Для чего нужна прогрессия на кроссовом Мотоцикле. Прогрессия мотоцикла это

Прогрессия на мотоцикле что это

Все о прогрессиях подвески мотоцикла

Любое транспортное средство состоит из множества элементов, но в зависимости от принадлежности ТС к той или иной категории, существуют значительные различия. Соответственно этому, к каждому ТС применяется свой собственный подход для улучшения его технических характеристик.

Ярким примером подобного рода можно назвать использование так называемой прогрессии в подвеске мотоцикла. Прежде чем говорить о том, что это такое, необходимо уточнить - какие бывают подвески.

Что представляет собой подвеска мотоцикла?

В любой модели мотоцикла существует две подвески: передняя и соответственно задняя. Современные производители в подавляющем большинстве, в качестве передней подвески используют классический вариант телескопической вилки.

Она состоит из двух труб разделенных напополам, половины же в свою очередь производят скользящие движения внутри друг друга. В эти трубы устанавливаются пружинно-гидравлические амортизаторы, основной функцией которых является поглощение энергии возникающей в процессе удара, а также снижение появляющихся в этот момент колебаний. В зависимости от конкретного производителя мотоцикла, передняя подвеска в виде телескопической вилки видоизменяется, но суть ее работы остается неизменной.

Задняя подвеска выглядит совсем по-другому. Сейчас вместо свечных и жестких конструктивных решений, предпочтение отдается рычажной схеме. Основным элементом, которой можно назвать маятник, выполненный в форме рычага, имеющего приличную длину и прикрепляющегося в раме, за счет использования шарниров.

Данный рычаг соединяется и с осью расположенной в заднем колесе. Также используются варианты, когда моноамортизатор крепится по прямой линии с консольным рычагом, а не осью колеса. Такого рода задняя подвеска является одним из вариантов прогрессии.

Что представляет собой прогрессия подвески мотоцикла?

Для начала необходимо отметить тот факт, что возможность использования прогрессии, подходит только для задней подвески. Исходя из особенностей конструкции данного элемента в мотоцикле, и вытекает само определение прогрессии и возможность (или же необходимость) ее установки. Основной целью такой операции является улучшение технических характеристик ТС, за счет более легкого преодоления дорог, не отличающихся хорошим качеством. Но при этом необходимо помнить, что проведении прогрессии задней подвески мотоцикла влечет за собой и некоторые негативные последствия.

Например, снижается такой показатель как клиренс, за счет больших габаритов подвеска начинается цепляться за бревна, камни и прочие препятствия на дороге, что может в любой момент привести к ее полной неисправности. Чтобы избежать подобной ситуации, специалисты компании «БутовоТим» специализирующиеся на ремонте и обслуживания различных видов транспортных средств, и в первую очередь мотоциклов, предлагают установить защиту на прогрессивную заднюю подвеску.

Под прогрессивной подвеской понимается установка удлиненного рычага, отличающегося своими размерами от классического варианта, который до сих пор широко распространен во многих моделях мотоциклов, а также ретро-репликах. За счет более длинного рычага изменяется плечо приложения силы непосредственно к самому амортизатору.

На этот показатель также оказывает большое влияние и угол наклона. Некоторые компании, создавая прогрессивные подвески, или как их еще называют «длинноходные», решили, что наиболее оптимальным вариантом с финансовой точки зрения, является передвижение нескольких амортизаторов ближе к самой оси маятника установленного в мотоцикле.

В таком случае полностью отпадает необходимость проводить изменения в самом маятнике. Однако это далеко не самый лучший вариант прогрессионной подвески, поскольку итогом таких действий стало то, что элемент на небольших неровностях дороги становился крайне жестким, а на больших через чур мягким и добиться желаемого результата, а именно - повышения уровня комфортабельности передвижения на ТС не получается.

Существует также еще несколько видов прогрессии задней подвески мотоцикла имеющих между собой некоторые сходства, а именно использование одного амортизатора. Основное их отличие в плане конструкционного решения заключается в том, где происходит крепление амортизатора, к применяемому многими трехточечному звену, которое также часто называют как «коромысло» или же «кривошип».

