать с иностранными марками. Первый мотоцикл имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель, многодисковое сцепление сухого типа и всего три передачи. Вес мотоцикла составлял 112 килограммов, а максимальная скорость - 70 километров в час. На 100 километров пути он расходовал 3 литра топлива. Недостатком было то, что при довольно большом объеме - 500 кубических сантиметров, двигатель обладал недостаточно высокой мощностью. К сожалению, «Союз» так и не допустили к серийному выпуску, потому что «Авиахим», нацеленный на строительство авиатехники, не был ориентирован на мотоциклы.
В отличие от мотоцикла, мопед обладает не таким мощным двигателем и предназначен для небольших скоростей – до 50 километров в час, а объем двигателя мопеда не превосходит 50 кубов. В 1958 году на Рижском мотозаводе «Красная Звезда» вышел первый в СССР мопед - Рига-18. Модель получилась не лучшего качества, и, после практики на чешском заводе JAWA, в 1961 году начался серийный выпуск уже улучшенных моделей - Рига-1. Эта модель была достаточно легкой, всего 45 килограммов, и достигала скорости 40 километров в час. Мопед имел одноцилиндровых двухтактный двигатель, запуск которого осуществлялся с помощью педалей, двухступенчатую коробку передач и двухдисковое масляное сцепление. Мопеды постоянно модернизировали, выпуская все новые модели. На вождение мопеда получать права не требовалось, поэтому этот вид транспорта был особенно популярен среди подростков. И вообще мопед считался модным средством передвижения в советское время, например, в фильме «Приключения Электроника», один из главных героев - Сыроежкин - ездит именно на мопеде Рига. После распада СССР в Латвии начался кризис, и в 1998 году производство мопедов было остановлено, а «Красную звезду» распродали по частям.
Мотороллер и скутер – это названия одного и того же транспортного средства – закапотированного легкого мотоцикла с вертикальной посадкой водителя. Двигатель «младшего брата» мотоцикла расположен сзади под сидением. Самым первым мотороллером СССР является «Вятка ВП-150», вышедшая в 1957 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе. Советская модель – копия культового итальянского скутера «Vespa GS150», что в переводе означает «оса». Действительно, итальянская модель, созданная в 1946 году фирмой Piaggio, – грациозная, утонченная и быстрая. В 1953 году «Оса» полностью завладела сердцами молодежи, благодаря фильму «Римские каникулы», в котором знаменитая актриса Одри Хэпберн появляется на скутере «Vespa». «Вятка ВП-150», весом 118 килограммов, способна разгоняться до 70 километров в час. Советский мотороллер имеет одноцилиндровых двухтактный двигатель объемом 148 кубов. Однако советская модель имеет свои отличия от итальянской. Итальянский скутер имеет четыре передачи, в то время как у советского мотороллера их три. Замок зажигания у «Вятки» является отдельным прибором, расположенным на руле, а у «Осы» он помещен в корпус фары. Также есть отличия в форме спидометра, надписи и в других внешних деталях. В частности, на крыле переднего колеса советской модели красуется флажок с красной звездой. «Вятка ВП-150» был самым стильным мотороллером в СССР, но в 1966 году его сняли с производства.
Мы живем в современном мире и наблюдаем за созданием новых мотоциклов, мопедов и скутеров. С каждым годом они становятся качественнее, удобнее, мощнее. Но существуют и поклонники так называемых ретро-моделей, которые считают их дизайн более привлекательным. И таких любителей немало. Существуют целые клубы, в которых люди обмениваются опытом, занимаются куплей-продажей и реставрацией, продлевая жизнь стареньким отечественным моделям.
www.ruavtor.ru
| 2014-04-30 17:15:11 |
| 2014-04-14 15:34:26 |
| 2014-04-07 13:34:11 |
| 2014-03-27 16:11:11 |
| 2014-02-13 18:19:30 |
| 2014-01-24 14:17:10 |
| 2013-11-27 20:48:30 |
| 2013-10-04 17:27:16 |
| 2013-09-27 16:22:14 |
| 2013-09-06 14:36:24 |
| 2013-08-12 13:00:35 |
| 2013-07-12 20:01:31 |
| 2013-06-05 21:32:45 |
| 2013-05-08 16:02:09 |
| 2013-04-15 13:32:01 |
| 2013-04-10 14:10:12 |
| 2013-03-25 14:52:35 |
| 2013-03-22 18:02:58 |
| 2013-03-22 01:15:39 |
| 2013-03-20 18:39:56 |
| 2013-03-20 18:05:54 |
| 2013-03-19 17:36:02 |
| 2013-03-19 16:24:14 |
| 2013-03-18 19:06:23 |
| 2013-03-18 17:59:23 |
| 2013-03-14 17:41:24 |
| 2013-03-13 18:23:10 |
| 2013-03-13 17:37:36 |
| 2013-03-12 18:37:31 |
| 2013-03-12 17:51:54 |
| 2013-03-11 18:53:12 |
| 2013-03-07 17:52:31 |
| 2013-03-06 16:54:00 |
| 2013-03-05 18:15:20 |
| 2013-03-05 17:52:09 |
| 2013-03-05 17:29:21 |
| 2013-03-04 17:28:58 |
| 2013-03-04 17:04:49 |
| 2013-03-04 16:46:28 |
| 2013-02-28 18:28:12 |
| 2013-02-28 17:54:23 |
| 2013-02-28 17:28:33 |
| 2013-02-27 17:55:26 |
| 2013-02-27 17:17:54 |
| 2013-02-27 16:41:38 |
| 2013-02-27 14:33:28 |
| 2013-02-26 17:41:22 |
| 2013-02-26 17:11:00 |
| 2013-02-26 16:56:36 |
| 2013-02-25 17:57:31 |
| 2013-02-25 17:21:05 |
| 2013-02-25 16:43:25 |
| 2013-02-22 18:53:20 |
| 2013-02-21 18:54:21 |
| 2013-02-21 18:03:08 |
| 2013-02-21 17:45:17 |
| 2013-02-20 16:35:27 |
| 2013-02-20 16:13:42 |
| 2013-02-20 16:04:43 |
| 2013-02-18 18:45:20 |
| 2013-02-18 18:56:21 |
| 2013-02-18 17:56:33 |
| 2013-02-18 17:04:07 |
| 2013-02-15 23:54:46 |
| 2013-02-15 18:12:18 |
| 2013-02-15 17:44:15 |
| 2013-02-15 17:15:48 |
| 2013-02-14 18:30:50 |
| 2013-02-14 18:03:57 |
| 2013-02-14 17:27:39 |
| 2013-02-13 18:31:39 |
| 2013-02-13 17:56:02 |
| 2013-02-13 17:24:34 |
| 2013-02-12 18:28:34 |
| 2013-02-12 17:56:59 |
| 2013-02-12 17:23:21 |
| 2013-02-11 18:57:12 |
| 2013-02-11 18:09:12 |
| 2013-02-11 17:30:34 |
| 2013-02-08 18:56:36 |
