GTA: сравнительный тест туристических эндуро. Турэндуро мотоциклы
сравнительный тест туристических эндуро — журнал За рулем
Gran turismo allroad — пожалуй, самое точное название этого класса мотоциклов.
000_moto_0311_012
Их не запишешь в стан сугубо асфальтовых аппаратов, но и до чистокровных эндуро им как пешком до Дакара, зато по уровню мощности, престижа, комфорта и наворотов они легко вписываются в каноны GT. А как они чувствуют себя на российских дорогах и вне их?
Тридцать лет назад внедорожный мотоцикл отличался от дорожного только шириной руля да задранным под седло глушителем. Сейчас деление на классы, виды и подвиды привело к тому, что почти каждая новая модель создает себе отдельную нишу с присущими только ей особенностями и возможностями. Оттого попытка сравнить в лоб эти формально схожие по ТТХ и назначению аппараты обречена на фиаско. Каждый из этой троицы уже побывал в наших руках, и совершенно очевидно, что все они — абсолютно разные, хоть и описываются кратким определением «большие эндуро для путешествий». Но попробуем разобраться, что же скрывается за современным определением «эндуро для путешествий», насколько суть мотоциклов отвечает общепринятому смыслу понятия «эндуро» и вообще, чего ждать от каждого из них, чтобы не разочароваться в ожиданиях.
ВЕРНУТЬ ЛЕТО. Чтобы лучше раскрыть сущность наших испытуемых, а заодно внести некоторое разнообразие в программу теста, мы отправились подальше от столичной толчеи и ночных заморозков, поближе к ареалу естественного обитания туристических эндуро — в Краснодарский край. Там в достатке и отличнейшие шоссе, и серпантины, и горные каменистые грунтовки, и песчаные косы и традиционные российские развороченные грузовиками дороги. В общем, там есть все, чтобы в сжатые сроки вытащить на свет всю подноготную каждого аппарата.
Возле одного из мотосалонов в Краснодаре к нам подошел какой-то парень:
— О, новая Multistrada... Я как раз думал поменять свой нынешний мотоцикл на нее или на «гуся». Эх, везет вам, ребята! Можете и сейчас ездить. А у нас уже холодно.
— «У нас» — это где?
— В Москве.
— Так мы оттуда и приехали...
В глазах «земляка» в момент отобразилась вся гамма чувств — от жалости и радости до зависти и недоумения. Оно и понятно — когда покидали пределы столицы, термометр показал ровно ноль градусов. Большинство «нормальных» мотоциклистов уже давно зачехлило боевой транспорт, набило хомяцкие норы-зимовки теплыми пледами и м преспокойно готовиться к спячке. Но нам все равно: мы бежали из промозглой осени вслед за летом.
Путь на юг запомнился выгоревшими и почерневшими от копоти лесами в Воронежской области, молочными туманами от Ростова-на-Дону до Краснодара, из которых словно ниоткуда выплывали дальнобойные тяжеловесы — и снова возвращались в никуда. В очередной раз поразили и левиафановского вида стоянки дальнобойщиков, обросшие подобно старым затонувшим судам многочисленными лавками и лавчонками «общепита» и «товаров в дорогу». Однако самый яркий образ в памяти оставила тотальная «стахановская» стройка по всей длине М-4.
После Краснодара, где подобрали остальных участников пробега, мы оставили на время «олимпийскую» трассу, направив колеса наших турэндуро в сторону Тамани — мимо бескрайних виноградников по отличному асфальту с глубокими затяжными поворотами. Вот здесь уже чувствуется близость гор. Ровные лучи магистралей постепенно уступают место петляющим лентам двухполосных дорог с безупречной разметкой. И чем ближе к горной гряде, тем интереснее становится маршрут. Особенно, по пути к маяку в Большой Утриш мимо Супсеха, Варваровки и поселка с таким родным сердцу соотечественника названием Сукко. Правда, внедорожных радостей познать так и не удалось — первая же вылазка на песчаную косу закончилась, как в сказке: «Бабка — за дедку, дедка — за репку». Довольно скоро мы вполне натурально вжились в роль истинных обладателей этих мотоциклов и отправились на курорт — в пригород Анапы, поселок Витязево.
