Мотоцикл BMW F 750 GS. Мотоцикл bmw f
Обзор мотоцикла BMW F800GS
Приборка продуманная, как и эргономика в целом, сразу же в глаза бросились раздельные переключателями поворотников — фирменная фишка BMW. Осмотром я остался доволен.
Менеджер оказался бывшим африководом, так что разговор получился довольно долгим и конструктивным. В итоге, через какое-то время я вернулся за мотоциклом.
На одометре всего несколько километров, инструктаж окончен, я завожу мотоцикл. Сразу же отмечаю, что стоковый выхлоп довольно громкий — позже я не раз скажу за это спасибо — в пробках меня слышно безо всяких прямотоков.
Трогаюсь и тут же замечаю, что низы не такие нажористые, как у Африки — всё же разница между чопперным V-Twin`ом и рядной двухстволкой заметна, но даже в режиме обкатки двигатель бодр и весел — отклик на ручку газа моментален.
Управление потрясает воображение — мотоцикл рулится буквально как велосипед, закладывается в повороты силой мысли и так же непринужденно оттуда возвращается.
Про тормоза отдельный разговор — первая встреча с продукцией Brembo оставила неизгладимое впечатление в самом хорошем смысле этого слова. Помимо отличного тормозного эффекта с замечательной обратной связью(в чем, отчасти заслуга армированных магистралей в стоке), пилота страхует отключаемая система ABS, которая, к слову за 30000 км ни разу не была замечена в ложных срабатываниях.
К слову о тормозах — я неоднократно видел мнения свежеиспеченных владельцев касательно того, что передняя вилка слишком сильно складывается на торможении. На мой взгляд, при использовании обоих контуров, этот эффект почти не проявляется, в отличие от торможения только передними машинками — тогда, при интенсивной работе тормоза, морда мотоцикла действительно может ощутимо просесть.
Обкатку я прошел быстро — мотоцикл вернулся к дилеру через 3-4 дня после покупки. Пришло время доводить мотоцикл под личные нужды. Первое, что я сделал — поставил защиту картера и рукояток, а чуть позже — заменил стоковое стекло на увеличенное.
Через пару недель приехали дуги и хвостовые рамки SW-Motech.
Немного подождав после ТО-0, я начал пользоваться двигателем в полный рост. Комфортная крейсерская — около 140 км/ч(дальше начинается рост вибраций). В переводе на значения приборки — это около 6000 оборотов на 6й передаче. В таком режиме мотоцикл ест около 7 л/100 км. В более спокойном темпе(~ 120-130 км/ч) расход падает до 5-6 литров, что в пересчете на километры дает около 300 км на баке. Мои личные рекорды минимального и максимального пробега на баке — 260 км и 330 км соответственно.
Еще немного о двигателе — достаточная для обгонов динамика сохраняется вплоть до отметки в 170-180 км, далее мотоцикл ускоряется гораздо более вяло, но самые терпеливые могут дождаться скорости в 200 км/ч (по GPS).
За меньший вес и лучшую управляемость нужно чем-то платить — продолжая сравнение с Африкой — пропал эффект «асфальтоукладчика» — гусь чуть менее устойчив на дороге относительно более тяжелых соседей по классу, но, справедливости ради, замечу, что если бы 800ка была моим первым мотоциклом, я бы сказал «так и надо» — это не напрягает.
Вопреки ожиданиям, спартанского вида седло не доставляет каких-либо проблем — на нем легко можно проехать 150-200 км между перекурами, да и дневные пробеги, переваливающие за 1000 км так же не выматывают. Пассажир так же на седло ни разу не жаловался даже в самых долгих пробегах. К слову, наличие пассажира почти никак не отражается на динамике.
А вот стоковое стекло скорее всего придется заменить — на скоростях выше 100 км/ч с ним начинает сдувать.
Катаясь на Африке, я уже почти свыкся с мыслью, что турэндуре нечего делать в городской толчее, но после покупки гуся однажды всё таки решил попробовать еще раз. Меньший вес, более низкий центр тяжести и отличная управляемость сделали своё дело — мотоцикл хоть и не такой юркий, как, скажем, спорт-байки, но тем не менее — весь прошлый сезон я ездил на нем на работу и не знал бед.
Как и любой мотоцикл такого класса, при «непрофильном» использовании, гусь дарит различные бонусы типа лёгкого въёзда на бордюры и быстрого прохода «лежаков».
Думаю, ни для кого не станет удивлением, если я скажу, что по грейдерам и твердым грунтовкам F800GS едет немногим хуже, чем по асфальту — на 110-120 км/ч с пассажиром и багажом, мотоцикл отлично ехал по карельскому грейдеру и чувствовал себя при этом как рыба в воде.
На извилистых грунтовках так же без проблем — мотоцикл отлично управляется. К слову, ABS на сухом грунте все еще сохраняет адекватность, но если хочется радостей типа управляемых заносов — её стоит временно отключить. Для езды в стойке мотоцикл так же удобен.
В более сложных ситуациях(глубокий песок, жидкая грязь) в стоке мотоциклу не всегда хватает низов — мотор либо глохнет, либо подхватывает на оборотах, достаточных для срыва в пробуксовку — приходится подыгрывать сцеплением.
Разумеется, то, как будет ехать 200 килограммовый мотоцикл по грунту целиком и полностью зависит от навыков владельца. В целом, сравнивая с Африкой — более низкий центр тяжести делает мотоцикл гораздо менее валким при остановках или на низких скоростях.
Стоковая резина (Scorpion Trail) подлежит немедленной замене, если вы собираетесь отъезжать от асфальта более, чем на 100 метров.
Так же стоит заметить, что при частом активном катании по грунту не всегда хватает передней подвески — если не планируете сбавлять скорость на корнях и ямах — стоит заменить масло на более вязкое, возможно — вместе с пружинами.
В целом — гусь довольно беспроблемен. На крупных форумах можно найти людей, чьи пробеги в плотную приближаются к сотне тысяч, а в некоторых случаях — переваливают через него.
У меня за 30 с небольшим тысяч было четыре проблемы.
1. Зимой вытек задний аммортизатор из-за ссохшихся сальников(мотоцикл хранился в теплом гараже). Эта проблема довольно редка и её скорее можно отнести к браку.
2. Сальник помпы охлаждения. Эта проблема проявляется гораздо чаще и по сути является родовой болячкой — примерно раз в 30000 сальник в помпе охлаждения начинает сопливиться маслом. Маслопотери при этом минимальны(в моём случае — на уровне масла никак не отразились), но приятного в этом всё равно мало. Решается заменой сальника на распредвале, либо полной заменой помпы(официалы в случае обращений по гарантии, как правило решают проблему вторым путем).
3. Иногда чудил индикатор включенной передачи, но это скорее мелочи.
4. Потеющая прокладка ГБЦ — на здоровье двигателя это опять таки никак не влияет. Этим страдают поголовно все 800е двигатели BMW.
Так же, где-то в районе 25000 км я выправил небольшие восьмёрки на дисках — плата за быструю езду по грейдерам и убитому асфальту.
Из того, с чем я не сталкивался, но в тоже время , на что стоит обратить на это внимание:
1. На 800 двигателе нет датчика детонации. В целом мотор никак не проявляет недовольства относительно плохого бензина(учитывая, что практически все мотоциклы прошиваются под употребление 92го), но в то же время известны случаи проблем с двигателем, когда пилоты залив что-то совсем отдаленно напоминающее бензин, не обращали внимания на внезапные провалы мощности и продолжали держать высокие обороты.
2. Довольно низко расположенное переднее крыло может самоуничтожиться, если обуться в шашку и долго ехать по какому-нибудь очень липкому покрытию. Из неприятного — в такой ситуации высока вероятность вместе с крылом потерять переднюю тормозную магистраль. Проблема решается примерно за 30$ изменением крепления крыла. Альтернативное решение проблемы — установка высокого крыла. На AdvRider`е подробно описывали, как добиться подобных изменений.
3. Ну и, кажется, последняя болячка, которой страдает почти вся современная продукция BMW — редкие, но меткие выходы из строя антенны иммобилайзера (предположительно — от перегрева на солнца при высокой темературе воздуха). Поэтому многие бывалые BMW-шники возят с собой запасной элемент. Его стоимость — около 50$.
Итоги.
На мой взгляд — BMW F800GS — отличный претендент на звание «мотоцикл на каждый день», пригодный для применения в самых различных условиях — уже в стоке он может похвастаться хорошей универсальностью, а широкий выбор вариантов для «подгонки под себя» только усиливает эти качества.
Как и у многих других мотоцикл, у «гуся» есть свои плюсы и минусы, хотя на мой взгляд, первые с запасом перевешивают, к тому же никаких критичных минусов, препятствующих использованию 800ки по прямому назначению(трасса, умеренное бездорожье) за время владения мне так и не удалось найти.
Что касается меня — к сожалению, я решил начать следующий сезон в седле другого мотоцикла — KTM 990 Adventure. Но это уже совсем другая история.
Расскажу про F800GS на данный момент намотал за сезон 10500тыс. км. одни положительные отзывы, немного напрягает вибрация но я к ней привык после ХРа, немного высоковат и с кофрами жрёт 6-7 л. на сотню, без боковых кофров расход 4,5-5 л. Динамика отличная, спокойно можно держать 160-170 — более не комфортно и начинает рыскать переднее колесо. Поставил сидение комфорт оПа отдыхает, с киева ехали через брянск ни чего не заметил , а к примеру, ребята на фазере и дрозде, мягко говоря оПы свои не ощущали после поездки. Так же вполне себе можно газануть по обочине , брущатке, и всяким там колдобинам, на приличной скорости. Межсервисный пробег 10 тыр.
А. забыл главный минус это цена на доп. оборудование т.к всё оригинал, ну и соответственно на сам мот цена завышена, но он того стоит.
Мотоцикл был куплен новым в 2008 году у официального дилера (Атодом). Проблемы начались сразу после внесения денег в кассу и оформления документов, но сейчас разговор о другом.
Стоит сразу отметить что я не эндурист, и мот использовался только для поездок на дальние расстояния по нашим Российским дорогам, тобиш ездил спокойно по прямой. По лестницам не прыгал ни разу, по лесам-полям не гонял. По грунтовке (как правило до места лагеря или проведения какого-либо байк шоу) ездил как на дорожнике, медленно и местами с расставленными ногами.
1. С момента покупки задний тормоз пропускает воздух, медленно, но пропускает. Примерно за месяц лягушка упирается «в пол». Нужна постоянная прокачка.
2. С момента покупки глючит что-то в «мозгах». Примерно раз в день при переключении со второй на третью или с третьей на вторую передачи мот глохнет на ходу.
3. Патрубок от помпы к радиатору (тот что справа) постоянно соскакивает когда нагревается. Примерно за 1000 км слетает полностью норовя ошпарить ногу антифризом. Замена патрубка и посадка его на хомут червячного типа ничего не дают. Пришлось колхозить и приклеивать на термостойкий клей.
4. Раз в 5000 км. пробивает прокладку головы. Начинает потеть, через 1000 заметны следы масла на двигателе, еще через 4-5 тыс после ночной стоянки под мотом видны следы капающего на землю масла((( Замена прокладки ничего не дает. Эффект с точностью повторяется через описанные выше промежутки по пробегу.
5. Через 14000 км восьмерки на обоих колесах (про условия эксплуатации читать выше).
6. Хваленая система ABS- не более чем маркетинговый шаг. При попадании колеса на НЕБОЛЬШУЮ, почти не заметную неровность покрытия ABS срабатывает и работает еще долгое время не останавливаясь, ухудшая ЛЮБЫЕ попытки затормозить.
7. Передаточные числа в коробке подобраны таким образом, что на асфальте меня с легкостью обгоняет 60 сильный мотард, а вне асфальта приходится постоянно работать сцеплением на первой.
8. Первый раз вилка потекла при пробеге 23000 причем мот стоял в гараже на зимовке при температуре 18 градусов. Сама вилка хоть и 45мм, но обладает крайне низкой энергоемкостью при неплохом ходе. Вобщем за МКАДом ловлю пробои примерно раз в 1,5 недели.
9. От вибраций раскручиваются ВСЕ болты, несколько раз терял различный крепеж. Приходится протягивать все что вижу раз в 4000 км. (Это очень- ОЧЕНЬ большой геммор, так как подтягивать приходится действительно ВСЕ болты)
10. Эффективность штатных тормозов – без комментариев. Скажу что штатные колодки (Брембо кстати) за 24000 пробега истерлись на половину, несколько «скушав» диск.
Вот далеко не полный список того что заставило разочароваться в данной марке. А если сюда добавить что политика компании такова, что ты не можешь сам обслужить свой мотоцикл (компьютер не дает) и лежащие у меня в столе письма на замену бракованных:
1. Болт крепления ведущей звезды
2. Цепь
3. Датчик уровня топлива
4. Правый пульт на руле
становиться совсем грустно.
Ну и еще добавлю что действительно собирался продать его аж в прошлом сезоне, т.к. ездил исключительно на киллофазере. Только вот это оказалось куда проблемматичней чем я расчитывал. Люди его готовы купить, но за «копейки».