| 2013-02-08 17:32:47 |
| 2013-02-08 17:08:16 |
| 2013-02-07 18:22:40 |
| 2013-02-07 17:52:49 |
| 2013-02-07 17:30:51 |
| 2013-02-06 18:13:45 |
| 2013-02-06 17:32:46 |
| 2013-02-06 16:59:42 |
| 2013-02-05 17:21:42 |
| 2013-02-05 16:41:48 |
| 2013-02-05 16:13:14 |
| 2013-01-30 13:07:25 |
| 2013-01-23 00:25:51 |
| 2013-01-23 00:03:21 |
| 2012-12-20 22:50:26 |
| 2012-11-28 15:11:10 |
| 2012-11-15 18:40:03 |
| 2012-11-13 15:18:23 |
| 2012-11-01 22:32:27 |
| 2012-10-22 17:05:16 |
| 2012-10-22 15:16:10 |
| 2012-10-21 18:32:58 |
| 2012-10-13 17:28:52 |
| 2012-10-09 20:46:18 |
| 2012-10-05 16:29:32 |
| 2012-09-29 14:08:36 |
| 2012-09-20 20:47:00 |
| 2012-09-20 13:25:13 |
| 2012-09-20 11:46:43 |
| 2012-09-18 22:36:17 |
| 2012-09-18 14:24:05 |
| 2012-07-31 02:02:16 |
| 2012-07-19 18:39:29 |
| 2012-07-16 23:01:34 |
| 2012-07-16 12:51:43 |
| 2012-07-15 19:06:41 |
| 2012-07-13 17:41:21 |
| 2012-07-11 17:28:10 |
| 2012-07-10 14:48:53 |
| 2012-07-10 14:14:02 |
| 2012-07-09 19:23:36 |
| 2012-07-09 17:41:27 |
| 2012-07-09 17:19:54 |
| 2012-07-09 15:09:00 |
| 2012-07-06 19:29:09 |
| 2012-07-06 16:43:34 |
| 2012-07-05 18:46:20 |
| 2012-07-05 17:16:48 |
| 2012-07-04 18:44:50 |
| 2012-07-04 17:54:43 |
| 2012-07-03 15:33:16 |
| 2012-07-02 15:40:49 |
| 2012-07-02 12:17:03 |
| 2012-06-30 19:40:19 |
| 2012-06-30 19:33:04 |
| 2012-06-29 14:14:49 |
| 2012-06-28 18:04:49 |
| 2012-06-28 02:03:37 |
| 2012-06-27 18:43:14 |
| 2012-06-27 17:36:30 |
| 2012-06-25 16:32:34 |
| 2012-06-23 21:15:24 |
| 2012-06-22 20:44:58 |
| 2012-06-28 17:26:43 |
| 2012-06-19 16:04:14 |
| 2012-06-18 19:01:02 |
| 2012-06-13 21:15:45 |
| 2012-06-13 15:58:50 |
| 2012-06-13 12:21:14 |
| 2012-06-08 15:56:49 |
| 2012-06-07 14:23:15 |
| 2012-06-07 16:38:42 |
| 2012-06-05 16:22:36 |
| 2012-06-05 16:06:43 |
| 2012-06-05 14:22:02 |
| 2012-06-05 14:51:21 |
| 2012-06-02 15:22:04 |
| 2012-06-02 14:03:11 |
| 2012-06-01 20:10:59 |
| 2012-06-01 19:46:59 |
| 2012-06-01 17:43:59 |
| 2012-05-31 18:25:15 |
| 2012-05-30 18:36:21 |
| 2012-05-30 15:10:44 |
| 2012-05-30 15:41:51 |
| 2012-05-30 14:38:53 |
| 2012-05-29 19:21:10 |
| 2012-05-29 15:35:29 |
| 2012-05-28 18:37:54 |
| 2012-05-28 16:02:17 |
| 2012-05-26 16:58:34 |
| 2012-05-26 15:56:18 |
| 2012-05-26 15:30:13 |
| 2012-05-26 14:16:15 |
| 2012-05-26 13:31:59 |
| 2012-05-22 18:59:16 |
| 2012-05-21 16:16:20 |
| 2012-05-19 16:32:59 |
| 2012-05-18 18:48:53 |
| 2012-05-18 18:12:39 |
| 2012-05-17 18:06:13 |
| 2012-05-17 16:51:28 |
| 2012-05-17 16:44:11 |
| 2012-05-17 16:25:11 |
| 2012-05-17 16:16:36 |
| 2012-05-17 16:05:42 |
| 2012-05-17 15:14:35 |
| 2012-05-17 14:07:07 |
| 2012-05-16 18:03:54 |
| 2012-05-16 16:15:55 |
| 2012-05-15 20:01:52 |
| 2012-05-15 18:01:10 |
| 2012-05-14 17:43:55 |
| 2012-05-13 11:29:41 |
| 2012-05-12 14:47:40 |
| 2012-05-12 13:56:07 |
| 2012-05-11 19:38:13 |
| 2012-05-17 16:24:31 |
| 2012-05-10 19:28:12 |
| 2012-05-10 17:41:26 |
| 2012-05-10 17:21:28 |
| 2012-05-09 14:47:09 |
| 2012-05-09 13:52:00 |
| 2012-05-08 18:34:41 |
| 2012-05-08 14:25:39 |
| 2012-05-07 15:51:03 |
| 2012-05-07 15:25:15 |
| 2012-05-07 14:37:19 |
| 2012-05-05 14:04:05 |
| 2012-05-05 13:26:45 |
| 2012-05-04 12:49:52 |
| 2012-05-04 12:02:45 |
| 2012-05-03 14:03:38 |
| 2012-05-03 13:27:30 |
| 2012-05-03 12:12:11 |
| 2012-05-05 12:19:01 |
| 2012-05-02 12:14:56 |
| 2012-05-01 13:21:35 |
| 2012-04-30 17:03:30 |
| 2012-04-30 13:24:36 |
| 2012-05-01 14:29:12 |
| 2012-04-29 16:07:03 |
| 2012-04-29 14:01:10 |
| 2012-04-28 19:55:33 |
| 2012-04-28 19:02:19 |
| 2012-04-28 17:13:59 |
| 2012-04-27 21:03:52 |
| 2012-04-27 21:13:56 |
| 2012-04-27 20:12:58 |
| 2012-04-27 18:27:27 |
| 2012-04-26 19:01:51 |
| 2012-04-26 16:51:59 |
| 2012-04-25 17:59:35 |
| 2012-04-25 18:10:28 |
| 2012-04-25 17:08:09 |
| 2012-04-24 20:16:30 |
| 2012-04-22 12:08:43 |
| 2012-04-21 16:03:58 |
| 2012-04-20 14:27:33 |
| 2012-04-19 21:18:55 |
| 2012-04-28 19:15:50 |
| 2012-04-18 15:16:19 |
| 2012-04-18 16:03:30 |
| 2012-04-17 19:16:57 |
| 2012-04-17 16:42:36 |
| 2012-04-17 13:18:19 |
| 2012-04-17 12:22:18 |
| 2012-04-17 12:10:18 |
| 2012-04-16 18:03:10 |
| 2012-04-16 14:47:04 |
| 2012-04-14 18:00:26 |
| 2012-04-13 20:41:18 |
| 2012-04-13 19:02:05 |
| 2012-04-13 16:58:57 |
| 2012-04-13 15:20:22 |
| 2012-04-13 13:16:25 |
| 2012-04-12 18:33:48 |
| 2012-04-12 16:16:08 |
| 2012-04-12 14:18:50 |
| 2012-04-12 12:57:32 |
| 2012-04-11 21:44:23 |
| 2012-04-11 14:57:38 |
| 2012-04-11 13:30:22 |
| 2012-04-10 21:52:04 |
| 2012-04-10 20:16:51 |
| 2012-04-10 19:29:36 |
| 2012-04-10 15:44:24 |
| 2012-04-10 12:36:22 |
| 2012-04-09 19:16:11 |
| 2012-04-09 19:22:09 |
| 2012-04-09 14:48:45 |
| 2012-04-09 13:44:11 |
| 2012-04-09 12:58:55 |
| 2012-04-08 19:29:55 |
| 2012-04-08 17:17:34 |
| 2012-04-07 20:00:53 |
| 2012-04-07 19:04:10 |
| 2012-04-07 16:49:31 |
| 2012-04-06 19:53:58 |
| 2012-04-06 16:00:52 |
| 2012-04-06 13:37:39 |
| 2012-04-06 12:49:17 |
| 2012-04-05 16:50:10 |
| 2012-04-05 15:21:15 |
| 2012-04-05 15:24:47 |
| 2012-04-04 20:24:26 |
| 2012-04-04 18:03:57 |
| 2012-04-03 15:05:40 |
| 2012-04-02 22:55:46 |
| 2012-04-02 20:19:12 |
| 2012-04-02 15:15:42 |
| 2012-04-01 22:13:05 |
| 2012-04-01 18:12:43 |
| 2012-04-01 16:55:48 |
| 2012-03-31 22:00:56 |
| 2012-03-31 20:20:12 |
| 2012-03-31 14:44:44 |
| 2012-03-30 21:23:13 |
| 2012-03-30 21:03:44 |
| 2012-03-30 18:17:56 |
| 2012-03-29 20:44:24 |
| 2012-03-29 18:30:23 |
| 2012-03-29 17:50:10 |
| 2012-03-29 16:40:04 |
| 2012-03-28 20:48:02 |
| 2012-03-28 16:24:18 |
| 2012-03-27 20:14:51 |
| 2012-03-27 19:53:52 |
| 2012-03-27 17:27:14 |
| 2012-03-27 16:34:23 |
| 2012-03-26 20:38:37 |
| 2012-03-26 17:07:32 |
