Машины › Nissan › Skyline › Skyline (V35) › Nissan Skyline 300GT. Skyline 300 мотоцикл
| Название фирмы-производителя этого автомобиля | Nissan |
| Серия | Skyline |
| Модель | Skyline 300 GT |
| Код | - |
| Поколение | - |
| Начало выпуска | 2001 |
| Тип кузова | седан |
| Привод | RWD (задний) |
| Количество мест | 5 |
| Количество дверей | 4 |
| Снаряжённая масса | 1491 кг 3287.09 lb |
| Распределение массы | 52.00% / 48.00% |
| Длина | 4675.00 мм 184.0551 in 15.3379 ft |
| Ширина | 1750.00 мм 68.8976 in 5.7415 ft |
| Высота | 1469.00 мм 57.8346 in 4.8196 ft |
| Колесная база | 2849.00 мм 112.1654 in 9.3471 ft |
| Колея передняя | 1499.00 мм 59.0157 in 4.9180 ft |
| Колея задняя | 1506.00 мм 59.2913 in 4.9409 ft |
| Дорожный просвет/клиренс | 140.00 мм 5.5118 in 0.4593 ft |
| Производитель двигателя | Nissan |
| Код двигателя | - |
| Объём двигателя | ~ 3.0 л 2987 куб. см |
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Диаметр цилиндра | 93.00 мм 3.6614 in 0.3051 ft |
| Ход поршняРасстояние, проходимое поршнем от верхней до нижней мертвой точки. | 73.30 мм 2.8858 in 0.2405 ft |
| Степень сжатия | 11.00:1 |
| BMEP | 197.69 psi 1363.02 кПа 13.63 бар |
| Способ наполнения цилиндра свежим зарядом | атмосферный |
| Газораспределительный механизм | DOHC (два распределительных вала в головке блока цилиндров) |
| Смазочная система | - |
| Коренные подшипники | - |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Интеркулер | нет |
| Расположение двигателя | впереди |
| Ориентация двигателя | продольная |
| Система питания | - |
| