Что такое торсионная подвеска и как она устроена, принцип её работы. Торсионная подвеска мотоцикла

Каталог мотоциклов характеристики цена фото

Новая подвеска мотоцикла

Одна из наиболее актуальных пробелом, стоящих перед создателями новых мотоциклов, — совершенствование подвесок. Конструкция их о значительной мере предопределяет и комфортабельность мотоцикла, и его надежность. За последнее время все более широкое применение о качестве упругого элемента подвески на автомобилях и мотоциклах находит резина. Известны различные конструктивные варианты резиновых подвесок. Одни из них работают на растяжение, другие — на сжатие, третьи — на концентрическое кручение, четвертые — на сложные комбинированные нагрузки. Но наибольшее распространение нашла торсионная подвеска, работающая на круговой сдвиг.

Экспериментальный ирбитский мотоцикл с резиновой торсионной подвеской

Примером такой конструкции может служить независимая подвеска колеса одного из английских микролитражных автомобилей. Резиновый элемент ее, как это видно на рис. 1, состоит из внутреннего стального вала (сечение А —А), резинового кольцевого слоя и наружной разрезной стальной обоймы. Такой резиновый торсион крепится к раме болтами; при этом обе наружные половины обоймы стягиваются, несколько сжимая резиновый слой. Проведенные исследования показали, что это обеспечивает более выгодные условия работы резины и повышение долговечности подвески. Подрессоривание колеса осуществляется в этом случае за счет поворота внутреннего вала относительно обоймы.

Рис. 1. Подвеска колеса, работающая на круговой сдвиг

Какие же достоинства имеет резиновая торсионная подвеска? Она упрощает конструкцию и уменьшает неподрессоренные массы, ибо резиновый элемент совмещает сразу две функции: направляющего устройства и упругого элемента, чего нет в других типах подвесок. Резина обладает значительным внутренним трением, что способствует гашению колебаний и позволяет ставить более слабые, простые по конструкции амортизаторы, а в ряде случаев вообще отказаться от них. Новая подвеска обладает высокой удельной энергоемкостью. обеспечивающей малый вес упругого элемента (это объясняется способностью резины значительно деформироваться), она весьма долговечна, не чувствительна к воздействию воды, грязи, пыли и совершенно не требует ухода в процессе эксплуатации.

Первые опыты по применению таких подвесок в конструкции мотоцикла проведены на Ирбитском мотоцинлетном заводе.

Рис. 2.Рычажная подвеска заднего колеса ирбитского мотоцикла с резиновым торсионом

На базе узлов и агрегатов М-61 был спроектирован и изготовлен опытный мотоцикл с рычажной подвеской заднего колеса, в которой в качестве упругого элемента применен резиновый торсион (рис. 2). Последний состоит из внутренней трубы 3 и двух штампованных накладок 2. Резиновый слой вулканизируется с одной стороны к внутренней поверхности накладок, а с другой — к наружной поверхности трубы 3. После запрессовки готового торсиона в раму наружные накладки торсиона упираются своими краями в два выступа, выполненные по всей длине внутренней поверхности трубы 1, что препятствует проворачиванию.

Штампованные рычаги подвески 4 и 5 — съемные и расположены снаружи рамы, что- упростило конструкцию деталей подвески и рамы. Для гашения колебаний установлены гидравлические гасители 6.

Испытания полностью подтвердили все преимущества резиновой подвески, о которых говорилось выше.

Общий пробег машины составил 45000 км, причем, как правило, испытания проводились во время осенней и весенней распутицы. Несмотря на это, задняя подвеска не требовала ухода и практически не имела износа.

Проверялась также возможность работы подвески без гидравлических гасителей (амортизаторы снимались с мотоцикла). Резиновый торсион достаточно эффективно гасил колебания на обычных проселочных и булыжных дорогах. Опытный мотоцикл с отключенными амортизаторами оказался значительно комфортабельнее серийного М-61, который одновременно проверялся на тех же дорожных участках.

