Обзор мотоцикла Ducati Streetfighter 848 2012. Обзор мотоцикла дукати
Обзор мотоцикла Ducati Superbike 749
После того, как в адрес компании Ducati начала поступать критика в отношении того, что их продукция не отличается сильным разнообразием, руководством компании было решено предпринимать довольно решительные действия при проектировании новых моделей мотоциклов. Известная на весь мир итальянская компания Ducati за четыре месяца перелопатила весь ряд моделей. И в сентябре 2002 года Ducati на мото-шоу Интермот пошла в атаку: широкой публике был представлен супербайк 999 с двигателем Testastretta, дизайном которой занимался Пьер Тербланш.
О нем начинали поговаривать еще в июле после того, как Ducati заменил 916 на тамбуриниевский 998 из серии десмокваттро. Тогда народ также увидел версии 749 модели с 800 см?, 1000 DS и стритрод Monster во всех вариантах. По всей видимости, пару последних лет технический босс компании Пьерлуиджи Менголи со своей командой конструкторов очень часто не досыпали…
“Был солнечный теплый день все складывалось очень хорошо, чтобы познать достоинства улучшенных характеристик и рассмотреть всю внешность новой спортивной модели.”
Немного истории Ducati 749
Впервые Ducati 748 появился в 1995 году как первая попытка доказать, что меньшие размеры могут дать больший результат. Пришедшей на смену 748 модели, новой 749 установили двигатель поколения Testastretta. Появившийся впервые на Ducati 996R, в 2001 году он принес чемпионский титул Трою Бэйлиссу, а в прошлом году осуществился его массовый запуск в производство. Вскоре он появился на рынке под индексом «998». Теперь данный двигатель адаптирован и для серии Ducati Supersport.У «999» модели были позаимствованы превосходное шасси, многофункциональная приборная панель, боковые обтекатели и другое. Такую установку необходимой счел конструктор Ducati Пьер Тербланш. Этим он хотел сделать новую модель более «дружелюбной». Позже ко всему был добавлен двигатель Testastretta, который имел новейшую систему впрыска в восьми V-образных цилиндрах. Несмотря на уменьшенный объем, двигатель не потерял мощность. Так Ducati был создан байк, который признан большим шагом от модели «748», чем сдвиг с «998» до «999».В последней модели мотоцикла серии «супербайк» двигатель работает очень плавно, имея большой крутящий момент и очень хорошую мощность. И это при том, что объем двигателя был уменьшен. «749» модель предполагает расслабленный и более эффективный стиль вождения мотоциклом, чем его предшественники. Реальная мощность Ducati 749 свидетельствует о профессионализме трудяг компании, которая создала новый двигатель La Ducatina, имеющий мощность 103 л. с. при 10000 об/мин.
Двигатель Ducati 749
Концепция двигателя с V-образным расположением цилиндров и «мокрым» картерным поддоном досталась «749» модели от предшественника без особых изменений. Картер Testastretta с поддоном обеспечивает бесперебойный приток масла до маслозаборника и не допускает оголения при торможениях и поворотах байка. Клапаны в головках попарно расположены под углом 27°, в то время как на старых версиях угол был равен 40°. Диаметр цилиндра стал на пару миллиметров больше, что вместе с камерой сгорания дало возможность использовать немного более крупные клапаны. Благодаря этому увеличилась компрессия, которая позволила добиться ускорения набора мощности. Увеличилась и степень сжатия – с 11,5:1 до 11,7:1.По словам конструкторов, двигатель прослужит очень долго, особенно если использовать неэтилированный бензин.Однако, небольшой угол между клапанами и увеличенные размеры клапанов двигателя Testastretta ничего бы не изменили, если бы не новый подход к системе управления клапанами, а точнее – подход к их геометрии. Все толкатели стали еще миниатюрнее и, соответственно, легче. А значит, головки цилиндров также значительно сократили свои размеры. Двигатель Testastretta получился компактнее предшественника, а вес его снизился с 74 кг до 71кг. Электронная система впрыска топлива у двигателя Testastretta имеет по одному инжектору на центре цилиндра. Система выпуска оборудована каталитическим нейтрализатором.
Как заверяют разработчики, данная модель будет полностью соответствовать нормам выброса выхлопных газов.
Смотря на блестящий под солнцем Ducati 749, создается впечатление, что это очередная версия Testastretta 999. Ведь отличием являются только цифры, которые нанесены на обтекатель, и задняя шина 180/55-17 от Pirelli. Цвет модели «749» будет желтым, так как по общему признанию, именно этот цвет больше всего соответствует новому стилю байка. Иными словами, Ducati 749 почти полностью повторяет двигатель и все остальное лучшее, что имеет модель «999», включая колесную базу 1420 мм, полностью перевернутую регулируемую вилку Showa, передние 320 мм тормозные диски с четырьмя поршневыми скобами с традиционным укреплением.
Модель Ducati 749S
Новая «749» модель будет выпускаться в двух версиях. Помимо базовой версии «749», будет выходить версия «749S», которая будет более дорогостоящей и в некоторых странах будет единственной импортируемой. На такой версии вилка будет покрыта специальным покрытием, подножка будет иметь пятиступенчатый регулятор, а рулевая колонка сможет изменять градус от 23,5 до 24,5 градусов. На базовой модели угол колонки фиксирован – 24,5°.
Такие изменения обойдутся покупателям в некоторую сумму. Данные версии возможны в одноместном или двухместном вариантах, из-за которых характеристики меняться не будут. Пассажирское сиденье почти полностью «прячет» глушитель Zeuna. Считается, что одноместный вариант смотрится красивее, так как его сиденье приоткрывает глушитель, который нагревается до очень высокой температуры при работе двигателя. Бензобак и сиденье двигаются вперед и назад на 40 мм, хотя Ducati 749S и без этого отлично сбалансирован. Распределение веса соотносится как 51 к 49 с перевесом в переднюю часть, в то время как на «748» модели распределение было в таком же отношении, но с перевесом в заднюю часть.После пересадки с «999» на «749» сразу ощущается отсутствие необходимости становиться на носочки для того, чтобы перебросить через сиденье ногу. Сиденье Ducati 749 имеет очень удобную и просторную форму. Сидя на таком сиденье, водитель со средним ростом сможет легко полностью поставить на землю ногу. Отныне на сиденье будет намного легче ездить на большой скорости. Занять нужное положение при движении на мотоцикле помогают немного сдвинутые назад и приподнятые подножки, а также узкий бензобак, задняя часть которого немного опущена и загнана под сиденье. Теперь очень легко и просто можно прятаться за обтекатель.Отныне, каждый байкер, который сядет за стройный Ducati 749, будет чувствовать себя полноценной частью мотоцикла, а это, в свою очередь, неплохо помогает проходить коварные повороты. Теперь можно газовать и в находящимся под наклоном байком – «749» модель не посмеет резко дернуть колесом. Так же не станет и «клевать» носом передняя часть байка при резком торможении, когда вовремя не будет заметен выступ или впадина на дороге. Ducati 749 едет строго туда, куда его направляет байкер.
Тормоза Ducati 749
Конструкторы байка оптимизировали тормозную систему таким образом, что при сильно резком торможении, перемещение веса будет сведено к минимуму. Заднее колесо в таких случаях не будет терять контакт с поверхностью дороги. Однако не стоит проводить такие эксперименты и доводить байк до такого. Такое качество добавляет мотоциклу и устойчивости в поворотах и с ним не нужно бороться, даже находясь под углом к поверхности дороги или переусердствовав с тормозами.