001_moto_0311_012
002_moto_0311_012
www.zr.ru
Что такое туристический эндуро
Что такое туристический эндуро? Это мотоцикл, предназначенный для того, чтобы покрывать большие расстояния, не слишком обращая внимание на качество дорожного покрытия. Конечно, с «хард-эндуро» эти мотоциклы имеют мало общего — серьёзное бездорожье им обычно не по зубам, но по асфальту любой степени разбитости или по грунтовке любой туристический эндуро, обутый в подходящую резину, проедет, не снижая скорости. Так что если вы видите высокий мотоцикл, с алюминиевыми кофрами, на каждом из которых красуется куча наклеек, а на этом мотоцикле восседает практично одетый, изрядно запылённый байкер — скорее всего, перед вами именно турэндуро.
Впрочем, мотоциклы этого класса бывают тоже разные. Есть откровенно «паркетные» модели, вроде Yamaha TDM 900, которые с асфальта обычно не съезжают, правда, надо отдать им должное, по действительно плохому асфальту они едут легко и непринуждённо. А есть и туристические эндуро с некоторой претензией на внедорожность, вроде легендарной Honda Africa Twin или BMW R1200GS. В модельном ряду баварского мотопроизводителя вообще очень много туристических мотоциклов. Например, BMW F650, давно снятый с производства, очень высоко ценится среди мототуристов до сих пор благодаря простой конструкции, невысокой цене, надёжности и огромному запасу хода.
К особенностям класса турэндуро можно отнести то, что в подавляющем большинстве эти мотоциклы отличаются значительной высотой по седлу и солидной массой. Невысокому мотоциклисту с байком такого класса управляться может оказаться нелегко, поэтому некоторых это отталкивает. Впрочем, есть и более компактные и лёгкие в управлении модели, вроде Yamaha Super Tenere 660, Suzuki DL 650 V-Strom и Honda Transalp.
Уступая по мощности своим более мощным собратьям по классу, эти мотоциклы выигрывают в простоте управления и запасе хода. Например, вышеупомянутый V-Strom 650 построен на одной базе с Suzuki V-Strom 1000, отличаясь от него лишь мотором. Бензобаки у этих мотоциклов одинаковые, но 650-кубовый мотор при спокойной езде потребляет меньше топлива.
Покупая туристический эндуро, очень желательно понимать, для чего создаются мотоциклы такого класса. Да, они способны мчаться по раздолбанной трассе, но всё равно многие из них сложно назвать универсальными. На высоком и тяжёлом мотоцикле пробираться по городским пробкам, например, не очень удобно, мощным турэндуро в городе попросту тесно. Исключение составляют, пожалуй, разве что «паркетники» вроде вышеупомянутой Yamaha TDM, чей недостаток внедорожных способностей с лихвой компенсируется универсальностью этого мотоцикла.
Вконтакте
Одноклассники
LiveJournal
ragingbiker.ru
На туристический эндуро после тяжелого круизера.
Для меня Kawasaki VN1500 Classic до сих пор он являет собой эталон внешности правильного тяжелого круизера. Огромный, мощный, полностью железный, карданный, старый тру-мотоцикл. Сейчас таких уже почти не делают. Делают одноразовые инжекторные перделки, которые не едут даже с power commander`ом. А его низкооборотистый 1,5-литровый карбюраторный мотор, с паровозным крутящим моментом, который начинается прямо от холостых, это нечто. Тут и правильные линии рамы, обводы бака, классическая фара, толстая вилка, пузатые колеса, форма крыльев, все в нем мне нравилось. Все в нем говорило: — ты настоящий брутальный мужик со стальными яйцами, раз ездишь на мне. Мотоцикл и правда брутален, он кажется невероятно большим и не может не привлекать внимание. А звук! Вася и ханя это сказка. Да, пафоса, даже моему старичку 1996 г.в. было не занимать. Я садился на него, ехал и прямо вот чувствовал, как мой член в штанах обретал гораздо более внушительные очертания в длину и вот-вот норовил вывалиться из штанины и волочиться по асфальту, высекая искры. И наверное нет ничего неудивительного, что после весьма продолжительного времени на отечественной технике, я влюбился именно в этот мотоцикл. И совершенно нихрена не понимая в джапах, хапнул этот геморрой на колесах не глядя. Но это совершенно другая история. тыц.