| 2012-03-26 16:27:47 |
| 2012-03-26 14:22:15 |
| 2012-04-01 00:09:43 |
| 2012-03-25 15:50:28 |
| 2012-03-25 15:59:36 |
| 2012-03-24 21:25:49 |
| 2012-03-24 21:08:46 |
| 2012-03-24 20:01:33 |
| 2012-03-24 19:45:46 |
| 2012-03-24 12:27:36 |
| 2012-03-23 19:33:36 |
| 2012-03-23 19:15:25 |
| 2012-03-23 18:41:22 |
| 2012-03-23 18:18:02 |
| 2012-03-23 14:43:38 |
| 2012-03-23 12:31:10 |
| 2012-03-23 11:45:23 |
| 2012-03-22 18:15:59 |
| 2012-03-22 17:57:46 |
| 2012-03-22 17:09:42 |
| 2012-03-22 02:45:25 |
| 2012-03-21 20:51:03 |
| 2012-03-21 20:33:32 |
| 2012-03-21 19:30:06 |
| 2012-03-21 18:36:31 |
| 2012-03-21 17:43:48 |
| 2012-03-21 16:17:20 |
| 2012-03-21 15:50:20 |
| 2012-03-21 02:20:14 |
| 2012-03-20 20:30:55 |
| 2012-03-20 20:52:28 |
| 2012-03-20 14:20:54 |
| 2012-03-20 14:34:47 |
| 2012-03-20 14:35:14 |
| 2012-03-20 08:08:32 |
| 2012-03-19 22:14:14 |
| 2012-03-20 08:32:58 |
| 2012-03-19 20:55:39 |
| 2012-03-19 13:17:12 |
| 2012-03-18 17:12:14 |
| 2012-03-18 16:54:48 |
| 2012-03-18 16:43:51 |
| 2012-03-18 16:22:58 |
| 2012-03-19 15:33:36 |
| 2012-03-18 14:20:19 |
| 2012-03-18 13:49:23 |
| 2012-03-18 12:22:30 |
| 2012-03-18 12:04:16 |
| 2012-03-18 10:39:12 |
| 2012-03-18 08:42:45 |
| 2012-03-17 16:22:12 |
| 2012-03-17 15:56:49 |
| 2012-03-17 15:36:25 |
| 2012-03-17 15:21:47 |
| 2012-03-17 13:40:51 |
| 2012-03-17 12:08:27 |
| 2012-03-17 11:53:35 |
| 2012-03-17 11:10:45 |
| 2012-03-17 10:19:54 |
| 2012-03-16 16:44:49 |
| 2012-03-16 17:00:32 |
| 2012-03-16 14:50:12 |
| 2012-03-16 11:25:33 |
| 2012-03-16 09:58:15 |
| 2012-05-04 19:03:47 |
| 2012-03-15 16:58:12 |
| 2012-03-15 16:20:44 |
| 2012-03-15 15:59:59 |
| 2012-03-15 16:30:51 |
| 2012-03-15 13:16:20 |
| 2012-03-15 12:48:29 |
| 2012-03-15 09:36:03 |
| 2012-03-15 08:24:58 |
| 2012-03-14 17:16:01 |
| 2012-03-14 15:51:34 |
| 2012-03-14 14:46:59 |
| 2012-03-14 13:29:58 |
| 2012-03-14 12:51:10 |
| 2012-03-14 11:05:28 |
| 2012-03-14 10:50:01 |
| 2012-03-14 10:26:45 |
| 2012-03-13 15:48:05 |
| 2012-04-12 14:14:52 |
| 2012-03-13 11:55:53 |
| 2012-03-19 09:13:14 |
| 2012-03-13 10:18:54 |
| 2012-03-13 09:38:27 |
| 2012-03-13 09:05:01 |
| 2012-03-13 08:22:23 |
| 2012-03-12 16:22:49 |
| 2012-03-17 11:45:05 |
| 2012-03-12 14:26:07 |
| 2012-03-12 13:36:00 |
| 2012-03-12 12:20:54 |
| 2012-03-12 10:32:39 |
| 2012-03-12 09:56:29 |
| 2012-03-12 08:53:52 |
| 2012-03-12 10:47:00 |
| 2012-03-11 15:02:07 |
| 2012-03-11 14:19:19 |
| 2012-03-11 13:12:43 |
| 2012-03-11 12:03:24 |
| 2012-03-12 14:53:33 |
| 2012-03-11 10:54:26 |
| 2012-03-11 10:44:39 |
| 2012-03-12 09:43:07 |
| 2012-03-11 09:25:08 |
| 2012-03-11 08:46:17 |
| 2012-03-11 08:52:14 |
| 2012-03-10 17:04:55 |
| 2012-03-10 15:34:47 |
| 2012-03-10 13:08:04 |
| 2012-03-10 12:34:01 |
| 2012-03-10 11:53:00 |
| 2012-03-10 11:10:35 |
| 2012-03-10 09:57:31 |
| 2012-03-10 08:25:25 |
| 2012-03-10 07:55:48 |
| 2012-03-09 18:17:15 |
| 2012-03-09 16:52:57 |
| 2012-03-09 15:58:48 |
| 2012-03-09 15:30:57 |
| 2012-03-09 13:36:22 |
| 2012-03-09 12:38:00 |
| 2012-03-09 11:55:36 |
| 2012-03-09 10:49:31 |
| 2012-03-09 09:07:34 |
| 2012-03-08 15:44:45 |
| 2012-03-08 13:36:21 |
| 2012-03-08 11:55:09 |
| 2012-03-08 10:56:48 |
| 2012-03-08 10:23:12 |
| 2012-03-08 09:30:24 |
| 2012-03-08 08:53:28 |
| 2012-03-07 16:39:56 |
| 2012-03-07 14:59:38 |
| 2012-03-07 15:03:57 |
| 2012-03-07 13:49:04 |
| 2012-03-07 09:43:21 |
| 2012-03-07 08:22:04 |
| 2012-03-07 07:59:18 |
| 2012-03-07 14:14:30 |
| 2012-03-06 16:51:26 |
| 2012-03-06 16:03:27 |
| 2012-03-06 11:26:55 |
| 2012-03-06 09:21:50 |
| 2012-03-06 07:50:42 |
| 2012-03-06 11:06:47 |
| 2012-03-05 17:54:24 |
| 2012-03-05 10:29:49 |
| 2012-03-05 07:36:22 |
| 2012-03-04 16:13:36 |
| 2012-03-04 15:46:22 |
| 2012-03-04 11:16:53 |
| 2012-03-04 10:29:14 |
| 2012-03-03 14:58:29 |
| 2012-03-03 13:44:42 |
| 2012-03-03 10:27:29 |
| 2012-03-03 10:00:43 |
| 2012-03-03 09:32:24 |
drive2moto.ru
История мотоцикла Более сотни лет назад, когда велосипед только появился на улицах городов, многими изобретателями овладела идея оснастить его мотором, то есть фактически создать мотоцикл. Главный вопрос заключался в том, какой для этой цели выбрать двигатель. 29 августа 1885 года немецкий инженер Г. Даймлер получил патент № 36423 на одноколейную машину «для верховой езды», снабженную двигателем внутреннего сгорания. Она и стала прообразом современного мотоцикла, который а нынешнем году отмечает столетний юбилей. Даймлер не ставил своей целью конструирование конкретного самодвижущегося экипажа - двухколесного или четырехколесного. Он создал легкий и компактный двигатель внутреннего сгорания для транспортных средств вообще. И получив первые обнадеживающие результаты, начал экспериментировать с применением его к велосипеду (1885 г.), коляске (1886 г.), лодке (1886 г.), железнодорожному вагону (1887 г.), аэростату (1888 г.). Объективная ситуация, продиктованная уровнем развития техники и потребностью в транспортном средстве с автономным двигателем, толкнула в середине XIX века на такого рода эксперименты многих изобретателей. Даймлер подошел к решению проблемы чисто по-инженерному, и рождение мотоцикла, а затем автомобиля явилось результатом определенной системности в его действиях. Свои разработки он должным образом защитил юридически — оформил на них патенты, что вдобавок к успешным опытам создало ему репутацию пионера. Отмечая столетие мотоцикла, чадо отдать должное также предшественникам Даймлера. Не следует сбрасывать со счетов и тех, кто в последующее после его изобретения десятилетие усовершенствовал «машину для верховой езды» настолько, что она стала вполне практичным транспортным средством и