Гусь довольно «худой» , подтянутый и лёгкий(по меркам класса). Перемещение бака из привычного места в хвост мотоцикла положительно сказалось на понижении центра тяжести — это хорошо чувствуется в статике . Седло довольно узкое, что при первом осмотре наводит на мысли на неудобства в дальней дороге, но тут стоит заметить, что внешность седла оказалась обманчивой.Приборка продуманная, как и эргономика в целом, сразу же в глаза бросились раздельные переключателями поворотников — фирменная фишка BMW. Осмотром я остался доволен.
Менеджер оказался бывшим африководом, так что разговор получился довольно долгим и конструктивным. В итоге, через какое-то время я вернулся за мотоциклом.
На одометре всего несколько километров, инструктаж окончен, я завожу мотоцикл. Сразу же отмечаю, что стоковый выхлоп довольно громкий — позже я не раз скажу за это спасибо — в пробках меня слышно безо всяких прямотоков.
Трогаюсь и тут же замечаю, что низы не такие нажористые, как у Африки — всё же разница между чопперным V-Twin`ом и рядной двухстволкой заметна, но даже в режиме обкатки двигатель бодр и весел — отклик на ручку газа моментален.
Управление потрясает воображение — мотоцикл рулится буквально как велосипед, закладывается в повороты силой мысли и так же непринужденно оттуда возвращается.
Про тормоза отдельный разговор — первая встреча с продукцией Brembo оставила неизгладимое впечатление в самом хорошем смысле этого слова. Помимо отличного тормозного эффекта с замечательной обратной связью(в чем, отчасти заслуга армированных магистралей в стоке), пилота страхует отключаемая система ABS, которая, к слову за 30000 км ни разу не была замечена в ложных срабатываниях.
К слову о тормозах — я неоднократно видел мнения свежеиспеченных владельцев касательно того, что передняя вилка слишком сильно складывается на торможении. На мой взгляд, при использовании обоих контуров, этот эффект почти не проявляется, в отличие от торможения только передними машинками — тогда, при интенсивной работе тормоза, морда мотоцикла действительно может ощутимо просесть.
Обкатку я прошел быстро — мотоцикл вернулся к дилеру через 3-4 дня после покупки. Пришло время доводить мотоцикл под личные нужды. Первое, что я сделал — поставил защиту картера и рукояток, а чуть позже — заменил стоковое стекло на увеличенное.
Через пару недель приехали дуги и хвостовые рамки SW-Motech.
Немного подождав после ТО-0, я начал пользоваться двигателем в полный рост. Комфортная крейсерская — около 140 км/ч(дальше начинается рост вибраций). В переводе на значения приборки — это около 6000 оборотов на 6й передаче. В таком режиме мотоцикл ест около 7 л/100 км. В более спокойном темпе(~ 120-130 км/ч) расход падает до 5-6 литров, что в пересчете на километры дает около 300 км на баке. Мои личные рекорды минимального и максимального пробега на баке — 260 км и 330 км соответственно.
Еще немного о двигателе — достаточная для обгонов динамика сохраняется вплоть до отметки в 170-180 км, далее мотоцикл ускоряется гораздо более вяло, но самые терпеливые могут дождаться скорости в 200 км/ч (по GPS).
За меньший вес и лучшую управляемость нужно чем-то платить — продолжая сравнение с Африкой — пропал эффект «асфальтоукладчика» — гусь чуть менее устойчив на дороге относительно более тяжелых соседей по классу, но, справедливости ради, замечу, что если бы 800ка была моим первым мотоциклом, я бы сказал «так и надо» — это не напрягает.
Вопреки ожиданиям, спартанского вида седло не доставляет каких-либо проблем — на нем легко можно проехать 150-200 км между перекурами, да и дневные пробеги, переваливающие за 1000 км так же не выматывают. Пассажир так же на седло ни разу не жаловался даже в самых долгих пробегах. К слову, наличие пассажира почти никак не отражается на динамике.
А вот стоковое стекло скорее всего придется заменить — на скоростях выше 100 км/ч с ним начинает сдувать.
Катаясь на Африке, я уже почти свыкся с мыслью, что турэндуре нечего делать в городской толчее, но после покупки гуся однажды всё таки решил попробовать еще раз. Меньший вес, более низкий центр тяжести и отличная управляемость сделали своё дело — мотоцикл хоть и не такой юркий, как, скажем, спорт-байки, но тем не менее — весь прошлый сезон я ездил на нем на работу и не знал бед.
Как и любой мотоцикл такого класса, при «непрофильном» использовании, гусь дарит различные бонусы типа лёгкого въёзда на бордюры и быстрого прохода «лежаков».
Думаю, ни для кого не станет удивлением, если я скажу, что по грейдерам и твердым грунтовкам F800GS едет немногим хуже, чем по асфальту — на 110-120 км/ч с пассажиром и багажом, мотоцикл отлично ехал по карельскому грейдеру и чувствовал себя при этом как рыба в воде.
На извилистых грунтовках так же без проблем — мотоцикл отлично управляется. К слову, ABS на сухом грунте все еще сохраняет адекватность, но если хочется радостей типа управляемых заносов — её стоит временно отключить. Для езды в стойке мотоцикл так же удобен.
В более сложных ситуациях(глубокий песок, жидкая грязь) в стоке мотоциклу не всегда хватает низов — мотор либо глохнет, либо подхватывает на оборотах, достаточных для срыва в пробуксовку — приходится подыгрывать сцеплением.
Разумеется, то, как будет ехать 200 килограммовый мотоцикл по грунту целиком и полностью зависит от навыков владельца. В целом, сравнивая с Африкой — более низкий центр тяжести делает мотоцикл гораздо менее валким при остановках или на низких скоростях.
Стоковая резина (Scorpion Trail) подлежит немедленной замене, если вы собираетесь отъезжать от асфальта более, чем на 100 метров.
Так же стоит заметить, что при частом активном катании по грунту не всегда хватает передней подвески — если не планируете сбавлять скорость на корнях и ямах — стоит заменить масло на более вязкое, возможно — вместе с пружинами.
В целом — гусь довольно беспроблемен. На крупных форумах можно найти людей, чьи пробеги в плотную приближаются к сотне тысяч, а в некоторых случаях — переваливают через него.
У меня за 30 с небольшим тысяч было четыре проблемы.
1. Зимой вытек задний аммортизатор из-за ссохшихся сальников(мотоцикл хранился в теплом гараже). Эта проблема довольно редка и её скорее можно отнести к браку.
2. Сальник помпы охлаждения. Эта проблема проявляется гораздо чаще и по сути является родовой болячкой — примерно раз в 30000 сальник в помпе охлаждения начинает сопливиться маслом. Маслопотери при этом минимальны(в моём случае — на уровне масла никак не отразились), но приятного в этом всё равно мало. Решается заменой сальника на распредвале, либо полной заменой помпы(официалы в случае обращений по гарантии, как правило решают проблему вторым путем).
3. Иногда чудил индикатор включенной передачи, но это скорее мелочи.
4. Потеющая прокладка ГБЦ — на здоровье двигателя это опять таки никак не влияет. Этим страдают поголовно все 800е двигатели BMW.
Так же, где-то в районе 25000 км я выправил небольшие восьмёрки на дисках — плата за быструю езду по грейдерам и убитому асфальту.
Из того, с чем я не сталкивался, но в тоже время , на что стоит обратить на это внимание:
1. На 800 двигателе нет датчика детонации. В целом мотор никак не проявляет недовольства относительно плохого бензина(учитывая, что практически все мотоциклы прошиваются под употребление 92го), но в то же время известны случаи проблем с двигателем, когда пилоты залив что-то совсем отдаленно напоминающее бензин, не обращали внимания на внезапные провалы мощности и продолжали держать высокие обороты.
2. Довольно низко расположенное переднее крыло может самоуничтожиться, если обуться в шашку и долго ехать по какому-нибудь очень липкому покрытию. Из неприятного — в такой ситуации высока вероятность вместе с крылом потерять переднюю тормозную магистраль. Проблема решается примерно за 30$ изменением крепления крыла. Альтернативное решение проблемы — установка высокого крыла. На AdvRider`е подробно описывали, как добиться подобных изменений.
3. Ну и, кажется, последняя болячка, которой страдает почти вся современная продукция BMW — редкие, но меткие выходы из строя антенны иммобилайзера (предположительно — от перегрева на солнца при высокой темературе воздуха). Поэтому многие бывалые BMW-шники возят с собой запасной элемент. Его стоимость — около 50$.
Итоги.
На мой взгляд — BMW F800GS — отличный претендент на звание «мотоцикл на каждый день», пригодный для применения в самых различных условиях — уже в стоке он может похвастаться хорошей универсальностью, а широкий выбор вариантов для «подгонки под себя» только усиливает эти качества.
Как и у многих других мотоцикл, у «гуся» есть свои плюсы и минусы, хотя на мой взгляд, первые с запасом перевешивают, к тому же никаких критичных минусов, препятствующих использованию 800ки по прямому назначению(трасса, умеренное бездорожье) за время владения мне так и не удалось найти.
Что касается меня — к сожалению, я решил начать следующий сезон в седле другого мотоцикла — KTM 990 Adventure. Но это уже совсем другая история.
Расскажу про F800GS на данный момент намотал за сезон 10500тыс. км. одни положительные отзывы, немного напрягает вибрация но я к ней привык после ХРа, немного высоковат и с кофрами жрёт 6-7 л. на сотню, без боковых кофров расход 4,5-5 л. Динамика отличная, спокойно можно держать 160-170 — более не комфортно и начинает рыскать переднее колесо. Поставил сидение комфорт оПа отдыхает, с киева ехали через брянск ни чего не заметил , а к примеру, ребята на фазере и дрозде, мягко говоря оПы свои не ощущали после поездки. Так же вполне себе можно газануть по обочине , брущатке, и всяким там колдобинам, на приличной скорости. Межсервисный пробег 10 тыр.
А. забыл главный минус это цена на доп. оборудование т.к всё оригинал, ну и соответственно на сам мот цена завышена, но он того стоит.
Мотоцикл был куплен новым в 2008 году у официального дилера (Атодом). Проблемы начались сразу после внесения денег в кассу и оформления документов, но сейчас разговор о другом.
Стоит сразу отметить что я не эндурист, и мот использовался только для поездок на дальние расстояния по нашим Российским дорогам, тобиш ездил спокойно по прямой. По лестницам не прыгал ни разу, по лесам-полям не гонял. По грунтовке (как правило до места лагеря или проведения какого-либо байк шоу) ездил как на дорожнике, медленно и местами с расставленными ногами.
1. С момента покупки задний тормоз пропускает воздух, медленно, но пропускает. Примерно за месяц лягушка упирается «в пол». Нужна постоянная прокачка.
2. С момента покупки глючит что-то в «мозгах». Примерно раз в день при переключении со второй на третью или с третьей на вторую передачи мот глохнет на ходу.
3. Патрубок от помпы к радиатору (тот что справа) постоянно соскакивает когда нагревается. Примерно за 1000 км слетает полностью норовя ошпарить ногу антифризом. Замена патрубка и посадка его на хомут червячного типа ничего не дают. Пришлось колхозить и приклеивать на термостойкий клей.
4. Раз в 5000 км. пробивает прокладку головы. Начинает потеть, через 1000 заметны следы масла на двигателе, еще через 4-5 тыс после ночной стоянки под мотом видны следы капающего на землю масла((( Замена прокладки ничего не дает. Эффект с точностью повторяется через описанные выше промежутки по пробегу.
5. Через 14000 км восьмерки на обоих колесах (про условия эксплуатации читать выше).
6. Хваленая система ABS- не более чем маркетинговый шаг. При попадании колеса на НЕБОЛЬШУЮ, почти не заметную неровность покрытия ABS срабатывает и работает еще долгое время не останавливаясь, ухудшая ЛЮБЫЕ попытки затормозить.
7. Передаточные числа в коробке подобраны таким образом, что на асфальте меня с легкостью обгоняет 60 сильный мотард, а вне асфальта приходится постоянно работать сцеплением на первой.
8. Первый раз вилка потекла при пробеге 23000 причем мот стоял в гараже на зимовке при температуре 18 градусов. Сама вилка хоть и 45мм, но обладает крайне низкой энергоемкостью при неплохом ходе. Вобщем за МКАДом ловлю пробои примерно раз в 1,5 недели.
9. От вибраций раскручиваются ВСЕ болты, несколько раз терял различный крепеж. Приходится протягивать все что вижу раз в 4000 км. (Это очень- ОЧЕНЬ большой геммор, так как подтягивать приходится действительно ВСЕ болты)
10. Эффективность штатных тормозов – без комментариев. Скажу что штатные колодки (Брембо кстати) за 24000 пробега истерлись на половину, несколько «скушав» диск.
Вот далеко не полный список того что заставило разочароваться в данной марке. А если сюда добавить что политика компании такова, что ты не можешь сам обслужить свой мотоцикл (компьютер не дает) и лежащие у меня в столе письма на замену бракованных:
1. Болт крепления ведущей звезды
2. Цепь
3. Датчик уровня топлива
4. Правый пульт на руле
становиться совсем грустно.
