Лучшие мотоциклы по версии AMA. Honda CX500TC Turbo. Мотоциклы с турбонаддувом
Kawasaki ZX750 Turbo - Пролетарский мужской журнал .
В начале восьмидесятых годов над мотоциклетной промышленностью взошла турбоэра. Короткий, но яркий эпизод в истории мотоциклизма. Большая четверка японских мотоконцернов дружно выдала мотоциклы с турбонаддувом. Самый яркий представитель этого вида Kawasaki ZX750 Turbo.
Пришпорить двигатель мотоцикла с помощью нагнетателя идея давняя. Еще в тридцатые эту тему активно использовали в мотоспорте, более всего отличилось BMW. После Второй мировой популярность наддува в мотоциклетной промышленности пошла на спад.
В 1978 году на рынке появляется Saab 99 Turbo, автомобиль имеет успех и далее следует турбомания. Проходит совсем немного времени и мода на тубонаддув перетекает из автопрома в мотопром.
На Kawasaki разработку своего турбо-мотоцикла начали в январе 1981 года. Предполагалось, что турбонаддувом оснастят двигатель в 650 кубов. В ноябре 1981 года планы поменялись. Рабочий объем двигателя нарастили до 750 кубов. Это был такой ответ конкурентам, они строили турбо-мотоциклы с 600 кубовыми движками.
В 1983 году мотоцикл с турбонаддувом от Kawasaki пошел в производство. За два года подготовки была проделана серьезная работа. Двигатель был взят от Kawasaki ZX750. Силовой агрегат подвергся серьезным доработкам. Новые поршни, усиленная пятиступенчатая коробка передач, иной масляный поддон большей емкости, электронная система впрыска. Головка блока цилиндров была взята от Kawasaki KZ 650. Турбоннадув Hitachi HT-10B.
Выглядел Kawasaki ZX750 Turbo как подобает супермотоциклу. Уже в стоке ему полагался алюминиевый обтекатель. Хотя обтекатели устанавливали все японские производителе турбо-мотоциклов, ибо техника эта была особо мощной и уходила за 200 км/ч. Но ZX750 Turbo смотрелся особо залихватски. Для него был выбран черно-красный окрас, что придавало мотоциклу особый шарм.
Сходу Kawasaki ZX750 Turbo уделал всех своих турбо-конкурентов. Это было предсказуемо, движок ZX750 Turbo выдавал 112 л.с. В начале восьмидесятых годов мотоциклов, чья мощность перевалила за сто лошадок было мало. ZX750 Turbo установил новый рекорд скорости для дорожных мотоциклов, развив скорость в 235 км/ч. Примечательно, предыдущий рекорд скорости в 230 км/ч., тоже был за Kawasaki. Его установил Z-1R.
Несмотря на прекрасные показатели Kawasaki ZX750 Turbo оказался не долгий. Выпускали его всего два года. Дорогой, сложный мотоцикл находил мало почитателей, да и собратья без турбонаддува очень быстро подтянулись по характеристикам.
Выпускался Kawasaki ZX750 Turbo в двух версиях - E1 и E2. Отличались слегка измененной передней вилкой и тормозами. Производили Kawasaki ZX750 Turbo не только в Японии, но и на заводе концерна в Небраске. Таким хитрым образом японцы обходили запретительный налог на мотоциклы с двигателями более 700 кубов, существовавший тогда в США. Так американски власти защищали интересы Harley-Davidson.
Первый прототип Kawasaki ZX750 Turbo образца 1981 года.
amonov.livejournal.com
Мотоцикл дня: BMW Turbo Salt Racer
Этот мотоцикл построила немецкая мастерская Kingston Custom в качестве дани классическим гоночным BMW межвоенного периода. Получилось стильно — в равной мере современно и винтажно. И очень, очень мощно.
Иллюстрации Motor Rausch.
Как ни странно, кастомных мотоциклов с турбонаддувом очень мало. В основном кастомы заказываются для красоты, чтобы медленно дефилировать по городу, обращая на себя взгляды окружающих. При том, что в серийном производстве таких машин предостаточно. В Kingston Custom решили это немножко исправить. 
