Мотоцикл ИМЗ М-68 Урал 1981 обзор. М 73 мотоцикл
М-73 (sv) - Мотомир Вячеслава Шеянова
Аудиоверсия статьи:
Мотомириада №72
Во время войны в Советском Союзе работы по совершенствованию конструкции мотоцикла не прекращались. Многие разработки не сохранились до наших дней. Скудные архивные данные зачастую не позволяют воздать должное русскому инженерному гению, и чтобы восполнить пробелы проделывается уникальная работа. Так, реставратор Алексей Попов в своей мастерской изготовил для коллекции Мотомира две реплики М-73 – экспериментального советского мотоцикла с приводом на колесо коляски. При этом для каждого мотоцикла в мастерской Алексея Попова заново был изготовлен привод на колесо коляски… на основании единственного чертежа, сохранившегося как часть отчета об испытаниях мотоцикла на полигоне ГАБТУ!Стоит отметить, что во время испытаний в 1944 году в Красной Армии отечественных полноприводных мотоциклов не было. Однако было захвачено достаточное количество трофейных мотоциклов с приводом на колесо коляски – в основном немецких BMW и Zündapp. Они настолько хорошо зарекомендовали себя, что командование КА дало задание на разработку и испытание подобной конструкции для собственных нужд.
Первые испытания М-73 состоялись в 1944 году. Представленные к испытаниям машины были основаны на базе серийного М-72. Отличия заключались в наличии:
- привода на колесо коляски;
- тормоза на колесе коляски;
- передаточного числа редуктора задней передачи 4,62 (вместо 3,79 мотоцикла М-72).
Один из экспериментальных мотоциклов М-73 имел серийный двигатель М-72. На второй устанавливался опытный верхнеклапанный двигатель М-75. Одновременно с двумя М-73 в испытаниях принимал участие серийный М-72. Задачей этих мотоциклов было испытать на полигоне ГАБТУ возможности и преимущества конструктивной схемы привода на колесо коляски. Согласно отчету, цели испытаний были следующие:
- Выявить тактико-техническую характеристику мотоциклов М-73.
- Определить надежность работы агрегатов и деталей опытных образцов мотоциклов М-73.
- Определить эксплоатационные показатели мотоциклов М-73.
- Определить соответствие мощности двигателя М-72 при наличии привода на колесо коляски.
- Дать сравнительную оценку проходимости М-73 с мотоциклом М-72
Опытные образцы мотоциклов на “тяжелых” грунтах (грязных проселочных дорогах и песчаных участках) действительно показали значительно лучшую проходимость по сравнению с серийной моделью. Управляемость серийным М-72 особенно ухудшалась при движении по грязной разбитой дороге, когда мотоцикл затягивало в колею и дальнейшее движение было невозможно. Мотоцикл М-73 свободно выходил из колеи.
Но, несмотря на преимущества, изготовленная конструкция привода на колесо коляски имела несколько слабых узлов и деталей и в конце испытаний, после сотен километров пробега, некоторые узлы были попросту сломаны. По результатам была выдана рекомендация по изменению и усилению данных узлов, в случае, если бы машина пошла в серийное производство.
Однако этого не случилось. Согласно архивным данным, было признано, что серьезных преимуществ перед серийными моделями М-73 не имел, а увеличившаяся стоимость и сложность производства делали его производство невыгодным.
К теме М-73 вернулись в 1947 г. (об испытаниях 1947 г. читайте также в статье о верхнеклапанной версии М-73), когда ЦКБ Главмотовелопрома были организованы очередные испытания опытных мотоциклов. Как и в 1944-м году в них принимали участие две машины – с двигателем М-72 и с двигателем М-75 (И7В). Проходимость М-73 сравнивалась с серийным М-72, а также с BMW R-75, который показал себя лучшим на всех этапах испытаний, кроме прохождения заболоченного участка, на котором М-73 показал более высокую проходимость (при включенном приводе колеса коляски).
