BMW F800GS: Тест-драйв от moto.swissblog.ru. Bmw f800gs мотоциклы
BMW F800GS - пост-отчет по итогам 30000 км: moto_ru
Здрасьте. Извините, что не про ВТО(или что там сейчас в тренде?). Я тут перебирал свои старые записи и наткнулся на один свой пост. Я несколько раз давал на него ссылки в моторушке и, судя по фидбеку, народ оставался доволен. Решил перепостить - авось кому-нибудь пригодится. К тому же - что-то давно рекламы BMW не было. :)
Заранее скажу, что пост годовалой давности - F800GS Adv тогда еще не было, да и комплектация стандартной 800ки с тех пор пополнилась новыми опциями.
Муки выбора. Откатав на Африке за год около 12000 км, я составил список пожеланий, относительно следующего мотоцикла:1. Тур-эндура среднего класса(700 — 1000).2. Вес ощутимо ниже Африканского(Африка весит 240 кг снаряженной).3. Низкий центр тяжести.4. Возможность долгое время без дискомфорта держать 140-150 км/ч.5. ABS.6. Возможность купить мотоцикл без пробега.
Я взял список всех известных мне мотоциклов интересующего класса и с каждым следующим пунктом начал вычеркивать их из списка — сначала выпали большие гуси и XT1200Z, потом — Varadero, следом — Transalp и XT660Z. Так, в списке остались 3 экземпляра: F800GS, Tiger 800XC и 990 Adventure. Первым из финальной тройки выпал Tiger - по причине тотального отсутствия отзывов(в 2011 он только вышел) и нездоровой политики дилера касательно тест-драйвов(залог в размере около 50% стоимости мотоцикла). Брать кота в мешке за такие деньги совсем не хотелось. Позже мои соображения , насчет того, что Тигр очень похож на Гуся, подтвердились.Из двух последних я выбирал довольно долго. В итоге здесь ,опять таки, сказалось отношение дилера(Байк-Ленда) к клиентам, а так же то, что 990й — всё же более спортивный аппарат. Так я стал владельцем BMW. :)
Первое знакомство.
Окончив с выбора по интернету, я отправился в ближайший салон BMW, дабы прислонить свою задницу к мотоциклу.Гусь довольно «худой» , подтянутый и лёгкий(по меркам класса). Перемещение бака из привычного места в хвост мотоцикла положительно сказалось на понижении центра тяжести — это хорошо чувствуется в статике . Седло довольно узкое, что при первом осмотре наводит на мысли на неудобства в дальней дороге, но тут стоит заметить, что внешность седла оказалась обманчивой. Приборка продуманная, как и эргономика в целом, сразу же в глаза бросились раздельные переключателями поворотников — фирменная фишка BMW. Осмотром я остался доволен.Менеджер оказался бывшим африководом, так что разговор получился довольно долгим и конструктивным. В итоге, через какое-то время я вернулся за мотоциклом.
На одометре всего несколько километров, инструктаж окончен, я завожу мотоцикл. Сразу же отмечаю, что стоковый выхлоп довольно громкий — позже я не раз скажу за это спасибо — в пробках меня слышно безо всяких прямотоков.Трогаюсь и тут же замечаю, что низы не такие нажористые, как у Африки — всё же разница между чопперным V-Twin`ом и рядной двухстволкой заметна, но даже в режиме обкатки двигатель бодр и весел — отклик на ручку газа моментален.Управление потрясает воображение - мотоцикл рулится буквально как велосипед, закладывается в повороты силой мысли и так же непринужденно оттуда возвращается. Про тормоза отдельный разговор — первая встреча с продукцией Brembo оставила неизгладимое впечатление в самом хорошем смысле этого слова. Помимо отличного тормозного эффекта с замечательной обратной связью(в чем, отчасти заслуга армированных магистралей в стоке), пилота страхует отключаемая система ABS, которая, к слову за 30000 км ни разу не была замечена в ложных срабатываниях.К слову о тормозах - я неоднократно видел мнения свежеиспеченных владельцев касательно того, что передняя вилка слишком сильно складывается на торможении. На мой взгляд, при использовании обоих контуров, этот эффект почти не проявляется, в отличие от торможения только передними машинками — тогда, при интенсивной работе тормоза, морда мотоцикла действительно может ощутимо просесть.Обкатку я прошел быстро — мотоцикл вернулся к дилеру через 3-4 дня после покупки. Пришло время доводить мотоцикл под личные нужды. Первое, что я сделал — поставил защиту картера и рукояток, а чуть позже - заменил стоковое стекло на увеличенное.Через пару недель приехали дуги и хвостовые рамки SW-Motech.