Чаще всего крепление амортизатора происходит с использованием его нижнего конца. Однако некоторые модели от таких производителей как Ducati, Suzuki, Kawasaki или Honda производят крепеж за счет использования верхнего конца. Такой метод не является распространенным и достаточно экзотичен даже в прогрессионных подвесках предлагаемых современными производителями.

www.butovoteam.ru

Что такое прогрессивная подвеска ?

Модели Derbi DRD и Derbi DRD Pro

Вам, наверное, приходилось слышать термин Прогрессивная подвеска. Что это? В чем же заключается ее прогресс? Рассмотреть это можно и, как оказалось, не так сложно.

Для начала возвратимся почти на 100 лет назад. В те годы мотоциклистам приходилось мириться со многими недостатками их мотоциклов (а что делать — таков был этап развития техники…) в том числе и с отсутствием задней подвески.

Первыми серийно попытались применить заднюю подвеску фирмы Indian и NSU еще в 1913 году, но вскоре от подрессоривания заднего колеса отказались. Были многие другие примеры и просто громадное разнообразие конструкций, но это тема отдельной статьи. А почти повсеместно применение задней подвески на мотоциклах началось только после Второй Мировой войны. Среди множества разных типов подвесок наиболее распространенной стала маятниковая, или, как ее еще называют, рычажная подвеска с двумя пружинными амортизаторами. Несмотря на некоторые преимущества (технологичность, сравнительно небольшой вес и простота, надежность) был один большой недостаток — линейная характеристика демпфирования (Рис.1).

Сопротивление пружинящего элемента G возрастает пропорционально ходу колеса H. На практике же это значит, что такая подвеска будет нормально работать только при определенных условиях. Мягкую подвеску будетпробивать на ухабах, а жесткая будет держать удары посильнее, но на мелких неровностях мотоцикл будет сильно трясти.

Вот мы и подошли к главной нашей задаче: что надо сделать, чтобы при небольших ходах подвеска была мягкой, а под конец хода — пожестче, то есть, чтобы характеристика была нелинейной, а изменялась по некой прогрессии (Рис.2) и характеристика стала бы прогрессивной!

В небольших пределах прогрессию можно получить довольно нехитрыми способами. Саамый простой способ — поставить амортизатор под углом, но не более 45 градусов, при большем угле обычный амортизатор не работает (Рис.3). Следующий способ — применить пружины переменной жесткости, например, с переменным шагом навивки (Рис.4). Можно установить вместо одной пружины две — мягкую и жесткую. На мелких неровностях работает мягкая, а при большом ходе подвески ее витки садятся, и в работу вступает жесткая (Рис.5). Но при всех этих способах прогрессия очень мала и характеристика мало отличается от линейной.


Рис.3	Рис.4	Рис.5

Но все изменилось в 70-х годах. Это была революция в конструкции подвесок, когда на гоночных автомобилях было введено дополнительное звено в подвеске. Это был рычаг, который позволил изменять соотношение между перемещениями рычага подвески и пружины (он устанавливался между ними).

Рис.6

Но вернемся к мотоциклам. А здесь революционная ситуация тоже была налицо. И все началось с кросса. Скорости в соревнованиях росли, прыжки стали нормой. Нужна была энергоемкая (то есть с большой прогрессией) подвеска. И — свершилось. Конструкторы японских фирм и КТМ с небольшим отрывом во времени представили свои кроссовые мотоциклы с задней прогрессивной подвеской с моноамортизатором. Каждая компания получила патент на свою конструкцию и дала ей свое название, но принцип применили один и тот же. В основе, правда, с некоторыми изменениями, был применен рычаг (или два) первого или второго рода (Рис. 6), у которого точки приложения сил не лежат на одной прямой с осью С. Рассмотрим, как этот элемент влияет на работу подвески. Он (в данном случае, в точке С) шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через точку А, через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом в точке В с проушиной амортизатора (Рис.8) (соединения шарнирные).