Ну и еще добавлю что действительно собирался продать его аж в прошлом сезоне, т.к. ездил исключительно на киллофазере. Только вот это оказалось куда проблемматичней чем я расчитывал. Люди его готовы купить, но за «копейки».
bmwwiki.ru
Обзор мотоцикла BMW F800ST
— ЧТО МНЕ НРАВИТСЯЦенаЭтот бмв, вероятно, один из самых недорогих среди бмв-шной мото-техники. Ценник начинался, кажется, от 540 тыс. — это немногим больше, чем сегодня стоит новый Тмакс (от 509 тыс.). При этом в бмв есть куча «ништяков» (не все они бесплатные, конечно): бортовой компьютер, датчики давления воздуха в шинах, подогрев ручек, установка навигатора, сигнализация, зарядка акумулятора через внешний прикуриватель (т.е. не надо снимать акум), комплект из 3-х кофров.
Нештатная ветрозащитаШтатная ветрозащита, по моему скромному, мало куда годится. То есть она вполне годится для езды по городу и окрест при скоростном режиме до 120 км/ч. После 120 км/ч уже начинаешь чувствовать набегающий поток, бьющий в шлем и грудь, а с набором скорости становится все труднее крутить головой перед перестроениями. После 140 км/ч пробуешь пригибаться и даже «ложиться на бак», но, по мне, это совершенно неудобно и совсем не вариант для дальних поездок. В промозглую погоду (даже не в дождь, а когда асфальт влажный после дождя) — визор шлема сразу же забрызгивается мелкой грязевой взвесью из-под колёс впереди идущих машин — неприятно и не видно ни хрена.
За зиму я изучила варианты стекол для своей модели бмв и заказала через Луис стекло V-Stream от ZTechnik.
Поездив пару недель в апреле со штатным ветровиком и убедившись в его ограниченной функциональности, я поставила высокое стекло с мыслью использовать его для дальняков, а в городе менять на обычное. Фиг с два! Сегодня у меня нет никакого желания возвращаться к штатному ветровику даже «для красоты». Так что высокое стекло — зачетное, рекомендую.
ПодвескаПроехав по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Керчь — Крым-Крым-Крым — Севастополь — Одесса — Киев — (Гомель — Орша) — Москва, я увидела явное преимущество этого (а наверное, и любого другого) мотоцикла перед макси-скутером: подвеска! На Тмаксе меня порой смущали некоторые ямы, колеи и выбоины — колеса-то у него не такие большие, и дорожный просвет тоже. Получалось, что на некоторых участках дороги, будучи на Тмаксе, я значительно снижала скорость по сравнению с другими мотоциклами из нашей компании, чтобы не раскачиваться и не словить расколбас (а я этого боюсь, потому что пару раз попадала). На бмв эти потери в скорости на трассе стали значительно менее заметными и чаще объясняются скорее моей женской психологией, чем реальной опасностью)) Друзья сказали мне в этом сезоне: «Хм, а твоя крейсерская заметно возросла!» — и действительно, на более-менее спокойной трассе она легко держится в районе 160-ти, тогда как на Тмаксе, наверное, чаще была ближе к 140-ка.
Кстати, подвеска регулируется для езды с различной степенью загрузки мотоцикла, что тоже, наверное, хорошо (просто с моим весом я даже с кофрами не набираю 85 кг, после которых стоит переключать режим).
Расход топливаВ объеме топливного бака я почти ничего не выиграла: у Тмакса 15 литров, у бмв — 16. То есть это не «туристический» объем бака, если уж по честному (зато и меньше снаряженная масса мотоцикла, а это плюс). Но в расходе топлива выигрыш получился существенный. В спокойном режиме бмв съедает 4 литра на сотню км. В режиме трассы при скорости 140-160 км/ч — порядка 6-ти литров. Может, среди мотоциклов это не самый экономичный расход, я не знаю, но Тмакс в любом режиме просил 7 литров… А информация о расходе топлива у бмв, кстати, отображается на бортовом компьютере — это удобно.
Ременной приводУ Тмакса тоже был ремень, ходил 20 тыс.км. У бмв ресурс еще больше — 60 тыс.км. Не знаю, как там это влияет на динамику, лошадиные силы и прочую мальчуковую лабуду, но в жизни это очень удобно, поскольку не надо постоянно обслуживать цепь.
Вес, центр тяжести и высота сиденьяИз всех похожих мотоциклов, на которых я сидела (см.выше; кроме, может, Pegaso), бмв показался самым лёгким, самым изящным. Его снаряженная масса, согласно официальным тех.характеристикам — 204/209 кг (что-то не пойму, какая из двух цифр относится к моему и почему цифр вообще две?).
За счет того, что бензобак расположен у него как-то «в хвосте и снизу», а между ног, на самом деле, фальшбак, центр тяжести мотоцикла снижается, и его относительно удобно «ворочать» в пробках (хотя с Тмаксом было вообще гораздо удобнее).
Тест-драйв я проходила на самом высоком сиденье (820 мм), и с него достаточно уверенно доставала носками ботинок до асфальта. Себе взяла среднее сиденье, с которого легко ставлю ноги почти на полную стопу. А есть еще низкое — 790 мм. Его не взяла из опасений, что ноги на подножках придется слишком сильно подгибать, а это тоже фактор усталости в дальней поездке.
Скорость и динамикаНу, я не фанат скорости, не ухожу в точку со светофоров и крайне редко сную между машинами в городе, если они едут быстрее 60 км/ч; может, мне вообще нужен чоппер; но мне показалось, что в целом наши дальние поездки стали динамичней: 1115 км за 12 часов от двери до двери Мск-Ростов-на-Дону при заправках каждые 200-250 км и остановках на покурить и кофе — мне кажется, хорошее подтверждение. Можно было ехать быстрее, но комфортно в три мотоцикла было ехать 140-160. Запас же скорости и возможности ускорения, которыми я в обычной жизни не очень пользуюсь, хорошо почувствовались именно на трассе при обгонах: просто открываешь ручку резче и сильнее — и всё, ты уже впереди. Высокое стекло, кстати, никак не повлияло на динамические характеристики.
Что касается лошадиных сил, то их в бмв не так много, если сравнивать, например, с выфером такого же объема — 85 бмв-шных против порядка 110 у хонды. Но мне столько и не надо, так что я не расстраиваюсь.
Тормозная системаХорошие тормоза. Эффективные. И там ещё какая-то штучка в них, которая распределяет давление, когда жмёшь на передний тормоз: чтобы не пережать его, часть усилия уходит к заднему колесу. И даже, кажется, наоборот, тоже — с заднего тормоза на переднее колесо.
КофрыС одной стороны, когда я сравниваю с Толиными чемоданами для фиджера, мои кофры кажутся мне игрушечными. С другой — для моего мотоцикла они в самый раз. Боковые кофры — телескопические, то есть их объем можно увеличить за счет вытягивания ремней, которыми кофры и запираются. Пока я не использовала эти возможности, так как ездить с распухшими кофрами не хочется, особенно возвращаться из дальней поездки в Москву с ее неизбежными пробками на въезде. В десятидневной крымской поездке мне, в принципе, хватило трех кофров на все необходимое, включая четыре косметички с кремами, помадами, маникюрными принадлежностями, феном и электрической зубной щеткой. Правда, я взяла всего две пары джинсов 🙂
Внешний видНу это, конечно, очень индивидуально, но мне очень нравится, как он выглядит! Приятно выходить с работы, когда у порога тебя ждет такой «кавалер».
ЧТО МНЕ НЕ ОЧЕНЬ НРАВИТСЯСиденье, посадка, комфортНазвать сиденье и посадку комфортными, по крайней мере, с точки зрения дальних поездок и своего опыта вальяжной езды на Тмаксе, я не могу. По городу прокатиться — пожалуйста, всё очень хорошо. Но когда ты сидишь в этой позе уже пару часов, начинается настоящая, совсем не умозрительная попоболь, и как ни елози по седлу, избавиться от неё не удается. В принципе, не могу сказать, что это прямо ужас-ужас, но ощущения неприятные, особенно если ты едешь-едешь-едешь целый день тысячу с копеечкой.
В то же время, проектировщики как-то так рассчитали, что при равномерном прямолинейном движении на скорости 140-160 км/ч по относительно гладкой трассе в тот самый момент, когда ты уже совсем не можешь сидеть — бац! — и кончается бензин, и за время заправки-чая-кофе члены распрямляются, и ты садишься на мотоцикл, обнулив свои болевые датчики.
И еще (но это про мотоциклы вообще) мне приходится обращать особенное внимание на руки, потому что при наклоненном вперед туловище сложно, особенно поначалу, заставить себя не упираться руками в руль и держать их расслабленными. Соответственно, как только напрягаются руки, затекает и спина от поясницы до подлопаточной области и отдает в плечо. Но это, видимо, вопрос привычки — на Тмаксе-то я просто привыкла сидеть прямо и расслабленно на любой скорости.
Поворотники и другие кнопочки на рулеЕщё меня совсем не покорили бмв-шные поворотники, кнопка их отключения и кнопка звукового сигнала. Владельцы бмв говорят «привыкнешь — удобно». Ну конечно, я привыкла и как-то пользуюсь ими, но заметила, что включать правый поворотник я стала значительно реже, а это не очень правильно. Точно также я уже много раз отмечала, что когда мне надо нажать на гуделку и «отпугнуть» какого-нибудь лихача, решившего в меня перестроиться, мне проще «молча» поддать газу/притормозить или увильнуть, потому что гуделка расположена как-то неудобно для моих пальцев и я просто не успеваю ее нащупать. Но это тоже, может, вопрос привычки.
Надо сказать, что на мотоциклах бмв кнопки поворотников расположены не как у остальных (у остальных вроде одна кнопка на левой рукоятке): левый поворотник — на левой рукоятке руля, правый — на правой. На правой же рукоятке выше поворотника — кнопка отключения поворотников, а на левой в том же месте — гуделка. К счастью, поворотники отключаются сами через сколько-то метров или секунд (смотря что отсчитается быстрее). Поначалу было вообще сложно включать правый поворотник, одновременно пытаясь удержать ручку газа; сейчас как-то получается, когда перед перестроением есть время подумать об этом и скоординировать движения.
НепонятноеЕщё непонятное (но может быть, это я так вожу): несколько раз было, что на высоких скоростях при переключении с 5-й на 6-ю коробка переключается в какое-то нейтральное положение (как будто расцепление двигателя с коробкой). При этом на панели пропадает знак 5-й передачи, и не появляется 6-я — то есть в месте показателя передачи пустой экран. Лечится повторным переключением.
«Он жаркий мальчик!»Ещё мотоцикл (не знаю, именно этот или другие тоже) — очень жаркий на малых скоростях; это ощущается в пробке, когда едешь по междурядью — он прямо пышет жаром, что в солнечный день не очень. Хотя… с нашей холодной погодой это не так уж и плохо 🙂
Облизывался на GS и к диллеру я общем-то шел за ним. Он красив, странен и статен. Особенно хотелось GSA, обвешенный кофрами, дугами и противотуманными фарами. Сел я на него и не достал до пола ногами. И ушел. Засел опять за интернет. Почитал отзывы. И купил наконец себе F800ST.
Начну пожалуй с минусов
Во первых маленький бак. Конечно при расходе 4-5 литров на сотню 16 литров — это не плохо. Но электроника начинает жалобно мигать о том что пора заправляться уже после 11 слопанных литров. Компьютер начинает считать километры от нуля и не понятно каждый раз когда отсчет закончиться. Раздражает.Во вторых ветро защищенности хотелось больше, на скорости задувает, мерзнут и руки и ноги. С другой стороны я езжу пока что зимой. Опыта эксплуатации при температуре больше 12 градусов не было. В третьих неожиданно быстро пожелтели разные болтики. То есть ржаветь им конечно еще очень долго но цвет сменили рано. Не очень хорошо для такой марки как BMW.
Ну и звук. Скажем так, очень плохо, зато тихо. Ну в общем и все и минусы которые я заметил.
Теперь о плюсах. Первое — гуманный ценник (ну для БМВ конечно).Далее, ноги достают до земли. Это прекрасно. Очень удобная посадка. Поездки на 100-300 км проходят на ура. Устает только пятая точка. Но видимо пока еще норматив Iron Butt не для меня.С мотоциклом поставляются два кофра. В один из них заходит шлем. В другой, там где глушитель, шлем заходит уже с трудом. Но в общем то стандартные малые кофры BMW. Мне вполне хватает для поездок, в том числе и для поездок за продуктами в магазин.
Двигатель мне очень нравится. Ровный без подхватов. Темперамент у него не взрывной, скорее троллейбусный. Графики крутящего момента я думаю должны быть ровными как струнка. Под стать двигателю и ручка газа. Для того, чтобы ее полностью открыть, придется перехватывать ручку или самого начала схватить с запасом. Под газ мотоцикл ускоряется уверенно и ровно. Без остервенения. Но в то же время в сразу же оказываешься впереди потока. У мотоцикла хорошая тяга в нижнем диапазоне оборотов. В пробках и городе то что надо. Мне кажется это идеальный двигатель для начинающего.