Трасса.
Немного подождав после ТО-0, я начал пользоваться двигателем в полный рост. Комфортная крейсерская — около 140 км/ч(дальше начинается рост вибраций). В переводе на значения приборки — это около 6000 оборотов на 6й передаче. В таком режиме мотоцикл ест около 7 л/100 км. В более спокойном темпе(~ 120-130 км/ч) расход падает до 5-6 литров, что в пересчете на километры дает около 300 км на баке. Мои личные рекорды минимального и максимального пробега на баке - 260 км и 330 км соответственно.Еще немного о двигателе - достаточная для обгонов динамика сохраняется вплоть до отметки в 170-180 км, далее мотоцикл ускоряется гораздо более вяло, но самые терпеливые могут дождаться скорости в 200 км/ч (по GPS).За меньший вес и лучшую управляемость нужно чем-то платить - продолжая сравнение с Африкой — пропал эффект «асфальтоукладчика» - гусь чуть менее устойчив на дороге относительно более тяжелых соседей по классу, но, справедливости ради, замечу, что если бы 800ка была моим первым мотоциклом, я бы сказал «так и надо» - это не напрягает.Вопреки ожиданиям, спартанского вида седло не доставляет каких-либо проблем — на нем легко можно проехать 150-200 км между перекурами, да и дневные пробеги, переваливающие за 1000 км так же не выматывают. Пассажир так же на седло ни разу не жаловался даже в самых долгих пробегах. К слову, наличие пассажира почти никак не отражается на динамике.А вот стоковое стекло скорее всего придется заменить — на скоростях выше 100 км/ч с ним начинает сдувать.
Город.Катаясь на Африке, я уже почти свыкся с мыслью, что турэндуре нечего делать в городской толчее, но после покупки гуся однажды всё таки решил попробовать еще раз. Меньший вес, более низкий центр тяжести и отличная управляемость сделали своё дело — мотоцикл хоть и не такой юркий, как, скажем, спорт-байки, но тем не менее — весь прошлый сезон я ездил на нем на работу и не знал бед.Как и любой мотоцикл такого класса, при «непрофильном» использовании, гусь дарит различные бонусы типа лёгкого въёзда на бордюры и быстрого прохода «лежаков».
Грунт.
Думаю, ни для кого не станет удивлением, если я скажу, что по грейдерам и твердым грунтовкам F800GS едет немногим хуже, чем по асфальту — на 110-120 км/ч с пассажиром и багажом, мотоцикл отлично ехал по карельскому грейдеру и чувствовал себя при этом как рыба в воде.На извилистых грунтовках так же без проблем — мотоцикл отлично управляется. К слову, ABS на сухом грунте все еще сохраняет адекватность, но если хочется радостей типа управляемых заносов — её стоит временно отключить. Для езды в стойке мотоцикл так же удобен.В более сложных ситуациях(глубокий песок, жидкая грязь) в стоке мотоциклу не всегда хватает низов — мотор либо глохнет, либо подхватывает на оборотах, достаточных для срыва в пробуксовку — приходится подыгрывать сцеплением.Разумеется, то, как будет ехать 200 килограммовый мотоцикл по грунту целиком и полностью зависит от навыков владельца. В целом, сравнивая с Африкой - более низкий центр тяжести делает мотоцикл гораздо менее валким при остановках или на низких скоростях. Стоковая резина (Scorpion Trail) подлежит немедленной замене, если вы собираетесь отъезжать от асфальта более, чем на 100 метров. Так же стоит заметить, что при частом активном катании по грунту не всегда хватает передней подвески — если не планируете сбавлять скорость на корнях и ямах - стоит заменить масло на более вязкое, возможно — вместе с пружинами.
Доводка.