Дирк Олеркинг, владелец мастерской, просто захотел построить кастомный турбированный BMW — без внешнего заказа. Такая машина в любом случае нашла бы своего покупателя. В серийном производстве мотоциклы BMW с турбонаддувом были, но недолго — в основном в 1980-е. В журнале за 1981 году Дирк нашёл тест-драйв мотоцикла Stütz BMW Turbo — такие делались тюнинговой компанией Stütz путём форсирования «бумеров». 
Дирк купил 100-сильный Stütz-BMW R100 RS, разобрал его и собрал заново, практически ничего не оставив от оригинала, кроме двигателя. Часть использованных деталей, кстати, были от автомобиля Porsche 924 Turbo. Двигатель Дирк тоже переработал, уменьшив степень сжатия и облегчив цилиндры. Итоговый результат выдавал 126 л.с. на 8500 об/мин. 
Рама и детали экстерьера — это уже чистый кастом, практически всё сделано непосредственно в мастерской. Суммарно машина весит 156 кг — представьте себе, что может такой мотоцикл с 120-сильным движком. Страшно. Но красиво. 
Лучшие мотоциклы по версии AMA. Honda CX500TC Turbo.
Здравствуйте.
В 1980-х мотоциклетная промышленность сделала огромный рывок вперед, многие нововведения тех лет мы сейчас используем на всех современных мотоциклах. Однако, одним из самых интересных из таких нововведений нововведений, так и не прижившимся в серийном производстве мотоциклов, был турбонаддув.
Мотоцикл Honda CX500TC 1982 года.
В 1982 году инженеры Honda создали 500-кубовый двигатель с турбиной. Первые разработки мотоциклов с турбонаддувом принадлежали другому японскому концерну, Yamaha, однако именно Honda пустила в серию первый такой мотоцикл модели CX500, 497-кубовый мотоцикл с двигателем V-twin жидкостного охлаждения и двухдюймовой турбиной, приводимой в действие силой выхлопных газов, и раскручивающейся до скорости в 200 000 оборотов в минуту.
Вслед за Honda мотоциклы с турбонаддувом выпустили Yamaha, Kawasaki и Suzuki, но их мотоциклы имели четырехцилиндровые рядники, тогда как Honda осталась с мотором V-twin.
При всех плюсах турбины, были и минусы. Мотоцикл, турбина которого приводилась в действие с помощью выхлопных газов, был очень вялым на низких скоростях и невысоких оборотах. Кроме того, был небольшой временной лаг между выкручиванием ручки газа и ускорением, поскольку турбина раскручивалась не сразу.
Мотоцикл Honda CX500TC стоил достаточно дорого, при этом был не резвее любого 750-кубового спортбайка. Продажи не пошли, и производство свернули.
Все.
Вся подборка лучших мотоциклов по версии Американской ассоциации мотоциклистов.
Поделиться "Лучшие мотоциклы по версии AMA. Honda CX500TC Turbo."
Об авторе mototraveller
Мотоциклами болею с детства, веду этот блог о мотоциклах и мотогонках. Оказываем услуги по ремонту и обслуживанию мотоциклов.mototraveller.ru
Дизельный мотоцикл Сэма | motax
Меня зовут Сэм Тёрнер, я из Атланты (Джорджия). Я работаю специалистом по дизелям в Почтовой службе США. Когда мне было 12 лет, мой отец научил меня использовать сварочный аппарат, и с тех пор я создаю всё, что взбредёт в голову. Для выпускного проекта по физике в средней школе я построил газотурбинный двигатель из старого дизельного грузовика и кучи сантехнических деталей. Автономную дрель с зафиксированной стяжками гашеткой прикрутил к масляному насосу от Chevy 350 для смазки турбины. Я использовал машинку для уборки листьев и пропан в качестве топлива, и двигатель работал безотказно. Я не получил никакого систематического образования или профессиональной подготовки по изготовлению дизельных двигателей, но у меня есть какая-то естественная способность понимать механику работы механизмов. И я всегда любил всё, что связано с двигателями.