могла выпускаться серийно. В 1869 году два человека в разных концах света создали самоходные велосипеды. Они приводились в действие легкими паровыми машинами — единственными в то время автономными двигателями. Американец С. Роупер смонтировал на велосипеде фирмы «Хэнлон» паровую машину с двумя качающимися цилиндрами. Вращение к заднему колесу передавали длинные шатуны, наподобие паровозных, между колесами висел небольшой паровой котел с миниатюрной топкой, а позади седла торчала дымовая труба. Основой этого велосипеда (ныне он находится в музее при Смитсонианском институте в США) была рама из гикори — американской акации. Как утверждал изобретатель, его самоходный велосипед мог взять любой подъем и оставить позади любую лошадь, а на ровной дороге развивать скорость до 60 км в час. Правда, документов, подтверждающих это, не сохранилось. Французский изобретатель, инженер Л. Перро спроектировал и построил очень легкую одноцилиндровую паровую машину с ременной передачей, приводившей в движение заднее колесо велосипеда «Мишо». Перро оформил патент на изобретение и в том же 1869 году документально зафиксировал результаты испытательного пробега своей машины на дистанции 15 км, во время которого она развила скорость 15 км в час. Позже опыты с паровыми велосипедами проводили француз А. Шалюй (1870 г.), англичане А. Мийк (1877 г.), Э. Бейтман и Т. Паркннс (1881 г.), американец Л. Коупленд (1884 г.). Любопытно, что по чертежам Коупленда фирма «Норгорп» в 80-е годы изготовила около 200 двухколесных и трехколесных самоходов с паровыми двигателями. Выбросы пара и золы, опасность взрыва котла, дым из трубы не создали паровым велосипедам популярности. И изобретатели продолжали поиски бездымных, бесшумных и «безожоговых» двигателей. Делались попытки применить электродвигатели, поршневые машины наподобие паровых, но работающие на сжатом воздухе или углекислом газе, пружинные двигатели. Так, американец Д. Лайб в 1893 году построил велосипед с пружинным двигателем. Энергии, накопленной заведенной пружиной, хватало, чтобы проехать 700 м со средней скоростью 48 км в час. Столь же малый запас хода имели и экипажи, действующие от энергии сжатых газов. Паровые двигатели и котлы, тяжелые аккумуляторы, громоздкие баллоны со сжатым газом, массивные корпуса пружин очень плохо вписывались в раму велосипеда и ухудшали его устойчивость. Поэтому нередко экспериментаторы останавливали выбор не на двухколесных велосипедах, а на трехколесных — трициклах, которые в те годы были более распространены, чем сейчас. Двигатель внутреннего сгорания в конце концов был признан наиболее подходящим для установки на велосипед. И здесь надо отдать должное инженерному таланту Даймлера. Его очень неуклюжий мотоцикл 1885 года с деревянной рамой, железными шинами на деревянных колесах стал первой конструкцией, где двигатель размещался вертикально между колесами, где была ременная передача, выполнявшая функции механизма сцепления, а также управление сцеплением посредством вращающейся рукоятки на руле. Словом, эта машина имела некоторые черты конструкции, ставшей впоследствии традиционной. Иными словами, Даймлер создал инженерную концепцию и наметил контуры будущего мотоцикла, сумев отойти от привычных решений, которые диктовала практика машиностроения тех лет. Некоторые его последователи, напротив, мыслили традиционными схемами. Немцы, братья Г. и Б. Хильдебранды и А. Вольфмюллер, в 1894 году и англичанин К. Холден в 1895 году взялись за мелкосерийное производство мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями внутреннего сгорания. Цилиндры, имевшие водяное охлаждение, размещались «по-паровозному» — горизонтально и приводили заднее ведущее колесо в движение без всяких сцеплений и коробок передач: непосредственно шатунами, как на локомотивах. Такая тяжелая и ненадежная конструкция быстро себя изжила, хотя немецкие изобретатели сделали около сотни машин. Несколько экземпляров было продано в Россию, и на одном из них в конце XIX веча выступал на гонках пионер русского мотоспорта петербуржец В. Михайлов. Тем же путем пошел англичанин Э. Батлер, который в 1864 году получил в своей стране патент № 0143541 на трицикл с двигателем внутреннего сгорания, но машину построил только в 1887 году. Двухцилиндровый двигатель тоже размещался горизонтально, и его шатуны соединялись с задним ведущим колесом с обеих сторон. Чем быстроходнее был двигатель, тем острее была необходимость в редукторе между ним и ведущим колесом, а впоследствии и в коробке передач. Позже Батлер понял свою ошибку и применил планетарный редуктор. Несмотря на первоначальные просчеты, его конструкция для своего времени была прогрессивной. Он первым применил на мотоцикле двухтактный двигатель (у Даймлера четырехтактный), ввел электрическое зажигание и распылительный карбюратор с поплавковой камерой, опередив на 7—8 лет других изобретателей. О мотоциклах, и в частности моторных трицинлах, весь мир заговорил после того, как французы А. де Дион и Ж. Бутон в 1895 году создали очень легкий и быстроходный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Первая модель двигателя рабочим объемом 120 см3 развивала мощность 0, 5 л. с. при 1800—2000 об/мин и имела массу всего 18 кг. Моторы «Де Дион — Бутон» стали широко применяться различными заводами и дали толчок быстрому распространению мотоциклов. Между прочим, на трицикле с мотором мощностью 1, 75 л. с. и рабочим объемом 238 см3 француз Л. Мази летом 1899 года выиграл гонки Москва — Петербург. На трициклах того времени двигатель размещался между задними колесами. Первые мопеды, построенные в 1897 году в Париже