Первое, что бросается в глаза стоковой 800ки — открытый маслянный фильтр. Он легко закрывается «родной» металлической защитой картера(в стоке стоит пластиковая). Далее, обязательна установка дуг и защиты рук. В противном случае при езде по грунту можно остаться без пластика и рычагов. В худших случаях при падении может пострадать крепление радиатора(если это место не закрыто дугами).Собираясь в Монголию(поездка, к сожалению, не сложилась, но какие наши годы? :)), я установил на мотоцикл практически всё, что имеется в наличии на сайте Touratech. В частности — очень советую «гриль» на фару, защиту радиатора, усиленное крепление радиатора, а так же - защита тормозных бачков и датчиков ABS.Так же, мне очень хотелось получить регулируемое стекло. К сожалению, для 800ки существует всего два варианта таких стёкол — я выбрал Touratech Desierto.Улучшить работу двигателя на низах можно двумя способами. Первый — это установка устройства BoosterPlug. Сообразительные люди однажды заметили, что при минусовой температуре двигатель работает иначе — мозги готовят другую смесь, из-за чего работа на низах улучшается. BoosterPlug ставится в разрыв между мозгами и датчиком температуры, занижая реальные показатели на 20 градусов. Стоит это счастье около 150$, установка занимает около 5-7 минут. Эффект не поражает, но тем не менее — заметен.Второй способ — гораздо менее бюджетный. Он заключается в полной замене выпуска с попутным удалением катализатора. Штатный глушитель меняется на прямоток, к мозгам подключается Power Commander. Насколько я знаю, мотоцикл с такой модификацией победил в GS Challange России в этом году. Суммарная стоимость скорее всего перевалит за 1000$.Так же, где-то в районе 25000 км я выправил небольшие восьмёрки на дисках - плата за быструю езду по грейдерам и убитому асфальту.
Из того, с чем я не сталкивался, но в тоже время , на что стоит обратить на это внимание:1. В целом мотор никак не проявляет недовольства относительно плохого бензина(учитывая, что практически все мотоциклы прошиваются под употребление 92го), но в то же время известны случаи проблем с двигателем, когда пилоты залив что-то совсем отдаленно напоминающее бензин, не обращали внимания на внезапные провалы мощности и продолжали держать высокие обороты.2. Довольно низко расположенное переднее крыло может самоуничтожиться, если обуться в шашку и долго ехать по какому-нибудь очень липкому покрытию. Из неприятного — в такой ситуации высока вероятность вместе с крылом потерять переднюю тормозную магистраль. Проблема решается примерно за 30$ изменением крепления крыла. Альтернативное решение проблемы — установка высокого крыла. На AdvRider`е подробно описывали, как добиться подобных изменений.3. Ну и, кажется, последняя болячка, которой страдает почти вся современная продукция BMW — редкие, но меткие выходы из строя антенны иммобилайзера(предположительно — от перегрева на солнца при высокой темературе воздуха). Поэтому многие бывалые BMW-шники возят с собой запасной элемент. Его стоимость — около 50$.
Итоги.На мой взгляд — BMW F800GS — отличный претендент на звание «мотоцикл на каждый день», пригодный для применения в самых различных условиях - уже в стоке он может похвастаться хорошей универсальностью, а широкий выбор вариантов для «подгонки под себя» только усиливают эти качества.Как и у многих других мотоцикл, у «гуся» есть свои плюсы и минусы, хотя на мой взгляд, первые с запасом перевешивают, к тому же никаких критичных минусов, препятствующих использованию 800ки по прямому назначению(трасса, умеренное бездорожье) за время владения мне так и не удалось найти.
moto-ru.livejournal.com
BMW F800GS Adventure - МОЙ МОТОЦИКЛ
Хочу вам представить эндуро-турист от баварцев. В прошлом году они представили новую модель популярного F800GS с приставкой Adventure. Мотоцикл кардинально не изменяли, но он получил много крайне полезных кругосветчику особенностей.
Одним из отличий был увеличен бак до 24 л. Это повлекло усиление подрамника, а также незначительное изменение обвеса. Еще он обзавелся большим ветровиком, защитой картера и рукояток руля, широкими эндуро-подножками, рамками для кофров. Высота по седлу увеличилась на 10 мм. Электронику тоже немного адаптировали: опциональный трекшнконтроль получил режим Enduro.
Эндуро также можно оснастить кучей дополнительного полезного оборудования. Еще есть куча опций — электронная регулировка подвески, противотуманки, подогрев рукояток руля, заниженное сиденье, глушитель Akrapovic и прочее. Но за это придется выложить немало денег.