До вулкана я ездил на Иж Юнкере. тыц. За несколько лет накатал около 20 тысяч км. И имел богатый опыт управления другими мотоциклами. Так что у меня не возникло проблем с таким тяжелым круизером. Вулкан имел, прекрасную развесовку, привычную компоновку, низкий центр тяжести, он был вполне предсказуем в управлении, несмотря на кажущуюся «слоновость». Из минусов: слабовата подвеска. Неоднократно на наших дорогах (особенно областных) я пробивал задние амотризаторы. Но что я хочу от мотоцикла для хайвеев?
По классу подразумевается, что этот мотоцикл создан для дальнобоев по шоссе. Потому что в большом городе на нем откровенно тесновато. (Я не особо люблю распугивать автомобилистов рыком своих прямотоков. Считаю, что мне никто ничего не обязан и поэтому стою и не борзею. Пустят – проеду, кивну, мол спасибо. Нет, ну постою, ничего. Я все равно быстрее в итоге.) Однако, при всей своей потрясающей внешней харизме, казалось бы плюсах и направленности на путешествия, вулкан совершенно не соответствует этой цели. Нет, безусловно, он комфортен, имеет паровозную тягу и отличный запас мощности на обгонах. На трассе это весьма к месту. И этот мотоцикл просто флагман на трассе. Но при всем этом есть один неприятный нюанс. При суммарном объеме в 1470 кубических сантиметров его в-твин имеет 110Nm2 крутящего момента, при всего 64л.с. Что должно в геометрической прогрессии сказываться на ресурсе двигателя. Однако, увы!
Мотор вулкана крайней степени капризен и сложен в ремонте. Вашему покорному слуге пришлось это испытать на собственной шкуре. До чертиков обидно, что такой прекрасный по характеристикам мотор, так откровенно неудобно и неудачно сконструирован. Как для обслуги, так и для ремонта. Чтобы поменять копеечную шестеренку маслонасоса надо разобрать весь мотор.
К сожалению даже новые вулканы, судя по отзывам редко доезжают без серьезных проблем до пробега в 80-100 тысяч км. Чего мне было хотеть от своего старичка, первой модели классиков 1996 года выпуска, у которого за плечами, похоже, не один круг спидометра. Ездит и то хорошо. К классически слабым местам модели могу отнести систему масло питания головок и первичного редуктора кардана, у ранних моделей (D1, D2) пластиковая шестерня маслонасоса. Мотор боится масляного голодания, т.к. коленвал сидит на вкладышах, а не на подшипниках. (Кстати, официально эти вкладыши не сменные, то есть должны меняться вместе с картером. Но наш брат всегда найдет выход.) Так же к конструктивным слабостям могу отнести коробка передач с механизмом фиксации. Как следствие, у тяжелых мотоциклов Kawasaki это традиционно вылетающая вторая передача. В крупном городе, с оживленным трафиком, это просто адское мучение.
Но несмотря на все его недостатки за 10.000км вулкан дал мне очень многое. Помимо ачивки «перебрал 1.5л в гараже» я получил представление, что такое тяжелый круизер в городе и на дальняке. Вулкан помог мне понять, куда двигаться дальше, чего мне не хватает, а что мешает, и какие я качества хочу видеть в своем следующем мотоцикле.
Складывая все плюсы и минусы, (в итоге заставив этого мастодонта возить меня на работу и обратно,) я понимал, что рано или поздно нам придется расстаться. И пока вулкан висел на сайте объявлений о продаже, я ездил на нем и уже стал думать, чтобы такое взять после вулкана. К этому моменту я был хорошо подготовлен технически, имел немалый опыт езды, эксплуатации, обслуги и серьезного ремонта мотоциклов, хорошо знал матчасть, сопромат, электрику, сварку, пайку, одновременно был слесарем, мотористом, жестянщиком, химиком, маляром и еще Бог знает кем. Одним словом мотоциклист. И я уже отлично понимал, на что стоит обратить внимание при выборе модели следующего мотоцикла. Так что на этот раз, к выбору мотоцикла, я подошел со всей ответственностью.