русскими эмигрантами братьями М. и Б. Вернерами, имели мотор, расположенный над передним ведущим колесом. Итальянский изобретатель Э. Бернарди смонтировал мотор на отдельной тележке, которая толкала соединенный с чей велосипед. Предложенная Даймлером компоновка мотоцикла, при которой двигатель помещался вертикально между колесами, получила с 1898 года практическое применение на австро-венгерских мотоциклах "Лаурин—-Клемент» (ныне завод «Шкода» в ЧССР). Они стали примером для многочисленных подражаний. Вскоре производство трициклов пошло на убыль, и всеобщее признание получил двухколесный мотоцикл. Среди пионеров мотоциклостроения в промышленно развитых странах следует назвать заводы: «Нортон» (Англия, 1898 г.), «Пежо» (Франция, 1899 г.), «Стореро» (Италия, 1899 г.), НСУ (Германия, 1900 г.), «Ленгнерн (Россия, 1901 г.), «Триумф» (Англия, 1902 г, ), «Харлей — Дэвидсон» (США, 1903 г.), «Ямабаи (Япония, 1908 г.). Мотоциклы их конструкции отличались многими деталями, имели немало оригинальных технических решений, но в основе лежала концепция, заложенная сто лет назад Г. Даймлером и его сотрудниками. |
drive2moto.ru
История мотоцикла - С интернетом по жизни
И первый мотоцикл, и первый автомобиль появились во многом очень похожим путем. "Самым первым" и в том, и другом случае считается экипаж с двигателем внутреннего сгорания, пред-шествовавшие конструкции с паровыми двигателями до переломного 1885 года этим термином стараются не называть, хотя после этой даты к подобным машинам без тени сомнения прилагают термин "мотоцикл" или "автомобиль". Общий у этих двух машин отец — немецкий инженер Готлиб Даймлер, хотя опять-таки чуть ли не каждая страна называет своих "родителей". Но родословные древа, хотя и тесно переплетены кронами и корнями, все-таки разные: если автомобиль числит в своих предках едва ли не все типы колесных повозок, то прародитель мотоцикла один — велосипед.
Солидные монографии по истории автомобиля принято начинать с середины четвертого тысячелетия до нашей эры — именно к этому времени относятся первые колеса, останки которых обнаружены в развалинах городов Месопотамии. Мотоцикл не претендует на лавры патриарха и скромно возводит начало своей предыстории всего лишь к XVII веку нашей эры. На витраже в провинциальной английской церкви святого Жиля изображен херувим, восседающий на двухколесной машине с одним колесом спереди и одним сзади. Неизвестно, является этот экипаж плодом фантазии мастера либо он имел перед глазами какой-либо образец — возможно, игрушку. Известно одно: церковь (и витраж) относятся к 1642 году — за 150 лет до появления на парижских улицах первого "целорифера"!
Именно так назвал свою машину граф Меде де Сиврак, впервые представивший свое изобретение пораженным парижанам в саду Пале-Рояль в июне 1791 года. Устройство новинки было просто до предела: горизонтальный деревянный брус длиной около метра, от которого спереди и сзади отходили вниз по две вертикальные стойки, к нижней части стоек крепились оси колес. Никакой по-пытки сделать колесо поворотным не было, зато спереди аппарат украшала конская голова, сзади — хвост, седло также было заимствовано от лошади. Приводить в движение цепорифер следовало, отталкиваясь кончиками ног от земли, изменять направление движения либо наклоном машины, либо, остановившись, перестановкой переднего колеса. Но даже в таком несовершенном виде машина завоевала немало поклонников во Франции. Ее успеху не помешала даже Великая французская революция — так же как и ее распространению: седоков на двухколесных "велоциферах" (такое название получила новинка к началу XIX века) увидели улицы Германии, Великобритании, даже России.
Так выглядел далекий предок мотоцикла — "бегунок" Карла ДрейзаНеповоротное переднее колесо было главным недостатком велоцифера, и именно оно стало первой точкой приложения умов изобретателей. В 1816 году главный лесничий Баденского княжества Карл Фридрих Христиан Людвиг Дрейз фон Зауэрброн (1785-1851) приделал к экипажу поворотную вилку переднего колеса. На свое изобретение он взял патент Баденского княжества от 12 января 1818 года, а уже в апреле этого года продемонстрировал свой экипаж, которому он дал название "велосипед", в Люксембургском саду в Париже. Излишне говорить, что в Германии именно он считается изобретателем велосипеда.
В конце 1819 года английский механик Найт построил первый цельнометаллический велосипед, правда, из-за тяжести машины идея тогда признания не получила. Еще более важное изобретение сделал другой англичанин, Льюис Комперц, в 1820 году: он применил рычаги для ручного привода на переднее колесо. Но лишь в 1861 году француз Пьер Мишо установил педали на переднем колесе и тем самым обеспечил велосипеду второе рождение. Мишо был также первым, кому удалось начать массовое производство велосипедов: из его мастерской вышло 162 велосипеда в 1862 году и более 400 в 1863. Начиная с этого времени велосипед превращается из экзотической игрушки в повседневное средство транспорта.
Главный недостаток прямого привода на переднее колесо — водитель должен слишком быстро работать ногами для того, чтобы достичь приличной скорости. Поэтому передние колеса стали быстро увеличиваться в диаметре, в результате чего возникла курьезная конструкция велосипеда-паука: огромное переднее колесо — диаметром до двух метров — и крохотное заднее. Моменты начала движения и остановки приводили на этом экипаже к недюжинным затруднениям — вспомните остроумный рассказ Марка Твена! Но даже в этом еще несовершенном виде велосипед приобрел множество поклонников, а его производство встало на промышленную основу.