Вес Ducati 749
Не сравним Ducati 749 с предшественником и по легкости, с какой он меняет свое направление. Учитывая тот факт, что рулевая геометрия его осталась такой же, это скорее результат перераспределения массы байка, включая и массу байкера. Мотоцикл способен плавно огибать все выбоины и ухабы на дорогах, и ничто не собьет его с заданной траектории движения. Измененная настройка амортизатора заднего колеса помогает удерживать скорость при вхождении в кривые. Так же этому способствует положение байкера при езде и его распределение веса. Хотя основную роль все-таки играет замкнутый и удлиненный на 20 мм литой маятник.
Характеристики Ducati 749
И все же больше всего поражает кривая мощностной характеристики Ducati 749. Глядя на нее, сразу становится понятно, что предшественнику этой модели очень далеко до 749. На старой модели водителю приходилось часто переключать скорости, чтобы стрелка на тахометре не опускалась ниже 7000 об/мин, так как проще было бы пересесть на велосипед выше скорость! Хотя в этом был и один плюс: разогнавшись до нужной скорости, байк начинал идти очень ровно. Поэтому чтобы продемонстрировать все, на что способна 748 модель, нужно было поработать как следует.
А на больших двухцилиндровых 996 и 998 моделях можно было быстро дощелкать до пятой передачи, а потом получать удовольствие от увеличивающихся оборотов. Хотя у водителей 748 было тоже ощутимо удовольствие, когда они успешно добирались до пятой передачи. Технические характеристики 748 были именно такие, какие обязательно пригодятся на дороге прямо таки золотая середина. 748 модель вполне реально довести до максимальных возможностей, хоть до этого придется хорошенько попереключать скорости и в поворотах как можно раньше брать разгон, а тормозить позже.Недаром он признан байком для Supersport 600. Их количество на треках подчеркивает факт того, что создан был он для гонок. К слову это истинный продукт компании Ducati. И 749 тоже может стать таковым. У него разве что управление иное от 748.И наращивание двигателем мощности проходит плавнее. А если открыть дроссельную заслонку при 3000 об/мин на высшей передаче, то Ducati 749 сорвется и полетит, набирая при этом мощность в геометрической прогрессии! Лишь немного дернется при 5000 об/мин и все – до 10000 об/мин без особых проблем. А там и до предельных 11000 уже не далеко. О приближении к такому пределу байкера предупредит лампочка, расположенная на тахометре, которая начнет мигать за 200 оборотов до предела.
Это все обозначает то, что новый спортивный байк Ducati 749 является одним из лучших в этом классе. Он позволяет водителю ехать так, как он пожелает. Хочется погонять на высших передачах без проблем! Хочется послушать рев мотора на низких передачах – пожалуйста!
Кажется, что единственную вещь, которую можно добавить на Ducati 749, это наличие у двигателя байка двух схем системы управления мотором, которые можно было бы переключать с помощью тумблера на руле.При этом будет возможность изменения параметров двигателя в зависимости от той или иной дорожной ситуации. Особенно такой переключатель понадобится на двухместной модели байка. Считается, что сегодня такую идею вполне реально воплотить в жизнь. Ведь кто мог пять лет назад подумать, что лампочки переключения скоростей появятся на двухцилиндровом спортивном байке среднего веса?
Видео Ducati 749
Теперь Ducati 749 удовлетворит все запросы покупателей в большей мере, чем мощная и дорогая 999 модель. В ценовом отношении основными конкурентами Ducati 749 будут литровые байки R1 и GSX-R1000. Но все же тех, кто захочет приобрести именно марку мотоцикла из итальянской Болоньи, «749» заинтересует не только ценой, но и большими возможностями с отличной приспособленностью к повседневности. Но это преимущество сравнивается только со старшей 999 моделью Ducati.Удивляет только одно: зачем Ducati начали запуск 749 модели так рано? Ведь нужно быть совершенно недальновидным, чтобы не догадаться: в разработку и его производство придется вложить столько же средств, сколько и в 999 модель, но при этом выручка от каждого проданного байка будет меньше. По всей видимости, какие-то хитроумные расчеты скрыты в этих событиях… Но это не дело будущих покупателей. Лучше поблагодарить всех тех, кто занимался разработкой Ducati 749 и признать его лучшей покупкой из моделей 999/749, которые были запущены в массовое производство. Также стоит без сомнения подтвердить, что Ducati 749 выполнен в лучших традициях.
Вывод о мотоцикле Ducati 749
Остается только ждать того момента, когда можно будет прийти в салон байков, выбрать понравившийся цвет байка, завести мотор и наслаждаясь ревом мотора нового Ducati 749, уехать из салона.
moto-ducati.ru
2012: Обзор мотоцикла Ducati Streetfighter S
Ducati Streetfighter обладает манерами бойца и неприкрытой изящностью, создающие чистый прилив адреналина. Модель с индексом «S» дает свои технические преимущества этому любителю «красной черты».
Рассмотрим основные опции и преимущества Ducati Streetfighter S
Концепция
Конструкция Streetfighter – Ducati Streetfighter обладает всем тем, что способно сделать Superbike настоящей легендой: удивительно-мускулистый L-twin с огромным крутящим моментом, высокотехнологичное шасси, прекрасный односторонний маятник, моноблочные тормоза, способные остановить что угодно и чистый, изысканный внешний вид.
В то время как формы бака и сидений не оставляют сомнений в истинных корнях Streetfighter, вертикальное доминирующее положение мотоциклиста окончательно подтверждают, что это чистокровный нейкед. Новые, выполненные в минималистическом стиле средства управления, приборы и конструкция фары придают передней части чистый и строгий вид, а двойные правосторонние выхлопные трубы подчеркивают высоту и тонкость хвостовой части. Никакой другой Ducati не обладал еще такой агрессивностью в сочетании с комфортной, полностью контролируемой приятной поездкой.
Появление Streetfighter – Сама идея о создании Streetfighter зародилась в Северной Европе в конце 70х начале 80х годов прошлого столетия. В то время стремящиеся к скорости мотоциклисты брали обычные мотоциклы и своими силами переделывали их в выдающиеся sportbike, но Streetfighter создавался другим способом. Он получился в процессе экспериментов по удалению обтекателей со спортивных мотоциклов и по изменению расположения руля, который стал более высоким, а новые высокопроизводительные настройки сделали безусловным лидером класса нейкедов.
Так что проект Streetfighter сам по себе, так или иначе, но должен был появиться. Стремление к конструированию новых совершенных Superbike в сочетании с ожиданием создания культового нейкед-мотоцикла подталкивало к неизбежному осуществлению этих желаний. Весь вопрос заключался в том, кто первым создаст этот мотоцикл, который сможет удовлетворить самого истинного ценителя мощности? Мотоцикл, обладающий мощным, высокопроизводительным двигателем, высокотехнологичным шасси и продвинутой электроникой, в котором все направлено на то, чтобы наслаждаться поездкой? Конечно, это были Ducati, именно они смогли создать и сочетать между собой многие компоненты и детали, образовавшие этот удивительный мотоцикл.
S-философия – Модель с индексом «S» добавляет свои технические особенности к итак впечатляющему Ducati Streetfighter. Передняя и задняя подвески от Ohlins, облегченные кованые диски Marchesini, обеспечивают высокую надежность, а применение суперлегкого карбонового волокна при изготовлении переднего крыла и кожуха ремня газораспределительного механизма, позволило снизить чистый вес до впечатляющих 167 кг.
Но это еще не все особенности модели «S». Удивительная, специально созданная для городской езды антипробуксовочная система Ducati Traction Control и система обработки данных Ducati Data Analysis, подтверждают, что Ducati Streetfighter S не только мощный, но и высокоинтеллектуальный.