Я для начала определился с маркой. По отзывам, статьям, по изучению устройства моторов, я решил, что это будет Honda. Сразу под пристальное внимание попали VTX 1300 и Shadow 1100 C2 Aero. Как логическое продолжение привычного мне тяжелого круизера.
Однако мне не хотелось торопиться. Мне хотелось попробовать что-то новое. Останавливало то, что болезнью «чопперного пафоса» я уже переболел; мне это было уже не интересно, и я решил подойти к вопросу с практической точки зрения. И я спросил себя: Зачем мне мотоцикл? Для чего? Как для чего… Ездить. Мне нужен мотоцикл на каждый день. Максимально надежный, неприхотливый и недорогой. Чтобы ездил и не парил мозг. Обслугу и несложный ремонт я смогу обеспечить. Где я хочу ездить? Преимущественно это город. И опыт езды на вулкане подсказывал, что для этого мне не нужен широкий, толстый и тяжелый мотоцикл. Этот же опыт снова подсказывал, что в городе большой объем мне тоже не нужен. Поэтому и кубатуру очередного потенциального коня, я опустил до условных 800 кубиков. Большому мотору тут просто негде выдохнуть на всю ручку. Ритм езды в городе подразумевает быстрые старты и торможения. В городе я обычно езжу не быстрее 90 км/ч. Да и за городом я редко валю быстрее 130км/ч. Как-то не нужно. Плюс средняя кубатура должна была сократить расход топлива. После непомерных аппетитов прожорливого вулкана (7-10л на 100км), мне как-то, вот почему-то, захотелось вдруг экономии топлива. Значит что-то небольшое? Дорожники/классики как класс я даже не рассматривал. Не лежит душа. Жузжжалки безликие. А узкие и привычные по стилю и компоновке чопперы средней кубатуры были откровенно мне малы. Я 185/125. Я мало представлял себя, скажем на Honda Steed 600 или на Suzuki VS800 Intruder. Даже уже облюбованый мной Honda Shadow 750 оказался мне мал.
Попытки прижопиться на подобную технику приводили к тому, что мои длинные ноги-жерди оказывались неестественно согнуты, а колени задраны выше бака. И руль тупо упирался в колени при повороте. Нужно будет либо поднимать руль стойками выше, либо менять его на рогатый. Нет. Не хочу я этим заниматься. После просторного вулкана-дивана, я понимал, что на этих средних чопперках далеко я не уеду. Затекут и ноги и руки. Да что ж я такой лосяра-то? В моменты мук выбора нового мота, я искренне завидовал людям 175/75. Они могут ездить на всем! От 250сс до 2л.
В отчаянии, я даже уже был готов взять максискутер Honda Forza 250. (Фото выше) Небольшая цена. Инжектор, АБС, большой багажник, очень приятный дизайн. Вариатор… А чего нет? На сезон-другой? В городе мне больше и не надо… Но этот «аварийный» вариант я оставил на потом, ибо я, как истинный чопераст, на дух не переваривал пластик. И под напором таких рассуждений и логики, схваченный когда-то по глупости толстый полуторалитровый вулкан таял на глазах и превращался во что-то узкое, маневренное, средне-кубатурное. Только я тогда еще не совсем понимал во что именно.
Окончательно меня добила поездка в Тверскую область, где я реально боялся оставить подвеску и поддон картера. Где-то за Ржевом в сторону Осташкова. Дорога отвратительная. Мы едем от силы 90-100км/ч. Рядом едет друг на Тенере. Он задумчиво и безмятежно ковыряется в навигаторе, а подвеска его мотоцикла в этот момент адски пляшет по выбоенам, пилота лишь слегка покачивает. А я стараюсь не потерять тупо свой руль из рук, так как меня трясет действительно хорошо. Хм! Туристический энудро! Вот что мне нужно! Они высокие, под мой рост. Вполне комфортные для езды на дальние дистанции, подвески как для наших чертовых дорог разрабатывались. Да и по городу вполне ничего. Динамичные. Они достаточно узкие, резвые, маневренные. Туристический эндуро! Да-да, это кажется действительно то, что мне нужно!
