Обновленный "Гусь" - мотоцикл BMW R-1200GS 2013 года. Гусь мотоцикл

BMW R1200GSA, ГУСЬ — бортжурнал Honda Accord Coupe Type-R 1999 года на DRIVE2

Эпиграф: — Бендер, — захрипел он вдруг, — вы знаете, как я вас уважаю, но вы ничего не понимаете! Вы не знаете, что такое гусь! Ах, как я люблю эту птицу! Это дивная, жирная птица, честное благородное слово. Гусь! Бендер! Крылышко! Шейка! Ножка! Вы знаете, Бендер, как я ловлю гуся? Я убиваю его, как тореадор — одним ударом. Это опера, когда я иду на гуся! "Кармен"!реплика Паниковского из произведения Ильфа и Петрова "Золотой теленок"

BMW R1200GS ADVENTURE

Это R1200GS, более известный как ГУСЬ. фото взято с инета, красивых фото моего аппарата пока нет.

Для тех, кто в мотоциклы пока не влился поясню, что Гусь у двухколесных — это аналог Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol. То есть путешествия на дальняк с возможным внедорожьем.Аппарат хоть и старенький (2006 год), но в отличном стоковом состоянии и малым пробегом (25К км).да-да, я знаю что вы подумали — дальняков десятилетней давности с малым пробегом не бывает!но я его уже весь разобрал, обнюхал, облизал и заглядывал куда не следует. по состоянию внутренностей пробег подтверждается. Он настолько не тронут вниманием предыдущих владельцев, что я в нем нашел родной заводской воздушный фильтр бмв 2006 года. Даже и не знаю — радоваться этому или печалиться :)

И на нем вообще нет тюнинга! Тупо стоковый мот с салона. И это хорошо. Как чистый лист бумаги — на нем можно написать любой роман :)

Теперь первые впечатления. С БМВ я раньше не сталкивался. Каталоги EPC у них лучше, чем у хонды. Сервис-мануалы по содержанию инфы хуже, хоть и выполнены более технологично.Сам аппарат массивный и высокий. Достался мне в комплектации ADVENTURE, это топовая комплектация для дальних заездов (расширенный бак, заводская защита, щитки).Сам аппарат высокий, следствие внедорожной архитектуры с длинными ходами подвески. У меня рост выше среднего, но и мне приходится выпрямлять ноги на светофорах. Бак просто огромный. Можно заправить матиз и еще доехать до заправки )))

Отличия от типичного японского мотоцикла аналогичного класса похожих лет выпуска (95% мото на дороге):— двухциллиндровый оппозитный мотор (привет субаристам!)— охлаждается маслом (минус 30кг ненужных деталей)— автомобильная архитектура (двигатель отдельно, коробка отдельно, сухое сцепление с маховиком и корзиной, кардан, редуктор)— в двиг заливается не мото-масло 4Т, а обычное автомобильное, но с верхней вязкостью SEA 50 (10w-50, 15w-50, 20w-50)— передняя подвеска выполнена А-рычагом с шаровой, патентованая система TELELEVER. она не встречается у других производителей мото.— кардан и односторонний маятник с редуктором. такого сочетания я тоже не встречал у других производителей.

В общем, планирую весной начать катать дальняк.

второй (первый) мот HONDA CBF600 останется для города и будет неспешно продаваться (УЖЕ ПРОДАН). Если кто хочет начать кататься на двух колесах — рекомендую его как первый.

ну и конечно КДПВ, картинка для привлечения внимания, куда без сейчас без нее.

www.drive2.ru

30 лет BMW GS — журнал За рулем

Гусь — знатный путешественник. В своих странствиях он пролетает тысячи километров, с легкостью перемахивая Гималаи. Выходит, что самый популярный в мире туристический эндуро — BMW GS — так прозвали не зря.

000_MOTO_1110_049

Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую.

Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся».

Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S.

Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования.

В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины.

В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS'ы.

Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW.

Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.

Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении.

С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.

Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный…

001_MOTO_1110_049

www.zr.ru

Обновленный "Гусь" - мотоцикл BMW R-1200GS 2013 года | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Построив и продав за минувшие 30 лет более 170000 "гусей", BMW обеспечила модели R1200GS продолжительное доминирование на рынке больших эндуро. Как конкуренты не пытались потеснить GS, каждый раз новые модели сравнивались с ним и убеждались, что побить баварский внедорожник пока не удалось никому. После этого, в BMW сделали еще один шаг вперед: на выставке INTERMOT-2013 был представлен R-1200GS с водяным охлаждением.