Двигатель
В результате стремления к снижению общего веса, для изготовления крышек камер газораспределительного механизма и сцепления был применен магниевый сплав.Применение технологии Vacural при изготовлении картера двигателя Streetfighter гарантирует точную и одинаковую толщину стенок и увеличение прочности материала, одновременно снижая вес на целых 3 килограмма по сравнению с тем же двигателем Superbike 1098.
Производя ошеломляющие 115.2 Нм крутящего момента и 155 л/с, Streetfighter по определению не может опасаться проиграть в каком-либо соревновании между нейкедами. Двигатель Testastretta Evoluzione L-twin обладает одними из наилучшими в своем классе соотношениями мощность-вес и вес-крутящий момент.
Имеющий мировое признание Testastretta Evoluzione 1098 заслуживает хоть и пару, но отдельных строк. Дебютировав в 2007 году, он стал базовым двигателем Ducati и привел его мотоциклы к многочисленным победам в чемпионатах Superstock и Superbike World, буквально ошеломив своих конкурентов. Обладая на сегодняшний день массивным поршнем с коротким ходом и невероятным крутящим моментом, он делает Streetfighter наиболее выдающимся нейкедом.
Ducati Streetfighter S обладает облегченным коленвалом, оперирующим поршнями со «сверх-квадратными» соотношением диаметра/хода – при диаметре в 104 мм ход составляет 64.7 мм. Силовая установка Streetfighter надежно защищена от перегрева двумя радиаторами. Они обладают тщательно продуманными конструкциями, обеспечивающими оптимальную производительность и прекрасный внешний вид.
Улучшенному охлаждению верхнего радиатора способствует легкий высокоэффективный вентилятор, тогда как второй расположен спереди в нижней части, где также помещен высокоэффективный масляный радиатор.Двигатель Streetfighter получает питание с помощью дросселя с овальными каналами диаметром 63.9 мм, созданному по аналогии с MotoGP. Обеспечивая увеличение потока воздуха на 30% больше по сравнению с обычными дросселями, овальная форма способствует существенному увеличению мощности. Двигатель Ducati 1098 стал первым двигателем в своем диапазоне, который перенес технологии, применяемые в MotoGP на мотоциклы для обыденного использования.
Массивная выхлопная система типа 2-1-2 в целях экономии веса сделана из стали толщиной 1 мм, а поток выхлопных газов перетекает из труб диаметром 58 мм в 63.5 мм. В системе применены два лямбда-датчика, обеспечивающие оптимальные характеристики подачи топлива, и электронный клапан, расположенный в средней части, делающий работу двигателя максимально эффективной. Выполненные в пушечном стиле расположенные вертикально друг над другом эти глушители из матированной стали обеспечивают то непередаваемое звучание Ducati L-twin так идеально соответствующее мощности Desmo.
Ходовая часть
Для тормозной системы Streetfighter S были выбраны мощные моноблочные суппорты от Brembo, выполненные по гоночной технологии. Являясь цельнолитыми деталями, эти суппорты обладают повышенной жесткостью и сопротивлению деформациям, возникающим при экстремальных торможениях. В результате мы имеет не только высокомощные тормоза, но и точное предсказуемое поведение тормозной системы. Каждый из двух суппортов, обладая четырьмя 34 миллиметровыми поршнями, сжимает увеличенные 330 миллиметровые диски, обеспечивая эффектную производительность. Вес дисков был сведен к минимуму благодаря выполненной в гоночном стиле зауженной тормозной поверхности.
В задней части расположен абсолютно новый односторонний маятник, имеющий черное покрытие и отлитый из высококачественного алюминия. Длина маятника увеличена на 35 мм, по сравнению с Superbike, увеличив колесную базу до 1475 мм, чтобы обеспечить прекрасную приемистость. Специально разработанная решетчатая рама обладает рейком в 25.6°, когда у того же Superbike – 24.5°. Увеличение всего на 1.1° позволило улучить устойчивость передней части.
Снижению общего веса Streetfighter S позволяет использование легких кованых колес от Marchesini с пятью спицами Y-формы, для изготовления которых применен легкий алюминиевый сплав покрытый бронзой.
О задней части заботится целый высокотехнологичный блок от Ohlins, обладающий возможностями по регулировке преднагрузки пружины, а также настройками сжатия и отбоя. Высокие технологии позволили осуществить реализацию функции позволяющей улучшить ездовые качества, улучшая контакт задней шины с дорожным полотном в экстремальных условиях.
В Streetfighter S установлена вилка-Superbike Ohlins 43мм перевернутого типа с антифрикционным напылением TiN. Возможности по регулировке включают в себя настройку преднагрузки, сжатия и отбоя.
Оснащение
Цифровой дисплей имеет функцию секундомера, при активации которой, нажимая кнопку переключения дальнего света возможно фиксировать каждый нужный вам отрезок времени. В конце вашей поездки все сохраненные показания возможно просмотреть на дисплее, прокручивая список с использованием кнопок на блоке переключателей расположенном на левой рукоятке руля.
DDA (Система обработки данных Ducati) – состоит из программного обеспечения для ПК, USB-карту записи и инструкции. С помощью DDA вы сможете просмотреть и проанализировать производительность вашего мотоцикла полученные с помощью многочисленных источников информации. Такими источниками являются данные об открытии дроссельной заслонки (A), скорости (B), оборотах двигателя (C), температуры двигателя (D), пройденном пути (E), кругах и времени затраченном на круг. Система, также автоматически используя данные об оборотах двигателя и скорости, высвечивает на дисплее позицию передачи (F).
По дополнительному каналу DDA осуществляет запись работы DTC (G), данные о котором отображаются в виде графика и включают в себя данные о сработке DTC во время пробуксовки колеса. Все эти данные можно записать в конце поездки и проанализировать, сравнить и получить полную картину, как производительности мотоцикла, так и правильности ваших действий как пилота.
Агрессивно выглядящая фара на «лице» Streetfighter полностью соответствует его характеру. Тогда как его конструкция основной фары обеспечивает мощный свет, способный прорезать любую тьму, две дополнительные полоски из светодиодов обеспечивают безошибочное узнавание мотоцикла.
Для чистоты стиля в указателях поворотов применены прозрачные линзы и окрашенные лампы, тогда как задний фонарь интегрирован с хвостовой частью и обеспечивает ясный свет, при этом обладая плавными и элегантными линиями, полностью соответствуя дизайну высокой и острой задней части.
Руль удерживается красивыми зажимами, плавно перетекающими в рулевую колонку. Симметрично установленные расширительные бачки тормозов и сцепления, небольшие, приземистые и компактные, подчеркивают продуманность и незагроможденность компоновки средств контроля.
Блок управления выполнен в лучших традициях стиля минимализма. Изящные линии обеспечивают удобство обращения с переключателями и кнопками, а уникальная конструкция крышки прикрывающей кнопку стартера, по меньшей мере, вызывает интерес.
Инструментарий Streetfighter прекрасно сочетается с агрессивными линиями фары. Информацией доступной по умолчанию можно управлять с помощью переключателя, расположенного на левой рукоятке руля, позволяя гонщику прокручивать и выбирать нужные данные из разных меню.
На дисплей выводятся сведения о скорости и оборотах в минуту, причем данные отображаются на экран в виде столбчатой диаграммы. Дополнительно на экран выводится время, затраченное на круг, статус DTC, температура воздуха, температура охлаждающей жидкости, уровень заряда батареи, два счетчика километража, и показ оставшегося пути, причем последние сведения автоматически показываются при достижении резервного остатка топлива.