По результатам испытаний 1947 г. было определено, что установка привода на колесо коляски на серийный мотоцикл М-72 не имеет смысла, поскольку серийный двигатель М-72 не обладает достаточной мощностью.
Тактико-техническая характеристика мотоцикла М-73 (sv)
| Годы выпуска | 1944, 1947 |
| Количество, шт | 2 |
| ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип | 2-цилиндровый, оппозитный, 4-х тактный, нижнеклапанный |
| Объем двигателя, см3 | 746 |
| Диаметр и ход поршня, мм | 78 х 78 |
| Мощность | 22 л.с. при 4400-4900 об / мин. |
| Зажигание | батарейное |
| Карбюратор | К-37 |
| Аккумулятор | 6В |
| Сцепление | однодисковое |
| Коробка передач | 4-х ступенчатая |
| РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА | |
| Тип рамы | двойная трубчатая |
| Передняя подвеска | пружинная телескопическая с гидравлическим амортизатором |
| Задняя подвеска | свечная пружинная без амортизаторов |
| Тормоза | колодочные на всех колесах |
| Размеры колес | 3,75 х 19 |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 2 380 |
| Ширина, мм | 1 690 |
| Высота, мм | 1 000 |
| Колесная база, мм | 1 400 |
| Клиренс, мм | 132 |
| Высота сидения | 790 |
| Масса, кг | 355 |
| Емкость бензобака, л | 21 |
| Максимальная скорость, км/ч | 82,3 |
| Дальность, км | |
motos-of-war.ru
М-73 (ohv) - Мотомир Вячеслава Шеянова
Аудиоверсия статьи:
Мотомириада №71
В 1944 г. на полигоне ГАБТУ прошли испытания экспериментальных мотоциклов с приводом на колесо коляски, основанных на базе серийного мотоцикла М-72. Всего было изготовлено две опытных модели, получивших индекс М-73 – одна со стандартным мотором М-72, вторая – с опытным верхнеклапанным двигателем М-75, выполненным на базе серийного двигателя М-72, в котором были заменены цилиндры и головки цилиндров (кстати, экспериментальный двигатель был сделан частично из немецких деталей, например, головки двигателя были взяты от BMW; и, забегая вперед, скажем, что верхнеклапанный двигатель оказался немного мощнее, более оборотистым, однако по результатам испытаний показал себя хуже, чем стандартный нижнеклапанный мотор М-72).Ни один из мотоциклов не сохранился до наших дней. Но спустя 70 лет в мастерской Алексея Попова специально для коллекции Мотомира были изготовлены реплики этих машин. Уникальная работа была проделана на основании единственного чертежа, сохранившегося как часть отчета об испытаниях!
М-72 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
Zündapp KS 750 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
BMW R75 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
Отличия мотоциклов М-73 от серийного М-72 заключались в наличии:- привода на колесо коляски;
- тормоза на колесе коляски;
- передаточного числа редуктора задней передачи 4,62 (вместо 3,79 мотоцикла М-72).
Одновременно с двумя М-73 в испытаниях принимал участие М-72. Задачей испытаний было выявить возможности и преимущества конструктивной схемы привода на колесо коляски. Согласно отчету, цели испытаний были следующие:
- Выявить тактико-техническую характеристику мотоциклов М-73.
- Определить надежность работы агрегатов и деталей опытных образцов мотоциклов М-73.
- Определить эксплоатационные показатели мотоциклов М-73.
- Определить соответствие мощности двигателя М-72 при наличии привода на колесо коляски.
- Дать сравнительную оценку проходимости М-73 с мотоциклом М-72
По результатам испытаний изготовленная конструкция привода на колесо коляски не оправдала себя. Хотя М-73 и показал лучшую проходимость по сравнению с серийной моделью, были обнаружнеы значительные недоработки, требующие устранения (об испытаниях 1944 г. читайте также в статье о нижнеклапанной версии М-73). Таким образом М-73 в серию не пошел.