По возвращении из поездки домой, поборов свое отвращение к пластику, я начал курить рунет на тему туристического эндуро. Судя по отзывам, я понимал, что двигаюсь в правильном направлении. Я взял на карандаш несколько мотоциклов, перебрав множество вариантов, среди которых были знаменитые Suzuki DR650RSE, Honda 650 Dominator,
Для себя так же отобрал такие мотоциклы как Honda Africa twin 750, Honda XL650 Transalp.
Очень нравился, да и сейчас нравится более свежий Honda XL700 Transalp, Но его я не рассматривал, так как тупо не тянул по деньгам. Так же как более старший его брат Honda XL1000 Varadero.
Хотя этот уже точно ближе к дорожнику на мой взгляд. Оба мотоцикла относительно свежие, поэтому ценник мягко говоря кусается.Первое что я брал во внимание, при выборе модели мотоцикла – это двигатель. От него требовалась надежность. Помня капризного вулкана и порно с переборкой его мотора, мне совершенно не улыбалось это повторять. Ну кроме смены масла, сцепления, фильтра и прочих обслуг и ремонта переферии. Это я сделаю. Но только не снова мотор. Поэтому я пошел по нисходящей линейке надежных моторов Honda. И остановился на моторе V650.
Это V-образный двигатель объемом 649сс с жидкостным охлаждением, с двумя свечами зажигания, и тремя клапанами на цилиндр. Поскольку мотор расово верный традиции V-образников, то имеет правильный звук. Не визжит как однокубатурные четырех-рядники, хотя тоже весьма оборотист. Он крутится до 8000+ об/мин. Пик крутящего около 60Nm2 приходится на серединку, на 5000 об/мин. Эх! Будь на юнкере такой мотор – хер бы я когда с него слез вообще.
Именно этот мотор ставился на легендарную Honda Bros 400/650 c 1988 года, на известный турист Honda Deauville 650 и еще на десяток моделей вплоть до 2007 года практически не меняясь в конструкции. Мотор оказался настолько удачным и надежным, что в общем-то просто не было необходимости его модифицировать. За долгие годы он зарекомендовал себя как самый живучий и безотказный двигатель, и по праву признан действительно легендарным. И в итоге я так и вернулся к Honda XL650V Transalp, на котором как раз стоит именно такой мотор.
Почитал отзывы владельцев и решил. Трансальп! Он меня подкупил именно таким надежным мотором. Подвеску, ходовую, электрику: все это я могу сделать сам. А вот мотор хочу иметь надежный и безотказный, а регулярную обслугу я ему обеспечу. Его задача не ломаться и не парить мозг хозяину. Так что можно сказать, что мотоцикл я выбрал по двигателю.
Тестдрайв. Первые впечатления.
Ну что же, наступила осень, вулкан продан, дополнительные финансы тоже подтянуты, деньги жгут карман. Выписываем несколько одинаковых трансальпов и созваниваемся с владельцами и едем на осмотры. Я заручился помощью моей подруги Елены. (Низкий ей поклон.) Она хороший мото-механик, которая щелкает эти Bros`овые моторчики как семечки. Итак, мы поехали смотреть выбранные мотоциклы.