При наезде колеса на неровность оно через вилку (тягу) передает нагрузку Р1 в точку А (Рис.7). под действием этой нагрузки точка А сместится вверх на 15 мм (А1), в то же время точка В под действием уже нагрузки Р2 переместится на 10 мм (точка В1) вниз, то есть сожмет пружину на 10 мм. При прохождении точки А из А1 в А2 еще на 15 мм вверх, точка В пройдет из В1 в В2 уже не 10 мм, а 12 мм, то есть пружина будет сжата на 12 мм. Другими словами, при повороте рычага на определенный угол линейному перемещению точки А соответствует все возрастающие перемещения точки В и наоборот. Соответственно, пружина амортизатора на точку А будет действовать с возрастающим нелинейным усилением, и наоборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика. В наше время этот тип подвесок в разных конструктивных исполнениях широко используются не только на кроссовых мотоциклах, но и на спортбайках, стритах, дорожниках. Она, при возросшей динамике, позволяет улучшить управляемость (мотоцикл лучше держит дорогу) и повысить безопасность. Но технический прогресс не останавливается. Уже есть новые, более современные способы добиться прогрессии подвесок. Но об этом — позже.

moto50.ru

Monthly Archives: September 2016

Здравствуйте. На эти выходные смотаюсь на разведку к месту нашей покатушки, привезу и подгружу в сообщество первые кадры. На прошлой неделе писал о сериале “Харли и браться Дэвидсон”, думал, что пока что выпустили маловато серий, но потом оказалось, что их … Continue reading

Posted in Uncategorized Tagged мотоцикл, пятница, фото

Здравствуйте. Прогрессия – это по-нашему “качалка”, пацанчеги! Работает она так. На эндуро и кроссовых мотоциклах, особенно, если качалку периодически не смазывать, игольчатые подшипники срабатываются, втулки съедаются остатками иголок – и образуется люфт. Люфт в прогрессии, во-первых, ведет к тому, что … Continue reading

Posted in ремонт и обслуживание Tagged TM EN 300, мотоцикл, ремонт, технологии орков

Здравствуйте. Собираем эндуро-покатушку в окрестностях Боровска 22 октября! Подробности ниже, формат дружеский. Естественно, бесплатно. КВОРУМ НЕ СОБРАН – ОТМЕНА! Share the post “Собираем эндуро-покатушку! Шары и Старый Боровский Тракт!” FacebookTwitterGoogle+VKontakteE-mail

Posted in Uncategorized Tagged мероприятие, объявление, эндуро

Здравствуйте. В контексте статьи с фотками Паолы, вот вам пятничная Паола собственной персоной. На публикацию этого фото, в отличие от остальных, она мне разрешения не давала, так что просто надеюсь, что она не будет против Тут, кстати, в контексте дождливой … Continue reading

Posted in Uncategorized Tagged мотоцикл, пятница, фото

Здравствуйте. Давно не было фотоподборок мотоциклов и байкеров, давайте, для разнообразия тематики, расслабимся и посмотрим на фотографии, снятые Паулой aka Pulsating Paola в 80-е и 90-е годы прошлого века. Чб, байкеры, красота! Полный архив постепенно выкладывается на ее страничке во … Continue reading

Posted in Искусство Tagged искусство, мотоцикл, субкультура, фото

Здравствуйте. Вынужден констатировать, что, с расширением, мотосообщество деградирует. Комментарии в духе “а как мне узнать, какая у меня на мотоцикле цепь”, встречаются все чаще, и их авторов мне искренне жаль, ведь они слишком большую часть своей жизни тратят впустую. Найти этот … Continue reading

Posted in Uncategorized Tagged мотоцикл, пятница, фото

Здравствуйте. Для меня Курьяново – это уже почти “домашняя” трасса. Я люблю там тренировать мотокроссовые навыки, да и тусовка там замечательная. 11 сентября 2016 года на этой трассе прошла очередная гонка по мотокроссу, но, к сожалению, я не успел на … Continue reading

Posted in Мотоспорт Tagged Курьяново, Москва, мотогонка, мотокросс, мотоспорт, мотоцикл, отчет, Россия, фото

Здравствуйте. В Вельяминово прошел последний, четвертый этап Кубка XSR-Moto по кантрикроссу, я очень ждал эту гонку, и она не обманула ни моих надежд, ни надежд зрителей. Все прошло на высшем уровне, и всем понравилось. Share the post “Кантрикросс XSR, 4 … Continue reading

Posted in Мотоспорт Tagged TM EN 300, Вельяминово, кантрикросс, Московская область, мотогонка, мотокросс, мотоспорт, мотоцикл, отчет, Россия, фото, эндуро