На трассе держится хорошо и стабильно. От грузовиков или легковушек не сдувает. Видимо длинная база играет свою роль. На счет управляемости ничего сказать не могу — просто не с чем сравнивать. Но радости от поворотов на серпантинах полные штаны. А вообще по чужим отзывам рулится железяка хорошо для своего класса. В городе размер еще позволяет шнырять между машинами, но все-таки требует осторожности. Не скутер но и не тяжелый турер. Если снять кофры то проворность, может быть, слега увеличится.
Радует также ременная передача. За выходные накатываю 500 км, так что каждый раз пришлось бы мазать. Не могу сказать что было бы очень тяжело, но раздражало бы. Ну и пришлось баллончик со смазкой возить.
Еще в нем есть масса наворотов про которые ничего сказать не могу так как без них никогда не катался, так что перечислю то что есть, а именно демпфер руля, гаситель рывков, АБС. Тормоза не комбинированные. Компьютер может показывать давление в шинах, расход (мгновенный и средний), температуру и т. д. Без откровений короче, но то что нужно есть. Приборная панель удачна. Все перед глазами, просто и понятно.
Жаль что нет системы курсовой устойчивости (ASC). Мне кажется на этом мотоцикле она была бы тему. А вот ESA мне необходимой пока не кажется. Скажем так, подкрутить амортизатор я могу и сам, так что не особо грущу что поставить ее нельзя.
Вместе с мотоциклом купил навигацию от BMW (она же Garmin Zumo). Нравится как она встала. Очень аккуратно, нет проводов, подставочка как родная. Но сам навигатор чуть чуть тормозной, не всегда реагирует на нажатия, требует относительно сильного давления. Хотя в перчатках это то что надо. В него залил музыку и через шлемофон наслаждаюсь вместе с дорожной информацией. Еще может быть поднял навигатор бы чуть повыше, больно низко взгляд опускать надо. Хотя если бы подняли выше, то не было видно бы приборной панели.
В общем мой вердикт такой — очень хороший мотоцикл для новичка, спокойный но в тоже время может когда надо показать себя, в меру юркий. Странно почему так мало народу на нем ездят, это очень удачная машинка. Все отзывы на него положительные. Как мне кажется проблема данной модели в том, что народ первым берет себе либо мотоцикл по дешевле, либо, повинуясь мечте, покупает «литр». А для опытных мотоциклистов у BMW есть другие модели. Так и зависает этот мотоцикл между двух рыночных ниш. А еще, мне кажется, дамам (тем что сами за рулем) эта машинка должна понравится. Но их среди мотоциклистов их увы мало.
Сам же я доволен своим мотоциклом как слон. Все выходные не смотря на погоду (обычно холодную и промозглую пока что) провожу в седле, катаюсь по горам и городам. Так что как турер F800ST мне нравится. Всем новичкам советую.
Выбирал между Ямахой FZ8 и BMW, теперь понял-выбор правильный. Купил новым в Автокрафте, версию без АВС. Про надежность могу сказать одно — немцы сделали прекрасную машину. Сборка на высочайшем уровне, есть все и ничего лишнего. Двигатель потряс моментом на всем диапазоне, на шестой передаче можно ехать 60 или 220, ему все равно. На дороге утюг, держит трассу на 5 балов, правда из поворотов приходиться вытаскивать. Казалось сильные вибрации, но засунул беруши в ухи и все пропало, оказалось от звука. Тормоза ломовые — если давить всей пятерней, кажеца с моца скинули трехтонный якорь, мне хватает одним пальцем, сцепление двумя. Ветровик держит до 120, дальше лучше ложица на бак, вернее псевдобак, настоящий под задницей. Топлива маловата, для него надо не меньше 20, когда зажигаешь, будешь наливать через каждые 200 км. Свет отличный, ксенон не нужен, неудобные переключалки поворотов, какой идиот придумал — вопрос. В пробках- король, со сложенными зеркалами король в кубе. Ест топливо не ниже 92 сам подстраивается к качеству топлива, удобно, но наливайте 95 — мощность падает на 92, но без ущерба мотору.Привод ременный — нет хлопот по уходу, забудте про него на 40000! тыс. км. Ну и просто красавец, все оглядываюца, берет гордость — БМВ все таки!
— ЧТО МНЕ НРАВИТСЯЦенаЭтот бмв, вероятно, один из самых недорогих среди бмв-шной мото-техники. Ценник начинался, кажется, от 540 тыс. — это немногим больше, чем сегодня стоит новый Тмакс (от 509 тыс.). При этом в бмв есть куча «ништяков» (не все они бесплатные, конечно): бортовой компьютер, датчики давления воздуха в шинах, подогрев ручек, установка навигатора, сигнализация, зарядка акумулятора через внешний прикуриватель (т.е. не надо снимать акум), комплект из 3-х кофров.
Нештатная ветрозащитаШтатная ветрозащита, по моему скромному, мало куда годится. То есть она вполне годится для езды по городу и окрест при скоростном режиме до 120 км/ч. После 120 км/ч уже начинаешь чувствовать набегающий поток, бьющий в шлем и грудь, а с набором скорости становится все труднее крутить головой перед перестроениями. После 140 км/ч пробуешь пригибаться и даже «ложиться на бак», но, по мне, это совершенно неудобно и совсем не вариант для дальних поездок. В промозглую погоду (даже не в дождь, а когда асфальт влажный после дождя) — визор шлема сразу же забрызгивается мелкой грязевой взвесью из-под колёс впереди идущих машин — неприятно и не видно ни хрена.
За зиму я изучила варианты стекол для своей модели бмв и заказала через Луис стекло V-Stream от ZTechnik.
Поездив пару недель в апреле со штатным ветровиком и убедившись в его ограниченной функциональности, я поставила высокое стекло с мыслью использовать его для дальняков, а в городе менять на обычное. Фиг с два! Сегодня у меня нет никакого желания возвращаться к штатному ветровику даже «для красоты». Так что высокое стекло — зачетное, рекомендую.
ПодвескаПроехав по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Керчь — Крым-Крым-Крым — Севастополь — Одесса — Киев — (Гомель — Орша) — Москва, я увидела явное преимущество этого (а наверное, и любого другого) мотоцикла перед макси-скутером: подвеска! На Тмаксе меня порой смущали некоторые ямы, колеи и выбоины — колеса-то у него не такие большие, и дорожный просвет тоже. Получалось, что на некоторых участках дороги, будучи на Тмаксе, я значительно снижала скорость по сравнению с другими мотоциклами из нашей компании, чтобы не раскачиваться и не словить расколбас (а я этого боюсь, потому что пару раз попадала). На бмв эти потери в скорости на трассе стали значительно менее заметными и чаще объясняются скорее моей женской психологией, чем реальной опасностью)) Друзья сказали мне в этом сезоне: «Хм, а твоя крейсерская заметно возросла!» — и действительно, на более-менее спокойной трассе она легко держится в районе 160-ти, тогда как на Тмаксе, наверное, чаще была ближе к 140-ка.
Кстати, подвеска регулируется для езды с различной степенью загрузки мотоцикла, что тоже, наверное, хорошо (просто с моим весом я даже с кофрами не набираю 85 кг, после которых стоит переключать режим).
Расход топливаВ объеме топливного бака я почти ничего не выиграла: у Тмакса 15 литров, у бмв — 16. То есть это не «туристический» объем бака, если уж по честному (зато и меньше снаряженная масса мотоцикла, а это плюс). Но в расходе топлива выигрыш получился существенный. В спокойном режиме бмв съедает 4 литра на сотню км. В режиме трассы при скорости 140-160 км/ч — порядка 6-ти литров. Может, среди мотоциклов это не самый экономичный расход, я не знаю, но Тмакс в любом режиме просил 7 литров… А информация о расходе топлива у бмв, кстати, отображается на бортовом компьютере — это удобно.
Ременной приводУ Тмакса тоже был ремень, ходил 20 тыс.км. У бмв ресурс еще больше — 60 тыс.км. Не знаю, как там это влияет на динамику, лошадиные силы и прочую мальчуковую лабуду, но в жизни это очень удобно, поскольку не надо постоянно обслуживать цепь.
Вес, центр тяжести и высота сиденьяИз всех похожих мотоциклов, на которых я сидела (см.выше; кроме, может, Pegaso), бмв показался самым лёгким, самым изящным. Его снаряженная масса, согласно официальным тех.характеристикам — 204/209 кг (что-то не пойму, какая из двух цифр относится к моему и почему цифр вообще две?).
За счет того, что бензобак расположен у него как-то «в хвосте и снизу», а между ног, на самом деле, фальшбак, центр тяжести мотоцикла снижается, и его относительно удобно «ворочать» в пробках (хотя с Тмаксом было вообще гораздо удобнее).
Тест-драйв я проходила на самом высоком сиденье (820 мм), и с него достаточно уверенно доставала носками ботинок до асфальта. Себе взяла среднее сиденье, с которого легко ставлю ноги почти на полную стопу. А есть еще низкое — 790 мм. Его не взяла из опасений, что ноги на подножках придется слишком сильно подгибать, а это тоже фактор усталости в дальней поездке.
Скорость и динамикаНу, я не фанат скорости, не ухожу в точку со светофоров и крайне редко сную между машинами в городе, если они едут быстрее 60 км/ч; может, мне вообще нужен чоппер; но мне показалось, что в целом наши дальние поездки стали динамичней: 1115 км за 12 часов от двери до двери Мск-Ростов-на-Дону при заправках каждые 200-250 км и остановках на покурить и кофе — мне кажется, хорошее подтверждение. Можно было ехать быстрее, но комфортно в три мотоцикла было ехать 140-160. Запас же скорости и возможности ускорения, которыми я в обычной жизни не очень пользуюсь, хорошо почувствовались именно на трассе при обгонах: просто открываешь ручку резче и сильнее — и всё, ты уже впереди. Высокое стекло, кстати, никак не повлияло на динамические характеристики.
Что касается лошадиных сил, то их в бмв не так много, если сравнивать, например, с выфером такого же объема — 85 бмв-шных против порядка 110 у хонды. Но мне столько и не надо, так что я не расстраиваюсь.
Тормозная системаХорошие тормоза. Эффективные. И там ещё какая-то штучка в них, которая распределяет давление, когда жмёшь на передний тормоз: чтобы не пережать его, часть усилия уходит к заднему колесу. И даже, кажется, наоборот, тоже — с заднего тормоза на переднее колесо.
КофрыС одной стороны, когда я сравниваю с Толиными чемоданами для фиджера, мои кофры кажутся мне игрушечными. С другой — для моего мотоцикла они в самый раз. Боковые кофры — телескопические, то есть их объем можно увеличить за счет вытягивания ремней, которыми кофры и запираются. Пока я не использовала эти возможности, так как ездить с распухшими кофрами не хочется, особенно возвращаться из дальней поездки в Москву с ее неизбежными пробками на въезде. В десятидневной крымской поездке мне, в принципе, хватило трех кофров на все необходимое, включая четыре косметички с кремами, помадами, маникюрными принадлежностями, феном и электрической зубной щеткой. Правда, я взяла всего две пары джинсов 🙂
Внешний видНу это, конечно, очень индивидуально, но мне очень нравится, как он выглядит! Приятно выходить с работы, когда у порога тебя ждет такой «кавалер».
ЧТО МНЕ НЕ ОЧЕНЬ НРАВИТСЯСиденье, посадка, комфортНазвать сиденье и посадку комфортными, по крайней мере, с точки зрения дальних поездок и своего опыта вальяжной езды на Тмаксе, я не могу. По городу прокатиться — пожалуйста, всё очень хорошо. Но когда ты сидишь в этой позе уже пару часов, начинается настоящая, совсем не умозрительная попоболь, и как ни елози по седлу, избавиться от неё не удается. В принципе, не могу сказать, что это прямо ужас-ужас, но ощущения неприятные, особенно если ты едешь-едешь-едешь целый день тысячу с копеечкой.
В то же время, проектировщики как-то так рассчитали, что при равномерном прямолинейном движении на скорости 140-160 км/ч по относительно гладкой трассе в тот самый момент, когда ты уже совсем не можешь сидеть — бац! — и кончается бензин, и за время заправки-чая-кофе члены распрямляются, и ты садишься на мотоцикл, обнулив свои болевые датчики.
И еще (но это про мотоциклы вообще) мне приходится обращать особенное внимание на руки, потому что при наклоненном вперед туловище сложно, особенно поначалу, заставить себя не упираться руками в руль и держать их расслабленными. Соответственно, как только напрягаются руки, затекает и спина от поясницы до подлопаточной области и отдает в плечо. Но это, видимо, вопрос привычки — на Тмаксе-то я просто привыкла сидеть прямо и расслабленно на любой скорости.
Поворотники и другие кнопочки на рулеЕщё меня совсем не покорили бмв-шные поворотники, кнопка их отключения и кнопка звукового сигнала. Владельцы бмв говорят «привыкнешь — удобно». Ну конечно, я привыкла и как-то пользуюсь ими, но заметила, что включать правый поворотник я стала значительно реже, а это не очень правильно. Точно также я уже много раз отмечала, что когда мне надо нажать на гуделку и «отпугнуть» какого-нибудь лихача, решившего в меня перестроиться, мне проще «молча» поддать газу/притормозить или увильнуть, потому что гуделка расположена как-то неудобно для моих пальцев и я просто не успеваю ее нащупать. Но это тоже, может, вопрос привычки.