В 1947 г. ЦКБ Главмотовелопрома были организованы очередные испытания опытных мотоциклов М-73. Как и в в 1944-м году в них принимали участие две машины – с двигателем М-72 и с двигателем М-75 (И7В). Для выявления преимуществ привода на колесо коляски проходимость оценивалась по отношению к М-72 (для этого у опытного образца М-73 с двигателем М-72 попросту отключался привод на колесо коляски), а также с BMW R-75. Немецкая машина превзошла М-73 на всех этапах испытаний, за исключением одного – преодоление заболоченного участка при включенном приводе колеса коляски. Преимущество заключалось в том, что будучи разгруженным на два пассажира на ходу, М-73 смог продолжить движение без остановки, тогда как BMW R-75 сразу же проваливался, “садился” рамой на грунт.
В ходе испытаний 1947 г. мотоциклы прошли почти 5000 км по асфальту, песку, проселочным дорогам, грязи и болотам. Огромные нагрузки на опытные машины привели к серьезным поломкам узлов и агрегатов мотоциклов, требующих капитального ремонта. Специалисты ЦКБ Главмотовелопрома пришли к выводу, что “мотоцикл М-73 не может быть принят на серийное производство из-за наличия конструктивных недостатков, выявленных в результатах испытаний”. Интересно, что военная приемка ГАБТУ ВС имела на данный счет “особое мнение” и переформулировала вердикт таким образом: “мотоцикл М-73 может быть рекомендован для серийного производства после доработки конструкции привода и проведения дополнительных испытаний”.
Однако дополнительные испытания так и не случились. Мотоциклы, специально изготовленные для испытаний 1944 и 1947 гг., канули в лету. И только благодаря Мотомиру каждый может познакомиться с уникальным наследием советской инженерной мысли.
Тактико-техническая характеристика мотоцикла М-73 (ohv)
| Годы выпуска | 1944, 1947 |
| Количество, шт | 2 |
| ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип | 2-цилиндровый, оппозитный, 4-х тактный, верхнеклапанный |
| Объем двигателя, см3 | 746 |
| Диаметр и ход поршня, мм | 78 х 78 |
| Мощность | 25 л.с. (ориентировочно) |
| Зажигание | батарейное |
| Карбюратор | К-37 |
| Аккумулятор | 6В |
| Сцепление | двухдисковое |
| Коробка передач | 4-х ступенчатая |
| РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА | |
| Тип рамы | двойная трубчатая |
| Передняя подвеска | пружинная телескопическая с гидравлическим амортизатором |
| Задняя подвеска | свечная пружинная без амортизаторов |
| Тормоза | колодочные на всех колесах |
| Размеры колес | 3,75 х 19 |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 2 380 |
| Ширина, мм | 1 690 |
| Высота, мм | 1 000 |
| Колесная база, мм | 1 400 |
| Клиренс, мм | 132 |
| Высота сидения | 790 |
| Масса, кг | 355 |
| Емкость бензобака, л | 21 |
| Максимальная скорость, км/ч | 82,3 |
| Дальность, км | |
motos-of-war.ru
Возрождение М-73 | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
В течение года уходящего одним из проектов стало воссоздание М-73.Изначально был отчёт об испытаниях 1944 года с несколькими фото и сборочным чертежем. Тогда на испытания были выставлены два М-73 один с двигателем М-72, второй с двигателем М-75. Но мы взяли за основу машину 44 года с двигателем М-72, а вторую с М-75 образца 47 года. Этот мотоцикл продолжали испытывать в Серпухове в 47-48 годах.
Первоочередной задачей было "разделить" сборочный чертёж на составляющие. В итоге получилась изрядное количество чертежей, потом была рутинная работа по подготовке к 3D моделированию и литью аллюминевых деталей, разработке технологий и изготовлению зубчатых пар и пр. На фото лишь небольшая часть чертежей.
Затем пошёл уже рабочий процесс изготовления деталей по 3D моделям. большая крышка редуктора со свечёй потянула за собой и литьё закладными деталями из стали. Но справились.