Конечно, у резиновых подвесок есть свои недостатки. Под действием продолжительной переменной нагрузки резиновый торсион имеет склонность к небольшой осадке (остаточной деформации). Поэтому в ряде зарубежных конструкций предусматривается специальное устройство, позволяющее регулировать положение рычагов подвески в процессе эксплуатации. Однако у резинового торсиона опытного ирбитского мотоцикла осадки во время испытаний не наблюдалось. Что же касается повышенной чувствительности резиновых подвесок к воздействию масла и бензина, то и она может быть существенно уменьшена путем конструктивных мероприятий, усовершенствования технологии производства и изменения рецептуры резины.

А. ХАЛТУРИН, инженер-конструктор, нештатный корреспондент журнала «За рулем» на Ирбитском мотоциклетном заводе.

1962N09P23

bazamoto.ru

Каталог мотоциклов характеристики цена фото

Новая подвеска мотоцикла

Экспериментальный ирбитский мотоцикл с резиновой торсионной подвеской

Рис. 1. Подвеска колеса, работающая на круговой сдвиг

Рис. 2.Рычажная подвеска заднего колеса ирбитского мотоцикла с резиновым торсионом

Испытания полностью подтвердили все преимущества резиновой подвески, о которых говорилось выше.

1962N09P23

xn--80aabz0ama5a.xn--p1ai

Новая подвеска мотоцикла - Сентябрь 1962 года

Онлайн
- Архив
- Форум
- Wiki
- Купи авто
- Реклама

Издания
- Журнал “За рулем”
- Газета “За рулем – Регион”
- Журнал “Купи авто”
- Журнал “Мото”
- Журнал “Рейс”
- Книги, Каталоги
- Подписка
Товары и услуги
- Интернет магазин
- Товары ЗР
- Реклама
- Турбюро
Реклама
Подписка
Архив
Форум
Wiki
Купи авто

Войти

Анонсы
Издания
- За рулем
- Газета "За рулем - Регион"
- Купи авто
- Мото
- Рейс
За рулем
Газета "За рулем - Регион"
Купи авто
Мото
Рейс
Книги и каталоги
- Новинки
- Популярная литература
- Техническая литература
Марки и модели
- Все марки
- Acura
- Alfa Romeo
- Alpina
- Aston Martin
- Audi
- BAW
- Bentley
- BMW
- Brilliance
- Bristol
- Bugatti
- Buick
- BYD
- Cadillac
- Caterham
- Changan
- Chery
- Chevrolet
- Chrysler
- Citroen
- Cord
- Dacia
- Daewoo
- Daihatsu
- Delahaye
- Derways
- DFM
- Dodge
- Eriba moving
- FAW
- FBS
- Ferrari
- FIAT
- Fisker
- Ford
- Freightliner
- Geely
- GMC
- Great Wall
- Grinnall
- Gumpert
- Hafei
- Haima
- Hino
- Honda
- Horch
- Hummer
- Hymer
- Hyundai
- Infiniti
- International
- Iran Khodro
- Isuzu
- Iveco
- JAC
- Jaguar
- Jeep
- Jinbei
- Kamaz
- KIA
- Lamborghini
- Lancia
- Land Rover
- LDV
- Lexus
- Lifan
- Ligier
- Lincoln
- Lotus
- Luxgen
- Mahindra
- Man
- Maserati
- Maybach
- Mazda
- Mercedes-Benz
- Mercury
- MG
- Mini
- Mitsubishi
- Morgan
- Nash Ambassador
- Nissan
- Noble
- Opel
- ORCA
- Pagani
- Pegaso
- Perodua
- Peugeot
- Piaggio
- Pininfarina
- Polaris
- Pontiac
- Porsche
- Proton
- Renault
- Rolls-Royce
- Rover
- SAAB
- Saleen
- Samsung
- Saturn
- Scania
- Scion
- SEAT
- Setra
- Shuanghuan
- Skoda
- Smart
- Spyker
- Ssang Yong
- Steyr
- Strathcarron
- Studebaker
- Subaru
- Suzuki
- TATA
- Tianma
- Tianye
- Toyota
- Tucker
- Venturi
- Volkswagen
- Volvo
- Vortex
- Westfield
- Willys
- Xin Kai
- YAMAHA
- Zxauto
- Богдан
- ВАЗ
- Валдай
- ВИС
- Волжанин
- ГАЗ
- ГолАЗ
- ё-мобиль
- ЗАЗ
- ЗИЛ
- ЗИС
- ЗМЗ
- ИЖ
- КАВЗ
- Комбат
- КРАЗ
- ЛиАЗ
- МАЗ
- Москвич
- ОКА
- ПАЗ
- РОАЗ
- Сталкер
- ТагАЗ
- Тигр
- УАЗ
- Урал