Надо сказать, что на мотоциклах бмв кнопки поворотников расположены не как у остальных (у остальных вроде одна кнопка на левой рукоятке): левый поворотник — на левой рукоятке руля, правый — на правой. На правой же рукоятке выше поворотника — кнопка отключения поворотников, а на левой в том же месте — гуделка. К счастью, поворотники отключаются сами через сколько-то метров или секунд (смотря что отсчитается быстрее). Поначалу было вообще сложно включать правый поворотник, одновременно пытаясь удержать ручку газа; сейчас как-то получается, когда перед перестроением есть время подумать об этом и скоординировать движения.
НепонятноеЕщё непонятное (но может быть, это я так вожу): несколько раз было, что на высоких скоростях при переключении с 5-й на 6-ю коробка переключается в какое-то нейтральное положение (как будто расцепление двигателя с коробкой). При этом на панели пропадает знак 5-й передачи, и не появляется 6-я — то есть в месте показателя передачи пустой экран. Лечится повторным переключением.
«Он жаркий мальчик!»Ещё мотоцикл (не знаю, именно этот или другие тоже) — очень жаркий на малых скоростях; это ощущается в пробке, когда едешь по междурядью — он прямо пышет жаром, что в солнечный день не очень. Хотя… с нашей холодной погодой это не так уж и плохо 🙂
Облизывался на GS и к диллеру я общем-то шел за ним. Он красив, странен и статен. Особенно хотелось GSA, обвешенный кофрами, дугами и противотуманными фарами. Сел я на него и не достал до пола ногами. И ушел. Засел опять за интернет. Почитал отзывы. И купил наконец себе F800ST.
Начну пожалуй с минусов
Во первых маленький бак. Конечно при расходе 4-5 литров на сотню 16 литров — это не плохо. Но электроника начинает жалобно мигать о том что пора заправляться уже после 11 слопанных литров. Компьютер начинает считать километры от нуля и не понятно каждый раз когда отсчет закончиться. Раздражает.Во вторых ветро защищенности хотелось больше, на скорости задувает, мерзнут и руки и ноги. С другой стороны я езжу пока что зимой. Опыта эксплуатации при температуре больше 12 градусов не было. В третьих неожиданно быстро пожелтели разные болтики. То есть ржаветь им конечно еще очень долго но цвет сменили рано. Не очень хорошо для такой марки как BMW.
Ну и звук. Скажем так, очень плохо, зато тихо. Ну в общем и все и минусы которые я заметил.
Теперь о плюсах. Первое — гуманный ценник (ну для БМВ конечно).Далее, ноги достают до земли. Это прекрасно. Очень удобная посадка. Поездки на 100-300 км проходят на ура. Устает только пятая точка. Но видимо пока еще норматив Iron Butt не для меня.С мотоциклом поставляются два кофра. В один из них заходит шлем. В другой, там где глушитель, шлем заходит уже с трудом. Но в общем то стандартные малые кофры BMW. Мне вполне хватает для поездок, в том числе и для поездок за продуктами в магазин.
Двигатель мне очень нравится. Ровный без подхватов. Темперамент у него не взрывной, скорее троллейбусный. Графики крутящего момента я думаю должны быть ровными как струнка. Под стать двигателю и ручка газа. Для того, чтобы ее полностью открыть, придется перехватывать ручку или самого начала схватить с запасом. Под газ мотоцикл ускоряется уверенно и ровно. Без остервенения. Но в то же время в сразу же оказываешься впереди потока. У мотоцикла хорошая тяга в нижнем диапазоне оборотов. В пробках и городе то что надо. Мне кажется это идеальный двигатель для начинающего.
На трассе держится хорошо и стабильно. От грузовиков или легковушек не сдувает. Видимо длинная база играет свою роль. На счет управляемости ничего сказать не могу — просто не с чем сравнивать. Но радости от поворотов на серпантинах полные штаны. А вообще по чужим отзывам рулится железяка хорошо для своего класса. В городе размер еще позволяет шнырять между машинами, но все-таки требует осторожности. Не скутер но и не тяжелый турер. Если снять кофры то проворность, может быть, слега увеличится.
Радует также ременная передача. За выходные накатываю 500 км, так что каждый раз пришлось бы мазать. Не могу сказать что было бы очень тяжело, но раздражало бы. Ну и пришлось баллончик со смазкой возить.
Еще в нем есть масса наворотов про которые ничего сказать не могу так как без них никогда не катался, так что перечислю то что есть, а именно демпфер руля, гаситель рывков, АБС. Тормоза не комбинированные. Компьютер может показывать давление в шинах, расход (мгновенный и средний), температуру и т. д. Без откровений короче, но то что нужно есть. Приборная панель удачна. Все перед глазами, просто и понятно.
Жаль что нет системы курсовой устойчивости (ASC). Мне кажется на этом мотоцикле она была бы тему. А вот ESA мне необходимой пока не кажется. Скажем так, подкрутить амортизатор я могу и сам, так что не особо грущу что поставить ее нельзя.
Вместе с мотоциклом купил навигацию от BMW (она же Garmin Zumo). Нравится как она встала. Очень аккуратно, нет проводов, подставочка как родная. Но сам навигатор чуть чуть тормозной, не всегда реагирует на нажатия, требует относительно сильного давления. Хотя в перчатках это то что надо. В него залил музыку и через шлемофон наслаждаюсь вместе с дорожной информацией. Еще может быть поднял навигатор бы чуть повыше, больно низко взгляд опускать надо. Хотя если бы подняли выше, то не было видно бы приборной панели.
В общем мой вердикт такой — очень хороший мотоцикл для новичка, спокойный но в тоже время может когда надо показать себя, в меру юркий. Странно почему так мало народу на нем ездят, это очень удачная машинка. Все отзывы на него положительные. Как мне кажется проблема данной модели в том, что народ первым берет себе либо мотоцикл по дешевле, либо, повинуясь мечте, покупает «литр». А для опытных мотоциклистов у BMW есть другие модели. Так и зависает этот мотоцикл между двух рыночных ниш. А еще, мне кажется, дамам (тем что сами за рулем) эта машинка должна понравится. Но их среди мотоциклистов их увы мало.
Сам же я доволен своим мотоциклом как слон. Все выходные не смотря на погоду (обычно холодную и промозглую пока что) провожу в седле, катаюсь по горам и городам. Так что как турер F800ST мне нравится. Всем новичкам советую.
Выбирал между Ямахой FZ8 и BMW, теперь понял-выбор правильный. Купил новым в Автокрафте, версию без АВС. Про надежность могу сказать одно — немцы сделали прекрасную машину. Сборка на высочайшем уровне, есть все и ничего лишнего. Двигатель потряс моментом на всем диапазоне, на шестой передаче можно ехать 60 или 220, ему все равно. На дороге утюг, держит трассу на 5 балов, правда из поворотов приходиться вытаскивать. Казалось сильные вибрации, но засунул беруши в ухи и все пропало, оказалось от звука. Тормоза ломовые — если давить всей пятерней, кажеца с моца скинули трехтонный якорь, мне хватает одним пальцем, сцепление двумя. Ветровик держит до 120, дальше лучше ложица на бак, вернее псевдобак, настоящий под задницей. Топлива маловата, для него надо не меньше 20, когда зажигаешь, будешь наливать через каждые 200 км. Свет отличный, ксенон не нужен, неудобные переключалки поворотов, какой идиот придумал — вопрос. В пробках- король, со сложенными зеркалами король в кубе. Ест топливо не ниже 92 сам подстраивается к качеству топлива, удобно, но наливайте 95 — мощность падает на 92, но без ущерба мотору.Привод ременный — нет хлопот по уходу, забудте про него на 40000! тыс. км. Ну и просто красавец, все оглядываюца, берет гордость — БМВ все таки!
bmwwiki.ru
Тест мотоцикла BMW F650GS | Байкадемия
Котов кастрируют для укрощения характера и улучшения экологии. Приобретая мотоцикл, напротив, хочется подчеркнуть свой нрав, мужественность, расширить ареал спаривания и разнообразие партнеров. Поэтому обычно выбирают наиболее харизматичный, шумный, агрессивный и экологически-вредный экземпляр. Мотопроизводители прекрасно понимают эту мотивацию. Но почему-то иногда делают все наоборот.PDF – версия
“Еврогусь” BMW F650GS неплохо подойдет для учебной езды и девушкамГромко клацает первая передача, газ – почти до упора, и… можно объявлять перекур – прямо на разгоне. BMW F650GS демонстрирует динамику дохлой воблы в низовьях канализации. Владелец хвастался ошеломляющими показателями топливной экономичности, и с первых же метров пути становится ясно, что он не врал. Двигатель, работающий на единичных молекулах бензина, априори не способен динамично разгонять мотоцикл. Видимо поэтому звук у него сухой, тихий и эмоционально дистиллированный. Полное отсутствие вибраций лишь усугубляет ощущение бесхарактерности.
Мотоцикл удалось разогнать до 160 км/ч. Большого удовольствия ехать на этой скорости нет, потому что шасси и подвеска работают на пределе и малейшие неровности выводят ее за границы рабочего диапазона ходов, а динамика на скоростях, близких к максимальной, вялая настолько, что приходится планировать обгоны, почти как на бюджетном седане.
Двигатель младшего “гуся” хорошо работает во всех режимах, но не блещет ярким характеромКоробка «бимера» четкая и “легкая”. Передаточные числа для этого скучноватого двигателя оказались подобраны удачно, что несколько скрашивает общую картину. Переключения вверх без сцепления невнятны, но данную особенность нельзя отнести к серьезным недостаткам – 650ый «гусь» все-таки не спортбайк. Интересна реакция КП на попытки включить несуществующие «минуспервую» и шестую передачи. В отличие от некоторых «японцев» лапка коробки не упирается в «стену», а проваливается в «никуда», показывая пилоту, что тот требует невозможного.
Система впрыска топлива по-немецки скупо дозирует бензин, позволяя при скорости 40 км/ч на пятой передаче разгонять байк без рывков. Ускорение по ощущениям получалось даже не как у 400-ки, а скорее как у 250-ки или иного двухтактного «стольника». Степень кастрированности F650GS в угоду экологии, экономичности и мягкого характера потрясает. Некоторые 400-кубовые эндуро, не претендующие на сколь-либо серьезную спортивность, на высших передачах разгоняются резвее.
Вилка BMW F650GS страдает от недостатка демпфирования сжатияПодвеска малого «гуся» полностью гармонирует с двигателем. Она никакая. Вилка не обеспечивает нужной степени демпфирования сжатия, из-за чего мотоцикл сильно клюет при энергичных торможениях. Если поймать среднюю ямку, то можно легко заработать пробой.
Моноамортизатор BMW F650GS работает хорошо и позволяет легко регулировать поджатие пружиныМоноамортизатор в отличие от нерегулируемой вилки работает сносно и даже позволяет изменять предварительное поджатие пружины без использования спецключа, что пригодится в поездках с багажом и пассажиром. Но эту возможность владельцы, скорее всего, оценить не пожелают, так как под весом «второго номера» и полного кофра хлама остатки разгонной динамики окажутся похороненными заживо. Маленький бонус – ручка регулировки поджатия пружины моноамортизатора имеет «клики», так что запоминать изменения настройки будет легче.
На щебенке пилот BMW F650GS чувствует себя не очень уверенноИз-за малой энергоемкости подвески и дорожной размерности покрышек F650GS за пределами асфальта чувствует себя неуютно. Сухую твердую грунтовку или гравий он, конечно, переварит. Но не более того. На мокрых, грязных или сыпучих поверхностях сказывается немалый вес, вялый мотор и почти стопроцентно асфальтовая резина. Если ехать стоя, ситуация немного улучшается, но все равно ощущаешь каждой клеточкой спинного мозга, что пулю из этого «вещества» слепить не удастся.
Тормоза BMW F650GS гарантируют хорошее замедление и достойную обратную связь, а спицованные колеса выдержат большие нагрузки.Хороших слов заслуживают тормоза. Скобы Brembo уверенно и адекватно замедляют мотоцикл даже с максимальных скоростей и упорно не перегреваются. Передний тормоз без пресловутого электроусилителя позволяет точно дозировать усилие, из-за чего ABS при нормальной неэкстремальной езде срабатывает редко. Если же колеса все-таки блокируются, ABS быстро и соразмерно пресекает развитие опасной ситуации.
К счастью, ABS мотоцикла BMW F650GS – отключаемаяОгромный плюс установленной на F650GS системы ABS – возможность ее отключить. Это особенно полезно, например, на горной «гравийке», где антиблокировка может основательно удлинить тормозной путь. А в свете того, что европейские законотворцы всерьез рассматривают возможность запретить производителям устанавливать на мотоциклы отключаемые ABS, данная опция становится вдвойне привлекательней.
Пульты BMW F650GS классической конструкцииЕще одна радость – пульты классической конструкции. В отличие от исконно – BMWшных (с тремя кнопками управления поворотниками) к ним не приходится привыкать несколько дней. Тем не менее, вместо выключения индикаторов поворота палец изредка попадал на кнопку звукового сигнала, из-за чего некоторые водилы косились на пилота, как на «чайника», дудящего без видимых причин.