В 1868 году французский изобретатель Клемент Адер впервые применил на велосипеде обрезиненные обода; велосипед фабрики "Фантом" 1869 года уже имел металлическую раму и колеса с проволочными спицами, и еще в 1868 году парижский часовщик Андре Жюльме установил педали в центре машины, связав их цепью с задним колесом. Теперь велосипед был готов к установке двигателя.
Дело оставалось за самим двигателем. Общепринятый в середине XIX века паровой двигатель на эту роль годился мало: мешали громоздкий котел, внушительный цилиндр да необходимость иметь на борту запас воды и твердого топлива. Но "трудно" — еще не значит "невозможно". Почти одновременно, в 1869 году, такие "велопаровики" сделали американец Сильвестр Роупер и француз Л. Перро (по некоторым данным, Роупер построил первый экземпляр своей машины еще в 1860 году).
Сильвестр Роупер за основу взял велосипед "Хэнлон" с железной рамой, деревянными колесами, усиленными железными ободами, и кованой передней вилкой. Позади сиденья водителя была подвешена на подпружиненных крюках (для смягчения толчков) паровая машина. В нижней части внушительного цилиндра располагалась топка (топливом служил мелко измельченный уголь), над топкой находился котел, над котлом — два цилиндра, которые могли качаться с амплитудой 6 см, и это движение передавали заднему колесу длинные шатуны — как в паровозе. Уже в этой машине для управления были применены вращающиеся рукоятки — вернее, вращался весь руль: при вращении вперед открывалась подача пара в цилиндр, при вращении назад действовал тормоз на заднее колесо. Роупер утверждал, что его машина способна взять любой подъем и на прямой развить скорость 60 км/ч — правда, свидетельств подобных подвигов не сохранилось. Сама же машина дожила до наших дней и сейчас находится в музее при Смитсонианском институте в США.
Паровой велосипед Сильвестра Роупера (1969 год) с торчащей за седлом водителя дымовой трубойПаровой мотоцикл Перро производит впечатление гораздо более гармоничной машины по сравнению с паровиком Роупера. Перро запатентовал свою машину в 1868 году и в следующем году построил, взяв за основу велосипед Мишо с железной рамой, педалями на переднем колесе и сиденьем, установленным на длинной рессоре. Компактный одноцилиндровый паровой двигатель был установлен над задним колесом и имел многотрубный котел со спиртовыми горелками. Скорость двигателя регулировалась подачей воздуха в камеру сгорания. Крутящий момент передавался на заднее колесо ремнем. Перро постарался и зафиксировать документально результаты испытаний, во время которых машина прошла 15 км, развивая скорость до 15 км/ч. Сейчас она находится в коллекции Робера Грансена.
«Пароцикл» француза Перро.Желающих оснастить велосипед паровым двигателем хватало, конечно, и после Роупера и Мишо, но обыкновенно при этом за основу брали трехколесные машины, и в результате получалось нечто, имеющее отношение скорее к истории автомобиля, чем мотоцикла. Из двухколесных же созданий отметим мотоцикл американца Люциуса Коупленда, построенный им в 1884 году (по некоторым данным — в 1881). Взяв велосипед-паук "Стар", Коупленд установил над передним (или над задним?) колесом цилиндрический котел, над котлом располагался перевернутый цилиндр. Бак для топлива вмещал литр бензина — по уверению изобретателя, этого количества топлива должно било хватить на час работы. Двигатель развивал мощность 0,25 л. с. при 1000 об/мин, при этом весь узел "цилиндр — котел" весил всего 9 кг — великолепный показатель для той поры. От двигателя крутящий момент передавался ремнем на заднее колесо. Коупленд был не только изобретателем, но и неутомимым пропагандистом нового способа передвижения. Он выпускал брошюры и сам исколесил все Соединенные Штаты, демонстрируя в действии свой чудо-аппарат. Впоследствии он построил еще несколько двух- и трехколесных машин с двигателями подобного типа.
Люциус Коупленд у своего велосипеда 1884 годаНо несмотря на то что паровой двигатель доказал принципиальную возможность использования даже на велосипеде, будущее принадлежало все-таки двигателю нового типа — внутреннего сгорания.
Первый работоспособный двигатель внутреннего сгорания построили в 1856 году итальянские изобретатели Барсанти и Маттеччи, запатентовавшие его еще в 1853 году. Но настоящую популярность двигатель такого типа получил благодаря французскому изобретателю Этьену Ленуару, построившему свой двигатель в 1860 году. Первые двигатели внутреннего сгорания были во многом подобны паровым — только вместо пара в рабочие цилиндры подавался горючий газ, поджигавшийся свечой от бунзеновских батарей. Увы, по эффективности новый двигатель не мог многим похвастаться даже по сравнению с паровой машиной: КПД его составлял всего 4%. А если прибавить к тому же, что этот двигатель требовал подвода газа по трубам и 120 м3 воды в час для охлаждения, то станет ясно, что для привода какого-либо экипажа новинка пока не годилась.
Важный шаг в усовершенствовании двигателя сделали немецкие изобретатели Николаус-Август Отто (1832-1891) и Евгений Ланген (1833-1895). В 1876 году они построили двигатель, работающий по четырехтактному циклу — подобно всем современным автомобильным двигателям и львиной доле двигателей мотоциклетных. Разделив два оборота вала двигателя на четыре такта, они смогли решить задачу предварительного наполнения цилиндра смесью, с тем чтобы искра могла поджигать смесь в начале рабочего хода. КПД двигателя Отто возрос до 15%, но всетаки он продолжал оставаться слишком громоздким, а главное — работал на горючем газе, и потому его было невозможно установить на какое-либо транспортное средство. Эту задачу — сделать двигатель Отто пригодным для транспорта — блестяще разрешил другой немецкий изобретатель, Готлиб Даймлер (1834-1900).
Даймлер родился в селении Шорндорф, недалеко от Штутгарта, входившего тогда в состав кгюхотного Когюлевства Вюотембергского. Его семье принадлежала пекарня, служившая одновременно и винной лавкой, но смолоду его привлекал совсем другой мир — мир техники. Он прошел ученичество у местного оружейника, затем закончил штутгартский политехникум, после чего работал на паровозном заводе.
В 1861 году Даймлер уехал в Париж, чтобы изучить двигатель Этьена Ленуара. Затем он объехал Англию, набираясь бесценного опыта. Вернувшись в 1863 году в Вюртемберг, он стал директором профессионально-технической школы. Там произошла встреча, во многом определившая и его будущее, и будущее автомобиля и мотоцикла. Одним из учеников школы был Вильгельм Майбах (1846-1929) — как говорится, механик милостью Божьей. Приметив одаренного юношу, Даймлер взял его под свое покровительство (Майбах был сиротой), и впоследствии они работали и создавали новые машины вместе.
