Индия || Обзор мотоциклов. Индийские мотоциклы
Как строят мототехнику Bajaj в Индии
Возможно, не в лучшую сторону: постоянный солнцепек, безостановочные ливни по нескольку месяцев в год, а еще — дорожное движение, больше напоминающее перемещение рыбок в аквариуме: вот естественная среда одного из самых больших авто- и моторынков в мире.
Прибавьте к природным факторам колоссальное социальное расслоение индийского общества, - и получите общую картину спроса, на которой даже обычные легковушки среднего класса покажутся мелкими деталями на заднем плане потребности в каком-то чертовски доступном и простом в обслуживании транспортном средстве. Все это, как и работу над созданием мотоцикла, способного проехать сотни тысяч километров и не встать «на прикол», корреспондент AUTO.RIA увидел своими глазами.
Командировка выпала — огонь! Во-первых, можно погреться на еще не раскаленном индийском солнышке; во-вторых, - лично увидеть как и из чего строят не только шумно зашедшую на украинский рынок технику Bajaj, но и уважаемые по всему миру байки KTM. Кто ж от такого откажется? Даже с учетом долгих перелетов и изнурительных поездок по жаркой стране... Чтобы эмоции не захлестнули и не сорвали длинное повествование, расскажу обо всем по порядку.
Bajaj. Кто?
Первое знакомство украинских мотолюбителей с продукцией «Баджадж» случилось несколько лет назад, когда на рынок вышел потрясающе красивый малокубатурный мотоцикл Bajaj Pulsar NS200. Многие увидели в нем черты Kawasaki Ninja, но как бы там ни было, успехом по всему миру этот мотоцикл обязан своему дизайнеру — немцу Эдгару Хейнриху, создавшему облик легендарных байков BMW R1200GS и S1000RR. К слову, на Pulsar NS мне лично никак не удавалось поездить до этой поездки в Индию. Но тут журналистам на день предоставили настоящий гоночный трек и всю модельную линейку Bajaj. Гоняйте, пробуйте, испытывайте… себя — в том числе.
Пожалуй, впечатлениями непосредственно об испытаниях «двухколесных» я поделюсь чуть позже. Сейчас — о компании, которая их производит. Откуда вообще взялись эти «Баджаджи»? Кто такие?
Если вам казалось, что Bajaj — это производитель «дырчиков» для внутреннего рынка, читайте новости: помимо многолетнего сотрудничества с Кawasaki и владения почти половиной акций австрийского гиганта КТМ, «Баджадж» всерьез рассматривает перспективу поглощения мотоциклетного подразделения шведской Husqarna. Вот вам и «индийская кухня»...
И если вас не впечатлит тот факт, что разработкой мотоциклов тут занимаются исключительно собственные специалисты (никакой «отбраковки» от итальянских бюро), то в вопросах техники в «Баджадж» во многом доверились опыту корпорации Bosch, занимающейся полным циклом разработки систем впрыска, блока управления двигателем и тормозной системы.
Я, как человек, постоянно имеющий дело со съемкой автомобилей и мотоциклов, не смог удержаться от вопроса о производстве видеороликов для «Баджадж». Ведь в компании около 65% прибыли тратится на развитие, - в том числе на маркетинг. Как результат — отличные видеосюжеты, производимые студиями с мировым именем, звезды мировой величины в кадре. Впечатляет!
Одним из самых важных и перспективных рынков для бренда является Африканский континент. В одной только Нигерии, где протяженность дорог достигает 200 000 км (из них асфальтированных — всего 30 000) продается 61 000 мотоциклов Bajaj Boxer 100 в месяц! При этом нужно понимать, что качественные дороги нигерийцам даже и не снились, а техника получает в хвост и в гриву на ежедневной основе. Мотоцикл, занимающий второе место в списке продаж на нигерийском рынке, отстает по тиражам более чем на 50%. Все потому, что 100-кубовые «дырчики» Bajaj Boxer едут, тянут на себе зачастую даже больше трех пассажиров, не получая своевременного технического обслуживания и при этом не думают останавливаться колом. Фантастика...
В отделе разработок компании работает 1200 сотрудников, их же деятельность является и основной статьей расходов. Немудрено, ведь основные конкуренты — TVS и Honda — настроены весьма агрессивно (в хорошем смысле, конечно) и не намерены упускать своих позиций. Так что головой инженерам приходится работать — будь здоров.
Тест-драйв Bajaj Pulsar RS
Еще чуть более двух лет назад основным конкурентом «индусов» считалась техника из Китая, и именно поднятием планки качества позволило вытеснить технику из Поднебесной. С точки зрения ведения бизнеса и вырученных в итоге денежных средств, план сработал. И в свое время индусы смекнули, что производить «одноразовую» продукцию, как в Китае, выходит себе же дороже. Так что современная техника из Индии демонстрирует неожиданно высокое качество, - и об этом, кстати, открыто говорят эксперты рынка.
В Индии ведь история какая: большая часть населения бедна настолько, что не имеет возможности смотреть телевизор. А потому и узнает о важных событиях из уст соседа: а сарафанное радио тут работает просто прекрасно. В общем, «Баджадж» борется за свое имя изо всех сил, поэтому производство техники опирается на трех китов: цену, расходы на содержание (в том числе — и на расход топлива) и надежность. Свою популярность в компании связывают с привлечением местных инженеров, стремлении к японскому качеству и современным европейским дизайном техники. А борьба с китайскими конкурентами заставила еще и искоренить потенциальные слабые места или детские болезни, - чтобы не повторять исторических ошибок.