Кнопки управления ABS и подогревом ручек BMW F650GSВ дополнение к пультам понравились ручки руля с функцией подогрева. Они действительно очень удобные. Даже через пару сотен километров кисти не испытывали дискомфорта и усталости, а в холод оставались теплыми. Свою лепту вносит и великолепное седло, позволяющее с легкостью преодолевать внушительные расстояния без развития геммороидального синдрома, а также ставить ноги на асфальт всеми ступнями не очень рослым пилотам. К великому сожалению оно удобно и для пассажира, поэтому придется выдумывать специальные отмазки, чтобы сбросить бабу с «воза».
На асфальте “гусь” легок в управлении, прекрасно справляется с дальней дорогой и даже пригоден для учебной ездыЗавершает эргономическую картину удобное положение тела и ветрозащита. Удачно расположенные подножки не заставляют даже высоких пилотов излишне сгибать ноги в коленях, широкий руль облегчает маневрирование и позволяет сидеть с небольшим наклоном вперед, а высокое стекло эффективно защищает от потока воздуха.
Находясь в седле, боковую подставку пришлось искать днем с фонарем. В первый раз процесс занял больше минуты, по мере привыкания время сократилось до секунд пятнадцати-двадцати. Но отточить его до стандартного двухсекундного «пинка» левой пяткой так и не получилось. Складывается боковая подставка с громким клацаньем металла об металл. В этом нет ничего страшного, видимо просто потерялась резинка-упор. На центральную подставку байк поднимается очень легко, так что даже после утомительного продубаса постановка мотоцикла с загруженным кофром не составит труда.
Приборка BMW F650GS аскетичная, но показания читаются легкоИзучение функций приборной панели заняло примерно семь с половиной секунд – девайс оказался радикально-аскетичным. Спидометр, одометр, тахометр, часы, набор привычных лампочек-индикаторов и всего один счетчик промежуточного пробега. В таком «лесу» заблудиться трудно. Внешность у приборки невзрачная, но показания читаются уверенно.
Топливный бак BMW F650GS перенесли с традиционного места под седлоДизайнеры нестандартно подошли к расположению бензобака и его заливной горловины. Она находится под правой коленкой пассажира, а на привычном месте перед пилотом красуется крышка маслобака. Для проверки уровня масла имеется смотровое окошко, расположенное со стороны левого пера вилки. Но увидеть через него что-либо внятное получается с большим трудом.
– Оказывается у “гусей” нет вымени!– У пилота, кстати, тоже…Производитель позиционирует F650GS, как байк для начинающих любителей марки, желающих распробовать вкус владения баварской техникой без риска разочароваться потерей внушительной суммы. К сожалению, кроме объяснимого желания разработчиков уложиться в умеренный бюджет за счет отказа от некоторых функций и возможностей старших собратьев, у 650-ки ненароком отрезали кусок души и мужского достоинства. Из-за чего с конвейера вышел прекрасный аппарат для одиноких 89-летних развозчиков пиццы, презирающих шум моторов, ратующих за экологию, экономию топлива и искренне уважающих покой соседей. Как евнух в гареме, девушкам такой «гусь» серьезной опасности не представляет.
Антон БарсуковФото Виктора Акилова и автора
Автор благодарит, Александра «Заведенного» Глушкова из мотоклуба «Ворон» за предоставленный на тест «BMW F650GS».
650-кубовый Rotax надежен и экономичен, но сильно задушен электроникой Заднее колесо BMW F650GS оснащено пластиковым “брызговиком” На асфальте “гусь” легок в управлении, прекрасно справляется с дальней дорогой и даже пригоден для учебной езды
Техническая характеристика
Общие данныеМодель: BMW F650GSМодельный год: 2003Масса с топливом и маслом, кг: 193Габариты, мм: 2175*910*1265Колесная база, мм: 1479Высота по седлу, мм: 780Объем бензобака, л: 17,3
Двигатель Тип: 1-цилиндровый, 4-тактный, с сухим картеромГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, куб.см: 652Размерность, мм: 100 x 83Степень сжатия: 11,5Макс. мощность л.с. при об/мин: 50/6500Макс. крутящий момент Нм при об/мин: 60/5000Система питания: Впрыск топливаСистема охлаждения: жидкостнаяСистема запуска: электростартер
ТрансмиссияСцепление: многодисковое, в масляной ваннеКоробка: передач 5-ступенчатаяГлавная передача: цепью
Ходовая частьРама: дуплексная, стальнаяПередняя подвеска: телескопическая вилкаХод переднего колеса, мм: 170Задняя подвеска: маятниковая, с моноамортизаторомХод заднего колеса, мм: 165Тормозная система: гидравлическаяПередний тормоз: 1 диск 300мм, 2-поршневая плавающая скобаЗадний тормоз: 1 диск 245мм, 1-поршневая плавающая скобаПередняя шина: 100/90-R19Задняя шина: 130/80-R17
bikedemia.ru
Мотоцикл BMW F 750 GS: цена, технические характеристики, фото, видео БМВ Ф 750 ГС, отзывы, дилеры
Технические характеристики BMW F 750 GS
Цена | 671 000 - 750 000 |
Мин. цена | 671 000 |
Макс. цена | 750 000 |
| Год выпуска | 2017 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл эндуро |
| Длина, мм | 2255 |
| Ширина, мм | 922 |
| Высота, мм | 1225 |
| Высота по седлу, мм | 815 |
| Страна сборки | Германия |
Модификации BMW F 750 GS
BMW F 750 GS 853cc
Цена от | 671 000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 2/Рядный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см3 | 853 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 77/7500 |
| Момент, н·м / оборотах | 83/6000 |
| Расход топлива, л на 100 км | 4.1 |
| Снаряженная масса, кг | 224 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники BMW F 750 GS по цене
От 708 000
До 780 000
Мотоцикл эндуро
Италия
Год: 2017
От 580 000
До 595 000
Мотоцикл эндуро
Испания
Год: 2018
От 635 000
До 655 000
Мотоцикл эндуро
Испания
Год: 2018
От 654 000
До 710 000
Мотоцикл эндуро
Швеция
Год: 2019
От 729 000
До 800 000
Мотоцикл эндуро
Швеция
Год: 2019
От 588 200
До 704 000
Мотоцикл эндуро
Япония
Год: 2018
От 719 900
До 859 900
Мотоцикл эндуро
Австрия
Год: 2019
От 729 900
До 800 000
Мотоцикл эндуро
Австрия
Год: 2019
От 769 900
До 929 900
Мотоцикл эндуро
Австрия
Год: 2019
От 599 900
До 660 000
Мотоцикл эндуро
Япония
Год: 2017
От 649 900
До 715 000
Мотоцикл эндуро
Япония
Год: 2017
От 600 000
До 660 000
Мотоцикл эндуро
Япония
Год: 2018
От 745 000
До 810 000
Мотоцикл эндуро
Япония
Год: 2018
Отзывы владельцев BMW F 750 GS
BMW F 750 GS, 2018 г
Прокатился я уже немного на нем. Едет BMW F 750 GS, конечно, лучше привычного мне 700 GS. Фара - LED - симпатично. ЖК щиток - вообще штука удобная и красивая (но, по правде сказать, он не новинка и уже используется на других сериях). Коммуникация с телефоном, приложение BMW с выводом данных навигации в виде стрелок, информация на телефоне о параметрах мотоцикла и т.д., даже напряжение в борт сети можно вывести. Режимы движения, круиз-контроль, квик-шифтер. В общем, по ассистентам движения и новомодным штучкам малый «Гусь» догнал большого. Из отмеченных минусов BMW F 750 GS: более шумная работа мотора и электронная ручка газа с каким-то не очень привычным, в сравнении с тросовой, избыточно легким ходом. Из не до конца оцененного: количество вибраций, так и не понял для себя, стало их меньше или нет.
Достоинства: едет лучше 700-го «Гуся». LED-фара. ЖК-дисплей. Режимы движения. Ассистенты езды. Электроника.
Недостатки: шумная работа мотора. Странная электронная ручка газа.
Александр, Санкт-Петербург
BMW F 750 GS, 2018 г
Являюсь счастливые обладателем BMW F 750 GS, первые впечатления (сравнение с F700GS): говорят, что разрабатывая их 750/850 отталкивались от двигателя, это похоже. Он стал другим по ощущениям, гораздо интересней. Теперь он тянет с низов, с места можно тронуться даже на холостых. В рекламе написано, что у него нет прежней вибрации. Я на этом не сосредотачивался, вероятно, так и есть, потому что стало комфортней. Приборная панель, даже в базе, очень информативная и радует глаз (но «новогодней елкой» назвать нельзя). В целом BMW F 750 GS вызывает позитивные эмоции. Для более полного отзыва пока не хватает накатки. Пока не подружился с квикшифтером. Один из нас слегка «тупит». Основная трудность обладателя BMW F 750 GS – отсутствие выбора аксессуаров. Ничто (стекла, дуги, кофр и пр.) от 700 не подходит. Не все из предложенного ОД устраивает.
Достоинства: тяговитый с «низов» двигатель. Эргономика посадки и органов управления. Позитивные эмоции от езды.
Недостатки: выбор аксессуаров ограничен.
Антон, Москва
Официальные дилеры BMW
Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера BMW.
×Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии мотосалона, отзывы о нём и схему проезда - нажмите ссылку «Увеличить карту».
Видео BMW F 750 GS - тест драйвы
Мотоцикл BMW F 750 GS - краткий обзор
BMW F 750 GS / БМВ Ф 750 ГС
Универсальный туристический эндуро BMW F 750 GS расширяет горизонты захватывающих приключений. Этот сбалансированный байк позволит ощутить все прелести мотопутешествий и заставит заиграть их в новых красках. Каждый внешний элемент BMW F 750 GS, начиная с широкого бака, заканчивая узкой хвостовой частью, недвусмысленно намекает на принадлежность к мотоциклам легендарного семейства GS. Превосходная аэродинамика, защита от непогоды, безошибочная эргономика - все, что нужнo для достижения новых открытий.
BMW F 750 GS оборудован полностью новым 2-цилиндровым двигателем, гарантирующим приятные впечатления от вождения. Все тяговое усилие 850-кубовый агрегат передает на заднее колесо с помощью надежной и беспроблемной цепи, его убедительными преимуществами являются линейное нарастание мощности, высокая производительность на низах и умеренный топливный расход. Специально для молодых и неопытных мотолюбителей в BMW приготовили более лояльную версию своего байка с уменьшенной до 48 сил мощностью.
Необычайно живым характером BMW F 750 GS позволят в полной степени насладиться системы помощи в виде курсовой устойчивости, динамического контроля тяги, ABS. Комфортабельное сиденье с эргономичной формой может иметь высоту от 770 до 830 мм. Крoме того, полурасслабленная посадка, информативное и лаконичное табло приборов, а также удобные оргaны управления значительно повышают удовольствия от времяпровождения в пути.
avto-russia.ru
Осмотр мотоцикла перед покупкой. BMW F650GS.
Здравствуйте.
Сам удивляюсь, что до сих пор руки не доходили написать обзорчик по мотоциклу BMW F650GS, тут ведь уже добрая половина сайта посвящена ему. И выездов на осмотры таких мотоциклов перед покупкой было уже довольно много. Ну вот, руки наконец добрались, пишу. 🙂
Для начала хочу сказать, что у нас уже выработалась определенная специализация. Брат помогает с подбором спорт-байков, спорт-туристов и классиков, на мне – эндуро, туристы и классики. С чопперами и круизерами у нас дружбы нет, и чем дальше, тем меньше хочется с ними что-то иметь общего в силу определенной специфики.
У меня самого BMW F650GS, половина статей по тюнингу и ремонту на этом сайте посвящены именно этому мотоциклу, поэтому Гусиками занимаюсь я, и могу сказать, что уж что-то в них, да понимаю. Писать о BMW F650GS могу долго, но лучше идите на соответствующие разделы сайта, в том числе про мототуризм, и читайте полные версии. Но и здесь выложу основные тезисы.
Осмотр мотоцикла BMW F650GS 2004 года.
Мотоцикл BMW F650GS стал продолжением линейки F650, выпускался с 2000 года по 2003 в односвечном варианте, с 2004 по 2006 – в двухсвечном. В 2006 году на завод BMW завезли какую-то особенно жгучую траву, и они прекратили выпуск, заменив мелкого Гусика линейкой из X-Challenge, X-Country и X-Moto. Мотоциклы эти, в целом, достойные, но ломучие и плохо предназначены для гаражного ремонта в силу конструктивного расположения некоторых элементов. С 2009 года та самая злющая трава на заводе закончилась, и BMW вернулся к выпуску того же Гусика, на старой раме и с почти не измененным мотором. Дали этому мотоциклу индекс G650GS, и вполне успешно выпускают его и по сей день.