Модель была анонсирована за два месяца до выставки, но живьем баварцы впервые показали байк только в Кёльне, на "домашнем шоу". Благодаря внедрению нескольких технологий, совершенно прежде не свойственных этому классу техники, в BMW, кажется, обеспечили себе еще несколько лет доминирования в нише, увеличив надежность двигателя, снизив уровень шума и вредных выбросов.

Главная фишки в обновлении - "точное охлаждение", поступившее в распоряжение мотоциклетного департамента из отдела разработок Формулы-1. В BMW R-1200GS использованы такие же охлаждающие элементы, как в заводском болиде Williams BMW F1, обеспечивающие точный и своевременный теплообмен, в то же время, уровень выносливости двигателя при высоких температурах работы обеспечен хорошо себя зарекомендовавшей технологией воздушного охлаждения цилиндров. В дополнение к этому, новый двигатель укомплектован проскальзывающим сцеплением в масляной ванне. Карданный привод выведен на левую сторону (все предыдущие модели были с правосторонним "параллевером") для лучшего баланса и развесовки байка.

Благодаря установке новой системы впуска с 54-мм дросселями, а также переработанной выхлопной системе, 1170-кубовый оппозитный двигатель стал чуть мощнее - 125 л.с. при 7750 об./мин., крутящий момент подрос до 125 Нм (@6500). Сухая масса мотоцикла - 238 кг.

Из других важных, но не менее заметных внедрений: электронная ручка газа "E-Gas" (ride-by-wire), интегрированный круиз-контроль, как у R1200RT, а также пятиуровневый трекшн-котроль (“Rain”, “Road”, “Dynamic”, “Enduro” и “Enduro Pro”). Система трекшн-контроля совмещена с системой стабилизации (Automatic Stability Control или ASC) и ABS. Кроме этого, топовые комплектации оборудованы новейшей системой динамического демпфирования, представленной впервые летом 2011 года на ежегодной конференции BMW Innovations - Dynamic Damping Control (DDC), которая автоматически настраивает жесткость подвески в зависимости от скорости, качества дорожного покрытия и выбранного режима пилотирования. Такой же теперь оборудован ультимативный спортбайк BMW HP4!

Традиционная для серии R1200 подвеска типа Paralever изменена в 2013 году. Это теперь EVO Paralever, размещенный слева. Длина "маятника" увеличена, что вкупе позволило поставить заднее колесо 170/60 R17, а также увеличить клиренс на 8 мм. Переднюю тормозную систему составляют моноблочные радиальные Brembo с интегрированной антиблокировочной системой.

BMW R 1200 GS - наиболее успешный мотоцикл для туризма и путешествий, существенно расширивший представления о классе Enduro. В 2013 году он получил несколько важных дополнений, которые позволили флагману индустрии вновь оказаться на шаг впереди конкурентов. Полные технические характеристики и подробности.

Добавив в классическую схему воздушно-масляного охлаждению систему жидкостного охлаждения, аналогичную той, которую гоночная команда BMW применяла в Формуле-1, завод нашел ресурс для существенного увеличения мощности и тяги двигателя: ключевым моментом обновления стала формула 125л.с./125Нм. R 1200 GS продолжает использовать проверенную годами систему воздушно-маслянного охлаждения 2-цилиндрового оппозитного "боксера", но в новой модели масло заменено на гликолиево-водяной раствор, что позволило увеличить теплоотдачу. Дополнительная система охлаждения "Precision cooling" с двумя боковыми радиаторами призвана обеспечить дополнительное "снятие стресса" с тех элементов двигателя, которые прежде были достаточно нагружены, но недостаточно охлаждались набегающим потоком.

Полное описание новшеств, воплощенных в BMW R 1200 GS 2013 года, занимает 45 страниц. Из наиболее заметных обновлений - антипроскальзывающее сцепление пришло на смену "сухому", а система задней подвески Parallever вместе со скрытым внутри карданным валом перенесена с правой стороны на левую. Электронная ручка газа, круиз-контроль, ABS и пять режимов работы трекшн-контроля теперь доступны в базовой комплектации (ASC - поставляется как опция). Система удаленного управления подвесками (ESA) значительно функционально расширена с вводом в серийную эксплуатацию инновационной системы Dynamic ESA (поставляется как опция): компьютер анализирует скорость мотоцикла, состояние дорожного покрытия и адаптирует настройки амортизаторов в режиме Live.

Технические характеристики BMW R 1200 GS (2013):

Двигатель: 4-тактный оппозитный, 2-цилиндр. 1170 куб.см., DOHC 4 клап. на цилиндр

Размер цилиндров: 101/73 мм

Степень сжатия: 12.5:1 (АИ-95)

Мощность: 125 л.с. при 7750 об.мин

Крутящий момент: 125 Нм при 6500 об.мин.