Поиск

Анонсы
За рулем
Газета "За рулем - Регион"

Купи авто
Мото
Рейс
Книги и каталоги
Марки и модели
Поиск

ЗР 1962

ЗР 2018
ЗР 2017
ЗР 2016
ЗР 2015
ЗР 2014
ЗР 2013
ЗР 2012
ЗР 2011
ЗР 2010
ЗР 2009
ЗР 2008
ЗР 2007
ЗР 2006
ЗР 2005
ЗР 2004
ЗР 2003
ЗР 2002
ЗР 2001
ЗР 2000
ЗР 1999
ЗР 1998
ЗР 1997
ЗР 1996
ЗР 1995
ЗР 1994
ЗР 1993
ЗР 1992
ЗР 1991
ЗР 1990
ЗР 1989
ЗР 1988
ЗР 1987
ЗР 1986
ЗР 1985
ЗР 1984
ЗР 1983
ЗР 1982
ЗР 1981
ЗР 1980
ЗР 1979
ЗР 1978
ЗР 1977
ЗР 1976
ЗР 1975
ЗР 1974
ЗР 1973
ЗР 1972
ЗР 1971
ЗР 1970
ЗР 1969
ЗР 1968
ЗР 1967
ЗР 1966
ЗР 1965
ЗР 1964
ЗР 1963
ЗР 1962
ЗР 1961
ЗР 1960
ЗР 1959
ЗР 1958
ЗР 1957
ЗР 1956
ЗР 1955
ЗР 1954
ЗР 1953
ЗР 1952
ЗР 1951
ЗР 1950
ЗР 1949
ЗР 1948
ЗР 1947
ЗР 1946
ЗР 1945
ЗР 1944
ЗР 1943
ЗР 1942
ЗР 1941
ЗР 1940
ЗР 1939
ЗР 1938
ЗР 1937
ЗР 1936
ЗР 1935
ЗР 1934
ЗР 1933
ЗР 1932
ЗР 1931
ЗР 1930
ЗР 1929
ЗР 1928

№9

№1
№2
№3
№4
№5
№6
№7
№8
№9
№10
№11
№12

Новая подвеска мотоцикла

К обзору номера
0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
0 — ФОТОИНФОРМАЦИЯ
1 — Обращение Центрального Комитета КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Правительства Советского Союза
3 — Выше знамя советского автомотоспорта!
6 — Дал слово — сдержи, взял обязательство — выполни!

www.zr.ru

Всегда в контакте. Устройство передней подвески и рулевого управления мотоцикла, часть 2

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Продолжаем наш разговор о передней подвеске. Сегодня мы поговорим о нетрадиционных схемах организации подвески и геометрических параметрах мотоцикла, которые оказывают значительное влияние на управляемость.

Нетрадиционная медицина

У любого инженерного решения есть плюсы и минусы. Несмотря на практически повсеместное использование телескопических вилок, у них есть определенные недостатки:

Отсутствует разделение сил, действующих на подвеску (торможение, работа подвески, управление). Все силы передаются по всем узлам передней подвески байка, поэтому их необходимо изготавливать более жесткими, а значит, более тяжелыми по сравнению с конструкцией, где эти силы действовали бы по отдельности.
Геометрия управления (угол наклона и вылет) изменяются при сжатии вилки. При торможении изменяется колесная база.
Большое расстояние между осью колеса и рулевой колонкой приводит к изгибу вилки под нагрузкой. То же самое – необходимо делать ее более жесткой и тяжелой.
Путь распределения нагрузки длинный и не прямой. Это означает, что рама должна быть тяжелее, чем если бы этот путь пролегал по прямой между двумя осями колес.