Подробно наверно чуть позже опишу.А пока фото того, что получилось. Проектирование начали в феврале, детали изготовили в июне. Две машины пошли на выстановку и предварительную сборку в июле. В ноябре поехала первая в начале декабря совершила первый выезд вторая машина с М-75 двигателем.сняли материал на видео, пока монтируем. Будет очередное кино.
На сравнительные испытания как в 44-м выставили М-72 41-го и М-73 с 72-м мотором.На удивление М-73 оказался довольно проходимой машиной, хотя очень не хватало заднего хода. Машина достаточно ровно шла по глубокому песку, преодолевада подъёмы до 35 градусов, однако всё же на очень рыхлом песке всё же закапывалась. Бездифференцальный привод требует внимательности, и на твёрдых дорогах его включать конечно не рекомендуется. Хотя по прямой на асфальте он немного облегчает движение с тяжёлой коляской.
Вот ещё фото, сам привод на нём виден лучше. Как всегда бывает при таких работах уже после завершения работ появились ещё материалы, кое что в следующей машине будем исправлять.
Верхнеклапанная машина гораздо мощнее, на песке, по-сравнению с нижнеклапанной, гораздо увереннее себя чувствует. Из недостатков это прежде всего отсутствие заднего хода, малая глубина преодолеваемого брода. Но вообщем впечатление от обоих машин весьма приятное.
oppozit.ru
МОТОЦИКЛ М-73 — С НИМ МОЖНО БЫЛО «ВЫЕХАТЬ» В ЛИДЕРЫ МИРОВОЙ МОТОЦИВИЛИЗАЦИИ, НО ПОЛУЧИЛОСЬ КАК ВСЕГДА...
МОТОЦИКЛ М-73 — С НИМ МОЖНО БЫЛО «ВЫЕХАТЬ» В ЛИДЕРЫ МИРОВОЙ МОТОЦИВИЛИЗАЦИИ, НО ПОЛУЧИЛОСЬ КАК ВСЕГДА... автор статьи: Александр БУЛАНОВ, г. Ирбит Посмотрите на этого красавца: все красиво, четко, двигатель вообще смотрится не хуже своих очень далёких «неродных родственников — BMW», видно. что подходили к делу серьезно. Но все таки угробили его ещ не запустив толком в производство! Почему так произошло? Легенда Ирбита — М-73 начала складываться в недрах Министерства автомобильной промышленности (МАП) СССР. ЦК КПСС и Совмин страны в декабре 1976 года постановили не только довести объем выпуска мотоциклов до 200 тысяч в год, но и срочно сотворить что-нибудь новенькое. Дабы не стыдно было и на параде перед Мавзолеем прокатить. Как всегда было — делай, а нас все остальное не колышет.! Техзадание, «спущенное» на Ирбитский мотозавод, предписывало изготовить 750-кубовое чудо умеренной форсировки, но не слабее 45 л. с., и чтоб бензина «кушало» не более 8,5 литров. Причем, агрегат должен был безболезненно «переваривать» бензин и масла низкосортные -в угоду отечественным нефтехимикам. Так как подготавливали сразу к низкосортному бензину. Ко всему потребовали: унифицировать модель с перспективным киевским «Днепром-3», и — это было убийственным требованием — коэффициент применяемости (количество деталей и узлов от старых версий) довести до 75%… Что означало: имели право «тронуть» лишь четверть конструкции. Но как так работать? Хотя в те времена все было построено на этот манер. Шаг влево — шаг вправо — стреляли из всех орудий тоталитарно-коммунистической батареи. Все это — абсурд «соцреализма»: конструкторским творчеством управляли политики-карьеристы. В заданную «четвертинку» дозволенного инженеры не уложились. За что им крепко доставалось: на разных заседаниях-совещаниях их «пинали» даже ленивые. Но пренебречь выводами служителей партийного «прокрустова ложа», созданная машина (заводской индекс ИМЗ-8.102) стояла выше всех нагоняев: она явно превосходила все, что в стране серийно сходило с