Лампы аварийной сигнализации показывают – нейтраль, сигналы поворотов, дальний свет, предел оборотов, низкое давление масла, резервный остаток топлива, включение DTC (только при активации) и приближение межсервисного интервала. Также дисплей используется как контрольная панель систем DDA и DTC, а также для считывания показаний секундомера.
Применение карбонового волокна при изготовлении переднего крыла и кожуха ремня ГРМ не только позволяет снизить вес, но отлично контрастирует с бронзовой отделкой передней части.
DTC – управление осуществляется переключателем, расположенным на левой рукоятке руля и с помощью дисплея. Всего существует 8 уровней DTC или «степеней чувствительности», с возрастанием которых увеличивается степень вмешательства системы при обнаружении пробуксовки колеса.
Восьмой уровень предполагает полное доверие системе, и срабатывание системы происходит от малейшего проскальзывания колеса, тогда как первый уровень предназначен для очень опытных мотоциклистов и система вмешается при чрезвычайно крайних обстоятельствах.
Как только выбран уровень и DTC активирована, на дисплей выводятся сведения об этом. Чтобы обнаружить пробуксовку система сразу же начинает сопоставлять данные, получаемые от датчиков скорости на переднем и заднем колесе. Если система обнаруживает, что степень пробуксовки ведущего колеса превышает установленный порог, она мгновенно оценивает сложившуюся ситуацию и принимает решения о действиях по одному из двух возможных сценариев.
DTC способна точно определить, что привело к пробуксовке колеса. В зависимости от того, входите ли вы в поворот на средней скорости с большим наклоном или пытаетесь покорить резкий поворот на большой скорости, DTC выявит это и будет действовать соответствующе. Она настолько умна, что не сработает, если вы решили «пожечь шины» или проехаться на заднем колесе.
Как уже говорилось выше, сценариев вмешательства два. Первый – «мягкий» вариант, при котором электроника вносит корректировку в систему управления моментом зажигания, уменьшая крутящий момент.
Во время начальной стадии сработки DTC на панели приборов срабатывают сразу два индикатора – в обычном режиме обозначающие превышение оборотов – мигают, сигнализируя о срабатывании DTC.
Если система определяет, что первой стадии DTC недостаточно для управления пробуксовкой колеса, то в дополнение к управлению зажиганием подключается управление системой подачи топлива, которая в случае необходимости может даже полностью прекратить его подачу. При подключения второго сценария DTC сигнальные лампы начинают светить постоянно.
На любой стадии вмешательства, после устранения превышения степени прокручивания колеса, система переводит работу мотоцикла в нормальный режим постепенно, что обеспечивает главную особенность DTC – совокупность плавности с эффективностью работы.
Применяя технологии антипробуксовочной системы, разработанные для гоночных чемпионатов, на мотоциклах предназначенных для обычных дорог, Ducati продолжают демонстрировать успехи своей стратегии по адаптации гоночных технологий для обычных пользователей и показывают, как они могут применяться, чтобы положительно влиять на дорожную безопасность.
moto-ducati.ru
Обзор мотоцикла Ducati Multistrada 1200S
«Революционный», «трансформер», «новое слово в мире мотоциклостроения» – эти и прочие восклицательные оценки уже затерты журналистами всего мира до неприличного сияния. Пора применить к мотоциклу академично-прозекторский подход дополнив мои впечатления от Ducati Multistrada 1200S в условиях московских пробочно-колдобистых реалий данными беспристрастной аппаратуры. На кривых и на прямых.
Начну все же с прозы жизни. Буквально с первых метров нашего с мотоциклом знакомства, которое, по московской традиции, началось с глухой пробки, стало ясно: эта «дука» не то что другие «дуки»! Будь то Monster или Hypermotard, да любой из плеяды «красных»: в характере каждого есть то, что почитатели называют изюминкой, а остальные – «несуразными косяками». Один предлагает идеальную посадку для города, но попробуйте провести в седле три часа кряду! Да и полное отсутствие ветрозащиты делает его совершенно не приспособленным к междугороднему передвижению. Второй безумно быстр и юрок, но своей мощью и микроскопическими размерами доставит удовольствие только очень опытному ездоку. Мягко говоря, Ducati – весьма специфичные мотоциклы. Но «мульт» – совсем другое дело! Он абсолютно послушен, прогнозируем и легок в управлении – действительно, мотоцикл для человека, а не наоборот. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА КОЛЕСЕ (динамометрический стенд)
Поначалу, как только я устроился в седле, в голову закралась мысль: «что за моду взяли: делают «литры» размером с японскую «шестисотку». Ощущения того, что уселся на «литр двести», нет и в помине. Узкий, легкий, даже на месте – практически невесомый… сплошное разочарование. «Где тут литр-то?» Но все недовольство улетучилось, как только я тронулся. Все же маркетологи и рекламщики не врут! Компактная машина с приличным даже по эндурным меркам углом поворота руля и низким центром тяжести «вышивает» в пробках не хуже «четвертушки»! Да к черту это ваше «ощущение большого железного мотоцикла», если «литр двести» в пробке ведет себя как легкий мотард! Первый, городской, этап экзамена на звание «мульти» сдан на «пять с минусом». А минус – традиционный для Duca: зеркала. Нет, обзорность, виброзащищенность и даже внешний вид зеркал – на «отлично», но вот расположение… Чтобы пилот видел в них что-то, кроме собственных мужественных плеч, конструкторы разнесли их так, что края выступают за габариты руля сантиметра на четыре с каждой стороны, что в сочетании с широченным эндурным рулем заметно снижает «проходимость» аппарата среди «похороненных» в пробке «Газелей» и внедорожников.
DUCATI MULTISTRADA 1200S трансформер/2010/1198 см3/150 л.с./210 КГ/24 400 евро(в данной комплектации)
Не стану расписывать все чудеса систем DE5, DTC и АВ5 – мы о них уже рассказывали («Мото», № 5-2010), а вот на режимах работы двигателя остановлюсь подробнее. Начну с самого «зверского» режима – «Sport». Да, перенастроенный на «тягу» в середине диапазона флагманский мотор Ducati Testastretta вызывает восторг, упоение мощью, кайф от полного контроля, «идет за ручкой как приклеенный» и тому подобное – все правда. Но в сторону эмоции, тест еще не закончен. После переключения из режима «Sport» (полная отдача двигателя, «зажатые» подвески и мгновенный отклик на поворот ручки газа) в режим «Urban» («распущенные» примерно на две трети подвески и мотор, осаженный до сотни лошадей) уверен: у многих, как и у меня, наступит культурный шок. Это ж надо, одним нажатием кнопки так испортить мотоцикл! Судя по данным редакционных измерений на диностенде, динамика «до сотни» в этом режиме остается практически прежней, но субъективные ощущения можно сравнить с теми, что испытываешь, пересаживаясь из «Мерседеса» в «Жигули». Появляются заметные раскачки на разгонах и торможениях, а ручка газа настолько задемпфирована, что кажется, что сигнал от нее к дроссельным заслонкам идет не по проводам, а по резинкам. Забегая вперед, скажу, что эти же настройки двигателя в режиме «Enduro» на грунте действительно то, что доктор прописал: мягкая реакция двигателя на газ и ровная пологая кривая момента позволяют очень многое, но здесь, на асфальте, ощущения, что с нажатием кнопки кто-то «отпилил» половину двигателя. Уверен, многие, как и я, быстро переключатся обратно в спортивный режим – нечего заниматься «конокрадством» у самого себя.