Напрашивается вывод, что при применении альтернативных конструкций, инженеры стараются решить две основные проблемы – разделить силы, возникающие при торможении, управлении и работе подвески, а также спрямить путь распределения нагрузки, что позволило бы применить меньшую и более легкую раму (или намного более жесткую – при том же весе). При достижении этих целей также происходит снижение неподрессоренных масс и инерции.

Теперь давайте поподробнее рассмотрим альтернативные конструкции, применяющиеся (или применявшиеся) на серийных мотоциклах. На самых ранних мотоциклах использовались параллелограммные вилки. Они так называются из-за параллельного расположения и перемещения двух рычагов. Две жестких стойки, обычно дополнительно усиливаемых треугольными распорками, присоединены к рулевой головке посредством двух качающихся параллельных рычагов. Между ними располагается пружина (с отдельным амортизатором), которая одним концом прикрепляется к поперечине стойки, а другим – к рулевой колонке.

Инженеры Harley-Davidson объединили вилку параллелограммного типа с рычажной вилкой толкающей конструкции, в результате была получена вилка, называемая «спрингер» (springer). Серийно такая конструкция устанавливается на HD FLSTSB Softail Cross Bones, не серийно – на множество кастомов, из эстетических соображений.

Вилка-спрингер. H-D FLSTSB Softail Cross Bones 2009

Главные недостатки параллелограммной вилки – большие неподрессоренные массы и инерционные силы. С другой стороны – жесткость конструкции на хорошем уровне, да и клевок при торможении не такой значительный, как у «телескопа».

Компания BMW использует на многих байках схему, взятую из автомобильного мира, адаптировав ее для мотоциклов. Система Telelever представляет собой подвеску автомобильного типа с поперечным рычагом. Выглядит она несколько странно из-за пары стоек, похожих на перья традиционного «телескопа». Сверху они зажимаются в траверсе, а снизу к ним крепится переднее колесо. При наезде на неровности они сжимаются и растягиваются – как можно было ожидать. Эти стойки вращаются на двух шаровых шарнирах, один из которых располагается между рамой и траверсой, а второй – между распоркой стоек вилки и поперечным рычагом подвески. Стойки не имеют никакого отношения к подвеске мотоцикла – они служат исключительно для управления. Стойки вилки заполняются маслом, а между трубами устанавливаются нейлоновые втулки для снижения трения. Для повышения жесткости между трубами вилки присутствует большое перекрытие. Поперечный рычаг подвески закрепляется на шарнирах, расположенных с обеих сторон двигателя, а спереди он крепится к кронштейну, выполняющему функцию нижней траверсы. Нижний конец пружинно-гидравлического амортизатора крепится к верхней стороне поперечного рычага, а верхний конец амортизатора закрепляется снизу «рамы» за рулевой колонкой (почему «рама», в случае с мотоциклами BMW, взята в кавычки, поговорим в соответствующей статье нашего цикла). Амортизатор работает так же как и используемый в задней подвеске, то есть он сочетает в себе упругие и демпфирующие свойства.

Telelever вседорожника R1200GS от BMW

Telelever обеспечивает разделение усилий, возникающих при торможении, управлении и работе подвески, а также позволяет добиться достаточной жесткости управления. Инерция также снижена, за счет отсутствия внутренностей у стоек вилки, а также незначительно уменьшаются неподрессоренные массы. Одно из главных преимуществ, которые райдер замечает сразу – практически полное отсутствие клевка при торможении, за счет чего обеспечивается почти постоянная геометрия управления.

Одноногий рычаг

Поговорим о наиболее интересной схеме подвески – рычажной толкающего типа (push-rod type), а точнее – о ее однорычажном варианте. Такая подвеска очень далеко продвинулась по пути разделения сил и снижения инерционности за счет использования управления центром ступицы (HCS, hub-center steering). Конструкция во многом аналогична однорычажной задней подвеске. Существуют различные конструктивные решения данной схемы, одно из наиболее популярных называется Di Fazio – по имени Джека Дифацио (Jack Difazio), который в 70-х годах ввел в британском мотоциклетном тюнинге моду на подобную подвеску. Источником вдохновения послужил… мотоцикл Ner-a-Car, спроектированный в далеком 1918 году, и выпущенный общей серией около 16,5 тысяч экзем

motocafe.ru

Принцип работы торсионной подвески | I4CAR

В наше время разнообразие автомобильных подвесок достаточно велико. Их можно разделить на несколько групп: пружинные, торсионные, пневматические и рессорные. В этой статье мы будем рассматривать устройство и принцип работы торсионной подвески.