конвейеров. М-73 воплотил в себе около десятка «ноу-хау», что подтвердил Комитет по изобретениям. И несмотря на невзгоды — разрешение на выпуск промышленного образца все же было получено. Рассмотрим ближе сотворенное чудо ирбитчан. Мотор размещался в дуплексной раме на четырех сайлент-блоках. На переднюю часть коленвала с цельными пальцами цапф консольно устанавливался генератор. Он выдавал 150 Вт — по тем временам очень даже немало. Алюминиевые цилиндры с гильзами из специального чугуна практически исключали прихваты. Казалось бы, абсолютно прогрессивное решение. Однако его не приняли в практику, и до сих пор на заводе клепают «чугунки»… Удачным оказался и привод механизма газораспределения — двухрядной втулочной цепью. Он исключил стук шестерен, доселе неистребимый в оппозитах. Установили однодисковое сцепление с подвеской диска, но не на пальцах, а на трех упругих пластинах. Маховик закрепили двумя болтами, а не одним, как до сих пор. На наружном диаметре — венец для шестерни электростартера. Сам стартер изготовили на базе «запорожского» СТ-369. Всем он неплох, только один оказался изъян: из-за обратного направления вращения на нем появилась дополнительная — «паразитная» шестерня. На «Ленкарзе» для М-73 разработали опытный образец карбюратора К-бб с цилиндрическим дросселем. Воздух всасывался из «чистой» зоны — около головной трубы рамы, далее проходил через канал в нише бензобака. Два бумажных фильтрующих элемента и замкнутая система вентиляции картера дополняли новации, коснувшиеся двигателя. Выхлопная система давала возможность выбрать конфигурациюс двумя глушителями или одним. Во втором случае в пространство между мотоциклом и коляской устанавливали узел от автомобиля ГАЗ-24. Оригинальна и трансмиссия (конструкция двухвальной 5-ступенчатой — с задним ходом — коробки передач защищена двумя авторскими свидетельствами). Ось качания карданногошарнира совмещена с осью маятника. Ударные нагрузки в трансмиссии гасились специальными резиновыми элементами. На выходе КП смонтировали трансмиссионный стояночный тормоз — такого новаторства на отечественных мотоциклах с коляской ни до, ни после эксперимента никто не применял. Передняя вилка с увеличенным до 210 мм межосевым расстоянием опиралась на конические роликовыеподшипники, укрепленные в раме. Такое обычное для большинства иномарок решение наша промышленность применила впервые. Колеса обладали литыми алюминиевыми барабанами (вспомним, вся серийная ирбитская продукция в то время оснащалась стальными сварными ступицами довоенной конструкции). Передний тормоз -двухкулачковый барабанный, а задний и колеса коляски наделили гидроприводом — для тех времен это было неслыханным новшеством. Еще одна «изюминка» тормозной системы, разработанной заводским конструктором, — разнящиеся тормозные моменты на заднем и колясочном колесах. В облике аппарата особенно удался кузов коляски.
ok.ru
Воссоздание М-73, М-72 из чертежей!
Ребята (к сожалению авторов не знаю) потрудились над созданием мотоциклов М-73 из чертежей и вот результат их труда!
В течение года уходящего одним из проектов стало воссоздание М-73.Изначально был отчёт об испытаниях 1944 года с несколькими фото и сборочным чертежем. Тогда на испытания были выставлены два М-73 один с двигателем М-72, второй с двигателем М-75. Но мы взяли за основу машину 44 года с двигателем М-72, а вторую с М-75 образца 47 года. Этот мотоцикл продолжали испытывать в Серпухове в 47-48 годах.