Мой первый мотоцикл появился у меня в 8 лет, когда мой отец починил старенький, 70х годов, минибайк Honda с 50 кубиками. С него я перебрался на Honda 110, а затем на Yamaha RT180. Моим первым дорожным мотоциклом стал Honda Rebel 450, а затем Honda CBR 1000. Когда мне исполнилось 22, я решил попробовать себя в постройке мотоцикла самостоятельно. Я использовал старую раму от Suzuki GS750, на которую я поставил дизельный двигатель Yanmar с прямым впрыском и мощностью 10лс, и бесступенчатую трансмиссию Comet 40й серии. Я завершил настройку двигателя установкой турбонаддува RHB31 и интеркулера от Suzuki Swift. В итоге мотоцикл выдавал неплохие 110 км/ч, а при езде на 90 км/ч сжигал менее 2х литров топлива на 100 км. До этого момента у меня был только базовый набор инструментов для обработки металла – сварочный аппарат, шлифовальный станок и портативная ленточная пила. Я обменял свой первый дизельный мотоцикл на целый набор разнообразных инструментов – у меня появились фрезерный, токарный и сверлильный станки, вертикальная ленточная пила и оправочный пресс. Теперь, когда у меня появилось всё это, я понял, что мой следующий проект будет совершенно безумным.
С самого начала я хотел задействовать 840-кубовый дизельный V-twin движок в качестве силовой установки, и считал что единственный способ сохранить визуальную симметрию — это использование двух турбокомпрессоров. Я обдумывал идею использования двойной бесступенчатой трансмиссии и передней подвески Хоссака, но проект всё еще казался слишком разумным. После этого ко мне в голову пришла идея создания аналога дизель-электрического привода, в котором двигатель питает генератор, а тот использует электричество для приведения в движение колеса. С этого момента стала реальной возможность реализации полного привода. Хотя после детальных исследований стало ясно, что использование дизель-электрического движка ведёт к безумно высоким затратам на проект, я, тем не менее, всё еще собирался реализовать привод на оба колеса.Примерно в это время я наткнулся на идею использования гидростатического привода. Принцип действия у него такой же, как и у дизель-электрического, но стоимость реализации значительно меньше. Я подобрал гидронасос и два мотор-колеса, и поскольку мотор-колёса располагаются на одной из боковых сторон колеса, мне было необходимо спроектировать односторонние подвески. После того, как я составил представление о подвеске, я подумал, что было бы неплохо сделать её пневматической, чтобы байку не нужна была механическая подножка. С этого момента я начал собирать все компоненты в моём гараже, и когда двигатель, воздушные баллоны, подвеска и колёса были выстроены в правильном порядке, байк оказался почти 3,5 метров в длину. Мне не хотелось из-за такой длины прилаживать к мотоциклу дурацкий длинный руль или самому тянуться через весь байк, чтобы достать до руля, так что в конечном итоге я добавил два боуденовских троса, идущих от передней оси назад к точкам крепления руля. Я реализовал такое же устройство гидравлического резервуара, что и Триумф в своём TR6 для масла. Центральная часть рамы моего байка – это полая 10-сантиметровая труба, которая вмещает в себя 20 литров гидравлической жидкости, тем самым избавляя от необходимости устанавливать отдельный громоздкий бак. Гидростатические системы выделяют много тепла, так что я установил два масляных радиатора сбоку и изготовил два воздухозаборника. Я установил два 10-литровых воздушных баллона и приварил к ним конусы и крылья, чтобы сделать похожими на бомбы.Теперь мотоцикл стал смахивать на некий военный прототип, так что я решил продолжить развивать эту тему. Я установил внедорожные шины 31×10.5, накладку-радиатор на гидравлический бак, которая сделала его похожим на ствол артиллерийского орудия, перекрёстный прицел, 10-литровую канистру в качестве топливного бака, ящик для 5.56-патронов в качестве аккумуляторной коробки, и покрасил раму чёрной краской для окраски кузовов грузовиков, а остальные детали – оливковым зелёным. Надеюсь, вам понравится!