Для начала давайте разберемся, что же это вообще за тип подвески. Одним из основных элементов в такой подвеске является металлическая балка – торсионная балка. Учитывая специфику ее работы и виды нагрузок, требования к материалу, из которого она изготавливается, особенно это касается прочности и упругости, должны быть на самом высоком уровне.

В конструктивном плане такая подвеска достаточно проста, но тем не мене обладает прекрасными ходовыми характеристиками, а также большим количеством иных достоинств. Сейчас такая подвеска устанавливается на многих автомобилях, но в основном это внедорожники и грузовики.

Принцип работы торсионной подвески позволяет обеспечить высокую плавность езды машины, она прекрасно гасит всевозможные колебания кузова при передвижении по неровной местности, одновременно служит и стабилизатором, и частью ходовой.

Перед тем, как приобретать трос для буксировки, ознакомьтесь с их разновидностями и техническими характеристиками.

Узнать о возможных причинах окисления клемм аккумулятора можно тут.

Еще большее количество преимуществ такая подвеска имеет в отношении ремонта и обслуживания. Она с легкостью регулируется и имеет достаточно длительный период эксплуатации. Это обусловлено тем, что первая подвеска такого типа появилась примерно в 30-ых годах минувшего столетия, соответственно, за время своего существования она претерпела множество доработок и усовершенствований. Впервые она была применена на автомобилях Volkswagen Beetle. Первая модернизация торсиона и последующая установка его на автомобили Tatra (тоже 30-е года), произошла благодаря работе чешского учёного Ледвинка. Очень похожая система, начиная с 1938 года, начала массово устанавливаться на машинах компании Porsche — KdF-Wagen.

Устройство торсионной подвески

Чуть выше уже говорилось, что данный тип подсветки характеризуется достаточно простым техническим устройством. Основными элементами ее является пара продольных рычагов, а соединены они торсионной балкой. Эта балка может скручиваться, что предоставляет колесам возможность быть друг от друга независимыми.

Такая конструкция способна обеспечить несколько больший спектр действий, нежели подвеска зависимого типа, но торсионная подвеска не имеет такой высокой эффективности, как зависимая подвеска. Потому подвеску торсионного типа принято относить к третьей разновидности: полунезависимая подвеска.

Расположение балки бывает поперечным или продольным. Как правило, последний тип расположения применяется для больших грузовых автомобилей, которые очень много весят. Легковые машины, в основном оснащаются поперечно расположенными торсионными подвесками. Чаще всего, это касается заднего привода. В не зависимости типа расположения, предназначения подвески остаются одинаковыми, также как и задачи, которые они должны выполнять:

сделать ход автомобиля более плавным;
поглощать по максимуму механические колебания рамы и колес;
стабилизировать положение колёс, над которым происходит управление;
регулировать угол крена при прохождении поворотов;

Стоит также отметить, что подобная технология применяется как при изготовлении иномарок, так и для «детищ» отечественного автопрома.

Принцип работы торсионной подвески

Для изготовления подвески торсионного типа применяется высокопрочная сталь, которая проходит специальную термическую обработку, что в результате позволяет ей справляться со сложными и сильными нагрузками, которые воздействуют на нее при кручении. По сечению такая балка может быть квадратной или круглой. Главный принцип работы торсионной подвески – работа на изгиб.

С одной стороны торсион жёстко крепится к автомобильной раме, а с другой – к рычагу, который соединен со ступицей. Когда колесо совершает вертикальное перемещение, на торсион начинает действовать сила, которая начинает «выкручивать» его, в результате чего появляется противодействующая сила, пытающаяся вернуть деталь в изначальное состояние. Благодаря чему, соединение ходовой части и кузова машины получается прочным и упругим. Чтобы обезопасить соединительные узлы и дополнительно защитить от нагрузок, возникающих во время удара, можно использовать обычные или гидравлические амортизаторы.