Впервые сев на трансальп я не сразу понял его. Непривычно. Органы управления все на своих местах, посадка классическая, не горбишься, не лежишь, не опираешься на руль и не висишь на нем. Сидишь ровно. Руки на руле, слегка согнуты в локтях. Все как надо. Мотоцикл высокий по седлу, по сравнению с дорожниками. При моем росте в 185см, сидя на нем, я стою на полных 2 стопах. Ноги слегка согнуты. По седлу мотоцикл 85 см. Что ж, прекрасно! То, что надо. Я, пробуя мотоцикл, тронулся и прокатился по двору по кругу. Непривычным оказалось отсутствие тяги, начинающейся с холостых. Это вам не 1.5л! Тут моторчик надо при старте крутить хотя бы до 3000-3500 об/мин. Но я, прочувствовав динамику оборотов мотора, я быстро подстроился. Посадил пассажиром Елену, (чтоб послушала работу на ходу) и мы, с разрешения хозяина, поехали прокатиться по кварталу. Я приятно отметил про себя, что подвеска даже при нагрузке 125+60кг не пробивает и отлично «глотает» лежачих ментов. И несмотря на то, что нас двое, мотоцикл очень динамично ускоряется. Достичь отметку 90 км/ч оказалось совсем не трудным. Признаться, я не ожидал такой прыти от 650 кубов. Непривычно было достаточно часто щелкать передачами, по сравнению с 4-х ступкой вулкана. (Простите, что сравниваю то, что нельзя сравнивать. Я просто делюсь впечатлениями.) Хотя не могу сказать, что у трансальпа короткие передачи. Весьма эластичный мотор с его диапазоном рабочих оборотов, позволяет нормально вытянуть из каждой передачи. Центр тяжести показался высоковат, к этому надо привыкнуть, но это совершенно не мешает. Мотоцикл превосходно рулится, а после привычного мне тяжелого вулкана, вообще показался легким и вертким велосипедом. Узкое переднее 21” колесо сначала вызывало опасения, что мотоцикл будет бояться продольных трещин. Но нет. Оказалось, что трансальп имеет в списке своих достоинств абсолютный пофигизм к состоянию дорожного полотна. Полное ощущение контроля над дорогой все информативно, никаких невнятностей. Все что должно втыкатся и включатся работает так как нужно. Ничего лишнего. Я не глядя находил рычаги и кнопки. Все именно там где и должно находится. На приборке спидометр, тахометр, индикаторы уровня топлива и температуры. Элетронные часы, что приятно. Всегда было нужно, а не было. По итогам тестдрайва я был приятно удивлен и радовался как ребенок, что так удачно выбрал модель. Не нужно ничего искать, прижопливаться, примерятся. И почему не мне показали этот чудесный мотоцикл раньше? Мы прокатились вокруг квартала, я покрутил мотор, пощелкал передачами, мы все послушали, нас все устроило, придраться к технической части было не к чему. Подвески отлично работают, не текут, колеса соосны, рама не гнутая, маятник и рулевая стойка не гуляют. Мотор работает как часики, кпп четкая, внятная. Мотоциклу досталось немного по внешке. Коцки пластика, царапинки, потертости. Но где вы видели не обшарпанный эндуро? Разве только новый, в салоне. По состоянию требовали замены расходники, но это было принято во внимание при обсуждении цены.
Выбор был сделан, и в начале октября 2014 года, я стал счастливым обладателем Honda XL650V Transalp. 2001 г.в. Пробег (1?)35.000км. Считаю, что я удачно успел отхватить его за весьма скромные деньги, еще до всего этого безобразия с курсами долларом и евро.
Едем домой. Еще впечатления.
Поехав домой с шоссе Энтузиастов, я по привычке подсознательно выехал на МКАД. И почти сразу аккуратно открутил за отметку 120км/ч. Мотоцикл бодро шпарил на четвертой передаче, на 5500об/мин. без натужности и каких либо признаков, что ему тяжело. Воткнув пятую, я немного разгрузил мотор. Оказывается на 3500-4000 об/мин. достаточно чтобы поддерживать крейсерскую скорость в 120+-130 км/ч. (это я потом понял, что на купленном мотоцикле стояли нештатные скоростные звезды. 16/39, вместо стоковых 16/48) А если же подбросить стрелку тахометра до обещанных 5000-6000 об/мин, то чувствуется вполне ощутимый динамический прирост тяги. К слову сказать, на вулкане я ездил без какого либо ветровика и на протяжении нескольких часов скорость на трассе больше чем 130-140 км/ч была весьма утомительна. Тут же я ехал свои 120 км/ч, сидя держась ровно. На мотоцикле установлено высокое стекло. Поэтому на скорости за клювом морды, создается неплохого объема воздушный «карман». Мне немного только давило в лоб шлема потомком воздуха. Я понял это, когда привычным движением руки, решил поприветствовать встречного мото-собрата. Вынул левую руку из этого «кармана». Руку дернуло плотным потоком набегающего воздуха. Ах, ну да. Я же еду 120 км/ч. И я понял, что дизайнеры Honda не просто так тут хлеб едят. Помимо красивого внешнего вида, тут еще и отличная аэродинамика для своего класса.