Условия измерений
Температура воздуха при проведении динамометрического теста, °С 34
МОЩНОСТЬ НА КОЛЕСЕ (динамометрический стенд)
МАКСИМАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ
Все же не будем забывать, что «мультик» – в первую очередь, мотоцикл для путешествий. А путешествовать всегда приятнее в компании. Другое дело, что зачастую пассажир на «загривке» превращает «полет души и тела» в тяжелую работу, тем более, когда речь идет об эндуро и не всегда гладких дорогах. Зачастую наличие пассажирских подножек еще не означает, что мотик рассчитан на перевозку пассажира. С «балластом» резко меняется развесовка аппарата, он становится плохо управляемым, валким, постоянно рыскает «носом» и вообще ведет себя отвратительно, да и само пассажирское место часто не более, чем номинальное. Удовольствия никакого, причем ни пилоту, ни пассажиру.
В этой дисциплине «мульт» действительно удивил. Даже без перенастройки «электронной» подвески под езду с пассажиром (что, разумеется, тоже делается простым нажатием кнопки) аппарат не проявляет никакой склонности к задиранию «носа» в небо, не «тяжелеет» и словно вообще не замечает того, что у него на хребте лишний седок. Вернее, скажем честно, практически не замечает этого пилот. Разве что иногда, собственными ребрами, в которые вцепляются руки пассажира, когда открываешь газ. Кстати, и пассажиры отозвались о комфорте исключительно позитивно. Пора оценить и последний из четырех режимов настроек – «Turing». На первый взгляд, разницы в работе двигателя со спортивным режимом нет: те же кривые мощности и момента и 150л.с. (на валу; на колесе – чуть более 130 л.с. – см. графики и таблицу). Так да не так: вся хитрость – в более плавном отклике двигателя на работу газом, и если в городе это демпфирование вкупе с пониженной мощностью не вызывало ничего, кроме разочарования, то «коктейль 150 плюс мягкий газ» делают движение по шоссе умиротворенным и спокойным. Пассажир расслабляет мертвую хватку, выдыхает и начинает получать удовольствие. Пилоту же это позволяет, наоборот, наконец-то вздохнуть полной грудью. Последний балл к отличной оценке за дисциплину «дальнобой» приносит «Мульти-страде» отлично проработанный регулируемый ветровик. Есть своя особенность и здесь: примерно на 70-80 км/ч пилот начинает ощущать довольно-таки приличное давление воздуха. А фишка в том, что и на ста, и на ста пятидесяти, и даже на двухстах встречный напор практически не усиливается. А интенсивность, с которой он давит на пилота, можно описать тем самым романтичным, но заезженным штампом: «упругий ветер в лицо» – приятно и не достает. Жаль только не придумали еще ветрозащиты для пассажира – после двухсот начинает сдувать. Хотя это, скорее, из разряда неприкладных экспериментов. Чай, не «Хаябуса».
Говорить о полноценном внедорожном использовании этого мотоцикла, конечно, не приходится. Обращаясь к моим столь любимым за наглядность автомобильным аналогиям, впору сравнить «мульт» с большим люксовым внедорожником, будь то «Порше Кайен» или «Кадиллак Эскалейд». Мощные моторы, все мыслимые и немыслимые навороты, электронные системы для внедорожной езды, изменяемый клиренс, здоровенные колеса… но разве кому-то придет в голову лезть на такой роскоши с полированными боками и кожаным салоном в тверские болота вместе с «заряженными» «уазиками» и «дефендерами»? Только совсем экстравагантному богатею с репутацией полного фрика. Машина-то может и сдюжит, но разве она для этого? Вот и Multistrada из той же «песочницы». Поедать сотнями километры дорог разной степени раздолбанности? Да! Фланировать по бульвару Сансет, ну или хотя бы прикатить на Смотровую и покорить всех девчонок? Запросто! Выехать на легкий пикник по укатанной грунтовке в компании «Рейндж Роверов» и «Порше»? Не вопрос! Даже мотаться каждый день по городу, оставляя те самые «кайены» чахнуть в пробках, он тоже может с легкостью, но думать, что «мульт» – внедорожник – значит, по меньшей мере, признаться в собственном дилетантстве и отсутствии вкуса. На «Феррари», знаете ли, за картошкой не ездят даже те, у кого «энтих феррарей» полный гараж.
Мотоцикл для теста предоставлен «Ducati-Russia», испытания на динамометрическом стенде проведены в мастерской «Multipass», экипировка Dainese предоставлена салоном «Евроспорт моторс».
Павел Курлапов, тест-редантор
«Мульт» вышел у нас почти круглым отличником. До золотой медали не дотянул самую малость. В подтверждение «пятерки с минусом» добавлю: самостоятельно найти, где включается подогрев рукояток руля, я так и не смог. Так что за органы управления тоже пять с минусом. А если без шуток, то создатели Multistrada 1200 выполнили свое обещание собрать «несколько мотоциклов в одном». Хотя, на мой взгляд, их в «мульте» все же не четыре, а два. Великолепный «турист», способный не отставать на шоссе от «спортов» и оставлять их же далеко позади на направлениях Урюпинск – Гадюкино, и прекрасный городской мотоцикл на каждый день, удобный, практичный, легкий в управлении и, разумеется, невероятно красивый.
Плюсы. Комфорт пилота и пассажира, ветрозащита, управляемостьМинусы. Уж очень незаметно пролетают километры…Двухколесный «хай-энд». Дорого, быстро, качественно.
moto-ducati.ru
Обзор мотоцикла DUCATI HYPERMOTARD 1100S
Границы жанров в мотоциклетном мире постепенно становятся размытыми, мотоциклы разных классов становятся похожими друг на друга, при этом радует один безусловный факт: количество новых мотоциклов неуклонно растет и нам есть, из чего выбирать.