Охлаждение: воздушное + жидкостное

Ø клапанов (впуск/выпуск): 40/34 мм

Ø заслонок: 52 мм

Система питания: BMS-X

Контроль выпуска: закрытый 3-канальный катализатор

Генератор тока: номинал 580Вт (620Вт макс.)

Сцепление: проскальзывающее (Anti-hopping) в масляной ванне

Трансмиссия: КПП постоянного зацепления, 6 ступеней

Первичный привод: 1.65

Привод на заднее колесо: карданный вал (Parallever)

Предаточные отношения:

I - 2.438

II - 1.714

III - 1.296

IV - 1.059

V - 0.943

VI - 0.848

Системы контроля:

ASC (система стабилизации), трекшн-контроль с 5 режимами

Dynamic ESA (автоматическая регулировка преднатяга, сжатия и отбоя)

Рама: стальная, трубчатая

Передняя подвеска: BMW Telelever, 37 мм

Задняя подвеска: BMW EVO Paralever

Ход подвесок (перед/зад): 190/200 мм

Вынос вилки/наклон: 99.6 мм/64.5°

Колесная база: 1507 мм

Тормоза: 4-поршневые скобы с радиальным креплением, два диска 305 мм / 2-поршневая плав. скоба, 1 диск 276 мм; BMW Motorrad Integral ABS с возможностью выбора режимов (полный интеграл, частичный, отключаемый)

Колеса: спиц. обода, 120/70 R19, 170/60 R17

Габариты (длина/ширина): 2207 / 953 мм

Высота по седлу: 850/870 мм (с комплектом занижения - до 790 мм)

Снаряженная масса (с учетом топлива): 238 кг

Сухая масса: 212 кг

Топливный бак: 20 л

Максимальная масса загрузки: 450 кг

Расход топлива (расчетный):

При скорости 90 км/ч - 4.1 л/100км; 120 км/ч - 5.5 л/100 км

Ускорение: 0-100 км/ч - 3.6 сек

Максимальная скорость: >200 км/ч

oppozit.ru

Большой Гусь. BMW R1200GSA: kruzenwtern

Продолжая знакомится с модельным рядом BMW, никак нельзя пройти мимо этого мотоцикла. Каждый мотоциклист знает, что в кругосветку надо ездить исключительно на большом гусе. Многие райдеры читали Around the world, а кругосветка Самбула и Даши до сих пор доставляет лулзы доброй половине мотокомьюнити.

BMW R1200GSA относится к классу туристических эндуро, если проводить параллели с автомиром, это как land Rover Discovery. Уже не суровый гряземес, но ещё не паркетный городской кроссовер. У гуся есть все, чтобы быть по-настоящему универсальным мотоциклом. В городе - отличная управляемость, балансировка, обзор. Байк высокий, руль проходит над зеркалами «пузотерок», а высота посадки позволяет смотреть поверх их крыш, что отлично помогает прогнозировать события на несколько шагов вперёд. При этом, несмотря на визуальную "пухлость", габариты чувствуются идеально. Я перестал с ним готовится к въезду в междурядье. Входил между машин, как горячий нож в сливочное масло. А как он проходит повороты! Сказка! Кладешь его почти до подножек, как спорт байк какой. Проходя любую развязку, чувствуешь себя на серпантине в Альпах. Гусь не чувствует разметку, идеально рулится, обладает огромным запасом динамики, в общем идеальный городской мотоцикл!

На трассе он стоит уверенно, великолепная подвеска позволяет не обращать внимания на асфальт под колёсами. Есть и есть. А качество его не будет волновать райдера, пока ямы не станут размером с колесо. Тогда придётся отвлечься от созерцания и, нажатием пары кнопок, перевести подвеску в режим комфорт. О! Дифирамбы этой подвеске можно петь бесконечно. Эти вот ребята из Баварии знают толк в подвеске, да! Это даже удивляет иногда. Ибо о ровности немецких автобанов ходит легенд даже больше, чем о «Гусе». Даже в режиме «спорт» подвеска отлично отрабатывает неровности. Она не становится чрезмерно жесткой, она просто уверенно глотает то, что у нас зовут автомагистралью. А на второстепенных дорогах, вроде большой и малой бетонки, можно спокойно ехать в режиме «норма», комфорт включая, когда уже совсем дорога разбомблена разными лесовозами. Динамики и запаса мощности традиционного двухцилиндрового оппозита хватает, чтобы комфортно чувствовать себя и на узкой второстепенной дороге и на автобане. А ветрозащита такова, что не замечаешь, как разгоняешься до 150. Для меня комфортно было ездить в диапазоне от 120 до 150 на перегоне. И это при моих габаритах 192-194 роста и 125 веса. А, казалось бы - такой маленький ветровик на нем... Колени удобно ложатся в выемки на громадном баке, руль достаточно широк, руки не напрягаются в дороге. Запас хода - больше 500 км. Уверенно и обстоятельно. Да, это идеальный мотоцикл для путешествий по асфальтуНе мог я не заехать на разбитый грейдер. В районе Сычевских карьеров этого добра с запасом. Конечно, с моим ростом в стойке ехать не очень удобно, хочется руль чуть ближе к себе и, может быть, повыше. Но и сидя подвеска позволяет довольно уверенно вваливать. Да, вот я опять про подвеску. Ну уж чудо, как хороша! Уверен - будь в моем чоппироидном разуме чуть больше знаний и навыков езды на эндуро - я бы там ого-го как! Трясет конечно, но по сравнению с «Вулканом» на куда как более гладком валдайском грейдере, можно сказать, что и вовсе не трясло. А уж как он управляется... Неужели я повторяюсь? О, как он управляется! И не сказать что слон! Это идеальный мотоцикл для грейдеров.