Двигатель мотоцикла – австрийский Rotax, на G650GS – китайский Rotax, на X-moto и остальных в линейке – форсированный на 1 лошадиную силу 🙂 Rotax. Эти самые одноцилиндровые Ротаксы ставились на легкие мотоциклы BMW со времен Царя Гороха, следить за их эволюцией довольно интересно, т.к. двухсвечной вариант F650 менялся на односвечной, затем обратно возвращался к двухсвечному с небольшими переделками в клапанном механизме. Принципиально этот мотор не изменился с первых выпусков, что, наверное, говорит о его удачной конструкции. Хотя, этот мотор больше похож на кирпич, чем на, собственно, мотор, поэтому так уж заявлять о гениальной конструкторской мысли я бы не стал. Он простой и кондовый – потому и не ломается. Чаще всего, владельцев таких мотоциклов (и меня, разумеется 🙂 ) это устраивает.
Подвеска также оставалась неизменной со времен BMW F650. Было ее всего два варианта – “дорожный” и “внедорожный”.“Дорожный” вариант – это простая, не перевернутая вилка на 41 мм. спереди и моноамортизатор – сзади. От F650 эта подвеска отличается только крепежами под переднее крыло и наличием крепежа для привода спидометра. Ходы у этой подвески средние, при ее кажущейся хлипкости, никогда не пробивает. В целом, хорошая рабочая подвеска. Колеса – 19 спереди, 17 сзади.
“Внедорожный” вариант – это модификация Dakar мотоцикла BMW F650GS и модификация Sertao мотоцикла BMW G650GS. Отличия от предыдущего варианта – увеличенный ход не измененного по своей конструкции предыдущего варианта подвески с 21-м передним колесом. Сзади осталось 17-дюймовое. С такой подвеской мотоцикл едет чуть дальше после съезда с асфальта (не критично) и становится сильно повыше (критично, если ноги короткие). Покупать Dakar или нет – дело каждого, я пошел своим путем.
И, по-моему, всем уже известно, что на моделях до 2003 года была отзывная кампания из-за того, что ломались крепления переднего колеса на амортизаторах. Ни разу не видел и не слышал ни о каких проблемах, хотя таких мотоциклов прошло через мои руки довольно много. Может, врут? 🙂
В целом, это очень сбалансированный многофункциональный мотоцикл. Относительно легкий, относительно проходимый, достаточно комфортный и надежный. Минусы являются продолжением плюсов. Он тяжеловат для сурового бездорожья, низковат, двигатель достаточно дохленький – по трассе 140 норма, но выше – уже напрягается. Но при всей совокупности плюсов и минусов, а также после сравнения с конкурентами, которых, по-факту, и нет, получаем просто отличный мотоцикл!
В данном случае, поехали покупать двухсвечной мотоцикл 2004 года, не Dakar.
Общее состояние.
Нам был нужен мотоцикл с ABS, это увеличивало стоимость и уменьшало количество вариантов. В итоге нашли один в мотосалоне, в очень приличном состоянии, 2004 года выпуска, без пробега по РФ. Привезенный, что уже характерно, из Японии.
Двигатель и его работа.
Мотор трескучий, вибручий, и это нормально. Из-за автоматичекого декомпрессора, компрессию померить без снятия клапанной крышки, невозможно. Проверять следует помпу, год выпуска топливного фильтра, слушать обгонку, клапана.
В данном случае, все было без нареканий, с оговоркой на топливный фильтр, который, скорее всего, придется вскоре менять.
На BMW F650GS встречается плавающий глюк, который иногда не лечится совсем – после долгой езды глохнет и не держит холостой ход. И распознать при осмотре не всегда есть возможность, т.к. глюк, как уже говорилось, плавающий. Одно могу сказать, на двухсвечных моторах оно встречается гораздо реже, т.к. это видимо связано со сгоранием смеси. Но у двухсвечных, которые с 2004 года, программка в мозгах уже другая, мне показалось, что более вяло отзывается на газ. Но не критично.
Подвеска.
Так, чтобы совсем пробивала, я даже не видел никогда. Посмотрели сальники и прогрессию, которая имеет склонность к люфтам, если долгое время не обслуживается. Да и скрип из нее – дело не хорошее. Но и тут придраться было не к чему.
В итоге.
В качестве масла в бак было залито непонятно что из Японии, поэтому, несмотря на то, что погода еще позволяла, мотоцикл уехал к новому хозяину на прицепе. Остальные расходники (не считая тех, что подлежат обязательной замене при покупке любого б/у мотоцикла), были в норме, да и поторговаться все равно не было возможности, т.к. брали его в салоне. Желаю удачи новому владельцу!
Итог по мотоциклу я обычно пишу, купил бы я себе такой или нет. В данном случае, я сам катаюсь на таком же, и продавать его не собираюсь, хотя периодически у меня появляется какой-нибудь второй мотоцикл, просто для интереса, так что не могу сказать, что единственный мотоцикл удовлетворяет всем моим жизненным потребностям :).
Все.
Поделиться "Осмотр мотоцикла перед покупкой. BMW F650GS."
mototraveller.ru
Обзор мотоцикла BMW F700GS
Честно говоря, начитавшись в интернетах отзывов о мотоциклах с мотором Rotax 800, я был полон скепсиса по поводу его ходовых качеств. „Не едет“, говорят,»низов нет», «рабочий диапазон оборотов узкий». Но сев на мотоцикл я понял, что все это относительно. Можен по сравнению с литроспортом он и не едет, а по сравнению с довольно бордым дорожником «гусенок» вполне едет. Да на низах(ниже 2,5к оборотов) тяги мало, поэтому при первой попытке тронуться с места внатяг я тут-же заглох. Но это скорее особенность мотора, так как после 3к оборотов он просыпается и резво разменивает сотню еще на второй передаче.
Особым открытием для меня была посадка пилота. Я, как человек с больной спиной, очень остро реагирую на угол наклона корпуса при езде. Во всех значениях далеких от вертикали спина начинает болеть уже через 10 минут езды. на «Гусе» посадка совершенно прямая, руль широкий, но расположен близко к пилоту, поэтому к нему не приходится тянуться, даже в крайних положениях. Ноги чуть впереди (подножки пришлось поискать с непривычки, как и лапки КПП и заднего тормоза). Склаывается ощущения, как будто сидишь на комфортном мягком стуле. Удобно.
Сильным местом всех БМВ была и остается подвеска. И я в этом убедился. Специально выбирал куски асфальта похуже, трещины, колдобины, стыки на эстакадах, участки снятого асфальта, лежачие полицейские. Все неровности гусенок проходил с ледяным спокойствием, отправляя все толчки куда то в недра своих баварских железок, а до сиденья доходили только легкие всплески. На тестовом мотоцикле была установлена электронная система регулировки заднего амотризатора, но поигравшись кнопкой регулировки разницы я особо не заметил и вернул настройки на среднее положение NORM. И так норм.Мотоцикл легкий и очень резво ведет себя в городском потоке, перекладывается между машин просто силой мысли. Руль гораздо выше зеркал легковушек, поэтому в междурядье проскакивает бодро, затруднения вызывают только рядомстоящие авто типа газель либо большие кроссоверы и внедорожники. Хорошие углы поворота руля позволяют даже в глухих пробках перекатываться из ряда в ряд не спуская ноги с подножек. Правда приходится поигрывать газом и сцеплением, чтобы не заглохнуть, но как я писал выше — это особенность мотора, к которой быстро привыкаешь.Чтобы протестировать скоростные возможности мотоцикла я выкатился на МКАД. В воскресенье днем там было довольно свободно и можно было раскочегарить гусенка посильнее. Выкрутил ручку и поехали щелкать передачи. До 170-175 км/ч двигается очень весело, тяги хватает, а вот ветрозащиты -нет. Штатное стеклышко маленькое и практически ни от чего не спасает, поэтому после 150 км/ч уже приходится бороться с потоком. Но, благо стекол и прочих «вкусняшек» на семейство GS выпускается великое множество, под любые задачи и кошелек. И это еще один плюс — мотик можно постоянно улучшать и плюшки долго не закончатся.
По приезду обратно в салон я обнаружил, что расход за поездку оказался всего 4,2 л/100км. А ехал я не очень спокойно. Бак под сиденьем напоминает скорее автомобильный. Сунул пистолет в бак и пошел оплачивать. Пришел — а он уже заправился.
В общем чувства от двухчасовой поездки по Москве были смешанно-положительные. Гусенок оказался очень веселым и задорным мотоциклом. Достаточно резвым, чтобы динамично перемещаться по городским джунглям, но при этом достаточно мягким, не ведущимся на провокаций, которые могут угрожать жизни. Цепкие тормоза в комплекте с АБС отрабатывают отлично с очень четкой обратной связью (пару раз таки добился срабатывания АБС прижав передний тормоз, что называется, в пол. Полезная штука). В целом я бы охарактеризовал гуся как среднеразмерный кроссовер среди мотоциклов. В меру большой, в меру шустрый, достаточно вместительный, и с ним практически никогда не возникнет вопроса довезет или нет, будь то ежедневные поездки на работу в любую поголду, либо же поездка к бабушке в деревню за 1000км от дома по сомнительным дорогам. Кстати, после тест-драйва именно небольшого путешествия по дорогам России захотелось больше всего. На нейкеде таких желаний как-то не возникало.
А самое интересное случилось, когда я сел обратно на своего Хорнета, чтобы поехать домой. Оказалось, что снизу он со своими 95 лошадями тянет еще хуже, вяленько реагирует на ручку газа, ватные тормоза и дико неудобная посадка со скрючнными ногами, сразу заныла спина.Вот уж действительно — «к хорошему быстро привыкаешь»
Почему взял 700 а не 800, долго мучался этим вопросом, много читал по форумам, брал тест драйвы и вот итог купил 700.
Плюсы: — удобная посадка ( ощущение по сравнению с 650 как будто ты над дорогой)? а 800 для меня все таки высоковата — умеренный аппетит заявлено чуть ли не 5 л по городу (может кто имеет реальный расход поправит) — ногами спокойно стою на асфальте (седло среднее) рост 176. — как управляется мне очень понравилось — испытал подогрев ручек первое положение на улице было +5, даже иногда было горячо, проехал где-то 50км — скорости включаются без хруста))) и далее коробка работает четко. — порадовал выхлоп хоть он и стандартный.
Минусы как я понял — на малых скоростях в отличие от 800 надо сцеплением играть и подгазовывать — передняя вилка конечно же слабее 800, в связи с этим по какашкам думаю не айс будет ездить, и в НЕЗАВИСИМОСТИ предупредили что только легкое бездорожье.
Была у меня 700ка…. Честно. я вообще не понимаю. как Вы на ней по Москве передвигаетесь… Я её взял в мае, обкатал дома до первого ТО и поехал с МСК на мероприятие. 1. это мотик для большого села, хотя и дома мне казалось что всё гуд…… Ну Вы там в москве и Екатеринбург — деревней считает, поэтому пусть будет так. 2. Ветрозащиты нет, даже после установки стекла от 800ки 3. на трассе с посадкой вроде ок. но сдувает, больше 120 ехать не комфортно. 4. в Москве он испытывает огромный недостаток мощности, когда со светофора на хвосте всякие фордофокусы висят))))) 5. ИМХО но это не более, чем входной билет в премиум сегмент, для города, при наличии дачи в 20-30км с грунтовкой, всегда сухой и чистой и для девушки, слишком мягок он на газ + уздечки электронные. 6. в Москве пробыл 4 дня. вернулся домой и продал!!! Вот тут хочу отметить, что купив его в мае за 463 с чем то рубля, я его продал в начале августа за 425 с пробегом 5000км. наверно просто встретились два одиночества. (нынешний хозяин заказал 1200ый гусь новый, а 700 пылиться в шоуруме дилера. 7. Пересел на Yamaha XT1200Z Super tenere. кайфую
Честно говоря, начитавшись в интернетах отзывов о мотоциклах с мотором Rotax 800, я был полон скепсиса по поводу его ходовых качеств. „Не едет“, говорят,»низов нет», «рабочий диапазон оборотов узкий». Но сев на мотоцикл я понял, что все это относительно. Можен по сравнению с литроспортом он и не едет, а по сравнению с довольно бордым дорожником «гусенок» вполне едет. Да на низах(ниже 2,5к оборотов) тяги мало, поэтому при первой попытке тронуться с места внатяг я тут-же заглох. Но это скорее особенность мотора, так как после 3к оборотов он просыпается и резво разменивает сотню еще на второй передаче.
Особым открытием для меня была посадка пилота. Я, как человек с больной спиной, очень остро реагирую на угол наклона корпуса при езде. Во всех значениях далеких от вертикали спина начинает болеть уже через 10 минут езды. на «Гусе» посадка совершенно прямая, руль широкий, но расположен близко к пилоту, поэтому к нему не приходится тянуться, даже в крайних положениях. Ноги чуть впереди (подножки пришлось поискать с непривычки, как и лапки КПП и заднего тормоза). Склаывается ощущения, как будто сидишь на комфортном мягком стуле. Удобно.