Да, конечно же пафоса в этом мотоцикле 0.00%. Это не мотоцикл. Это телепортер. Твоей жопы из пункта А в пункт Б. Не больше, и не меньше. В городе он прекрасно «режет» практически любые пробки. Высокая посадка дает возможность смотреть поверх большинства машин. Я взглянул на дорожную ситуацию по-новому! Это здорово! Я как будто открыл для себя по новой уже давно знакомый мне мир!
Для наших раздолбанных дорог инженеры Хонда предусмотрели прекрасные подвески по 20см хода. У трансальпа высокий дорожный просвет: около 20 см. Теперь можно съезжать с любого бордюра (поребрика. Питер, привет! Ждите весной в гости!) и нисколько не заботиться о том, что ты что-то поцарапаешь снизу или погнешь что-то. Переднее крыло например. Вот это действительно классно!
Значит, почему не африка.
Начнем с того, что Африка это серьезный специфичный мотоцикл, ориентированный в основном на серьезный туризм и офроад. Я 90% езжу по асфальту и по городу. Просто я не смогу реализовать все его возможности. Это все равно, что купить лифтанутый уазик, с большими арками, обутый в 35 тапки. Весь в обвесе, с экспедиционным багажником, мощной лебедкой, и ездить на нем на работу по городу. А трансальп — «городской эндуро». Нечто среднее между дорожником и эндурой. Скорее ближе к дорожнику но с эндурной жилкой. Без фанатизма. Трансальп это мотоцикл на каждый день, мотоцикл многоцелевого назначения. Все решает комбинированная резина. Чтобы ездить и по асфальту и при необходимости по бездорожью. Хотя не могу сказать, что я большой любитель помесить говны.
Специально не полезу искать говно-приключения на свой мото-зад, но до чего ж приятно иметь возможность съехать с асфальта на песчаную обочину и не испытывать никаких особых трудностей при этом. Так же приятно съехать, на гравику или глубокий песок, не сильно потеряв в управлении мотоциклом. Просто открыть газу, разгрузив морду и выбраться. кайф! Этого мне на вулкане очень не хватало. (Был тут этим летом адский опыт продолжительной езды по глубокому песку на вулкане.) Так что для моих задач трансальп — выше крыши. Я не собираюсь в кругосветку или в пустыни, мне попросту не нужен такой серьезный экспедиционный мотоцикл, как Африка. Еще Трансальп мне очень нравится чисто эстетически. Финансово, за те деньги что я взял 2001 года выпуска Трансальп, Африка получится середины 90-х годов. У меня только что был вулкан 1996 года. А менять одну старую помойку на другую? Простите, я не вижу смысла. Мне же хотелось хоть на 5-7 лет, но все таки посвежее аппарат.
Итак, резюмирую: Трансальп 650 — это практичное эстетическое многоцелевое решение в определенный бюджет. С отличными ходовыми и скоростными показателями. С высокой степенью надежности по конструкции мотора и рамы.
К сожалению, на момент написания этой стаьи, я успел проехать на нем немногим больше 100км, пока перегнал, пока скатался на учет поставил, (уже почти при 0°С), поэтому вот чем богат. Но, как правило первые впечателния они самые яркие. Сейчас за зиму подтяну расходники и обвес. Весной все поменяю, обслужу и начну на нем ездить, тогда думаю смогу побольше о нем написать.
Всем удачи на дорогах. Mrak2k © 2014.
Про его обслугу читать тут: тыц
freebiker.ru