BMW F800GS Adventure, технические характеристики:
| Количество цилиндров | 2 |
| Конфигурация | Рядный |
| Рабочий объем | 798 см³ |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 82×75,6 мм |
| Максимальная мощность | 85 л.с. при 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 82 Н•м при 5750 об/мин |
| Тип впуска | Инжектор |
| Рекомендуемое топливо | АИ-95 |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Система запуска | Электростартер |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Количество передач | 6 |
| Сцепление | Многодисковое, в масляной ванне |
| Главная передача | Цепь |
| Длина / Ширина / Высота (мм.) | 2320 / 920 / 1350 |
| Высота по седлу (мм.) | 850 — 880 |
| Колесная база (мм.) | 1578 |
| Снаряженная масса | 229 кг |
| Полная масса | 444 кг |
| Емкость топливного бака | 24 л. |
| Рама | Стальная трубчатая, несущий двигатель |
| Передняя | Перевернутая телескопическая вилка |
| Ход передней подвески | 230 мм |
| Задняя | Маятниковая с моноамортизатором |
| 215 мм | |
| Впереди | Дисковый гидравлический с 2-поршневым суппортом |
| Диаметр | 300 мм |
| Сзади | Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом |
| Диаметр | 265 мм |
| ABS | есть |
| Впереди | 90/90 R21 |
| Сзади | 150/70 R17 |
| Впереди | 2,15×21 |
| Сзади | 4,25×17 |
| Время разгона 0 — 100 км/ч | 4,1 сек. |
| Смешанный цикл | 5,3 л/100 км |
| Загородный цикл | 4 л/100 км |
| Страна производства | Германия |
mmoto.tk
BMW F800GS: Тест-драйв от moto.swissblog.ru
BMW F800GSПриведу краткие впечатления о тестовой поездке на BMW F800 GS. Если честно, то на этом мотоцикле я раскатывался после зимнего перерыва, поэтому особо его не мучал, как другой более кубатурный GS. Поэтому не могу сказать, к примеру, что жестко тормозить на нем в начале поворота можно, но если переоценить сцепление переднего колеса с асфальтом, то очень страшно — я так просто не делал, хотя переоценить сцепление дуал-спорт покрышки, которая предназначена одновременно для асфальта и для умеренного бездорожья, очень легко. Поездка была умеренно-туристическая, исключительно с целью разведать дорогу и вспомнить основы езды на мотоцикле. Так вот, главная шутка, которую придумала фирма БМВ в прошлом году, заключается в том, что в новый F650GS установили такой же мотор, как и в F800GS. Поэтому первым делом я спросил, в чем отличие F650GS от F800GS. Мне ответили приблизительно так: «Смотри, у F800GS спицованные, а не литые колеса и другой, более внушительный, руль. А в остальном они одинаковые…».
Первое впечатление — опять эти неправильные указатели поворотов, разделенные на три кнопки, да еще и с разных сторон руля. БМВ признала ущербность такой конструкции только в 2009 году, а так как это модель 2008 года, то пришлось терпеть это неудобство. Хотя при спокойной езде такое расположение кнопок можно терпеть, так как не нужно четко дозировать газ и можно тянуться большим пальцем к кнопкам включения правого поворота и кнопке выключения. Мотор у мотоцикла спокойный, газ очень легко дозируется и откручивание ручки газа очень прогнозируемое. При сбросе и открытиии газа нет никаких рывков, мотоцикл плавно тормозит двигателем и так же плавно начинает разгоняться.Чтобы оценить двигатель F800, достаточно проехаться на каком-нибудь мотоцикле БМВ с аналогичным двигателем. Таких хватает — F800ST, F800R, новый F650GS и так далее. Двигатели одинаковые, хотя в разных моделях их максимальная мощность может отличаться на несколько лошадиных сил. В принципе, мотоциклы с такими двигателями можно смело рекомендовать новичкам, потому что они совсем не требуют аккуратного обращения с ручкой газа. С другой стороны, мощности вполне хватает для динамичной езды, конечно если не соревноваться со спортивными шестисотками на прямиках.
BMW F800GS очень неплох в управлении, хотя людям с низком ростом он покажется очень высоким по седлу — 880 мм вместо «стандартных» 810-820 могут внести массу новых ощущений при неуверенном управлении таким мотоциклом на низких скоростях, если нет возможности дотянуться ногами к асфальту. В остальном все отлично — информативные тормоза с системой ABS, легкость управления и подвеска, которая достаточно жесткая для езды по ровному асфальту, но также и достаточно мягкая для умеренного бездорожья и неровного асфальта.Кстати, к системе ABS нет никаких претензий — если тормозить так, чтобы она работала, то наблюдается равномерное замедление, а не серия торможений, чередующихся паузами, когда тормоза не работают. Поэтому даже экстренные торможения в панике выглядят на этом мотоцикле со стороны правильно — мотоцикл клюнул на переднее колесо и останавливается на грани блокировки переднего колеса. В общем, роботы скоро заменят тренированных людей.