Кайдзен по-индийски
Неплохо для компании, которая вынуждена жестко бороться за потребителя с готовыми практически на все «китайцами»... Кстати, в числе действенных способов оптимизации производства здесь называют внедрение японской философии «Кайдзен», предполагающей непрерывное развитие и усовершенствование технологических процессов. На рынке Индии, население которой приближается к полутора миллиардам человек, без усовершенствования выжить будет просто невозможно. Так что даже сами принципы кайдзен здесь пересматриваются каждые три месяца.
Каждый завод (а у Bajaj их 3) — это полноценное предприятие, имеющее замкнутый цикл технологических процессов: от покраски до лаборатории. Цикл производства исключает использование импортного товара (кроме аккумуляторных батарей и моторного масла Gulf и Total). Да и вообще, в Индии импортные комплектующие встречается крайне редко. В стране прижились удобные законы для внутренних потребителей, облагаемых минимальным налогом.
В то время, как ввезенный товар будет не особо выгодным по цене: налог на него может превышать 80% стоимости. Поэтому практически все детали выпускаются на внутреннем рынке, а подвоз запчастей на конвейеры осуществляется непрерывно со складов на территории завода. При этом инвентаризация и подсчет складских остатков даже на таком гиганте занимает какие-то полдня.
Огромная территория заводов включает не только производственные площади, но и гостевые дома, где работники могут жить, и немаленькую релакс-зону, где в обязательном порядке проводят беседы с сотрудниками о их удовлетворенности рабочим процессом и ежедневные занятия йогой. С возрастом сотрудников это никак не связано: например, на заводе в Аурангабаде средний возраст рабочих — 32 года. Правда, при этом опыт работы у многих — больше 18 лет! Да, трудиться тут начинают рано...
Мой личный интерес заключался не только в желании увидеть своими глазами как собирают мотоциклы КТМ. Захотел узнать: есть ли отличия в качестве между мотоциклами с австрийской родословной и техникой местной разработки? На одном заводе, только в разных его цехах, собираются две очень похожие технически модели мотоциклов: КТМ Duke 390 и новенький Bajaj Dominator 400.
Дело в том, что на пресс-конференции руководство завода заявило, что у этих двух моделей 30% деталей идентичны, а качество изготовления совершенно одинаково до малейшего винтика. Да ладно!.. Дискуссия дошла до того, что разобидевшийся инженер, явно недовольный моим недоверием и напором, взял меня за руку и заставил поменять запчасти местами. Ладно, беру, переставляю с КТМа на Баджадж... Надо же, подходят! Пришлось приносить извинения. Ну не верил я, что у индусов настолько высоки требования к технике!
Но отличие на сборочных линиях я все же нашел: оказывается что относительно молодая линия по производству мотоциклов КТМ оснащена более современным инструментом и оборудованием. Это позволяет делать более высокоточную и сложную работу, так как КТМ имеют определенные отличия, к примеру, в системах впрыска. Но это на конвейере: после покупки владелец «Баджаджа» может обслуживать на сервисных станциях КТМ — и наоборот.
Кстати, мотоциклы КТМ с моторами до 390 кубов выпускаются только на заводе в Индии. Здесь собирают примерно 400 мотоциклов в день, но пять сборочных линий могут легко удвоить эту цифру. А могут даже утроить, - был бы в мире настолько большой спрос. В планах на ближайший год - начало выпуска в Индии мотоциклов КТМ с моторами большего, чем 390 «кубиков», объема.
Когда заводчане с упоением рассказывают о качестве, показывая конвейер, - им хочется верить… Но я, как человек не шибко доверчивый, решил опросить пару-тройку владельцев мотоциклов на улице: благо с английским здесь особых проблем нет. Уже третий байкер оказался тем еще «дальнобойщиком»: парень накрутил на одометре своего «Баджаджа» почти 180 000 км! Однако...
Владелец байка, не выражая особых восторгов, преспокойно рассказал, что мотоциклом (у него 150-кубовый Bajaj Pulsar) в их в семье пользуется три человека, поэтому он практически не стоит на месте. Причем, парень искренне удивился моим сомнениям в исправности мотора на протяжение столь значительного пробега (не каждый автомобильный двигатель столько выбегает без капиталки).
Недавно по всему миру во всех авторитетных автоизданиях писали о немце, который проехал на своем 124-м «Мерседесе» добрых полмиллиона километров и останавливаться не собирается (при этом, - без серьезных ремонтов и уж тем более замены агрегатов). Но такая живучесть техники с одним цилиндром на 150 «кубиков» - это что-то новенькое.
При этом сервисмены настаивают на замене масла каждые 10 000 км, а на середине этого срока производится только его доливка. Со станциями техобслуживания (точнее, их количеством и доступностью) у «Баджаджа» в Индии тоже полный порядок. По всей стране их тысячи и работа в них расписана по минутам.
Тест-драйв Bajaj Pulsar 150 DTS-i
Немудрено, - народ доверяет технике и даже после окончании срока гарантии приезжает на официальный сервис. Одна СТО обслуживает почти 2 тысячи мотоциклов в месяц и любой владелец уверен в том, что байк легко проедет 150 000 километров. На заводе же каждый новый мотоцикл, будь то старшая модель Dominar или базовый Boxer 100, в обязательном порядке проходит проверку качества и попадает динамометрический тест. Недаром компания получила множество наград, в основном за качество продукции.
«Зеленый Баджадж» - еще один важный принцип, используемый в работе компании, начиная от повторной переработки воды и использования энергии ветра (так вырабатывается до 90% всей используемой предприятиями энергии) до сведения к минимуму вредных выбросов от работы двигателей. Что касается внедрения электрических ТС, то пилотным проектом в ближайшем будущем станет Qute, - и на него уже выстроились многотысячные заказы по всему миру.
Но пока самая продаваемая в мире модель индийского производителя — Bajaj Pulsar с ДВС в разнообразных вариантах исполнения (две его модификации мы уже успели протестировать в Украине). Его производят уже 15 лет: за это время индусы продали более 7 млн мотоциклов, а во многих странах он является №1 по продажам среди всей мототехники. Модель считают настолько важной для бренда, что даже после снятия «Пульсара» с производства для него еще целых 7 лет будут выпускать запасные части.