Здравствуйте. Если ты, читатель, далек от мото-спорта, наверняка думаешь, что мол путается чувак в понятиях, хочет погонять ралли, а начал заниматься мотокроссом. Разные же вещи. Ну ничего, мы сейчас расставим все точки над “и”. Share the post “Исповедь мото-наркомана. Тренерская.” FacebookTwitterGoogle+VKontakteE-mail

Posted in Uncategorized, Мотоспорт Tagged блог

Здравствуйте. Завтра будет кантри-кросс! Гонка очень серьезная, в последнее время в ней принимает участие от 100 до 150 мотогонщиков, старт Ле-Ман, сильные соперники, в том числе, профессионалы мотоспорта. Гонка пройдет в Вельяминово, рядом с Истрой МО, все, кто хотел поучаствовать, … Continue reading

Posted in Uncategorized Tagged мотоцикл, пятница, фото

mototraveller.ru

Прогрессивная подвеска

Вам, наверное, приходилось слышать термин «прогрессивная подвеска».

Что это?

В чем же заключается ее прогресс?

Рассмотреть это можно и, как оказалось, не так сложно.

Первыми серийно попытались применить заднюю подвеску фирмы Indian и NSU еще в 1913 году, но вскоре от подрессоривания заднего колеса отказались. Были многие другие примеры и просто громадное разнообразие конструкций. А почти повсеместно применение задней подвески на мотоциклах началось только после Второй Мировой войны. Среди множества разных типов подвесок наиболее распространенной стала маятниковая или, как ее еще называют, рычажная подвеска с двумя пружинными амортизаторами. Несмотря на некоторые преимущества (технологичность, сравнительно небольшой вес и простота, надежность) был один большой недостаток — линейная характеристика демпфирования.

Сопротивление пружинящего элемента G возрастает пропорционально ходу колеса H. На практике же это значит, что такая подвеска будет нормально работать только при определенных условиях. Мягкую подвеску будет пробивать на ухабах, а жесткая будет держать удары посильнее, но на мелких неровностях мотоцикл будет сильно трясти.

Вот мы и подошли к главной нашей задаче: что надо сделать, чтобы при небольших ходах подвеска была мягкой, а под конец хода — пожестче, то есть, чтобы характеристика была нелинейной, а изменялась по некой прогрессии и характеристика стала бы прогрессивной!

В небольших пределах прогрессию можно получить довольно нехитрыми способами. Самый простой способ — поставить амортизатор под углом, но не более 45 градусов, при большем угле обычный амортизатор не работает.

Следующий способ — применить пружины переменной жесткости, например, с переменным шагом навивки.

Можно установить вместо одной пружины две — мягкую и жесткую. На мелких неровностях работает мягкая, а при большом ходе подвески ее витки садятся, и в работу вступает жесткая.

Но при всех этих способах прогрессия очень мала и характеристика мало отличается от линейной. Но все изменилось в 70-х годах. Это была революция в конструкции подвесок, когда на гоночных автомобилях было введено дополнительное звено в подвеске. Это был рычаг, который позволил изменять соотношение между перемещениями рычага подвески и пружины (он устанавливался между ними).

Рассмотрим, как этот элемент влияет на работу подвески. Он (в данном случае, в точке С) шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через точку А, через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом в точке В с проушиной амортизатора (соединения шарнирные).

При наезде колеса на неровность оно через вилку (тягу) передает нагрузку Р1 в точку А под действием этой нагрузки точка А сместится вверх на 15 мм (А1), в то же время точка В под действием уже нагрузки Р2 переместится на 10 мм (точка В1) вниз, то есть сожмет пружину на 10 мм.

При прохождении точки А из А1 в А2 еще на 15 мм вверх, точка В пройдет из В1 в В2 уже не 10 мм, а 12 мм, то есть пружина будет сжата на 12 мм. Другими словами, при повороте рычага на определенный угол линейному перемещению точки А соответствует все возрастающие перемещения точки В и наоборот. Соответственно, пружина амортизатора на точку А будет действовать с возрастающим нелинейным усилением, и наоборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика.

В наше время этот тип подвесок в разных конструктивных исполнениях широко используются не только на кроссовых мотоциклах, но и на спортбайках, стритах, дорожниках. Она, при возросшей динамике, позволяет улучшить управляемость (мотоцикл лучше держит дорогу) и повысить безопасность. Но технический прогресс не останавливается. Уже есть новые, более современные способы добиться прогрессии подвесок.

