Мотоцикл урал схема

Мечта одного человека о мотоцикле с коляской принимает конкретные очертания. Эта история началась в 1997 году – с мотоцикла «Урал Патруль». Первое, с чем нужно было определиться, – это бюджет… 

Последний раз, когда я писал пост на форуме RealClassic, думаю, я обсуждал тему замены двигателя «Урала» в своем колясочнике на двигатель BMW R80 или R100, апгрейд коробки передач с использованием сцепления BMW, и конечный результат представлял бы собой «BMW для бедных», в скорее буквальном смысле.

Я оставил эту затею, потому что меня терзала мысль, что это обман. Удовольствие, которое я получаю от переделки, в основном заключается в том, чтобы улучшить проект, не отказываясь от него в пользу чего-то уже улучшенного. Это была обширная часть работы над «Уралом». Как будто берешь, скажем, коробку отливок для моделирования, и в зависимости от своих навыков и внимания к деталям можешь получить в итоге нечто действительно особенное. Требуется лишь время и терпение. Что-что, а время у меня есть. Терпения и внимания к деталям у меня не так много, как у моего отца, но я молод и со временем смогу исправить это.

Оставив идею с BMW, я начал размышлять, каким был бы «Урал» моей мечты, спланировал бюджет, а затем принялся, как обычно, его урезать. Правительство США задолжало мне пособие по инвалидности за два года, поскольку я был признан инвалидом детства, что случилось на мой двадцать восьмой день рождения. Вот такой подарочек.

Вот как я рассчитывал бюджет. Стоимость мотоцикла «Урал-Патруль» в 1997 году была, если мне не изменяет память, чуть меньше 10 000 долларов. Я все еще должен другу 4500 за мотоцикл, так что после возврата долга мой бюджет – 5500.

Я составил список запчастей от компаний из Польши, Англии, местных американских и украинских.

«Урал» мечты – это мотоцикл с полным приводом и дифференциалом, как «Днепр» МТ-16, но с возможностью блокирования для особо каверзных ситуаций. Крылья из алюминиевого сплава, фары в стиле Lucas, современная электросистема и подшипники, спидометр на передней фаре, обратные рычаги, и т.д., и т.д...

Я просчитал все расходы (заметьте, я описываю несколько месяцев размышлений и их пересмотра – у меня куча времени на обдумывание). Блокируемый дифференциал и понижающая передача на коляску должны были обойтись примерно в 2000 долларов, без учета стоимости модификации корпуса коляски.

Обратные рычаги, тросы, дроссель и тому подобное должно были обойтись примерно в 200 долларов. Спидометр на фаре и прочее в этом духе – это еще 200 долларов. Крылья нужного размера – по 65 каждое. Амортизатор, подшипники, генератор и т.д. – еще 1500 долларов или около того. Потом еще 500 долларов на набор для регулировки двигателя, в котором есть толстые прокладки, немецкие поршни, коленвал с замечательными подшипниками, и чего только нет.

В итоге мотоцикл мечты должен был обойтись в 4300 долларов. Это был обычный первый вариант бюджета из серии «делаем всё». Я всегда так делаю – просчитываю, сколько будет стоить идеальный вариант. Это просто желание использовать побольше деталей. На самом деле мне столько не нужно.

Поэтому я немного пересмотрел план.

Я отбросил привод на два колеса, потому что, если честно, я не делаю ничего, где он был бы действительно оправдан. К тому же за такую цену я могу купить довольно неплохой 7-дюймовый токарный станок. 

Тем не менее, я держал в голове то, что все проблемы со всасывающими патрубками карбюратора JRC, которые  были больше чем воздушная заслонка на коробке передач, могли быть решены путем отказа от оригинальной воздушной коробки. Первую версию вы видели:

   Она была уродлива, но работала прекрасно, и у меня был воздушный фильтр, заменить который можно было всего за 8 долларов. Я мог купить его где угодно.  Но я потерял кое-что, что мне по-настоящему нравилось в мотоцикле – ручное управление воздушной заслонкой, встроенное в коробку передач. На мой взгляд, это просто гениально. 

Примерно месяц спустя я пережил один из тех моментов, когда мысль бьет по голове довольно сильно. Как я мог быть так слеп! Тупость как она есть. Я использовал заднюю половину плоского фильтра, чтобы закрыть крепежное отверстие воздушной коробки. Если это подходит… То в дело вступает идея о воздушной коробке, и я снова получаю свое обожаемое ручное управление!

  Недостатком, однако, было то, что при дожде двигатель затапливало. Это случалось несколько раз. Хотя я начал накрывать фильтр походной миской, когда не ездил на мотоцикле, при езде в дождь двигатель затапливало все равно. Поэтому теперь я вернулся к оригинальной воздушной коробке. 