Возьмем, к примеру, новый Hypermotard 1100 S от компании Ducati. Это же просто Франкенбайк, если так можно назвать мотоцикл, который, совмещая в себе все черты супербайка, обладает при этом шармом настоящего 450-кубового супер-мото. Название нового мотоцикла, Hypermotard 1100S, великолепно подчеркивает его основные качества. Еще несколько лет назад никто из ведущих производителей не рискнул бы представить такой мотоцикл на рынке. Но уже в 2008 мы будем иметь не только новый Ducati, но и 950 SM от KTM, Lightning XB12STT от Buell, а так же HP2 Megamoto от BMW. Появление таких мотоциклов доказывает, что производители негласно признают существование нового класса, который можно условно обозначить как «мото-гибрид». То, что когда-то казалось новшеством, сегодня уже прочно обосновывается на рынке. Хотя Hypermotard 1100 S чем-то похож на своего предшественника, мотоцикл Singles, также выполненный в стиле «супермотард», дизайнер Пьер Тербланш знал, что нужно придать ему несколько иной вид и наделить новый мотоцикл чертами, существенно отличающими его от Singles. Мы уже знаем, что «супермотард» – это жесткий мотоцикл, не прощающий ошибок. Он будет нести Вас по ухабам на самой тяжелой дороге, обгоняя по пути любые спортбайки, но что Вы будете делать все остальное время, когда дорога выровняется и станет гладкой, как зеркало? На этот вопрос нам ответят стандартный Hypermotard и новый тестовый Hypermotard 1100 класса S. Когда Вы устроитесь в высоком 86-сантиметровом седле, поначалу оно покажется Вам слишком узким. А глянув вперед, Вы не сразу поймете, «куда все подевалось». Приборная панель стала размером с i-Pod, а крошечный ветровой щиток едва вмещает фару предельно допустимого Правилами дорожного движения минимального размера.Седло спереди сужается, позволяя мотоциклисту чувствовать себя комфортно. Несмотря на то, что шасси Hypermotard почти идентично шасси всемогущего Multistrada, положение райдера более радикально, он практически нависает над передней частью мотоцикла. Но это даже здорово! Руки естественно ложатся на элегантный черный руль, ширина которого 91 см. Подножка расположена идеально, она сделана таким образом, что Ваши ноги не будут затекать во время долгой поездки: специальные резиновые вставки предохраняют ноги мотоциклиста от вибраций. Седло, конечно, не плюшевое, но оно не позволит Вашей заднице онеметь на двадцатой минуте поездки, когда впереди еще несколько часов езды.Не скажу, что Вы сможете наслаждаться долгими поездками на высокой скорости. Чуть дольше едешь на скорости больше ста – и расплачиваешься за это сильной усталостью в шее. Из-за того, что обтекатель слишком уж маленький, райдер в буквальном смысле «открыт всем ветрам».Множество споров вызвали и некоторые особенности управления этим мотоциклом. Хотя, следует довериться опыту компании Ducati, которая отличается известной стабильностью в производстве хорошо управляемых мотоциклов. Со своими 146,8 см колесная база кажется довольно длинной по сравнению с типичными для спортбайков размерами базы, не превышающими 137 – 139 см. В результате этого Hypermotard 1100 S стал одновременно маневренным и устойчивым. Однако на слишком крутых поворотах он немного медлителен и требует большего, чем обычно, нажима на руль. На первом вираже Hypermotard кажется слишком медлительным, но когда Вы привыкаете немного подаваться вперед и усиливать давление на руль – все становится на свои места. Этому, безусловно, способствуют легкие алюминиевые колеса Marchesini, которые на 2 кг легче тех, что были установлены на предыдущей модели.Исходя из этого, можно сделать вывод, что Hypermotard рассчитан на более агрессивный стиль езды, чем обычный спортбайк. С ним нужно врываться в поворот на тормозах, плавно наклоняясь, в кроссовом стиле, и не забывая налегать на руль. Если Вы едете на нем, как на огромном «мотарде», Ducati безупречен. Ну, а если Вы немного ленитесь, он и так выполнит все как надо, разве что без особого усердия.Главное, к чему нужно привыкнуть, пересаживаясь со спортбайка на новый Hypermotard, так это к его длинной подвеске. При стандартной установке она обеспечивает довольно мягкую езду, но в гонках по каньону ее придется немного укрепить. Иначе мотоцикл станет сильно раскачиваться, когда вес будет перемещаться то вперед на тормоза, то снова назад, а дроссельная заслонка будет открыта. Предварительно загрузив вилку, Вы сделаете мотоцикл более предсказуемым на поворотах и будете увереннее держаться в седле.50-миллиметровая вилка Marzocchi и амортизатор Ohlins отлично показали себя на ухабах довольно непростой тестовых трасс. Сверхпрочный Hypermotard справлялся с самыми сложными участками асфальта без всяких усилий.А теперь несколько слов о передних тормозах. Когда у представителей компании Ducati спросили, почему они решили установить на новый мотоцикл двойные радиальные суппорта и 305-миллиметровые тормозные диски, тогдашний президент Федерико Миноли ответил, что разработчики опросили фокусную группу, и большинство участников опроса предъявляли к тормозам именно такие требования. Извините, ребята, вы что-то не так поняли. Вроде бы все выглядит нормально, да и мы любим мощные тормоза, но эти Brembos на новом Hypermotard просто убийственны! Главный цилиндр и моноблочные суппорта (с увеличенными дисками) – точно такие, как на 1098S, но там они отлично работают на гоночном треке и сдерживают машину на самой высокой скорости, которая может достигать 278 км/ч. А на Hypermotard, даже с меньшими дисками, тормозная сила вступает в действие так рано, что торможение практически невозможно регулировать. Переднее колесо в знак протеста даже срывается на визг. По нашему мнению, одного диска было бы вполне достаточно.На мотор жаловаться не приходится. Если Вам еще не выпала возможность испытать двуклапанный двигатель Ducati с двойным искровым разрядом, то теперь как раз подходящий случай. 1078-кубовый Twin увеличился в диаметре с 94 до 98 мм, при этом ход поршня остался таким же, как в 1000 – 71,5мм, а степень сжатия поднялась на полпункта и составила 10,5:1. В динамических испытаниях двигатель показал мощность 80 л.с. и крутящий момент 93,15 Н.м. Это примерно на 4 л.с. меньше, чем у Multistrada 1100, который мы не так давно тестировали. Это получилось из-за того, что воздушная коробка Hypermotard немного меньше, но при этом она создает дополнительные 2,7 Н.м крутящего момента на пиковых 4900 оборотах. Единственное, чего не хватает этому мотоциклу, это правильного соотношения мощности и веса. По нашим подсчетам, вес нового Hypermotard на 22 кг меньше, чем вес Multistrada.В дороге короткое передаточное число (15/42) позволяет Hypermotard легко срываться с места, а так же поднимает переднее колесо при любом, чуть резком открытии дросселя. Крутящий момент двигателя такой, что даже на сложных трассах Hypermotard S может долго двигаться на одной передаче, немного урча на подъемах. Пиковая мощность составляет 6500 оборотов. Ограничитель оборотов вступает в действие на отметке в 8700, поэтому можно немного поэкспериментировать с превышением крутящего момента. Это достаточно «сговорчивый» и интересный двигатель.Система впрыска топлива просто великолепна. В прошлом проводились испытания Ducati с воздушным охлаждением, который с самого утра перегревался и затем сбоил до полной остановки, которая случалась в самый неподходящий момент. С этим мотоциклом таких проблем не возникает.
Что и требует некоторой доработки, так это коробка передач. В общем, переключение происходит довольно легко, разве что немного подбрасывает между передачами, однако, обнаруживается несколько ложных нейтральных точек, когда коробка неожиданно прыгает со второй передачи обратно в нейтральную. Сцепление приводится в действие гидравликой и вызывает приятное ощущение, хотя некоторые предпочитают кабельное, которое гораздо легче регулируется. Сухое сцепление может быть довольно жестким, если при старте Вы слишком рвете его – но вообще-то это неправильный стиль езды. На низких передачах крутящий момент и так вполне приличный, поэтому не стоит издеваться над коробкой передач.Многие из нас вряд ли по достоинству оценят складывающиеся зеркала на концах рукояток мотоцикла. Они обеспечивают довольно широкий задний обзор, но ограничивают его 123 сантиметрами по вертикали. Когда зеркала складываются, это расстояние уменьшается еще на 30 см. А с открытыми зеркалами уже невозможно проскальзывать между машинами в городских пробках. С помощью набора для переустановки зеркал, доступного в каталоге Ducati, можно передвинуть их ближе к центру и установить сверху. Они, конечно, выглядят не так круто, как в изначальной позиции, придуманной Тербланшем, но зато более удобны в трафике.Другое неудобство этой модели состоит в том, что топливный бак легко переполняется, потому что заглянуть в эту черную 12-литровую емкость не представляется возможным, а когда граница наполнения приближается к верху, за ней не успеваешь проследить. К тому же, бак сверху такой плоский, что тяжело не разлить бензин при его наполнении. Поэтому обязательно запаситесь рулоном туалетной бумаги, чтобы очищать его при каждой заправке.Оставим эту излишнюю критику, и скажем, наконец, что можно просто влюбиться в новый Hypermotard. Он не самый быстрый, не самый легкий и даже не самый маневренный, но он явно выше среднего во всех перечисленных категориях. Комбинация этих качеств делает его самым интересным мотоциклом из всех существующих.Ни в чем не уступающий другим. Необычный. Разный. Он создан для развлечений.
moto-ducati.ru
Обзор мотоцикла Ducati Streetfighter 848 2012
Слухи о появлении среднекубатурного Ducati Streetfighter появились достаточно давно. А как же иначе!? Во-первых, компания-производитель, допустившая «утечку информации», таким образом подогревает интерес к своей будущей продукции. И заранее прощупывает почву, анализируя отзывы. Во-вторых, с момента выпуска Streetfighter 1098 прошло уже более двух лет, а потому выпуск его более приземленного, как по характеристикам, так и по цене, «братца» является разумным ходом для компании из Болоньи.