Первоочередной задачей было «разделить» сборочный чертёж на составляющие. В итоге получилась изрядное количество чертежей, потом была рутинная работа по подготовке к 3D моделированию и литью аллюминевых деталей, разработке технологий и изготовлению зубчатых пар и пр. На фото лишь небольшая часть чертежей.Затем пошёл уже рабочий процесс изготовления деталей по 3D моделям. большая крышка редуктора со свечёй потянула за собой и литьё закладными деталями из стали. Но справились.Подробно наверно чуть позже опишу.А пока фото того, что получилось. Проектирование начали в феврале, детали изготовили в июне. Две машины пошли на выстановку и предварительную сборку в июле. В ноябре поехала первая в начале декабря совершила первый выезд вторая машина с М-75 двигателем.сняли материал на видео, пока монтируем. Будет очередное кино.
На сравнительные испытания как в 44-м выставили М-72 41-го и М-73 с 72-м мотором.На удивление М-73 оказался довольно проходимой машиной, хотя очень не хватало заднего хода. Машина достаточно ровно шла по глубокому песку, преодолевада подъёмы до 35 градусов, однако всё же на очень рыхлом песке всё же закапывалась. Бездифференцальный привод требует внимательности, и на твёрдых дорогах его включать конечно не рекомендуется. Хотя по прямой на асфальте он немного облегчает движение с тяжёлой коляской.
Вот ещё фото, сам привод на нём виден лучше. Как всегда бывает при таких работах уже после завершения работ появились ещё материалы, кое что в следующей машине будем исправлять.
Верхнеклапанная машина гораздо мощнее, на песке, по-сравнению с нижнеклапанной, гораздо увереннее себя чувствует. Из недостатков это прежде всего отсутствие заднего хода, малая глубина преодолеваемого брода. Но вообщем впечатление от обоих машин весьма приятное.
mmoto.tk
Мотоцикл ИМЗ М-68 Урал 1981 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт
После того, как в начале очередной пятилетки, правительство СССР не выделило обещанных денег Ирбитскому мотоциклетному заводу, на освоение полномасштабного производства модели М-73, было принято решение переходить к перспективной модели постепенно, создав переходную модель от М67-36 «УРАЛ» к ИМЗ М-73, которая получила марку М-68 «УРАЛ» и базовый индекс модели 8.103.
В новой модели планировалось использовать люльку коляски разработанную для М-73, сплошное сиденье и бензобак, идентичные по дизайну с мотоциклами Днепр, двигатель увеличенный по объему до 750-кубов, но в компоновке классического 650-кубового, а так же заднюю передачу. Все это потенциально должно было устанавливаться в раму М67-36 или совместимую по креплению агрегатов с ней. В таком виде модель появилась на рекламных проспектах «Автоэкспорт СССР». Переходную модель успели собрать в нескольких экземплярах в 1982ом году, но с 650-кубовыми двигателями, с которыми и сделали рекламные проспекты для экспорта. Производственная линия уже стояла в цехе, прессы настраивали и новые заготовки для мотоцикла нового дизайна, были на предприятии. Однако 750-кубовые двигатели, с которыми модель должна была выпускаться все откладывались, а в месте с ними и еще ряд других решений, таких как например коробка передач с задним ходом. Сиденья и новые 22х литровые бензобаки, аналогичные по дизайну мотоциклам «Днепр», начали устанавливать небольшими партиями на серийную модель М-67-36.
Между тем, пока по тем или иным причинам производство откладывалось - для новой пятилетки ИМЗ уже необходимо было представить и освоить новую модель, о чем можно было бы отчитаться перед партией. Решено было сделать еще более упростить и сделать приближенную к базовой М-67-36 «УРАЛ», модель с индексом 8.103-30. В 1986ом представили еще немного приближенный, по технической части к М-68 мотоцикл, которым стала модель с индексом 8.103-10, в которой появилась функция заднего хода. Для обзора прессы, каждая новинка оснащалась баком и сиденьем М-68, но серийно выпускались с сиденьями и баком, идентиными модели М-67. Параллельно этому в 1986ом году все-таки было выпущена еще одна опытная партия М-68, но с классической люлькой коляски и с теми же 650-кубовыми двигателями, но по документам которые шли как с объемом 750. После этого движение в сторону М-68 и М-73 соответственно, прекратилось из-за начавшихся в стране процессов перестройки.