Так или иначе, в связи с тем, что балка производится из специальных сплавов металла, она имеет отличные пружинные качества и значительные допустимые (без остаточные в плане деформаций) углы скручивания. В итоге этого, эффективность торсионной подвески сравнима с работой рессорной или же пружинной подвески.

Хотите избежать ненужных проблем с двигателем? Прочитайте нашу статью — Перегрев двигателя причины.

Если вы собираетесь собрать прицеп собственноручно, то вам будет интересно почитать эту статью.

Бывает, что в дороге вы можете повредить колесо и нужно будет заменить его непосредственно на месте. Как правильно произвести замену, вы можете прочитать тут.

Преимущества торсионной подвески:

если сравнивать с системой пружинного типа, то тут на лицо преимущества в размерах, соответственно и необходимого для размещения места нужно меньше;;
сравнительно не сложная установка и простое обслуживание;
небольшой вес;
существует возможность регулировки дорожного просвета без конструктивных изменений подвески и замены деталей;
имеет высокую степень надежности, но в случае необходимости довольно хорошо поддается ремонту;
не требует частого обслуживания;
не требует специальных условий и навыков для регулировки;
когда автомобиль кренит, отлично справляется со стабилизацией и поддерживает управляемость на высоком уровне;

Учитывая принцип работы торсионной подвески и ее устройство можно сделать вывод, что обслуживание этой части ходовой в основном заключается в подтягивании (при необходимости) болтов крепления. И инструментов, для проведения такой работы, вам будет необходим лишь гаечный ключ.

По сути, этот тип подвески можно отнести к «Золотой середине», если бы не одно «положительное но». Жесткость торсионной подсветки можно регулировать без каких-то дополнительных технических доработок. И как упоминалось несколькими строками ранее, для этого нужно только подкрутить определенные болты, или же надавить на кнопки (в случае электрической регулировки). Но в любом случае принцип «сильнее закрутил, надежнее будет» тут не уместен, так как при чрезмерной затяжке болтов вы делаете свою подвеску очень жесткой, что тоже не очень хорошо.

Недостатки торсионной подвески:

из-за свойств данной подвески автомобиль получает избыток «поворачиваемости», что усложняет контроль автомобиля особенно в период дождей или снега, когда сцепление покрышек с дорожным полотном ослабевает. Все это требует большей внимательности от водителя, особенно это касается владельцев небольших по размерам машин;
торсионы, с технологической точки зрения, довольно не просты в производстве. Все это является результатом повышенных требований к упругости и прочности этих деталей. Для дополнительной защиты металла и предотвращения появления трещин на его поверхности, торсионы подвергают специальным обработкам. Прочность поверхности увеличивают используя различные технологии, в том числе и пластические осадки. Применение таких технологий ведет к увеличению стоимости производства, а в дальнейшем и стоимости готовых изделий. Но даже учитывая это, торсионы довольно часто применяются в современных автомобилях, так как они позволяют повысить уровень комфортности езды по дорожным покрытиям различного типа и качества.
одним из неприятных недостатков такой системы является использование подшипников игольчатого типа в местах, где концы торсионной балки крепятся к рычагам. Такие подшипники имеют достаточно ограниченный ресурс эксплуатации. В основном износ происходит из-за того, что даже через минимальные трещины в прокладках или сальниках, к ним просачивается грязь, вода и пыль. Такие трещины появляются в результате утраты со временем материалами из резины своих свойств, а также по причине эксплуатации в агрессивной среде. В этом плане стиль вождения оказывает минимальное воздействие. Как с этим бороться? Старайтесь по возможности периодически проверять состояние сальников, прокладок и самих подшипников. Если вовремя производить их замену, то можно избежать более серьезных проблем связанных с торсионной балкой. Дело в том, что испорченные подшипники становятся причиной изменения развала колёс, из-за того, что места для посадки развальцовываются. Это хорошо, если можно еще такую балку отремонтировать, в худшем случае ее вовсе нужно будет менять. В теории подшипники служат от 60 000 км до 70 000 км.