Создав Streetfighter 1098, итальянцы сумели значительно повысить уровень продаж своих мотоциклов. Несмотря на немалую сумму, указанную на его ценнике, мотоцикл раскупался очень хорошо. Еще бы! С таким ярким и агрессивным дизайном, богатой комплектацией (в S-версии) и с одним из лучших в классе соотношением мощности к весу, мало кто мог устоять перед искушением обзавестись «породистым жеребцом» из итальянской конюшни. Но только есть у этого мотоцикла один недостаток. Резкий в реакциях, он заставляет своего водителя быть таким же резким, как и сам мотоцикл. Только тогда он позволит высвободить весь свой потенциал. А что получается в случае, когда водитель не соответствует требованиям мотоцикла, хорошо продемонстрировал первый тест-драйв этой модели. Тогда из 16-ти подготовленных для представителей прессы мотоциклов до конца тестового дня небитыми остались лишь девять. Так что, реальные возможности и навыки большинства водителей мотоциклов не так хороши, как думали итальянцы. А раз таких водителей большинство, то стоит подумать и о них. И итальянцы не только думают, но и делают. Первой ласточкой стал Superbike 848. Чуть позже вышел 800-кубовый Hypermotard 796. А теперь – и долгожданный Streetfighter 848.
Во время презентации модели, прошедшей 28 сентября в Италии, команда разработчиков сделала акцент на большей дружелюбности Streetfighter 848 по сравнению со старшей моделью. Несмотря на то, что выглядит новый среднекубатурник все так же грозно и агрессивно, а его максимальная мощность всего на 23 л.с. меньше, управлять им (по словам представителей Ducati) стало значительно легче. Да и стоимость его более демократична, а это – именно то, что требуется для успешной конкуренции с японскими стритами.
Основой для мотоцикла стал новый двигатель Testastretta 11°, созданный на базе аналогичного силового агрегата супербайка 848EVO. Характеристики хода поршней и диаметра цилиндров не изменились, но систему газораспределения подкорректировали так, как когда-то сделали в моторе для Multistrada 1200 и Diavel. А именно – снизили угол поворота коленвала, при котором открыты и выпускные и впускные клапаны, с 37° до 11°. Это позволило сделать отклик мотора на открытие газа более плавным – то, что и требуется для городского мотоцикла на каждый день. «Побочным» же явлением от перестройки работы клапанов стало снижение потребления топлива. По сравнению с 848 EVO Superbike мощность двигателя снизилась всего на 8 л.с., и в итоге этот показатель составил 132 л.с. при 10000 об/мин и 93,5 Нм пр 9500 об/мин. А это – серьезная заявка на лидерство в классе. Ведь конкуренцию Streetfighter 848 могут составить лишь литровые стриты. Но и тут у итальянца есть преимущество – низкий вес. В «сухом» виде мотоцикл весит всего 169 кг, а полностью заправленный и готовый к поездке – 199 кг!
О том, что к проектированию мотоцикла подошли очень серьезно, говорит и тот факт, что в нем не стали использовать раму от старшей модели, а разработали новую. В ней изменились угол наклона вилки с 25,6 до 24,5 градусов, и вынос вилки – со 114 до 103 мм соответственно. Вместе с этим, ручки руля подняли на 20 мм. Это улучшило обратную связь с передним колесом, сделало посадку водителя более прямой, и, по отзывам практически всех журналистов, тестировавших мотоцикл, заметно упростило управление по сравнению с 1098-й моделью.
Несмотря на «бюджетные» переднюю вилку Marzocchi и задний моноамортизатор Sachs, по результатам тестов мотоцикл зарекомендовал себя как очень стабильный, даже при трековом режиме езды. Еще бы, ведь полностью настраиваемые элементы подвески являются бюджетными только для искушенных итальянских инженеров. И не исключено, что уже в скором времени выйдет модель Streetfighter 848 S c подвесками от Ohlins. А то, что Ducati не выпустила S-версию сейчас, может сказать нам о том, что в компании стараются закрепить за своим новым детищем образ недорогого мотоцикла. Ведь это определение и так сложно применить для байка стоимостью €12490 (в Европе). Что уж говорить о более продвинутой модификации «S», которая увеличила бы его стоимость еще, как минимум, на пару тысяч евро.
Хотя, даже обычный Streetfighter 848 можно назвать продвинутым. Ведь он оснащается фирменной системой трэкшн-контроля (DTC) с восемью ступенями регулировки. Но инженеры поступили очень странно, оснастив мотоцикл системой DTC, но не оснастив его даже элементарной ABS. К тому же, ABS пока не доступна даже в качестве опции. И это при том, что мотоцикл комплектуется мощной тормозной системой с радиальными четырехпоршневыми передними суппортами и 320-миллиметровыми тормозными дисками! Или же в Ducati надеются, что покупатели мотоцикла не будут ездить излишне агрессивно, а в случае чего – выручит цепкая резина Pirelli Diablo Rosso Corsa. В любом случае, лучше бы было наоборот – с ABS, но без DTC. А так, предлагаемая заводом комплектация слабо сочетается с позиционированием мотоцикла. Хотя большинство покупателей мотоцикла данного несоответствия, вероятно, даже не заметит. Ведь возможность поиграться с настройками DTC для многих гораздо круче наличия ABS. Но последняя – более важный элемент для городского мотоцикла на каждый день.
Оправдает ли Streetfighter 848 надежды компании Ducati? Вероятно, что да. Ведь и на европейском, и на не менее ёмком американском рынке мотоциклы этой марки пользуются большой популярностью. И лишь немалая цена на большинство их них сдерживает дальнейший рост продаж. А с выходом еще одного «бюджетного» Ducati итальянцы смогут еще больше укрепить свои позиции. Тем более, что Streetfighter 848 – как раз та модель, которую действительно можно назвать долгожданной и, в какой-то мере, массовой, если это слово вообще применимо к Ducati.
http://motodrive.com.ua
moto-ducati.ru
Обзор мотоцикла Ducati Hypermotard 1100
Основанная в 1926 году, компания Ducati всегда выпускала неординарные, захватывающие мотоциклы. Они отличались от других своим спортивным характером, утонченным дизайном и техническими решениями, недоступными конкурентам. Нетрудно догадаться, откуда у этой компании берется ее неисчерпаемый потенциал — одиннадцать из тринадцати последних наград мирового чемпионата Superbike получила именно Ducati. Победоносное шествие в спорте позволяет компании держаться в лидерах и на производственной арене. Сейчас Ducati производит мотоциклы шести серий, и спрос на продукцию растет, несмотря на далеко не ”народные” цены. Спортивный дух является неотъемлемой частью любой модели компании. Не является исключением и Ducati Hypermotard, мотоцикл, призванный перевернуть традиционные представления о компании Ducati.