Нельзя просто так быть в Сычах и не заехать к озерам. Заехал. И хочу вот так сказать. Хорошо, что было сухо. Если бы подъездные дорожки, расположенные под разнообразными уклонами, были б мокрыми - ох и навалял бы я гуся. Помню там по мокрому один представитель немецкого автопрома такие кренделя выделывал, что потом пол ЖЖ ржало. Для движения на Гусе по бездорожью нужно иметь много умений и другую резину. Да, я прополз, местами даже погонял, но… Надо бы более углубить и расширить знания езды. Нельзя просто так взять и проехать кроссовую трассу на слоне.

Поэтому не буду говорить, что гусь идеальный турэндуро для бездорожья.

Теперь хочу немного перейти к мелочам вроде удобства посадки водителя и пассажира. Пассажиру удобно. Но не забывайте ставить средний кофр, спинка лишней не будет никогда. Хотя поначалу жена ворчала на тему высоты забора, но потом вполне привыкла и впархивала на забор просто ласточкой.

У меня как всегда все с посадкой спорно, с одной стороны удобно, с другой не очень. Ваш К.О. Так и не понял из-за чего затекают, пардон, яйца. Толи из-за того что приходится тянуться к рулю и, соответственно, на них опираться, толи ноги не совсем под правильным углом находятся. И получается, что без разминки можно проехать 150-200 км. И это совсем не здорово. Бака то хватает больше чем на 500 км… И вот в идеале перерывы в движении делать стоит именно по баку. Выкатал - заправился/размялся. Тогда перегон пролетает довольно быстро, что хорошо.

Возвращаясь к посадке - колени очень удобно ложатся в выемки в баке. Кажется, я это писал уже? Ай, не важно. Удобно же. Вообще ветрозащита имеет довольно интересное строение. И, при минимуме себя как таковой, довольно хорошо защищает. Короткий ветровик с изменяемым углом наклона, защищает основную часть туловища, защита рук/рычагов отводит воздушный поток в стороны от рук (и тут кеп помог), и, как мы уже знаем, ноги прикрыты быком. Баком блин! Вот такой вот он объемный, что лезет в текст снова и снова. Я с трудом себя контролировал, чтобы держать скорость в рамках ПДД. Так приятно на нем ехать и он настолько предсказуемо ведет себя на высокой скорости, что удержаться в рамках довольно трудно.

Вообще, мне показалось, что тут немного другая прошивка двигателя (по сравнению с ранее протестированным R1200RT). Поэтому наш родной двухцилиндровый оппозит стал более резвым, но при этом не нервно резким, а таким, уверенным. И это второе главное впечатление от мотоцикла – уверенность. На нем чувствуешь себя непоколебимо в любой ситуации. Я бы вот уже только за одно это его купил!Первое сильное впечатление – когда садишься на Гуся, щи сразу складываются в такое выражение забавное "я еду в кругосветку ". В кабак? Тоже самое и с теми же щами. К теще на блины? Обратно же - как в кругосветку. Куда бы не поехал я всем говорил – «я еду в кругосветку в…» Например, поехал в Планету Железяку за запчастями для совей старухи-вольвы. Как в кругосветку. Приехал. Как не то купил? Что же делать? Конечно поехать в кругосветку в Планету Железяка. Повторить три раза. Просто не хотелось слезать с него.Какой тут напрашивается вывод? Да, надо брать, чего тут думать-то?! За эти вот ощущения непоколебимой монументальности, за ощущение кругосветного путешествия в каждой поездке, удобство посадки (хоть и затекает всякое, но уверен – решаемо это) и универсальность. Все это складывается в большого слона, который Гусь.