По причине некоторых сложностей связанных с достижением полной независимости подвески, торсионы ограничены в плане массового применения. Данное свойство можно довести до необходимого уровня, если использовать амортизирующие рычаги имеющие возможность вращаться, на краях балки. Благодаря этому мы получаем необходимую независимость колёс и увеличиваем показатели плавности хода во время движения. Эффективность таких подвесок лучше всего проявляется на автомобилях имеющих сравнительно большой вес. Они подвергаются воздействию больших нагрузок и положительно влияют на комфортность езды. И соответственно, принцип работы торсионной подвески не позволит вам ощутит все ее достоинства на «легких» автомобилях.

Учитывая, что развитие технологий не стоит на месте и подвески других типов тоже модернизируются, торсионные подвески все реже встречаются на легковых машинах. Стоимость изготовления торсионов делает нецелесообразным их применение на таком виде транспорта. Как писалось ранее, такие подвески в основном устанавливаются на внедорожники и грузовики. Компании использующие данную технологию на своих автомобилях: General Motors, Mitsubishi, Dodge, Ford.

Торсионная подвеска принцип работы видео

i4car.net

Как устроена торсионная подвеска, её плюсы и минусы

Современные автомобили очень отличаются от тех, которые были распространены ещё во времена молодости наших родителей. Тем не менее, основные элементы конструкции сохранились. Они были лишь улучшены до того уровня, чтобы быть готовыми к нормальной повседневной эксплуатации. В качестве примера можно привести подвеску.

Какие бывают виды подвески

Сегодня можно встретить модели авто с пневматической или пружинной подвеской, а также такие, которые эксплуатируют рессорный тип подвески. Но, темой нашего сегодняшнего разговора станет то, что же такое, и как работает торсионная подвеска.

Торсионная подвеска на реальном автомобиле

Общие термины

Торсионной подвеской называют особые металлические валы торсионного типа, которые работают на кручение.

Один из их концов закрепляется на шасси, тогда как другой устанавливается на рычаг, который закрепляется полностью перпендикулярно, и связан с осью. Подвеска рассматриваемого типа производится из стали, которая была предварительно обработана в соответствующем температурной режиме. Благодаря этому, при кручении, подвеска способна выдерживать значительные нагрузки. По сути, основным принципом работы данной подвески можно считать воздействие на изгиб.

Как правило, торсионная балка располагается продольно или же поперечно. Если мы говорим о продольном типе размещения, то оно применяется на больших автомобилях. Чаще всего, речь идёт о грузовиках, в которых предусмотрена значительная нагрузка на ходовую часть. А вот легковые автомобили, в основном, применяют поперечное расположение данной подвески, да ещё и на заднем приводе.

Встречается такая подвеска и на других транспортных средствах

Но, в обоих случаях, подобная подвеска помогает обеспечить достаточно плавное движение, а также провести регуляцию крена при прохождении поворотов. Этим самым обеспечивается максимальное значение затухания колебаний, как колёс, так и кузова. К тому же, проводится уменьшение колебания колёс, которые являются в данном случае управляемыми.

Некоторые модели автомобилей эксплуатируют торсионную подвеску для того, чтобы проводить автоматическое выравнивание посредством мотора. Он, как бы, стягивает балки, придавая дополнительную жёсткость. Конкретная эффективность определяется скоростью движения и состоянием дороги.

Подвеска, в которой может проводиться регулировка высоты, может применяться во время замены колёс. Дело в том, что автомобиль или другое транспортное средство приподымается посредством трёх колёс, тогда как четвёртое колесо будет поднято без помощи домкрата.

Преимущество торсионной подвески

Как и у любой технологии, у торсионной подвески есть свои преимущества. Мы говорим о том, что эксплуатация автомобилей с таким типом подвески оказывается одной из самых долгих. Это является результатом того, как устроена торсионная подвеска.

Регулировка высоты

К тому же, вы можете очень легко проводить регулировку высоты. А компактность по ширине сослужит хорошую службу, как автомобильным производителям, так и тем, кто будет заниматься непосредственным обслуживанием авто.