Сильным местом всех БМВ была и остается подвеска. И я в этом убедился. Специально выбирал куски асфальта похуже, трещины, колдобины, стыки на эстакадах, участки снятого асфальта, лежачие полицейские. Все неровности гусенок проходил с ледяным спокойствием, отправляя все толчки куда то в недра своих баварских железок, а до сиденья доходили только легкие всплески. На тестовом мотоцикле была установлена электронная система регулировки заднего амотризатора, но поигравшись кнопкой регулировки разницы я особо не заметил и вернул настройки на среднее положение NORM. И так норм.Мотоцикл легкий и очень резво ведет себя в городском потоке, перекладывается между машин просто силой мысли. Руль гораздо выше зеркал легковушек, поэтому в междурядье проскакивает бодро, затруднения вызывают только рядомстоящие авто типа газель либо большие кроссоверы и внедорожники. Хорошие углы поворота руля позволяют даже в глухих пробках перекатываться из ряда в ряд не спуская ноги с подножек. Правда приходится поигрывать газом и сцеплением, чтобы не заглохнуть, но как я писал выше — это особенность мотора, к которой быстро привыкаешь.Чтобы протестировать скоростные возможности мотоцикла я выкатился на МКАД. В воскресенье днем там было довольно свободно и можно было раскочегарить гусенка посильнее. Выкрутил ручку и поехали щелкать передачи. До 170-175 км/ч двигается очень весело, тяги хватает, а вот ветрозащиты -нет. Штатное стеклышко маленькое и практически ни от чего не спасает, поэтому после 150 км/ч уже приходится бороться с потоком. Но, благо стекол и прочих «вкусняшек» на семейство GS выпускается великое множество, под любые задачи и кошелек. И это еще один плюс — мотик можно постоянно улучшать и плюшки долго не закончатся.
По приезду обратно в салон я обнаружил, что расход за поездку оказался всего 4,2 л/100км. А ехал я не очень спокойно. Бак под сиденьем напоминает скорее автомобильный. Сунул пистолет в бак и пошел оплачивать. Пришел — а он уже заправился.
В общем чувства от двухчасовой поездки по Москве были смешанно-положительные. Гусенок оказался очень веселым и задорным мотоциклом. Достаточно резвым, чтобы динамично перемещаться по городским джунглям, но при этом достаточно мягким, не ведущимся на провокаций, которые могут угрожать жизни. Цепкие тормоза в комплекте с АБС отрабатывают отлично с очень четкой обратной связью (пару раз таки добился срабатывания АБС прижав передний тормоз, что называется, в пол. Полезная штука). В целом я бы охарактеризовал гуся как среднеразмерный кроссовер среди мотоциклов. В меру большой, в меру шустрый, достаточно вместительный, и с ним практически никогда не возникнет вопроса довезет или нет, будь то ежедневные поездки на работу в любую поголду, либо же поездка к бабушке в деревню за 1000км от дома по сомнительным дорогам. Кстати, после тест-драйва именно небольшого путешествия по дорогам России захотелось больше всего. На нейкеде таких желаний как-то не возникало.
А самое интересное случилось, когда я сел обратно на своего Хорнета, чтобы поехать домой. Оказалось, что снизу он со своими 95 лошадями тянет еще хуже, вяленько реагирует на ручку газа, ватные тормоза и дико неудобная посадка со скрючнными ногами, сразу заныла спина.Вот уж действительно — «к хорошему быстро привыкаешь»
Почему взял 700 а не 800, долго мучался этим вопросом, много читал по форумам, брал тест драйвы и вот итог купил 700.
Плюсы: — удобная посадка ( ощущение по сравнению с 650 как будто ты над дорогой)? а 800 для меня все таки высоковата — умеренный аппетит заявлено чуть ли не 5 л по городу (может кто имеет реальный расход поправит) — ногами спокойно стою на асфальте (седло среднее) рост 176. — как управляется мне очень понравилось — испытал подогрев ручек первое положение на улице было +5, даже иногда было горячо, проехал где-то 50км — скорости включаются без хруста))) и далее коробка работает четко. — порадовал выхлоп хоть он и стандартный.
Минусы как я понял — на малых скоростях в отличие от 800 надо сцеплением играть и подгазовывать — передняя вилка конечно же слабее 800, в связи с этим по какашкам думаю не айс будет ездить, и в НЕЗАВИСИМОСТИ предупредили что только легкое бездорожье.
Была у меня 700ка…. Честно. я вообще не понимаю. как Вы на ней по Москве передвигаетесь… Я её взял в мае, обкатал дома до первого ТО и поехал с МСК на мероприятие. 1. это мотик для большого села, хотя и дома мне казалось что всё гуд…… Ну Вы там в москве и Екатеринбург — деревней считает, поэтому пусть будет так. 2. Ветрозащиты нет, даже после установки стекла от 800ки 3. на трассе с посадкой вроде ок. но сдувает, больше 120 ехать не комфортно. 4. в Москве он испытывает огромный недостаток мощности, когда со светофора на хвосте всякие фордофокусы висят))))) 5. ИМХО но это не более, чем входной билет в премиум сегмент, для города, при наличии дачи в 20-30км с грунтовкой, всегда сухой и чистой и для девушки, слишком мягок он на газ + уздечки электронные. 6. в Москве пробыл 4 дня. вернулся домой и продал!!! Вот тут хочу отметить, что купив его в мае за 463 с чем то рубля, я его продал в начале августа за 425 с пробегом 5000км. наверно просто встретились два одиночества. (нынешний хозяин заказал 1200ый гусь новый, а 700 пылиться в шоуруме дилера. 7. Пересел на Yamaha XT1200Z Super tenere. кайфую
bmwwiki.ru
=>BMW F 650 GS - характеристики, цена, отзывы, видео
Мотоцикл BMW F 650 GS
"Survival for the fittest" - выживают наиболее приспособленные - этот простой принцип, сформулированный Дарвином, лежит в основе развития. Он вполне применим и к эндуро для путешествий, только в последнее время перевоплотился в девиз Чем больше мотоцикл, тем лучше. Во времена, когда жизненное пространство для внедорожников исчезает под асфальтом автострад и шоссе, пять центнеров полной массы считаются хорошим тоном. Разумеется, при соответствующем внешнем виде, уровне комфорта и эксплуатационных характеристиках.
Но действительность часто ставит под сомнение этот принцип, например, при движении по мокрому лугу. Когда болид опрокидывается при повороте, и спутница должна остановить свой F 650, чтобы помочь упавшему подняться, то становится ясно, что сбросить пару килограмм совсем не помешает.
Быстроходный и оснащенный современными агрегатами и узлами нормальный F 650 GS уже соблазняет любителей эндуро. Но дух свободы и приключений напрочь отсутствует у данной конструкции. Поэтому и последовало мудрое решение стратегов BMW выпуск новой модели под названием Dakar для более диких условий в дополнение к ручному одноместному Single
Общая эргономика BMW F 650 GS Dakar
Вместо профилированного 19-дюймового, как у предшественника, новый внедорожник снабжен 21-дюймовым передним колесом, которое уже при выходе с завода может быть дополнительно снабжено протекторами повышенной проходимости как, у Sahara или Conti ТКС. Машина, которую мы испытывали, была оборудована шинами Michelin Sirac, которые, насколько это можно было бы предугадать, продемонстрировали эффективное сочетание как дорожных, так и внедорожных качеств, за исключением несколько нечеткой колеи.
Ход пружин подвески у новой машины и спереди, и сзади равен 210 мм. По сравнению со стандартным F это дает ей еще 4-5 см хода. И вместе с комфортабельным сиденьем высота ненагруженного мотоцикла получается 88 см, которая недостаточна для того, чтобы считать его дамским BMW, но все же обеспечивает водителям ростом выше 175 см надежный контакт с грунтом.
Декоративные элементы облицовки, похожие на вымпелы, защитные кожухи для рук, отвесное (почти вертикальное) ветрозащитное стекло делают внедорожную модификацию F, по крайней мере, внешне похожей на знаменитый F 650 RR, но уже с первых пройденных метров ясно, что Dakar все-таки не дотягивает до уровня КТМ Armada. Как только электрический стартер сделает несколько оборотов, чтобы привести машину в движение, мягкая вибрация и легкий шум выхлопа возвестят о намерении BMW утвердиться в ставшем более восприимчивым мире.
Относительно небольшое ветровое стекло надежно защищает от встречного потока, но создает и турбулентные потоки, которые уже в городском режиме движения неприятно действуют на глаза, а при скорости 90 км/час сильно затрудняют обзор. Однако при езде на Dakar в любом случае надевают шлем с очками. Если Вы не. заводской испытатель и не. состоите в мотоциклетном эскорте, то багаж, к сожалению, Вам придется возить самим. Но для того, кому чемоданы не мешают, конструкторы BMW постарались наилучшим образом: удачно сделанный кронштейн с контейнерами, объем которых регулируется в широких пределах, и просто гениально сработанным замком решит все проблемы с багажом.
А вот для любителей довольствоваться малым объемом багажа BMW почему-то не предлагает ничего путного. Элегантный пластиковый штатный кронштейн для крепления багажа оказался совершенно непригодным для использования. У него вообще нет мест для ремней, а если, несмотря на это, попробовать закрепить багаж, то серебристый лак слезает в одно мгновение. Пластиковая крышка, которая вроде бы должна закрывать багаж и запираться на замок, очень просто открывается без всякого ключа. Вору ничего не стоит достать инструменты из-под сиденья.
Для спорта исполнение этого мотоцикла менее пригодно: 41-я вилка при резком хватании 2-поршневых тормозов Brembo сильно ныряет вниз. Колебания задней части успокаиваются при предварительном нагружении и затяжке регулирующих элементов амортизаторов. АБС для Dakar не предусмотрена.
Но и для движения вне дорог BMW мог бы быть более устойчивым к внешним нагрузкам без снижения уровня комфорта. Для совершения даже небольших прыжков требуются все резервы 400-килограммового эндуро. Неприятный шум при первом приземлении машины в нашем случае свидетельствовал о внезапной поломке брызгозащитного кожуха заднего колеса, на месте которого должен был стоять мюнхенский номер внушительных размеров. Но, как уже говорилось выше, BMW не собирается сдавать позиции. Напротив, для новой модели фирма прилагает все усилия к тому, чтобы она наилучшим образом унаследовала основные узлы и агрегаты чистокровного эндуро. Аппарат в быстром впечатляющем темпе дороги преодолевает труднейшие ее участки.
Что касается специальных элементов внедорожного исполнения то подразделение BMW, занимающееся машинами для ралли, приложило для них очень мало усилий. Ничем другим нельзя объяснить отсутствие защиты у неподвижных труб вилки, скользкие подставки для ног и опасную конструкцию боковой подставки. Протяженные боковые опорные элементы рамы же при эксплуатации в нормальных условиях заметно прогибаются. Абсолютно невозможно откинуть мотоцикл на подставке для ремонта или обслуживания цепи. К счастью, имеются опоры для главной подставки.
Можно просто сойти с ума при попытке сменить фильтрующий элемент воздушного фильтра после дня езды по пыльным дорогам. Хотя воздухозаборник удачно размещен за фарой, это не защищает от пыли, поднятой обгоняющим мотоциклом. И, несмотря на это, сменить фильтрующий элемент с помощью бортового комплекта инструмента не удается.
BMW совершенно серьезно требует от своих клиентов производить техническое обслуживание воздушного фильтра в специализированной мастерской. Тогда путь в Дакар будет очень извилистым. В утешение для владельцев минимальный расход топлива достигает сенсационной величины 3,6 литра бензина супер на 100 км, а с таким расходом Dakar может пройти и значительно большие расстояния.
Двигатель BMW F 650 GS Dakar
Вялый старт особенно заметен при горячем двигателе, и в кругах любителей эндуро снова поднимается часто дискутируемый вопрос о дополнительном педальном стартере. Благодаря генератору мощностью 400 Вт можно надеяться на то, что 12 Dakar быстро и плавно набирает обороты уже с холостого хода. Однако любителям спортивных двигателей F не доставит удовольствия, потому что и со своей электронной системой впрыска работает очень скромно. Но внешнее впечатление обманчиво: достаточно неосторожно дать полный газ на второй передаче, и переднее колесо поднимется, удивляя водителя.
Двигатель неудержимо набирает обороты, а на последней передаче доходит до верхней границы диапазона скоростей вращения. При этом максимальная скорость достигает 168 км/час. Несмотря на большую величину хода подвески, соответствующую классу машины, Dakar устойчиво удерживается на траектории, и только внешние воздействия, например, боковой ветер или неровности дороги, способны вызвать небольшое рысканье.
Вывод
Подведем итоги: несмотря на некоторые недостатки, правда сильно раздражающие водителя, BMW сделал значительный шаг вперед, выпустив внедорожный вариант F 650 GS, обладающий всеми достоинствами эндуро мощью, комфортабельностью и удобством в обращении. Если скорость свыше 170 км/час не требуется, то у Dakar есть все шансы наступать на пятки своим крупным собратьям с оппозитными двигателями. Большой угол поворота переднего колеса, плавный ход двигателя (при старте) и низкое расположение центра тяжести делают этот мотоцикл отличным машиной класса Trialbike, который способен двигаться почти по любому грунту вне дорог. Но, конечно, неровности грунта не должны быть слишком высокими, так как между нижними тягами рамы с устойчивыми и защитными элементами из алюминия и корпусом двигателя потеряно несколько сантиметров дорожного просвета. При определенной глубине колеи можно просто оторвать нескладывающийся рычаг переключения передач.
motovolg.com