Поездка в Индию и посещение сборочных цехов Bajaj обрушили на мою голову столько информации, что втиснуть ее в несколько страниц впечатлений банально не получилось. Так что о транспортной системе и дорожной культуре этой неповторимой страны, а главное — о мотоциклах Bajaj, которые мне довелось испытать на мототреке, придется рассказать во второй части репортажа. До встречи!
Продолжение следует
Покупка мотоцикла в Индии
Последнее время в интернете часто появляются такие темы как покупка мотоцикла в Индии. Не так давно я прошел через эту процедуру и готов поделиться своим опытом. Я приобрел мотоцикл марки Royal Enfield на авторынке Карол Баг в Дели проехал на нем уже более 4500 км по Индийским Гималаям, после этого я переправил байк за 1800 км из Дели в Гоа и продолжаю его использовать.В этой статье я не буду писать о путешествии и эксплуатации мотоцикла, но подробно расскажу о том как правильно выбрать и приобрести байк в Индии а так же как его переправить на поезде в нужное вам место.
Итак, есть несколько вариантов.
Новый мотоцикл в салоне.
В Индии иностранец с туристической визой не может купить мотоцикл на свое имя, если конечно на вас не зарегистрирована фирма, и вы не платите налоги. Тем не менее,некоторые салоны предоставляют услуги по оформлению документов на доверенное лицо и потенциально такой вариант возможен, надо уточнять в конкретном салоне. Стоить отметить, что не все мотоциклы доступны сразу по запросу, например в некоторых штатах ждать заказанный мотоцикл придется до 3х месяцев. И как минимум неделя уйдет на получение номеров и оформление всех бумаг.
Поэтому наиболее рациональным и простым решением является покупка подержанного мотоцикла.
Сразу хочу сказать, что ни в каких бумагах вы не будите числиться как владелец мотоцикла, им может быть только индиец. Поэтому вариантов тут два. Первый -это чтобы ваш знакомый индиец купил байк для вас. Этот вариант я считаю не очень удачным. Во первых никакому индийцу не выгодно просто так записывать на себя байк и отдавать его вам, и скорее всего он попросит с вас оплату за его услуги, либо может попытаться получить какую то выгоду вплоть до отбора байка. Не хочу говорить ничего плохого про индийцев, если у вас есть друг которому вы полностью доверяете это вариант является приемлемым, но вы понимаете, что даже хорошие друзья ссорятся, а тут такое дело- полноценным владельцем байка является он. Если вы покупаете байк в Гоа через гоанца и храните его во время мунсуна у него, будьте готовы, что он как минимум будет на нем ездить в ваше отсутсвие.
В связи с этим оптимальным вариантом покупки мотоцикла в Индии является комиссионный магазин или авторынок! Самый крупный авторынок находится в Дели возле метро Карол Баг, и я рекомендую покупать технику именно там, если вы планируете использовать мотоцикл в другом месте, например в Гоа, вы можете без проблем переправить его на поезде, это делается намного проще чем вам кажется! Какие плюсы покупки именно в комиссионном магазине : бывший владелец даже и не знает кому перешел его байк, он получил свои деньги от комиссионки и забыл про мотоцикл. И даже не смотря на то, что вы не будите являться владельцем байка на бумаге, если вы получите полный комплект документов, в дальнейшем вы можете продать его кому угодно абсолютно официально.
Итак, подробно расскажу, как купить мотоцикл на рынке Карол Баг в Дели. Рынок находится приблизительно здесь.
карта
Вам надо приехать на метро Карол Баг и прогуляться 15 минут пешком или поехать на рикше, они обычно знают где находиться авторынок. По прибытии вы попадаете на улицу, где плотным рядом стоят мотоциклы. Найти здесь можно практически все что угодно, скутера, мало кубатурные байки и конечно же мотоциклы Royal Enfield. Можно найти здесь и более эксклюзивные байки типа Kawasaki и Ducati.
Не вся техника выставлена на улице, у многих магазинов есть удаленные гаражи, поэтому если вы не нашли то, что вас устраивает можно поспрашивать и возможно байк пригонят!
Далее проверяем тех состояние байка, проводим внешний осмотр, тут все просто, как с покупкой любого автотранспорта. Меньше ржавчины, меньше царапин и сколов. Проверьте раму на предмет сварки, если варилось то возможно сломается еще раз в этом же месте. Осмотрите двигатель на предмет трещин и подтеков масла, прогрейте двигатель и посмотрите еще раз. Проверьте уровень масла в двигателе и коробке. При заведенном двигателе поверните руль до упора влево и вправо, если происходит увеличение оборотов значит тросик газа перетянут. Проверьте заряд аккумулятора, если мы говорим о мотоцикле Royal Enfield, то стрелка амперметра при подаче газа должна уходить в плюс, включите фару повторите проверку. Если есть электро стартер, он должен крутиться бодро при первом заводе, если первый раз заводить приходится с кика а после проезда заводится с кнопки значит акум севший или не держит заряд. Медленно проверните кикстартер без открывания клапана декомпрессии(наличие клапана зависит от модели), чем тяжелее проворачивается — тем лучше компрессия, она определяет потенциал мощности двигателя. В идеале кик стартер вообще нельзя медленно провернуть без нажатия на декомпрессор.
Заводим мотоцикл, при включенном двигателе не должно быть никаких стуков, звонов и шипящих звуков, двигатель должен шуршать, не сильно вибрировать и немного посапывать. Конечно, при недостатке опыта определить правильный звук сложно. При 800 оборотов в минуту (примерно 6-7 бумов в секунду) двигатель должен работать стабильно и не пропускать зажигание, не чихать, заводится легко. Здорово, если мотоцикл стабильно работает на 300-400 оборотах. Скорости должны легко переключаться, не выскакивать во время движения, проверьте уровень масла в коробке и если необходимо пополните его. При движении на дороге, попробуйте отпускать руль на короткие промежутки времени и смотреть, не ведет ли мотоцикл в сторону. Если ведет, то в лучшем случае нужно подтянуть все болты и обойдетесь настройками, в худшем случае гнутая рама или вилка. Проверьте состояние проводки, желательно чтобы было меньше скруток с изолентой.
Определённые мотоциклы выпускались в определённой комплектации, если год выпуска не соответствует комплектации значит перед вами конструктор, конструкторы бывают разные, есть «лего» а есть на металлических винтиках как был у меня в детстве! Если байк собран из нескольких это вовсе не плохо, но многое зависит от качества сборки, родная заводская сборка всегда лучше гаражной.
Если один из вышеперечисленных пунктов не соответствует это вовсе не повод для отказа от покупки, это повод для скидки, большинство мелких неисправностей легко исправить за деньги, но будьте осторожны с неисправностями рамы, коробки, двигателя.
Далее переходим к необходимому комплекту документов на байк. Первый и главный документ это Registration Book (RC book) по нашему — техпаспорт. В разных штатах он выглядит по разному, в Дели- это пластиковая карточка, мой мотоцикл приехал из Ченая и RC book представляет собой большую бумажную простыню.
Как он выглядит в принципе на важно, главное чтобы он был оригинальным, а не ксерокопией. На этом документе указаны все данные о мотоцикле, из паспорта вы узнаете имя и адрес владельца, год выпуска, цвет, вес и прочую полезную информацию. Вам необходимо сверить номера байка, а так же номер двигателя и шасси. Где они находятся вам покажет продавец.
Тут стоит отметить, чтобы номера двигателя и шасси легко читались, не имели потертостей, иначе могут возникнуть проблемы при полицейской проверке. В Дели я нашел мотоцикл, который меня устраивал, но номер шасси был напрочь стерт, как будто от соприкосновения с тросиком, от покупки такого байка я естественно отказался.
Страховка. На мой байк она выглядит так.
Если ее нет в принципе можно оформить самому, но если она уже есть — это хорошо. Ездить без страховки запрещено и вам в любом случае придется ей обзавестись.
Далее идут 2 бумаги, наличие которых позволят вам в дальнейшем продать мотоцикл и которые подтверждают что вы его не угнали.
Это так называемое «Sell letter». Обычно Sell letter представляет собой 4 бумаги, две бумаги Form — 29, и две бумаги Form — 30. На самом деле достаточно только одной бумаги Form — 29 и одной Form — 30, другие две бумаги лишь копии этих документов на всякий случай. На сколько я понимаю, наличие двух копий позволит продать мотоцикл 2 раза. Ключевой момент здесь- это наличие на них оригинальных подписей владельца, таких же как в RC book! Все поля в этих бумагах должны оставаться пустыми. Что это за бумаги? Когда индиец покупает мотоцикл в магазине, он регистрирует его на себя и его имя впечатывается в RC book. Затем, когда он продаёт этот мотоцикл, в RС book имя не меняется, он просто покупает Form — 29 и Form — 30 и ставит там свою подпись, которая значит, что он добровольно продал свой мотоцикл. Если этих бумаг нет, то мотоцикл может быть угнан, и могут быть проблемы с полицией. Без этих двух форм невозможно продать байк индийцу, а только иностранцу, так сказать на птичьих правах. Дополнительно в некоторых штатах требуется Polution sertificate? Он получается на заправках, и стоит около 150 Rps но у меня его нет.
Вышеперечисленные бумаги и составляют полный пакет документов на мотоцикл. Если у вас они есть вы можете считать себя полноправным владельцем байка, на сколько это возможно для туриста. Еще раз повторюсь, что ни в каких бумагах вы не указаны как владелец мотоцикла, но наличие оригинала техпаспорта и форм 29 и 30 позволяют вам пользоваться мотоциклом и продавать его. Что касается прав на управление мотоциклом, то в Индии действуют права международного образца. К сожалению таких прав у меня нет, но за 4500 км по северной Индии меня ни разу не остановили для проверки документов. В штате Гоа дела обстоят иначе, здесь останавливают часто и знают, как должны выглядеть необходимые бумаги, я ни в коем случае не призываю подделывать документы или давать взятки дорожной полиции, как действовать в данной ситуации решать лично вам!
Теперь хочу описать процедуру отправки мотоцикла из Дели в Гоа (или любой другой штат). Существует несколько способов отправки, первый – это просто перегнать мотоцикл, если мы говорим про маршрут Дели — Гоа то это 1800 км, 5 дне пути и не менее 4000 рупий на бензин + траты на еду и отели, способ затратный, утомительный, но весьма романтичный. Второй — отправить на грузовой фуре, стоимость 6000-10000 рпс, срок 2 дня, вы просто указываете адрес в Гоа, и встречаете ваш байк уже там. Я лично такую отправку не делал, но если вы хотите отправить таким способом, я рекомендую обратиться за помощью в один из комиссионных магазинов, они точно знают всю процедуру и помогут с отправкой.
И третий самый разумный способ — посадить байк на поезд, на котором вы сами едите. Вы можете так же и не ехать на поезде, но должны иметь билет на него хотя бы в дженерал класс. Итак, вы покупаете билет на поезд, важно уточнить, чтобы на станции прибытия был Parcel office. В Гоа это станция Васко Да Гама, на проходящих станциях ваш байк не успеют сгрузить да и сделать это будет просто некому. Это очень важный момент! После покупки билета вы везете мотоцикл на станцию в посылочное отделение (parcel office). Сделать это нужно заранее, можно за день до отправления, как сделал это я, но как минимум за 3-4 часа до отправления. Я уезжал со станции Низзамудин в Дели, но посылочное отделение есть и на станции Нью Дели. На станции Низамуддин, оно находится с задней стороны вокзала, надо объехать вокзал справа по съезду и там спросить у кого – нибудь Parcel office.
Вы попадаете сюда,
паркуете байк, и идете в комнату номер 9.
Тут вы предоставляете оригинал билета, копию паспорта и копию RC book. Заполняете формуляр, занимает 1 минуту.
Далее ваш байк упаковывают, для этого вам придется скрутить зеркала и полностью слить топливо, поэтому не приезжайте на вокзал с полным баком, лучше, если в баке будет оставаться литр бензина. Делать эти процедуры самому не надо, в посылочном отделении есть специально обученные этому люди, они полностью проведут подготовку и упаковку байка.
Парсель Баба
Бензин, который вы сольете можно продать прямо там же, например тому кто забирает свой байк, в моем случае покупатель нашелся сам, либо забрать его в бутылке с собой и залить по приезду. Хочу отметить что перевозить горючие жидкости в поездах запрещено, и в принципе большого смысла в этом нет, тк заправка находится в 2 минутах ходьбы от станции Васко Да Гама, и туда можно легко прогуляться с бутылкой или даже докатить байк. Итак, ваш байк упакован и готов к отправке.
Вам выдают распечатанный формуляр, на моем фото он перечеркнут потому что я его сфотографировал после получения, изначально он был чистым!
Вы оставляете своего железного коня в посылочном офисе и спокойно едите в отель, после чего просто приходите на вокзал и садитесь в свой вагон, ваш мотоцикл погрузят в багажный вагон, и он поедет вместе с вами. Перед посадкой вы можете пройтись до багажного вагона и проверить погрузку. За погрузку попросят что-то заплатить, это стоит не более 100 рпс, если с вас попросят больше, не спешите ссориться с погрузчиком и обвинять его в некомпетентности, от его работы зависит положение и сохранность байка в вагоне.
Что касается стоимости отправки, я заплатил 4500 рпс за мотоцикл и 30 кг дополнительного багажа (не хотелось таскать с собой и распихивать под сидениями). В бланке был указан вес мотоцикла 250 кг, хотя я знаю что вес составляет 170 кг, в офисе мне сказали, что это стандартная квота за мотоцикл Royal Enfield, не знаю правда это или нет, если это надувательство то на официальном уровне! В любом случае стоимость пересылки равняется стоимости бензина от Дели до Гоа, не считая всех дополнительных затрат и рисков.
Далее по приезду в Гоа вы идете в Parcel Office на станции и ждете, пока прикатят ваш байк, я ждал около получаса.
Предоставляете квитанцию, которую вам дали в Дели и забираете ваш мотоцикл. ВСЕ! Заливаете бензин (заправка находится в 2х минутах ходьбы), прикручиваете зеркала и едите куда вам надо. Вся процедура отправки весьма прозрачна и не составляет никаких видимых трудностей!
Надеюсь, моя статья будет полезна вам при покупке и транспортировке мотоцикла в Индии. В составлении статьи были использованы материалы с сайта http://www.indostan.ru/ и http://traveliving.org/how-to-buy-royal-enfield/
Будьте аккуратны на дорогах.
travelinca.ru
Индия || Обзор мотоциклов (Страница 1) | Мототехника
Оригинал этого поста: danila85.livejournal.com: Индия || Обзор мотоциклов .
-Who’s motorcycle is this?-It’s not a motorcycle, baby. It’s a chopper.-Who’s chopper is this?-It’s Zed’s.-Who is Zed?-Zed’s dead, baby. Zed is dead.(c) Криминальное чтиво
Расскажу-ка я вам про местную технику. Здесь очень много мотоциклов, мотороллеров и трёхколёсных моторикш и микрогрузовичков. А подробнее остановимся на первых.
Будучи изначально небольшой заметкой, этот пост увеличился в несколько раз и из обзора пары мотоциклов превратился в обзор всего индийского моторынка. Возможно, это всё будет полезно тем, кто собирается покупать мотоцкл в Индии и ищет альтернативы Энфилду.
Во-первых это отношение индусов к технике. Если бы увидел такое в Москве - зарядил бы с ноги, даже не спрашивая, что и как. Это ужас-ужас, кажется что техническая грамотность почти всех на нуле и они выясняют что-то только опытным путём. На центральном моторынке и моторемонте, например, нет ни компрессометра, ни мультиметра. Кинуть цепь ГРМ в пыль на улице и поставить обратно - запросто. Масло - я бы таким побрезговал метчик смазывать. Да и меняют они его раз в -дцать лет. Понятно, почему у них поршневая от силы по 10.000 проходит. Качество запчастей - такое же. Наши автотракторные свечи - эталон идеала, по сравнению с тем обломком высоковольтного изолятора с ближайшего столба и куска проволоки, который тут суют в свечной колодец. Реально, у них изоляторы и центральные электроды кривые. Будьте особо внимательны к запчастям и компонентам.
Теперь о самих моцах. Первый подробный обзор я видел у Аджея, он уже давно стал культовым. Я опишу своё мнение, упоминая то, что достойно интереса для путешественника UPD: Упоминая уже почти всё, что мне встречалось за исключением совсем непримечательных моделей, делая акцент на интересных вариантах. Текст много раз дополнялся, поэтому могут встречаться мелкие нестыковки.
Итак. Все моцы тут малокубатурные, за исключением Энфилдов и чего-то очень крутого на витринах в центре. Т.е. объём всего описываемного - не больше 150, максимум 180-200 кубов. Эндуро нет, почти всё классика с теми или иными вариациями. Только воздушное охлаждение, хотя очень редко встречается воздушно-масляное. Предельно простые и дешёвые компоненты. Тормоза барабанные, очень маленькие (диаметр барабана часто около 10 см) и неэффективные. Дисковые тормоза ценятся, поэтому я буду отмечать их наличие в стоке.Все моцы ОЧЕНЬ маленькие. Я с моим опытом и так предпочитаю что-нибудь пониже и полегче, но тут моцы реально миниатюрные. Зато многие из них будут в самый раз девчёнке ростом 155 см без мотоопыта чтобы покататься день-другой. И на "кривых" дорогах в Гималаях это может быть удобно.Часто спрашивают - есть ли тут более крупнокубатурная техника. Есть новая в мотосалонах (видел один в центре, цены, догадываюсь, небюджетные). Ну и на заказ или с собой, наверное, можно хоть чёрта лысого ввезти (видел тут и КТМ из Германии, и заряженную Ямаху Тенере), но это всё явно не быстро, дорого или сложно.
А что же распространено:
Hero Honda
. Совместная компания Hero и Honda, выпускает много разных моделей. Народный мотоцикл, от Хонды осталось одно название. Качество хромает, достойных моделей не видел. Изначально я хотел брать Херо Хонду, но посмотрев вживую ужаснулся.
CD Down, типичный городской моц. Миниатюрный, слабый и очень распространённый. Ну...для нашего 10-летнего ребёнка сойдёт на первое время
Крупнее.
Passion. Те же яйца, вид сбоку. Этот просто раскрашен красиво. Есть ещё несколько похожих моделей, все перечислять смысла нет.
"Большая" Херо Хонда CB2. Нормальных размеров, пристойно выглядит. Вот что-то такое я хотел. Но на рынке они мне не попадались, покататься не удалось. Поэтому никакой точной инфы не дам.
Крупнее.
Тормоз.
На фотках - старая модель. Сейчас выпущена обновлённая CB2. Она гораздо лучше выглядит, а её двигатель похож на движок от Хонды CBF150 'Unicorn' на столько, что отличия видны не сразу. Обновлённую CB2 я бы рассматривал в качестве варианта для покупки, как альтернативу Unicorn'у (о нём ниже). Заднее колесо можно будет поставить пошире, чем у Unicorn.
Yamaha Enticer
второй вариант. Хороший классический чоппер небольших размеров. Очень удобный, говорят надёжный. Иногда есть дисковый тормоз (очень важная вещь в местном движении ИМХО) и стартер. Минусы - слабый, сравнительно редкий, снят с производства. И главное - в России или США я бы взял его без раздумий, на трассе он отличен. Но тут надо непрерывно проталкиваться сквозь пробки из машин и людей и непрерывно рулить. Ну и хороших вариантов не попалось.
Эх, в-твин бы сюда...
Удобная подножка и, чего уж там, пробитая прокладка головы.
Badjaj
, местная фирма. Недорогие народные мотоциклы. Мелкие и не слишком качественные. Меня очень заинтересовал пульсар, я даже к нему начал приглядываться, но об этом ниже. В последние годы стали делать интересные вещи, качество улучшилось.
Platina. Простая и неинтересная.
Имеет очень характерное двигло.
Discover. Чуть лучше. Дисковый тормоз в стоке. Более ничем не примечателен, мелкий.
Badjaj Avenger. Местная копия Yamaha Enticer. Со всеми вытекающими.
Avenger. Большой, симпатичный.
Ну тут ничего особенного.
Широкое колесо, однако! Вообще они редкие, на дорогах почти не встречаются. Покататься не довелось. Подозреваю, что качество делает этот симпатичный моц недостойным внимания.
Сейчас выпускается новый Avenger с 200-кубовым двигателем и масляным радиатором. Часто встречается в Непале. Имеет странный дизайн (индийский закос под Харлей), но вообще может быть удобен для прохватов на дальние расстояния даже вдвоём. Можно будет навесить кофры, а пассажиру ехать с рюкзаком - есть на что его опереть. Лично я на Авенджере не катался, но присматриваться можно. За двигатель я не беспокоюсь, но если подвеску и остальное поставили нормальную, то к этому варианту можно присматриваться.
Pulsar - сравнительно новый моц, передний дисковый тормоз, широкое заднее колесо, иногда стартер. Аджей назвал его псевдоспортом, но ИМХО - обычный моц современной компоновки. На первый взгляд ничего, даже начал присматриваться, но если копнуть поглубже - окажется, что не очень. Ресурс двигла небольшой, они все или мёртвые или уже капиталенные. Прямыми руками, ага. Часто что-то в нём гремит (КПП не до конца вщёлкивается в нейтраль). Кстати, у него 2 свечки - с кого содрали двигло? Подвеска сделана из диванных пружин - т.е. на вид всё культурно, только аморты немного странноватые. На деле - пробивает на ровном месте, отскока нет. Т.е. ужас. Про равномерность работы двух амортов, на которых даже визуально разные пружины говорить не буду. КПП перещёлкивается только на ходу, на месте первая передача-нейтраль, не выше.Видел проапгрейженный вариант, с нормальной подвеской. Но у него текло двигло и денег стоил уже других. Это всё о старых модификациях. О новых - ниже.
Типичный старый пульсар.
Двиг, стандартная схема переключения передач (бывает альтернативная).
Пружина с прогрессивной характеристикой? Не, не работает.
ДПС ездит на Энфилдах и Пульсарах. Какой-никакой а показатель. Виден другой аморт.
Крутейший Пульсар в спортивном стиле. 220 кубов, широкое заднее колесо, задний дисковый тормоз (один из двух моцов тут, на котором я это видел), жуткая пластиковая морда. Видел такое только два раза - вот этот и когда такой же покупали на рынке (отдали около 50.000 рупий, огромные деньги за моц тут).Когда-нибудь это вырастет в спорт, а пока что посмотрим что-нибудь ещё
Сейчас стали встречаться Пульсары с новым движком. 200-220 кубов, масляный радиатор, нормальная подвеска. Про цены не узнавал, но, судя по всему, они уже значительно лучшего качества.
Есть местный брэнд
TVS
. Инстинктивно мне казалось, что они сотрудничают с сузуки (и по-моему это так и есть), хотя гугл говорит, что это старая самостоятельная индийская компания. Похоже, что это середнячки. Их много на дороге, но я не слышал о них ничего особенно хорошего или плохого. Народный индийский мотоцикл небольших габаритов.
Топовая модель Apache. Топовая модификация имеет пластиковый обвес и задний дисковый тормоз.
Старсити и аналогичные. Вот этих на дороге полно. Небольшие, ничем не примечательные. Небольшие - это не пустое слово. Если поставить этот старсити рядом с моей хондой (которая и сама-то небольшая, всего 150-кубов), то станет видно, что TVS почти в полтора раза меньше! Они реально маленькие.
Suzuki max100. Миниатюрный. Характерный кожух цепи указывает на происхождение.
Royal Enfield.
Легенда. Почти все путешественники выбирают его. И я понял почему - мне он тоже очень понравился. Именно так в представлении белого человека выглядит добротный дорожный моц, для путешествия по миру. Удобная посадка, максимальная мощность (300 и 500 кубов, максимум здесь), благородный звук, неограниченные возможности для переделок и просто потрясающий дизайн. Красивый без преувеличения. У него очень характерный звук - слышно в любом потоке, а на дороге за километр. "Плевок" из глушителя на холостом ходу можно ощутить ногой за пять метров. Часто имеется дисковый тормоз и багажник, для крепления рюкзаков. Но всё омрачается возрастом конструктива - двигло не менялось, наверное, годов с 60-х, в наличии работающей подвески не уверен. Что-то типа Урала в России - можно собрать достойный аппарат, но на это нужно затратить пару лет. Требует постоянного ухода. Поэтому не рассматривал.
Рядами на рынке.
500-кубовый.
Дизайн!
Двигло. ГРМ смущает. Двигатели часто залиты маслом, пробивает прокладки под цилиндром и под головой.
Характерные большие дуги и стандартный трэвел-бар для рюкзаков. Фотка не моя.
Вот на этом экземпляре я катался. Лапка КПП справа, тормоз слева. Схема работы КПП тоже еврейская - первая наверх, остальные вниз. Есть лапка для сброса коробки в нейтраль. Бывают варианты и с привычным нам расположением переключалки.
Честно говоря, не проникся. Аппарат ухоженный, следят за ним отлично. При этом какой-то особой мощности я не почувствовал, Хонда явно динамичнее. Тяга нормальная, но и не такая, как я ожидал. Раскручивается медленно. Посадка так себе (ну это для меня, всё индивидуально). Подвеска хоть и проапгрейженная, но не впечатляющая. Передний тормоз не работал, задний вполне эффективный и информативный. Сигнал мощный. Свет можно сделать хороший.Может быть это единственный мотоцикл из всех, который будет тянуть на высоте 5000 метров, но пока я прикола не понял.
И наконец, то что в итоге купил я.
Honda Unicorn
Не Хер-о-Хонда, а просто Хонда, пусть и местной сборки. Купил, забив на все предыдущие установки, идеи, мысли и цену. 2006 год, в двигло не лазили, да и вообще только масло меняли, похоже. Пробег по спидометру около 16000, реальный тысяч 30. Вторые ключи, сервисная книжка, страховка (которую тут всё равно никто не делает), все дела. 150 кубов (гусары, не ржать!), SOHC (хиловат, да), пятиступка, переключение передач классическое (тут есть и альтернативное). Звучит приятно, подвеска вроде ничего. Жизнь покажет правильность выбора. Надеюсь, да
На самом деле, это Honda CBF150M, адаптированная для Индии, тут же и собранная, продающаяся под названием Unicorn. Разработка и основные детали, как я понимаю, Хондовские. Часть компонентов сторонние индийские - передний тормозной диск, ступичные подшипники. Пробег ЦПГ до первого ремонта, как мне сказали в сервис-центре, должен быть около 75.000 км. Это очень хорошо, у многих индийских моцов он 10.000 км, а это просто смешно.