Я подумывал применить воздушную коробку от «Днепра» подобным образом:

Но я не знаю, позволяет ли она использовать тот тип ручного управления, который мне так нравится. Я подозреваю, что ее можно модифицировать нужным образом, но зачем? Так что я буду дальше работать с этой идеей только если окажется, что оригинальная воздушная коробка больше не подходит к какому-нибудь современному 50-амперному генератору. 

В любом случае, на каком-то этапе я планирую отказаться от резиновых всасывающих патрубков. Заставлю кого-нибудь из друзей подбросить мне такие:

Сейчас я вынужден делать дурацкие конструкции со шлангом внутри шланга, чтобы скомпенсировать разницу диаметров патрубков и заслонки. Для металлических патрубков я смогу сделать алюминиевые прокладки для воздушной заслонки, и патрубки смогут оставаться одинаковыми в диаметре. 

Затем последовал новый всплеск безумия. Я всегда хотел цельнолитой карбюратор Amal. Кроме того, что он смотрится круто, других причин для этого не было. И я подумал – о, если я его куплю, мне не нужно будет беспокоиться о диаметрах шлангов. Но это сумасшедшая мысль. Дорого и безумно. Мой верный карбюратор JRC отлично работает. 

Так что в целом я урезал расходы на 1688 долларов по сравнению с первоначальным планом, получив в итоге сумму в 2541 доллар. 

Затем я еще кое-что пересмотрел. 

Воздушная коробка «Днепра» – это однозначно минус 44 доллара. 

Я решил оставить обычные современные рычаги, но обновить дроссель, потому что литье тайваньской копии Amal не совсем идеально, также дроссельный тросик – его оплетка недостаточно длинная, так что я посчитал, что новый трос и новый дроссель решат эту проблему. Также рычагам Doherty требовалась некоторая модификация для взаимодействия с тросами «Урала». Нужно было просверлить и обрезать регуляторы тросов, чтобы они выполняли функцию стопора. Я подумал, что если у меня будут рычаги «Урал», я смогу все это выбросить, когда эти стопоры начнут ржаветь.

Это выходило мне в 125 долларов. 

Прочее оставалось без изменений. 

Наконец я пересмотрел все окончательно и пришел к самому дешевому варианту. Заменяем только то, что нужно заменить. Изменяем только то, что нужно изменить. 

Первое, что уже было сделано на прошлой неделе не без помощи одного из моих лучших друзей (а стоимость запчасти была спонсирована любящим дядей): я снял с мотоцикла российскую электронную систему зажигания 1997 года (крышка снята, чтобы продемонстрировать ее красоту, простоту и грубость):

и заменил ее системой зажигания Ural Power Arc:

Разница потрясает! На холодную мотоцикл заводится с полпинка с открытой заслонкой. Горячий двигатель заводится с полпинка с закрытой заслонкой.  Никаких проблем с дросселем при простое. Никаких щелчков. Никаких хлопков. Есть две кривые зажигания, контролируемые переключателем, одна из которых включает запаздывание зажигания для езды с большой нагрузкой или по обрывистым холмам. Есть провод тахометра. Система устанавливается за двадцать минут (если вы знаете чуть больше, чем мы, когда мы начали это делать, иначе это занимает два дня с чтением кучи литературы об электросхеме «Урала» 1997 года). Мы думали, что «коробка зажигания» под сиденьем – это крупный выпрямитель. Такая беда. 

Брент, который отказывается ездить на мотоцикле, несмотря на свою нелюбовь к ним, не питает отвращения к ржавчине. Прошлым летом я сошлифовал с коляски всю краску и потом валялся больным, а это всего лишь ржавчина. Так что он скрылся с коляской, как только мы сняли ее. Он на собственные средства матировал ее струйной обработкой и покрасил:

Уже в шестнадцать лет у Брента был побочный бизнес – он на профессиональном уровне устанавливал оборудование на спецмашины. Фары, радиоприемники, антенны и тому подобное. К тому же он сын электрика, так что у него есть голова на плечах для такой работы. Это особенно прекрасно в связи с тем, что я знаменит своей способностью курочить электросистемы… спросите у кого угодно. 

От электросистемы «Урала» мы оба порядком устали. Особенно от того, что все цветные проводки выцвели до разных оттенков белого. Так что через пару месяцев я собираюсь купить новый генератор, 50-амперный Nippen Denso. Когда я это сделаю, мы полностью поменяем электросистему. Абсолютно новые провода действительно разного цвета. Будем стараться изо всех сил. Соединения водонепроницаемые, провода везде закрыты, на всех соединениях термоусаживаемая изоляция. Провода сгруппированы в пучки, зажигание помечено красным, освещение – синим и т.д. Все это пойдет в коляску. Современный блок предохранителей, амперметр, замок зажигания, аккумуляторы и даже контрольная лампа Lucas под щитком коляски, чтобы было проще менять предохранители ночью. Фонарик в зубах больше не нужен. Вот мое общее представление об этом:

(перевод: установив амперметр на нос коляски, я смогу легко взглянуть на него, если понадобится. Он будет близко ко всем проводам, аккумулятору и т.п. Стабилизатор также можно поставить в коляску. Сюда мы установим блок предохранителей. Сюда установим аккумулятор в более-менее водонепроницаемом контейнере. Что-то вроде подкапотного освещения, которое позволит мне легко проверять предохранители, и тому подобное, ночью. Также может освещать карту.)