Источник: http://www.moto50.ru/info/suspension.html

pitbikeclub.ru

sashamoto.ru

Как правильно тормозить на мотоцикле используя прогрессию

Мы возобновляем сезонную серию «в помощь начинающему мотоциклисту». В этой статье мы расскажем об одной из самых неочевидных особенностей торможения – прогрессии. Мы надеемся, что осмысление процессов, лежащих в основе торможения поможет вам принимать правильные решение в экстремальных ситуациях.

Прогрессия – это изменение коэффициента трения тормозной колодки с ростом температуры. Рассмотрим обычную городскую ситуацию. Мотоциклист движется по шоссе со скоростью 150 Км/ч, шоссе не загружено и он уже в течение 5 минут - не пользовался передним тормозом. Неожиданно, возникает необходимость применить экстренное торможение. Мотоциклист прикладывает привычное усилие на тормозной рычаг, но, к удивлению понимает, что усилия недостаточно. Мотоциклист прикладывает большее усилие, которое приводит к резкому, грубому торможению задолго до запланированной точки останова. В последствии эти обманчивые ощущения мотоциклист спишет на тревогу, волнение - но так ли это?- не совсем.

Ощущения мотоциклиста объяснимы - любая, городская или спортивная фрикционная пластина тормозной колодки с ростом температуры меняет коэффициент трения. Во время начала торможения коэффициент трения – не велик, и, по скорости замедления, мотоциклист понимает, что если темп торможения сохранится - то он не остановится в запланированной точке. В связи с чем, мотоциклист прикладывает ещё большее, как правило - уже, избыточное усилие к рычагу, не учитывая, что с момента начала торможения и прогревом фрикционной пластины коэффициент трения начал стремительно расти - происходит лавинообразный рост коэффициента трения, который приводит к блокировке переднего колеса на мокром асфальте, стопи или преждевременной остановке. Самое неприятное - мотоциклист лишь частично понимает происходящее и, зачастую, принимает иррациональные решения.

В мотоциклетных гонках осмысление тормозной прогрессии – ключ к самым фантастически хладнокровным торможениям и быстрым входам. С точки зрения гонщика, в момент, инициации торможение кажется, что с той скоростью, с которой мотоцикл начал замедляться он не только проедет поворот, но и уедет далеко за пределы трека. Тем ни менее, в 99% случаев не нужно в момент оттормаживаения изменять усилие на тормозном рычаге – т.к. с прогревом фрикционной пластины коэффициент трения растет. Контроль страхов, возникающих в начальной фазе торможения, достигается через осмысление процессов протекающих в тормозных системах.

Итак, теперь, когда мы знаем, что коэффициент трения колодки не статичен, мы можем оценивать качество используемой тормозной системы на новом уровне. В соревнованиях прототипов используются карбоновые тормоза. Карбоновый тормоз состоит из карбонового диска и карбоновой колодки. В этом сочетании, тормозная система без температуры не работает вовсе, но с прогревом системы наблюдается чудовищный рост коэффициента трения – или прогрессии. Как результат и яркая демонстрация прогрессии гонщик, использующий карбоновые тормоза, вынужден действовать иначе, чем мотоциклист, использующий обычную тормозную систему. В начале торможения, гонщик на карбоновых тормозах прогревает систему, прикладывая избыточное усилие на рычаг тормоза, затем, с ростом температуры и прогрессии он снижает усилие на рычаге. Если пилот продолжит прикладывать усилие, равнозначное начальному – мотоцикл встанет или перевернется через переднее колесо. На треке, часто можно выделить пилотов впервые использующие карбоновые тормоза по прокату на переднем колесе в конце торможения.

Эффект увядания

Прогрессия играет настолько важную роль в торможении, что даже замедление роста коэффициента трения ощущается как катастрофа – с точки зрения мотоциклиста – ощущения схожи с возникающими при попадании на диск масла. Температура, при достижении которой коэффициент трения перестает расти - называется температурой увядания. Тормозные колодки отличаются линейностью и скоростью роста коэффициента трения, а так же температурой увядания.