Технические характеристики:— длина 3,43 метра— высота 0,97 метра— 840-кубовый 20 лс. дизельный двигатель V-twin с прямым впрыском— два турбокомпрессора RHB31— интеркулер от Suzuki Swift— мотор-колёса EATON 2000й серии— гидромотор с объемом рабочей жидкости 54 куб.см. на оборот— шины 31×10.5 Mudstar Radial M/T— амортизаторы Carrara— воздушные баллоны AirMaxx— компрессор Airmaxx 150psi 12v— гидравлические шланги Parker
Источник: http://bikepost.ru/blog/diesel/59096/Bike—Builder-ep..
motax.ru
Yamaha XJ 650 Turbo Seca.
Автопром и мотопром две отросли промышлености близкие и связанные между собой. Периодически одни технические решения, технологии перетекают из одной отросли в другую. Но вот например автоматические КПП и турбонаддув в мотопроме не прижились. Хотя попыток было много, да все они успеха не имели.Если с автоматическими КПП дело понятное. В былые времена они отличались задумчивости при приключении передач. То турбонаддув вроде бы отличный способ поднять мощность двигателя, не увеличивая рабочий объем.
Не так чтобы мотоциклы совсем не дружили с турбнаддувом или с механическим нагнетателем. Примеров в истории не мало. Да и сейчас некоторые любители устанавливают на спортбайки турбаддув. Но это все самодеятельность. Другое дело серийная техника, имеющая уже в стоке турбонаддув. Такие мотоциклы редкость.
Самые известные попытки скрестить турбонаддув с мотоциклом относятся к восьмидесятым. Тогда весь мир охватила мода на турбо. Автомобилей с турбонаддувом настроили много. Потянулись следом и производители мототехники. Honda выпустила свои спортбайк CX500TC. Yamaha ответила XJ 650 Turbo.
Базой для спортбайка с турбонаддувом послужил вполне мирная чоппероподобная Yamaha XJ650. Её рядный, четырехцилиндровый двигатель лучше всего подходил для установки турбонаддува. Турбокомпрессор для мотоцикла поставляла фирма Mitsubishi.Инженерам Yamaha пришлось повозится со сглаживанием турболага. Пришлось придумывать особую систему выпуска, менять карбюраторы. На турбо версии устанавливали карбюраторы Mukunis c диффузором в 30мм, а на стандартном варианте Hitachi c 32мм. Турбокомпрессор установили за коробкой передач.
Естественно с прежним, чоппероподобным дизайном XJ650 пришлось распрощаться. Новый дизайн был очень футуристический, в духе последней мотоциклетной моды.
Продажи Yamaha XJ 650 Turbo были начаты в 1982 году и быстро были свернуты. Спрос на чудо мотоцикл оказался слабый. И это не удивительно. Стоила турбо Yamaha приличных денег. В Германии за неё просили 13 500 марок. Очень не мало. Литровый спортбайк стоил дешевле, хотя в скорости XJ 650 Turbo не уступал, некоторые были и быстрей. Стоит ли удивляться что в Германии было продано всего 350 экземпляров. Сейчас Yamaha XJ 650 Turbo один из самых редких мотоциклов восьмидесятых. В мире сохранилось несколько десятков экземпляров. Плюс с десяток обычных XJ 650 на которые энтузиасты приладили турбонаддув по образцу турбоверсии.
В добавок к 650 кубовой версии на Yamaha готовили и мотоцикл с 750 кубовым двигателем оснащенным турбонаддувом. Провал XJ 650 Turbo поставил крест на этом проекте.
amonov.livejournal.com
Дышите глубже! Система впуска
Часть 2. Система подачи воздуха. Инерционный наддув и турбонаддув воздуха
В прошлый раз мы с вами остановились на том, как топливо попадает в камеры сгорания двигателя. Однако нашим байкам нужно не только вкусно кушать, но и глубоко дышать. Вот мы сейчас и разберемся с тем, какие существуют способы доставки воздуха к двигателю.