Не обращайте внимания на заметку о стабилизаторе, оказывается, в новом генераторе есть встроенный стабилизатор и выпрямитель. Провода будут вести только к рулевым переключателям, гудку, передней и задней фарам и поворотникам. 

Я хотел бы повторить всю эту структуру с грузовой платформой.

Когда я буду менять люльку на грузовую платформу, я хочу просто отключать одно и подключать другое, менять аккумулятор – и готово. Сейчас аккумулятор в пластиковой коробке. Новая платформа будет чуть более «роскошной», но ненамного. 

Также я рассматривал варианты подходящей балластной нагрузки. В первоначальный план для грузовой платформы входила установка 3-4 ящиков с мешками с песком. Но на другой день я проехался на мотоцикле в том виде, как показано на фото, и все было прекрасно, кроме того, что стоило проявлять аккуратность при правых поворотах. Но все же возле колеса балласт бы не помешал. Так что я пришел к следующей мысли:

Грузы позволят мне регулировать конкретный вес, не займут пространство для ног пассажира, как это происходит с 35-килограммовым мешком песка, и не будут влиять на клиренс. И это будет довольно недорого. 

Также я занялся покупкой некоторых деталей для замены заднего света. После того, как четвертый раз отремонтировал российскую лампу, я перешел на копию лампы Lucas. Но, как вы можете видеть, вышло не совсем так, как я надеялся. На меня орут, чтобы я нормально установил номерной знак. Сейчас лампа примерно на 25 см выше номерного знака, который присоединен кабельной стяжкой к не особо прочной опоре, созданной не для американских номерных знаков. 

Поэтому я отправился в Domiracer и купил старомодный номерной знак и заднюю фару, которая стала моим фаворитом. К несчастью, выяснилось, что она не подходит к этому номерному знаку. Лампа, которая у меня сейчас, подошла бы, но она мне не нравится. Так что мне нужно лишь подвинуть три отверстия вниз сантиметров на пять, и новая лампа станет как нужно, и освещение номерного знака будет всего на сантиметр выше его.

Так как рулевые рычаги и тросы отпали, до меня дошло, что теперь у меня будет токарный станок, и я могу рассуждать так, будто он у меня уже есть. Трос привода, который неправильно работал, можно починить, сделав более длинные стопоры из латуни – я такое уже делал. 

Я могу сделать латунные стопоры, которые подошли бы и к концам рычагов Doherty – это будет работать и выглядеть гораздо лучше, чем то, что у меня есть сейчас. К тому же они не будут ржаветь. Что еще лучше, мне не нужно будет менять ни тросы, ни рычаги. 

Еще я нашел польскую компанию, которая торгует цепями противоскольжения для колясок. Я серьезно устал разбираться с шинами, это убивает мою спину, так что со следующей зимы я куплю сразу четыре таких набора и буду использовать каждую зиму. Предполагаю, что они поведут себя достойно и при езде по бездорожью. 

Мелочи, которые остается сделать в ближайшее время – это усилитель, выхлопные трубы и сиденье. Я решил пока забыть про алюминиевые крылья, это мне просто не нужно. Я могу попытаться обосновать эту покупку, но она мне не нужна. 

С другой стороны, выхлопные трубы… в то первое лето, когда у меня появился «Урал», я устроил в поле что-то вроде небольшого пожара… не хочу это повторять. Я рассмотрел множество идей и стилей. Самой простое – перевернуть имеющиеся трубы и добавить пару изгибов, но меня нервирует соседство с топливопроводами. Я нашел это фото, и вот что я хочу воспроизвести на «Урале»:

Кроме этого остаются только основные детали, о которых я мечтал с тех пор, как у меня появился этот мотоцикл: современные колесные и коренные подшипники, амортизаторы Hagon и генератор. 

Окончательный план на будущее – переделать краны бензобака во что-нибудь более английское. Сейчас это большой кран, который разделяется на две трубки, каждая для своего карбюратора, еще есть уравнительная трубка между половинами бака – это приводит к тому, что если вы пытаетесь снять бак отдельно, бензин будет везде. Можно купить заглушку-разъединитель, возможно, я так и сделаю на время, но в итоге я хочу убрать оба отверстия для уравнительной трубки, убрать этот топливный кран и приварить пробку, чтобы я мог врезать обычные топливные краны, какие встречаются на «Триумфах» семидесятых годов. На каждой стороне бака будет по одному. 

Изначальный проект мечты мне удалось урезать на 3000 долларов и оставить достаточно денег на станок, и даже с запасом.

Группа картера

0

1

2

3

4

5

5,5