О двигателе М-68 вспомнили при создании новой ветки мотоциклов Урал - одиночек, т. к. его можно было установить без изменений конструкции рамы и кпп, в виде вначале «нового» 720-кубового двигателя, а затем и с объемом 750 см³. Именно с последним, мотоциклы Урал стали конкурентоспособными по мощности и динамическим характеристикам, в итоге он вытеснил собой из модельного ряда классический 650-кубовый двигатель, который устанавливался на мотоциклы урал с небольшими изменениями в течении 40 лет.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов ИМЗ, на этой странице вы сможете найти мотоциклы ИМЗ М-68 Урал других годов выпуска и информацию о них
bazamoto.ru
Единственный глушитель мотоцикла М—73 | МотоОтветы
В 1943 году специалисты ТМЗ спроектировали и изготовили два опытных образца мотоциклов с приводом на колесо коляски, получивших обозначение ТМЗ-53. Созданные на базе М-72, они имели клиренс 180 мм, колеса со специальными шинами типа «Граунд-Грип» размером 6×16″ зажигание от магнето, дифференциал с возможностью его блокировки, задний ход и демультипликатор в коробке передач, двухдисковое сухое сцепление. В новой машине свели вместе все лучшее, что применялось в то время в мототехнике по обе стороны фронта.
Мотоцикл не уступал аналогичным трофейным образцам, а по многим параметрам превосходил их. Так. подъем в 26 градусов не являлся для него предельным. тогда как иностранная техника на таком склоне опрокидывалась. ТМЗ-53 мог буксировать даже облегченные орудия калибра 76 мм, но, поскольку Тюменский мотозавод перепрофилировали, а ход войны изменился, его серийное производство признали нецелесообразным.
В Военной академии им. Сталина разработали привод на колесо коляски для мотоцикла М-72. Новая модель получила индекс М-73. Горьковский завод сделал 6 образцов, которые, кроме новой трансмиссии, выпускались с тормозом на колясочное колесо, приводившееся в действие тросом от ножной педали совместно с тормозом заднего колеса мотоцикла. Привод был выполнен бездифференциальным, его включение производилось лишь в тяжелых дорожных условиях. Проходимость мотоцикла в этом случае резко возрастала, однако ухудшалась маневренность — становился невозможен как поворот «малым радиусом». так и «боевой разворот». Партию из 50 мотоциклов направили в действующую армию, однако это произошло уже в 1945 году, и решающей роли в боевых действиях новая мототехника не сыграла.
На Ирбитском заводе построили гусеничный мотовездеход на базе М-72. Легкий транспортер повышенной проходимости на мотоциклетных агрегатах имел трехместный корпус из железного листа на трубчатой пространственной раме. В передней части размещался силовой агрегат (коробка передач с демультипликатором), бензобак и оргдны управления, сзади — главная передача, бортовые фрикционы и тормоза. В качелись по 4 с каждой стороны. Испытания, проводившиеся в Ирбите и в Москве, показали неудовлетворительные результаты, и больше к этой теме специалисты не возвращались.
В последний год войны, когда ее исход ни у кого не вызывал сомнений, одновременно с военными разрабатывались типажи гражданских мотоциклов, которые должны были выпускаться после окончания боевых действий. Именно эти разработки заложили основу послевоенной советской мотопромышленности.
М-73 из музея Ирбит — ского мотозавода. Еа переднем крыле предусмотрена дополнительная ручка. Выпускные трубы сведены через ресивер в единую систему.
стве двигателя использовался мотор М-75, в едином картере с ним находились двухдисковое сцепление М-72 и коробка передач БМВ Р-75. В качестве движителя использовалась гусеничная лента, выполненная из прорезиненного полотна с металлическими обрезинен — ными плицами. Подвеска задней части — балансирно-рессорная: 8 катков, соединенные попарно в тележки, размеща-
motoenc.ru