Если, в конце экстремального торможения, вы почувствовали, что рост коэффициента трения прекратился или вовсе начал падать вам необходимо сохранять хладнокровие, прикладывая значительные усилия к тормозному рычагу, недостижимые при торможении одним или двумя пальцами.

www.healtech.ru

Для чего нужна прогрессия на кроссовом Мотоцикле

2BIKE

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

Главная > Фотогалерея > Кроссовые Мотоциклы > Для чего нужна прогрессия на кроссовом Мотоцикле

теги

Эндуро
Дрэгстер
Боббер
Чоппер
Круизер
мотовездеход
Кроссовый байк
спортбайк

Рубрики

Harley Davidson
Honda CB
Honda CTX
Honda GL
Honda GL 1800
Honda SBR 1000
Honda SBR 300
Honda SBR 600
Honda Shadow
Honda VFR
Honda VFR 1200
Kawasaki Ninja
Suzuki GSX
Suzuki Strom
Suzuki SV
Гидроциклы
Иж Юпитер
Квадроциклы
Квадроциклы Honda
Китайские Мотоциклы
Кроссовые Мотоциклы
Мопеды
Мотоцикл Восход
Мотоцикл Днепр
Мотоцикл Минск
Мотоцикл Планета
Мотоцикл Урал
Мотоцикл Ява
Мотоциклы BMW
Мотоциклы BMW G
Мотоциклы BMW R
Мотоциклы Ducati
Мотоциклы Honda
Мотоциклы Yamaha
Мотоциклы Иж
Мотоциклы с коляской
Мотоциклы Эндуро
Скутеры Honda
Спортивные мотоциклы

подобнее

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

2bike.ru

Обзор маятников с прогрессией на питбайках

Самыми продвинутыми, самыми эффективными и крутыми по праву считаются маятники с прогрессией.

В чем собственно отличия простой подвески от прогрессивной?

Если очень простыми словами, то на обычной подвеске нельзя найти компромисса: либо мы делаем мягкую комфортную подвеску и комфортно катимся, но при малейшей яме идем на пробой, либо делаем подвеску жесткой и круто дубасим по трамплином, но страдаем от тряски на малых скоростях.

При прогрессивной же подвеске энергия удара от контакта колеса с какой-либо поверхностью передается не линейно, т.е. не напрямую на амортизатор, а гасится как раз-таки на рычагах подвески.

Прогрессия тем самым исключает полет заднего колеса в непонятных направлениях при отскоке, а наоборот, пятно контакта колеса с поверхностью всегда стабильно, соответственно, и управляемость лучше в разы.

В итоге, благодаря прогрессивной подвеске, мы получаем мягкий ход, когда требуется тошнить на малых скоростях, и исключение пробоя подвески при серьезном прыжке. В общем, одни плюсы, да и только.

Вообще, в прогрессии нет никаких особенных хитростей и все основано на простых принципах работы рычага, который был известен с каменного века...

А теперь прогрессии на питах.

Уж так повелось, что на питбайках есть как металлические маятники, так и алюминиевые, и маятники под прогрессию не стали исключением.

Но вот конкретно сказать, какой маятник лучше, металлический или алюминиевый, в данном случае нельзя.

Все потому, что алюминиевые маятники по сути своей более прочные, легкие и эстетически приятны. Но проблема в том, что алюминий по природе своей не очень любит резьбовые соединения, которые присутствуют, соответственно, нужно следить, чтобы ни в коем случае не было люфта в местах крепления.

Вы прекрасно понимаете, что в случае разбития резьбы на посадочных местах ремонт может стать весьма проблематичным. Что же до самой конструкции прогрессии, то принципиальных отличий алюминия и металла вы не найдете.

Теперь о металлическом маятнике.

Да, есть конечно минусы. Например, он ржавеет в местах контакта с цепью и натяжителей цепи, он немного тяжелее. Но все это мелочи, учитывая тот факт, что данный маятник самый длинный в классе!

Что это дает? Устойчивость и несомненно лучшую управляемость. Не зря считается, что питы с данными маятниками очень круты! Мало того, что прогрессия сама по себе дает наилучший контакт колеса с рабочей поверхностью, так еще и длинная база делает свое дело! В итоге вы получаете максимально эффективную работу подвески и, при этом, лучшую в классе управляемость! Не имеет значения, где вы будете применять данный тип маятника, будь то кросс или же мотард: он будет прекрасно работать в любых условиях.