Обзор модели: BMW F800GS
Источник: moto.swissblog.ru
Оцените качество статьи:
Загрузка...bmwwiki.ru
Два эндуро BMW - F 800 GS и F 650 GS
Опубликовано: motocafe.ru от 10 апреля 2008
Дебют пары эндуро среднего класса от BMW: F 800 GS и F 650 GS, преследует сразу две цели: расширить модельный ряд мотоциклетного подразделения BMW (раньше в серии F 800 не было многоцелевой модели GS) и одновременно заменить прежние одноцилиндровые F 650 GS и F 650 GS Dakar.
В дуэте новичков «старший брат» — BMW F 800 GS играет ту же роль, что и исполнение Dakar у предшествующего поколения модели F 650 GS. «Восьмисотка» — это настоящий туристический внедорожник с большими ходами подвесок и спицованными колесами, обутыми в шины с развитыми грунтозацепами, рассчитанный на дальние путешествия и преодоление пересеченной местности. Младший F 650 GS — это паркетный вариант с литыми дисками и уменьшенными ходами подвесок, больше ориентированный на ежедневное использование, но в то же время не лишенный возможности преодоления не слишком тяжелого бездорожья.
Оба новых эндуро оснащены известным по-спортивному BMW F 800 S и туристическому BMW F 800 ST рядным двухцилиндровым мотором, но с уменьшенным (по компоновочным соображениям) наклоном блока цилиндров. Причем паркетная версия, несмотря на индекс 650, который по идее должен отражать объем мотора, оснащена тем же 798-кубовым агрегатом, что и «завзятый проходимец» F 800 GS. Правда, на 650-м установлен дефорсированный вариант мотора, отличающийся чуть меньшей мощностью — 71 л.с. (вместо 85 л.с.) и смещенным на более низкие обороты пиком крутящего момента. При этом новый BMW F 650 GS все равно на 21 лошадку мощнее своего одноцилиндрового предшественника, Двигатель же BMW F 800 GS отличается от базового мотора дорожных F 800 S и F 800 ST чуть большей эластичностью, не уступая в максимальной мощности.
Различия между двумя новичками не ограничиваются лишь мощностью мотора и ходами подвесок и продиктованы их направленностью: один — внедорожно-туристический, другой — повседневно-городской. Мотоциклы отличаются клиренсом, высотой по седлу — паркетный F 650 GS на 60 мм ниже, диаметром переднего колеса — 21-дюймовое у внедорожного F 800 GS и 19-дюймовое у его цивильного собрата F 650 GS, типом вилки — на более мощном варианте она перевернутая, а также числом тормозных дисков спереди — у «восьмисотки» их два. Кроме того, F 650 GS на 7 кг легче. Внешне модели разнятся размером обтекателя и формами боковых облицовок. Есть отличия и в списках дополнительного оборудования, которые, традиционно для BMW, весьма обширны.
Новое поколение большого туристического эндуро BMW R 1200 GS и его экстремально-внедорожная версия Adventure выполнены по традиционным для баварской фирмы рецептам — двухцилиндровый оппозитный мотор, фирменные подвески; передняя — Telelever и задняя — Paralever, карданный привод ведущего колеса... Все как у предшественников образца 2004 года. Только еще лучше!
Двигатель стал мощнее — теперь он развивает 105 л.с, а его рабочий диапазон увеличен до 8000 об/мин. Изменены передаточные отношения в трансмиссии и кинематика механизма переключения передач. Впервые на эндуро применена технология электронного управления характеристиками подвески ESA (Electronic Suspension Adjustment), которая известна по спортбайку К 1200 S.
За счет нового крепления руля улучшена эргономика. Теперь руль можно установить в одну из двух позиций — ближе к водителю для удобства на трассе и на умеренном бездорожье либо сместив вперед, что предпочтительнее при управлении стоя на подножках, характерном для тяжелого off-road.
Ну и, конечно же, обновился внешний вид модели, оставшись, впрочем, стопроцентно узнаваемым.
По сравнению с базовым BMW R 1200 GS версия Adventure, рассчитанная на дальние путешествия, в том числе по серьезному бездорожью, имеет в своем активе намного более вместительный топливный бак (33 л вместо 20), больший по размеру ветровой экран, дополнительную защиту двигателя и бака, регулируемое седло и иную конструкцию багажника, вместо литых дисков на Adventure устанавливаются спицованные колеса, а ход обеих подвесок, как и положено внедорожнику, ощутимо увеличен.
Больше фотографий новых эндуро BMW найдете здесь
motocafe.ru