Начнем, как водится, с основ. Двигатель мотоцикла – довольно чувствительная система, и особенно это касается потребляемого воздуха. Попадание в цилиндры пыли, грязи, песка и прочих взвешенных частиц, болтающихся в нашей атмосфере, гарантируют мотору быструю и мучительную смерть. Поэтому на пути воздушного потока, «заглатываемого» байком, устанавливается воздушный фильтр. За последние годы данный девайс претерпел значительное усложнение.
Стрелками обозначен путь воздуха во впускной системе Suzuki GSX-R600 2006
На смену ранним устройствам из проволочной сетки пришли более эффективные системы из поролона, пропитываемого маслом. Также фильтр может быть выполнен из гофрированной бумаги. Бумагу пропитывают смолой, чтобы она не разбухала под воздействием воды.
Гофрирование бумаги выполняется для того, чтобы получить максимальную площадь поверхности фильтрующего элемента в пределах, ограниченных размерами корпуса фильтра. Это позволяет наилучшим образом расположить отверстия в бумаге: чтобы уловить почти всю поступающую пыль, и в то же время не ограничить пропускную способность фильтра.
Воздушный фильтр из гофрированной бумаги, Yamaha R1 2001
Фильтрующие элементы любого типа требуют регулярной очистки или замены. При использовании бумажных элементов поры в бумаге все больше забиваются, сопротивление поступающему воздуху возрастает, и смесь переобогащается. Промасленная поверхность поролонового фильтра покрывается частицами пыли, и фильтр утратит способность улавливать «воздушный мусор». Образно говоря, «промыть-намылить-повторить», пока фильтр не станет чистым, а затем пропитать маслом.
Есть один тонкий момент. Большинство производителей устанавливают одноразовые бумажные воздушные фильтры. В то же время, множество тюнинговых фирм (наиболее известные – BMC и K&N) предлагают фильтры, которые подлежат регулярному обслуживанию. Перед райдером встает вопрос – покупать каждый раз оригинальные заводские фильтры, или купить какой-либо aftermarket-продукт, и вовремя проводить простое и не затратное обслуживание. Главное в этом вопросе – купить тот «воздушник», который предназначен именно для стоковой связки «система питания – выпускная система».
Россыпь воздушных фильтров от K&N
Думаю, не стоит упоминать о том, что езда на байке с грязным или давно отслужившим свой срок фильтром существенно укорачивает жизнь двигателю. Кроме того, для достижения необходимого соотношения топливовоздушной смеси пропускная способность фильтра рассчитывается в совокупности с системой питания. А это означает, что забитый или неправильно выбранный фильтр приведет к нарушениям состава топливовоздушной смеси – потеря мощности и рывки при разгоне неизбежны, так что заведите себе хорошую привычку вовремя обслуживать «дышалку» мотоцикла.
Углеволоконный корпус воздушного фильтра в сборе с воздуховодами от EVR. Ducati 848
Теперь давайте поговорим о корпусе воздушного фильтра. «Подумаешь, корпус! Что в нем такого?» – спросите вы. За последний десяток-другой лет корпус превратился из простого кожуха для воздушного фильтра в неотъемлемую часть системы питания на спортивных и динамичных машинах, неразрывно работая в паре со впускной системой двигателя. Говоря по-научному, корпус выполняет функцию накопительной камеры, то есть поддерживает относительно постоянные объем и давление воздуха, сглаживая изменения давления воздуха, происходящие при смене частоты вращения двигателя, таким образом, чтобы смесеобразование не ухудшалось.
Системы забора воздуха
Подавляющее большинство современных серийных мотоциклов не оснащается системами принудительного нагнетания воздуха, из-за больших габаритов и веса таких систем. Это на автомобиль можно поставить турбонагнетатель без каких-либо потерь – ведь пара лишних килограмм теряется на фоне колоссального притока мощности, который обеспечивает нагнетатель. Однако у конструкторов мотоциклов нет роскоши огромного пространства под капотом и относительной свободы на весах. Все, что могут сделать мотоинженеры – это максимально использовать законы физики, касающиеся динамики воздуха.
Воздухозаборники размещают в зоне максимального лобового давления воздуха
Прототип системы Ram-Air в 70-х годах представила компания Suzuki. В основе этой технологии лежала теория о подаче максимально возможного количества воздуха в систему впуска, с использованием скорости мотоцикла, для забора, направления и сжатия поступающего воздуха. Причем, в силу естественных причин, система работает все лучше и лучше при увеличении скорости – давление воздуха на лобовую часть байка возрастает, и охлажденный воздух через фронтальные заборники под давлением попадает в ресивер (то есть корпус воздушного фильтра). В дальнейшем Ram-Air стал применяться на спортбайках Suzuki GSX-R, под названием SRAD (Suzuki Ram Air Direct). Сейчас все системы этого типа называют Ram-Air, или системами инерционного наддува.
Дела будущие
Последние разработки в области «дыхания» мотоциклов касаются систем с изменяемой геометрией впускного тракта. Пока нельзя утверждать, что такая система есть в каждом дорожном мотоцикле, однако это дело времени. Так было всегда – сначала инновации применяют на топовых моделях, и если они проявят себя как жизнеспособные – удешевляют и устанавливают повсеместно. Причем, у каждого производителя свое видение развития данного направления.
Aprilia Tuono 1000 – Первый стритфайтер с системой инерционного наддува
Suzuki использует заслонку в корпусе воздушного фильтра, которая регулирует расход воздуха на входе в фильтр согласно частоте вращения двигателя. В диапазоне от низких до средних оборотов заслонка закрыта. В диапазоне от средних до высоких она открывается. Привод заслонки осуществляется тягой, присоединенной к диафрагме, которая работает от разрежения во впускном коллекторе. Разрежением на диафрагме управляет электромагнитный клапан, а им, в свою очередь, «рулит» электронный блок управления. Такая система регулирует параметры скорости и давления воздуха для их наилучшего соответствия всем диапазонам частот вращения двигателя.
Подход Yamaha еще более технологичен. Система под названием YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) дебютировала на YZF-R1 2007 года. Трубки впускного тракта состоят из двух частей. Сервомотор управляет верхней частью, уменьшая или увеличивая длину тракта. Роль ECU состоит в том, чтобы посылать сервомотору соответствующие инструкции, в зависимости от оборотов двигателя и степени открытия дроссельной заслонки. На низких оборотах больше времени между открытием/закрытием клапанов, поэтому верхняя и нижняя части тракта соединяются. Из-за этого волна высокого давления успевает пройти весь путь и отразиться как раз вовремя, чтобы на такте впуска воздух стремительно «всосался» в цилиндры. На высоких оборотах тракт разъединяется, и за счет этого становится короче (работает только его нижняя часть). За счет укорачивания тракта волна высокого давления успевает отразиться и «впихнуть» максимальное количество воздуха в цилиндры, несмотря на меньшее время между открытием/закрытием клапанов. Как результат – эффективное наполнение цилиндров воздухом и плавная реакция на ручку газа. В 2008 году YCC-I установили также на YZF-R6, где она еще раз доказала свою высокую эффективность.
2009 R1, низкие обороты / высокие обороты – верхняя часть коллектора не у дел
Эти технологии – пример остроумного мышления мотоинженеров, которое позволило мотоциклам дышать максимально эффективно, с толком используя «стихию ветра». Однако есть и более прямолинейный путь увеличения мощности.
Don’t mess with Mr. T
Если инерционный наддув (или, в случае с YCC-I – резонансный) – это разумное и эффективное решение для байка, то принудительная подача воздуха – это культ излишества. И сейчас мы с вами разберемся, почему.
Наддув и турбонаддув – два типа принудительного наполнения. Применяется для увеличения индикаторного КПД за счет нагнетания максимального количества воздуха в двигатель. Есть два способа осуществления нагнетания:
- Нагнетатель – это компрессор с непосредственным механическим приводом от двигателя.
- Турбонагнетатель – компрессор, привод которого осуществляется за счет энергии отработавших газов.
Турбо-восьмидесятые, Yamaha XJ650T 1980
В 80-х годах наблюдалось обострение интереса производителей к турбонаддуву, как к методу получения большей мощности от двигателя заданного объема. Японцы поспешили представить несколько моделей с турбонагнетателями объемом от 500 до 750 кубиков, однако они не смогли утвердить прочное направление, и за ними не последовало никаких разработок в этой области.
Разрез турбонагнетателя
А работает турбонаддув так. Турбонагнетатель состоит из компактной турбины, которая приводится в действие отработавшими газами. Она вращается с очень высокой скоростью (порядка 180 000 оборотов в минуту!). На другом конце вала расположен центробежный компрессор, применяющийся для нагнетания воздуха в двигатель под давлением, намного превышающем атмосферное. При увеличении объемов воздуха, попадающего в камеры сгорания на каждом такте впуска, пропорционально увеличивается количество топлива, которое может быть подано и сожжено. Таким образом, повышается мощность. Также турбина содержит клапан с датчиком давления, предназначение которого – не допустить рост давления во впускном коллекторе выше заданного предела. В большинстве конструкций с турбонаддувом используется система впрыска топлива. ECU контролирует частоту вращения двигателя, температуру и давление наддува для обеспечения постоянной корректировки количества подаваемого топлива.
Мотоциклетный турбонагнетатель производства E&E
Вы, наверное, уже догадались, что карбюратор не подойдет по причине необходимости соблюдения высокой точности состава смеси. Да и высокое давление будет создавать для карбов кучу технических проблем, что окончательно определяет выбор в пользу впрыска.
Прирост мощности, который обеспечивает установка турбины – гигантский. Он настолько огромен, что его практически нереально реализовать на обычных дорогах. Впрочем, небезызвестный Ghostrider доказал, что на шоссе можно уживаться и с 500-сильной Хаябусой, было бы желание. А главное – большая и незамутненная вера в то, что с тобой-то ничего никогда не случится, а как же…
Драг-рейсинг – лучшее применение турбины
Поэтому нормальные люди ограничивают использование турбо-байков такими местами, где они действительно приходятся к месту. Например, спринт или драг-рейсинг.
Надеюсь, вы получили представление о том, что происходит «на вдохе» вашего мотоцикла. В следующих раз разговор пойдет о «выдохе», то есть о выхлопной системе. До скорого!
Автор: Артем ‘S1LvER’ ТереховИсточник: motocafe.ru
Просмотров: 2 526
customoto.com
Вам - взлет! Газотурбинный мотоцикл MTT Y2K с движком от вертолета. - Не теряйте мужества
Попав, попутно, в книгу рекордов Гиннеса с самым мощным в мире мотоциклом. А если пересчитать мощность и массу на энерговооруженность - то состязаться с этим чудовищем, имеющим больше тысячи л.с. на тонну массы могут, наверное, только космические ракеты. И то не все...
Версия для гламурных девиц, ага (кликабельно)Трансмиссия у чудовища автоматическая, двуступенчатая. Я так понимаю, это режимы "трогаемся" и "все остальное" - до максимальной скорости в 366км/ч. Да и то, скорость эта ограничена совсем не мощностью мотора, а скорее - сцеплением ведущего колеса с асфальтом. Сопротивление-то воздуха растет пропорционально квадрату скорости, а максимальная тяга ограничена.
420-сильный MTT Y2KМотоцикл снимался в фильме "крутящий момент" (не смотрел), но роликов на ютьюбе достаточно, чтобы понять еще одну проблему эксплуатации: шум. Пронзительный свист выхлопа газотурбинного двигателя практически не поддается глушению, что делает поездку на этом мотоцикле совершенно незабываемой. Для окружающих....Ну и расход горючего на далеких от номинала режимах ГТД наверняка не обрадует... Особенно, у анонсированной в 2008 году версии мотоцикла с двигателем в 420л.с.
Что, есть среди наших мотофанатиков готовые привезти в Россию такой мотоцикл?strangernn.livejournal.com