К сожалению, вы не сможете поставить прогрессивную подвеску куда вам захочется, ведь рамы питов с прогрессией изначально немного отличаются конструктивно и имеют специальный кронштейн для крепления рычагов прогрессии. Но при желании можно, конечно, все. Сварку-то никто не отменял, но без доработок увы... это не представляется возможным.

Амортизатор же, естественно, тоже крепится не на прямую к маятнику, а к элементам прогрессии, имея и другую длину, и посадочные места.

Как видим, амортизатор не сам вставляется в П-образную проушину на маятнике, а сам в своей основе имеет ту самую П-образную проушину, которой он соединяется с главным рычагом прогрессии.

В итоге амортизатор у нас не торчит на маятнике, а уходит сквозь маятник.

Как вы понимаете, все маятники с прогрессией имеют большую длину по сравнению с любым обычным маятником, ведь амортизатор, как видно на фото выше, должен проходить сквозь маятник к рычагам, что естественно требует места, отсюда и длина.

Итог: если вы хотите получить прекрасную управляемость в сочетании с максимально эффективной работой подвески, то прогрессивная подвеска – это то что вам нужно! Эффект вы заметите сразу, ведь такое сложно не заметить, тем более, если вы – любитель подубасить! Лидером в данном классе по праву считается стальной маятник BSE, который позволяет достичь максимальной колесной базы вашего пит байка.

pitbikeclub.ru

Это интересно - Что такое прогрессия у мотоцикла Lifan LF 200 GY 5

Добрый день друзья, читающие эту статью. Давайте попробуем разобрать что же такое прогрессивная подвеска мотоцикла Lifan 200 GY 5. Прогрессивной подвеской или другое ее название - многорычажная, называют подвеску состоящую из амортизатора, который препятствует ходу подвески больше чем она способна отработать и двух рычагов которые в свою очередь изменяют характеристики жесткости подвески. В отличии от старых мотоциклов, где использовалась псевдопрогрессивная подвеска, состоящая из амортизатора с двумя витками пружин, все современные мотоциклы используют аналогичную систему задней подвески. Впервые прогрессивная подвеска была использована японскими инженерами и механиками из команды KTM. Чем же так хороша прогрессивная подвеска? Она компактная, энергоемкая, улучшает управляемость мотоцикла и обеспечивает комфорт. В общем она обладает всеми необходимыми параметрами так нужными в мотоциклах предназначенных для тяжелых условий эксплуатации, к которым так же относяться мотоциклы марки Lifan, модельного ряда LF 200 GY 5. В виду того, что данный узел является высоконагруженным бывают моменты когда рычаг маятника в сборе с рычагом амортизатора Lifan 200 выходит из строя. Не поэтому ли в последних моделях китайских четвертушек эндуро, от этого узла стали отказались, возвратившись к линейной характеристике Ведущие-же мировые мото-производители эту подвеску все совершенствуют и совершенствуют. Однако как мы заметили выше прогрессивная подвеска работает более мягко и позволяет сглаживать неровности, которыми так изобилует пересеченная местность, где в принципе и должен эксплуатироваться данный тип мотоциклов.

Как же продлить срок службы прогресси? Для этого необходимо переодически выполнять ряд не трудных действий связанных с очисткой и смазкой данного узла. Особенно следует уделить внимание прогрессии после продолжительных поездок по загрязненным участкам дорог, после мытья аппаратами высокого давления, так как вода попадающая на данный узел приводит к выбиванию смазки и как следствие ускоряет износ рачага маятника. В целом данный узел не вызывает нарекания при нормальной спокойной эксплуатации и лишь в редких случаях требует к себе внимания.

В последнее время некоторые киатйские производители для экономии производства не используют столь сложный узел в конструкции задней подвески мотоцикла и уходят на псевдопрогрессивную подвеску, тем самым ухудшая ходовые качества эндуро мотоциклов на бездорожье в угоду дешевизны конструкции.

Подводя итог вышесказанному, при грамотной эксплуатации и должном уходе прогрессивная прогрессия является идеальным решением для мотоциклов эксплуатирующихся на пересеченной местности.

Источник: http://zventasventana.ru

zventasventana.ru