Лист к описанию патента Даймлера на "Повозку для верховой езды с бензиновым мотором", 1885 годВ 1870 году Даймлер стал главным инженером "Машиненбау Гезельшафт" в Карлсруэ, крупной фирмы, выпускавшей локомотивы и стационарные двигатели. Через два года его переманил к себе Евгений Ланген. Но в конце концов Даймлер и Отто не смогли сработаться, и в 1881 году Даймлер, а с ним, разумеется, и Майбах ушли от Лангена и Отто. Даймлер купил для своей большой семьи — у него было пятеро детей -дом в Канштадте, пригороде Штутгарта, и вскоре превратил сарай в проектное бюро, а теплицу в мастерскую.
Теперь Даймлер мог уже не беспокоиться о хлебе насущном: акции "Газмоторен-Фабрик Дойц", фирмы Лангена и Отто, давали вполне приличный доход — и он смог отдаться воплощению своих проектов. В 1881 году Даймлер совершил продолжительную поездку в Россию, чтобы на месте ознакомиться с новым видом топлива — нефтью. В те времена нефть добывали для переработки в керосин, служивший источником искусственного освещения, и смазочные масла. Бензин же считался малоценным побочным продуктом, использовавшимся лишь в качестве чистящего средства, к тому же опасным в обращении из-за легко образующихся взрывоопасных паров. Но именно эта легкость испарения и привлекла Даймлера, который решил использовать бензин в качестве топлива для своего двигателя.
К 1885 году двигатель Даймлера прошел стадию исследований и был готов к использованию, оставалось лишь найти подходящую машину для его установки. Самым простым вариантом изобретателям представился велосипед, и в один прекрасный день Вильгельм Майбах стал первым в мире мотоциклистом, ибо именно эта машина считается во всем мире первым в мире мотоциклом.
29 августа 1885 года Готлиб Даймлер получил немецкий патент № 36423 на "Rcitwagen mil Petroleummotor" ("Повозка для верховой езды с бензиновым мотором"). К этому времени мотоцикл, построенный еще весной, уже прошел цикл испытаний, увенчавшийся поездкой сына Даймлера Пауля из Канштадта в Унтертюркхейм и обратно — целых семь километров.
Вертикальный одноцилиндровый двигатель был установлен в центре деревянной рамы — ходовая часть первого мотоцикла выглядела смехотворно даже по меркам восьмидесятых годов прошлого века, напоминая скорее создание Дрейза. От двигателя ременная передача шла на промежуточный шкив, с которого крутящий момент передавался зубчатой передачей на заднее колесо. Ременная передача обеспечивала два передаточных отношения и нейтральное положение — роскошь, к которой вернутся лишь через четверть века. По бокам машины были установлены поддерживающие ролики.
Первый в мире мотоциклРабочая смесь готовилась в карбюраторе испарительного типа — проще говоря, просто в бензобаке: воздух засасывался так, что он всплывал пузырями через бензин, насыщаясь его парами. Через впускной патрубок смесь попадала в камеру сгорания двигателя посредством впускного клапана, открывавшегося автоматически от разряжения в камере. Под впускным клапаном был установлен выпускной, получавший привод от штифта, проходящего в фигурном пазе маховика. Для улучшения продувки еще один автоматический клапан был установлен в днище поршня — через него подавался чистый воздух. Для воспламенения смеси служила калильная трубка, подогревавшаяся с наружного конца керосиновой горелкой. Запускался двигатель коленчатой рукояткой с правой стороны. Картер и головка цилиндра были отлиты из бронзы, цилиндр — из латуни. Цилиндр окружал стальной кожух, внутри которого шел охлаждающий воздух от вентилятора, установленного на коленвалу. При рабочем объеме 264 см3 двигатель развивал максимальную мощность 0,5 л. с. при 700 об/мин и был способен разогнать 90-килограммовую машину до скорости 6 или 12 км/ч, в зависимости от выбранного передаточного отношения.
Этот мотоцикл остался единственным в биографии Даймлера и Майбаха. Одноколейный транспорт вовсе не привлекал их — им просто надо было испытать двигатель. Через год они установили его на повозку, получив первый автомобиль, затем — на лодку, дрезину, дирижабль... К сожалению, самый первый мотоцикл погиб в большом пожаре в 1903 году. Тогда из сохранившихся деталей и по восстановленным чертежам были сделаны две копии. Сейчас число точных копий насчитывается десятками.
Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах были первыми, прошедшими весь цикл: изобретение, патентование, постройка образца, испытания. Поэтому во всем мире именно они считаются творцами первого мотоцикла. Впрочем, у некоторых историков в Англии, Франции и Италии есть свое особое мнение. Наиболее предпочтительны в этом споре позиции англичанина Эдварда Батлера (1863-1940).
Батлер взял британский патент на свой экипаж еще в 1884 году, но первый образец был построен лишь в 1887 году. Его машина была весьма необычной: три колеса — два спереди и одно сзади, по обе стороны заднего колеса располагались цилиндры двигателя, а перед ним было установлено сиденье водителя. Двухцилиндровый двигатель работал по двухтактному циклу, разработанному англичанином Дугалдом Клерком (1854-1931). В задней части цилиндра находилась камера сгорания, в передней смесь предварительно сжималась. Зажигание — электрической искрой от разработанного самим Батлером электростатического аппарата. Охлаждался цилиндр водой, резервуар для которой находился в заднем крыле. Из передней части цилиндра выходил шатун, соединенный с длинной тягой, идущей к заднему колесу. Оригинально решалась проблема сцепления — больное место для всех машин с прямым приводом от двигателя на ведущее колесо: по бокам заднего колеса стояли два ролика, при нажатии на педаль поднимавшие заднюю часть экипажа. Управляемыми были два передних колеса, поворачивавшиеся при помощи двух рычагов. Общий рабочий объем двигателя составлял 1037 см3 и при 100 об/мин он обеспечивал скорость машины 20 км/ч.
Трицикл Эдварда БатлераИтальянцы же выдвигают на роль изобретателя мотоцикла Джузеппе Мурниотти, который запатентовал свой "велосипед с газовым двигателем" еще в 1879 году. Его экипаж состоял из горизонтальной балки, к которой крепилось неповоротное переднее колесо, а посредством вертикальной вилки — управляемое заднее. Двухцилиндровый двигатель, работавший "на водороде или ином горючем газе", располагался под балкой и имел прямой привод на переднее колесо. За этим колесом было установлено сиденье водителя, который управлял задним колесом при помощи длинной тяги. Проект Мурниотти был реализован лишь на бумаге, никаких сведений о попытке его реализации не сохранилось.
Схема мотоцикла с пружинным приводом 1893 годаОчень оригинальная схема была у двух- и трехколесных мотоциклов, созданных французом Феликсом Милле. Свой первый аппарат он построил в 1892 году, и самой замечательной чертой его был звездообразный пятицилиндровый ротативный (то есть вращались цилиндры, а коленвал оставался неподвижным) двигатель. Такие двигатели, очень популярные в авиации в годы первой мировой войны (знаменитый "Гном-Рон"), были запатентованы Милле еще в 1887 году. Цилиндры соединялись со специальным кольцом, крепящимся к ободу колеса пружинными кольцами или растяжками. При 180 об/мин двигатель развивал мощность в 2 л. с. Первая машина, 1892 года, была трехколесной, и блок "двигатель — колесо" был установлен спереди. На двухколесном варианте 1893 года двигатель располагался в заднем колесе.