Экономия места

Подвеска подобного типа, как правило, занимает значительно меньше места, нежели пружинная подвеска, которая имеет название МакФерсон. Ну и, конечно же, важно вспомнить о том, что торсионная подвеска является одной из самых простых в эксплуатации и техническом обслуживании.

Схематическое изображение торсионной подвески

В той ситуации, когда такая подвеска разболталась, то провести её регулировку можно очень просто. Для этого используется обычный гаечный ключ. Вам нужно лишь забраться под автомобиль, чтобы подтянуть необходимые болты. Но, тут нужно помнить, что чрезмерная затяжка болтов чревата очень жёстким ходом автомобиля в дальнейшем. В этом и заключаются основные плюсы и минусы торсионной подвески.

Но, что же такое торсион?

Теперь нужно разобраться с тем, что же представляет собой этот торсион, который и стал основой столь популярной подвески. По сути, это всего лишь упругий элемент из металла, который работает, как мы уже говорили, на скручивание.

В основном, это стержень из металла, который имеет круглое сечение со специальным соединением шлицевого типа на своих концах. В некоторых случаях, торсион может состоять из набора пластин и стержней, а также балки, которая имеет нужное сечение.

А вот так выглядит сам торсион

Внешний вид торсиона от автомобиля Митсубиси Паджеро

Очень важной особенностью торсиона можно считать то, что он может использоваться для регулировки высоты кузова. Конечно же, в высокотехнологичных автомобилях этот параметр сложно назвать очень важным, но многие классические транспортные средства, а также те автомобили, которые призваны обеспечивать возможность проезда в самых сложных условиях, отлично используют эту возможность.

Говоря о торсионной балке, которая занимает особое место в конструкции подвески, нужно сказать, что её направляющим устройством считается пара продольных рычагов, которые с одной стороны крепятся к кузову, а с другой — к колёсным ступицам. Сама же балка располагает U-образным сечением, так что вы можете рассчитывать на максимальную жёсткость и прочность. На изгиб прочность будет сильнее, нежели на кручение. Поэтому, колёса могут двигаться по вертикали, независимо друг от друга.

Короткое видео, рассказывающее о том, что такое торсионная подвеска:

Рекомендуем к прочтению

lifanovod.ru

Задняя подвеска мотоцикла. Маятник качается, райдер улыбается

Устройство задней подвески, часть 1Текст: Артем "S1LvER" Терехов

По немногочисленным, но очень горячим и настойчивым просьбам отдельных читателей, мы наконец-то возвращаемся к теме устройства мотоцикла!. Для тех, кто с нами недавно - в разделе "Железный цех: теория" мы детально и доступно разбираемся с тем, что из себя представляет современный мотоцикл. Без заумных пояснений и сложносочиненных схем - чтобы было понятно в том числе и тем, кто недавно приобрел байк и желает узнать о нем побольше. Надеемся, что и опытные райдеры смогут найти для себя что-то новое.

Тема нашего сегодняшнего разговора - устройство задней подвески. Приступим!

Как это было

Как обычно, сперва разберемся в "происхождении видов". Задняя подвеска появилась на мотоциклах сравнительно недавно. Необходимость наличия передней подвески обнаружилась практически сразу, задняя подвеска была не столь важной - пока не увеличились скорости. В течение многих десятилетий параллелограмные передние вилки работали в паре с жесткой подвеской заднего колеса (известной как "хардтейл"). Наиболее крупные "особенности" дорог в таком случае смягчали за счет подрессоривания одиночного сиденья. Пассажиру тех времен было еще хуже, чем на "жердочке" современного спортбайка - в лучшем случае, он получал элементарную подушку над задним крылом. В комплекте с подушкой поставлялось бесчисленное количество ударов и вибраций, честно передаваемых на "пятую точку" задним колесом.

BMW R32 начала двадцатых годов - хардтейл во всей своей красе

Вскоре после Второй мировой войны, проблема отсутствия задней подвески стала все очевидней проявляться на гоночных мотоциклах - заднее колесо все дольше

motocafe.ru