Мои впечатления, после 1000 км пробега. Техническое. За это время я только подтянул и смазал цепь. Больше никаких проблем, тьфу-тьфу-тьфу. Мощность и скорость. Динамики хватает, чтобы обгонять остальных мотоциклистов - более мощный двигатель + у местных нет привычки откручивать ручку газа. На трассе я еду быстрее всех остальных, за исключением разве что энфилдов. 80 км/ч - комфортная крейсерская на хорошей дороге (но такое бывает не часто, как правило ехать больше 60 ссыкотно из-за сумасшедшего местного движения). Максимум разгонял до 95, если пригнуться и подождать сотню наберёт. Коробка чёткая, нейтраль даже очень чёткая. Четвертая и пятая передачи могут не втыкаться на месте. Для того, чтобы стоя на месте при заведённом двигателе сбросить передачу с пятой на нейтраль, может потребоваться приотпустить сцепление, если не втыкается очередная передача вниз. Подвеска. Жёсткая. Если сравнивать с породистым японцем, то она работает, но о комфорте речи не идёт. По сравнению с местными вариантами хорошая. Но 500 метров про дороге, вымощенной крупным камнем убедили меня, что это не подвеска. Увы. Хотя опять же, с чем сравнивать. Тормоза. Передний дисковый. Усилие на ручке ощутимо, тормозить одним-двумя пальцами не получится. Но работает нормально. Задний барабанный. После точной регулировки стало возможным тормозить. Но вообще слабый и совершенно не информативный. Комфорт. Посадка для меня очень комфортная. Сидушка неудобная, моя жопа уже через 60 км взвыла и молила хотя бы об уралячьем "батоне". Вибрация на подножках трассе ощутимая (обороты 6000 при максимальной мощности на 8000 и красной зоне на 9000), но терпимая. Тихий благодаря огромному глушителю. Свет так себе, но становится немного лучше, если включить одновременно ближний и дальний - генератора на это хватает. Косяки. Маловата тяга на низах, что осложняет заезды на пандусы, крутые участки и езду по бездорожью. Большой разрыв между первой и второй передачами. Да, об этом при покупке я не думал. Маленький зазор между передним колесом и его крылом - о крыло регулярно стучат камушки и ветки. Не знаю, что будет с большим красивым глушаком при падении на правую сторону.За следующую тысячу км треснуло пластиковое крепление морды (притянуто хомутом, новый визор стоит 550 рупий) и была подтянута цепь. Пройдено более 5000 км. Из самопроизвольных поломок за всё время - только треснувшее крепление морды. Потерял зеркало при падении. Поменял цепь и звёзды (750 рупий), тормозуху, колодки по кругу, закручивал отвинчивающиеся гайки. Несколько раз пробивал колёса. Сзади в оригинале стоит камера TUFFUP. На ощупь похоже, что одну камеру вставили в другую. Плюс технологии в том, что при проколе колесо спускает гораздо медленнее. Я ездил с двумя гвоздями в колесе, и в сервисе ещё никто (да и я тоже) не верил, что это прокол. Вожу полный набор инструментов, хотя практически им не пользуюсь. Возил масло, но потом перестал - расход нулевой. Объём бака и расход топлива. По паспорту объём бака 13 литров. Сверху в баке сделан "стаканчик", который не позволяет видеть сколько реально в баке бензина, но если заливать медленно, то влезает значительно больше паспортных 13 литров (я заливал 17 и ещё оставалось место). Расход - не более 3 литров на 100 км в режиме "ручка газа до упора". Запас хода более 700 км - легко! Размер резины. Размерности резины тут странные. В оригинале сзади стояла дорожная 3.00-18 (3.00 - ширина в дюймах) и при этом, больший размер поставить не получится - не даст ширина маятника. Я купил и поставил средне-злую покрышку 4.10-18 для более уверенной езды по песку и грязи, она оказалась такой же ширины Опыт езды вдвоём (без вещей). Резко падает динамика, как при ускорении, так и при торможении. Ездить можно, но уже совсем не так, как в одиночку. Путешествовать вдвоём с вещами будет малореально. Изменение тяги с высотой. До высот 2000-2500 метров тяга почти не падает. На 3000 на бездорожье ощущается, что тяга немного упала, но на асфальте нормально. Один на 5000 я бы поехал не раздумывая.
Обслуживаться лучше всего в фирменном сервис-центре . Нормальный слесарный инструмент, есть все фирменные съёмники и ключи, пневмолиния, подъёмники для мотоциклов, вменяемые механики. Запчасти продаются тут же. Они в пару раз дороже, чем в мотолавках, зато genius Honda, фирменные типа. Сделаны, конечно, в Индии, но есть вероятность, что они всё же лучше других. Цены на работу маленькие, так что приехав и купив запчасти нет смысла ковыряться самому. Примеры цен: помыть моц, подтянуть-смазать цепь, заменить масло, передние и задние тормозные колодки, проверить зазоры клапанов, всякие подшипники и прочие общее состояние стоит 1000 рупий. Из них 800 материалы (масло и колодки), и 200 работа. Замена прокладки ГБЦ (OHC) - 100 рупий, коленвала - 375. Цены смешные даже по индийским меркам, особенно учитывая, что это уже далеко не самые простые работы.
Есть ещё Honda Shine(?). Двигатель похож, но в нём 125 кубов, немного более колхозно сделана рама, два задних аморта вместо одного. Короче, удешевлённый вариант. Есть Shine с пластиковым обвесом (Stunner).
Фотки:Мой моц.
Силовой агрегат.
Дуги штатные.
А это обновлённая модель.
Визуально изменилось оформление двигателя (но вряд ли начинки), появилась защита картера. Когда-нибудь это вырастет в эндуру
И просто всякое разное на мототему.
Мотобазар в районе Karol Bagh в Дели.
Довольно большой, и явно больше, чем в других городах. Но выбор всё равно ограничен.На улице выставлена малая часть моцов, надо разговаривать с хозяевами лавок, они могут показать, что стоит у них в подвалах или что-то привезти на следующий день.
Kawasaki Eliminator, 125 кубов, как я понимаю. Откуда ввезли - не знаю, с хозяином не общался.
Красавец, а?! Роскошный крузер.
Есть всякие псевдоспорты от Hero Honda и Bajaj на 150 кубов в пластике, их любят малолетние муслимы и непальцы .Такая уёбищная навороченная ямаха fazer это мегашик по местным меркам, обычно они сильно проще.
Хотя однажны видел инжекторную(!) hero Honda Karizma. Объём тот же - 150-200 кубов.
Мотоцикл для инвалидов, потерявших конечность, с двумя дополнительными колёсами. Видел аналогичный скутер.Независимая подвеска каждого колеса
Один раз видел скутер с коляской.
Важно. Всё вышенаписанное годится к тому случаю, если вы собираетесь ездить на мотоцикле один/одна. Для двоих альтернатив Энфилду, наверное, и нет, мелковаты остальные местные моцы для двух человек с грузом.
Да, бензин тут (только в Раджастане, как выяснилось) только одной марки. Абхазия, ёпта. В других штатах есть выбор, хотя октановые числа не указывают.
travelbloggers.ru