Двухколесный мотоцикл Феликса Милле, 1893 годПрофессор физики университета в Винченце (Италия) Энрико Бернарди (1841-1919) начал свои опыты с двигателем внутреннего сгорания еще в 1880-х годах. Свой первый двигатель, приводивший в действие швейную машину, он представил на выставке в Турине в 1884 году. Так же как и Даймлера, Бернарди привлекал сам двигатель, а не возможность его использования именно на мотоцикле, и приводная тележка для велосипеда, продемонстрированная им в 1894 году, стала лишь эпизодом в его биографии. Тележка с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, приводившим единственное колесо, могла присоединяться к любому велосипеду. Ее общая масса составляла всего 30 кг, и расход топлива не превышал 10 г на километр. Оригинально были сделаны органы управления: на руле велосипеда устанавливалась резиновая груша, от которой шел шланг к коробке на тележке. Внутри коробка разделялась резиновой диафрагмой, соединенной стержнем с механизмом управления подачи топлива и расположения приводного шкива трансмиссии.
Приводная тележка профессора Бернарди, 1894 годНемецкие изобретатели оказались не только хорошими конструкторами, но и превосходными предпринимателями. Они смогли организовать широкую рекламу новинки и наладили ее сбыт почти во всех странах Европы. Несколько мотоциклов "Хильдебранд унд Вольфмюллер" попали и в Россию — один из них сохранился до наших дней. УВЫ, в эксплуатации машина оказалась крайне непрактичной: чего стоил один только прямой привод, каждый раз заставлявший водителя думать, стоит ли ему останавливаться перед препятствием и вновь повторятьвсю процедуру запуска. Начались даже судебные процессы, которые привели к тому, что многие покупатели вернули машины, получив деньги назад. Так что через три года после начала серийного производства мюнхенская фирма "Хильдебранд унд Вольфмюллер" обанкротилась. Все же им удалось выпустить довольно много, по тем временам, мотоциклов: разные источники указывают цифры от 400 до 2000 экземпляров.
Орловский на трицикле "Клеман" с двигателем "Де Дион", на котором в августе 1900 года он за 20 дней совершил пробег Моква-ПарижПоявление на ринге достаточно легкого и надежного двигателя значительно оживило деятельность велосипедных фирм, начавших производство мотовелосипедов либо с двигателями "Де Дион", либо с его облегченными вариантами. Наиболее удачливыми в новом бизнесе оказались эмигранты из России — братья Михаил и Евгений Вернеры. Четверо братьев Вернеров были довольно известными в России издателями, выпускавшими журналы "Вокруг света", "Друг детей" и "Сверчок". Но Париж всегда как магнитом тянул русского человека, и Михаил с Евгением перебрались в столицу Франции, рассчитывая и там заниматься журналистикой. Этим планам не суждено было воплотиться, и братьям пришлось обратиться к помощи второго своего увлечения — техники. Они организовали мастерскую по ремонту граммофонов, пишущих машинок и фотоаппаратов. В середине 90-х годов прошлого века они занялись новинкой — велосипедом с моторчиком. В 1896 году они построили опытный образец с двигателем, располагавшимся горизонтально перед втулкой заднего колеса, но результаты испытаний их не удовлетворили, и они перенесли двигатель, установив его над передним колесом. В 1897 году было выпущено 12 мотоциклов новой модели, с одноцилиндровим четырехтактным двигателем мощностью 0,75 л. с. при 1200 об/мин, оборудованным калильным зажиганием и ременным приводом на переднее колесо. Мотоцикл (или мотовелосипед) с таким двигателем развивал скорость до 35 км/ч. Вскоре появилась усовершенствованная модель, с электрическим зажиганием, а в 1898 году началось производство новой модели, с более мощным двигателем. Машина стала очень популярной: к началу 1901 года было выпущено свыше 3500 мотоциклов "Вернер", по лицензии их производство наладили также в Германии и Великобритании, не говоря уже о многочисленных подражаниях.
Один из первых мотоциклов марки "Вернер", еще с калильным зажиганием, купил в 1898 году чешский промышленник Вацлав Клемент (в те годы его страна звалась Австро-Венгрией). Клемент с 1895 года вместе с Вацлавом Лаурином изготовлял велосипеды "Славия". И ему пришла в голову идея расширить производственную программу копией французской новинки. Но испытания и "Вернера", и вскоре изготовленной точной его копии не устроили компаньонов, и для лучшей устойчивости они решили переместить двигатель в нижний угол рамы. Их мотоцикл, увидевший свет в 1899 году, имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 239 см3 и мощностью 1,75 л. с., зажигание от магнето собственной конструкции, привод на заднее колесо плоским ремнем, весил 55 кг и развивал максимальную скорость 55 км/ч. В сущности, это был первый мотоцикл современной компоновки, если не считать мотоцикла Даймлера.
Но хотя новая схема на стыке веков получала все большее распространение (назовем, к примеру, французский "Пежо" 1899 года и английский "Фелон энд Мур" 1900 года), только братьям Вернер пришла в голову идея ее запатентовать — поэтому формально именно они считаются создателями современного мотоцикла. "Новый Вернер", выпущенный в 1901 году, не только имел большой коммерческий успех, но и стал образцом для всех конструкторов мотоциклов — от России до Соединенных Штатов.
Первые мотоциклы в России.
11 сентября 1898г. в Санкт-Петербурге впервые В России провели гонки на скорость. Из семи явившихся на старт шестеро выступали на трицклах. Дистанция гонки составляла 38 км. Первым финишировалБеляев. Он прошел маршрут за 1 час 33 мин 36 сек со средней скорстью 24,5км/ч. Первая в России мотогонка вызвала широкий резонанс и продемонстрировала возможность эксплутации на дорогах нашей страны нового транспортного средства-трицикла.В прессе высказывались соображения о необходимости выпуска таких экипажей и в нашем государстве. Кто-то из отечественных производителей должен стать пионером отечественного мотопрома, и такой человек вскоре нашелся. Им стал А.А. Лейтнер, владелец рижской велосипедной фабрики «РОССИЯ».В 1899 г. он приобрел у братьев Вернеров лицензию на производство мотоцикла с нижним расположением двигателя. В следующем году на его заводе начали изготавливать «вернерские» мотоциклы.
Инициативу А.А. Лейтнера подхватили другие российские промышленники и отдельные изобретатели. В течение 1907-1914 гг. «Глоор», «Фортуна», «Зельтен», «Виркау» и «Балтия» в небольших количествах изготавливали мотоциклы: встраивали ДВС в велосипеды.
Более существенный вклад в моторизацию страны сделал Московский завод «Дукс». На нем с 1909г. наряду с велосипедами и автомобилями строили мотоциклы. За основу конструкции взяли швейцарскую модель «Мото-Рев» ( Moto-Reve – «мотомечта»). Фирма «Дукс» изготавливала свои велосипеды той же марки и встраивала в них двигатели «Мото-Рев», сделанные на дочерней английской фирме с таким же названием по лицензии все той же швейцарской. Выпускаемый в Москвемотоцикл называли «Мото-Рев-дукс», а иногда просто «Дукс». на нем стоял двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 256 см, мощностью 2 л.с., позволяющий развивать скорость до 60 км/ч. Этот мотоцикл выпускали серийно в течение 1910-1911гг. и постоянно совершенствовали.
stomaster.livejournal.com