Принять решение о серийном производстве этой модели президенту компании было совсем несложно. С момента первого появления Hypermotard на публике, мотоциклу не раз доставались всевозможные звания и награды. Впервые представленный на Международном Миланском мотосалоне в ноябре прошлого года, он сразу стал всенародным любимцем. Литровый Hypermotard от Ducati не только получил титулы ”Лучший концепт” и ”Лучший дизайн”, но и сорвал самую престижную номинацию мотосалона — звание ”Лучший байк шоу”. Его выбрали из огромного числа новинок, представленных на EICMA 2005, и это было только первое серьезное признание байка. После столь бурного успеха в Милане Ducati Hypermotard, разработанный южноафриканским дизайнером Пьером Тербланшем (Pierre Terblanche), получил кубок за лучший дизайн 2005 года. Это звание было присуждено Ассоциацией Конструкторов Мотоциклов, которая состоит более чем из семидесяти ведущих специалистов в области мотопромышленности из разных стран мира. Они ежегодно собираются вместе, чтобы выбрать самую лучшую конструкцию мотоцикла. В состав жюри входят конструкторы, ведущие специалисты компаний и представители профильных средств массовой информации. Жюри присуждает награды в пяти категориях, а главный Кубок получает мотоцикл, который признается лучшим в целом. В этом году жюри отдало итальянскому мотоциклу на 50% больше голосов, чем японскому Yamaha MT-05. Эта награда окончательно укрепила убеждения разработчиков в правильности выбора концепции нового мотоцикла и значительно ускорила принятие решения о его запуске в серийное производство.
На своей интернет-страничке президент Ducati Федерико Миноли написал: ”Благодаря росту финансовых показателей, положительным отзывам поклонников Ducati, а также плодотворной исследовательской работе, мы смогли внести модель Hypermotard в наше производственное расписание, не отказываясь от всего остального. Таким образом, я с гордостью сообщаю, что Hypermotard появится в продаже уже во втором квартале 2007 года”.
Hypermotard — уже не первая модель компании универсальной направленности. На ум сразу приходит Ducati Multistrada, нашедшая огромное количество поклонников по всему миру. Тем не менее, многие сходятся во мнении, что не отказались бы от мотоцикла, схожего по концепции, однако значительно более агрессивного. Ducati Hypermotard таков, и не только по содержанию, но и по форме.
Мотоцикл действительно поражает своим дизайном и энерговооруженностью. На 175 кг веса приходится 100 л.с. У его ближайшего конкурента — KTM 950 Supermoto, отношение мощности к весу похуже — на 191 кг сухого веса приходится всего 98 ”лошадок”.
В вопросе подбора силового агрегата конструкторы были неоригинальны: мотоцикл оснащен двухцилиндровым 1000 Dual Spark, обьемом 992 см3, отлично зарекомендовавшим себя на многих мотоциклах Ducati и Bimota. Максимальный крутящий момент у него составляет 94 Нм уже при 5000 оборотах в минуту. Ста лошадиных сил мощности хватит для того, чтобы разогнаться до максимальных 220 км/ч.
Приставка ”Гипер” в названии правильно характеризует мотоцикл. Только в KTM устанавливают на свои мотарды столь мощные двигатели. Тем не менее, пути достижения цели у Ducati и основного конкурента разнятся. KTM 950 Supermoto произошел от чистокровной внедорожной машины, тогда как итальянец разрабатывался с чистого листа, а вернее всего, представляет собой ”мозаику” из разных компонентов от дорожников компании.
Хотя двигатель литровый, по мотоциклу этого не скажешь. С виду он настолько компактен, что его можно принять за среднекубатурный мотард. Воздушное охлаждение позволяет выиграть немного в весе мотоцикла и убрать лишние детали, не вписывающиеся в его дизайн. Спереди байк выглядит очень узким и компактным, как будто он одноцилиндровый.
По ”начинке” Ducati Hypermotard ни на йоту не уступает именитым соперникам. Он комплектуется шестиступенчатой коробкой передач с проскальзывающим сцеплением! Традиционная для Ducati трубчатая рама смотрится сногсшибательно, да и характеристики ее наверняка достойны легендарного имени. Дополняет ее подвеска, которую можно назвать произведением искусства. Спереди конструкторы установили огромный (50-ти миллиметровый), полностью регулируемый ”перевертыш” Marzocchi. Сзади мотоцикл украшает консольный маятник, дополненный моноамортизатором Ohlins. А завершают эту изящную конструкцию очень легкие гоночные колеса Marchesini.
Тормозная система на Hypermotard состоит всего из двух тормозных дисков — по одному на колесо. Впереди установлен 320-ти миллиметровый диск и четырехпоршневая радиальная скоба. Сзади — диск на 240 мм и двухпоршневой суппорт.
С целью снижения массы обвес выполнили из карбона, а крышки двигателя — из магниевого сплава.
В лучших традициях класса на байке установлен широкий руль и длинная, почти кроссовая “скамейка”, по которой пилот может перемещаться вперед-назад, добиваясь нужного распределения веса при входе или при выходе из поворота.
Необычно установлены зеркала заднего вида. Они расположены на краях ручек руля и могут складываться, уменьшая ширину байка, чтобы протиснуться в пробках между рядами машин. При этом наблюдается еще одна полезная функция зеркал и их держателей: они служат защитой для рук водителя при возможных падениях. Решение насколько оригинальное, настолько же и спорное, а потому вряд ли будет реализовано в серийной версии, поскольку защита ручек всегда является расходным материалом.
С уверенностью можно сказать, что Пьер Тербланш в очередной раз создал настоящее произведение искусства. Ducati Hypermotard является воплощением мечты многих мотоциклистов об универсальном, мощном и агрессивном мотоцикле, сочетающем в себе уникальный дизайн и спортивный характер. На нем можно с легкостью ”атаковать” как загруженные улочки города, так и петляющие загородные трассы.
Многие уже ждут его появления в салонах и начинают откладывать денежки, не питая иллюзий насчет возможной цены. И у некоторых может отвиснуть челюсть, когда они узнают, что с выпуском литровой версии история не закончится. Ducati опередила желания многих и собирается выпустить еще один Hypermotard, но с двигателем меньшего объема, мощностью 73 лошадиные силы. ”Донором” двигателя, скорее всего, станет Monster 695.
moto-ducati.ru
Обзор нового мотоцикла Ducati Diavel 2011
Новый 162-сильный круизер от Ducati.
Было время, когда в классе круизеров существовал только один вариант, который можно рассматривать серьезно – это Harley Davidson. Ну может быть еще Triumph – если вам так уж нравится все английское. Потом свои круизеры выставили японцы – Honda и Kawasaki. Не так давно к этой компании присоединился BMW с моделью R1200C. Теперь дошла очередь и до Ducati с новым мотоциклом Diavel.
Итальянский круизер готовили давно, первый раз его показали как концепт, в котором давался только намек на то, что должно получиться в итоге. Фирма-производитель более чем известна, но круизеры – это несколько в стороне от того, что она обычно выпускала. Все когда-то бывает в первый раз.
Ducati Diavel представляет собой 162-сильный мотор в 207-килограммовом корпусе, слегка похожа на Harley Davidson V-Rod. Но это, разумеется, не все: Ducati упаковали в этот же корпус полный пакет новейших технологий. Включая электронную регулировку дроссельной заслонки, антипробуксовочную систему DTC, ABS, бесключевой запуск и автоматически затемняющийся дисплей приборов, смонтированный на баке.
Разумеется, все это будет стоить денег, и достаточно больших: 17,000 долларов для базы и 20,000 – для облегченной модификации Carbon.
источник : ducati.com
moto-ducati.ru
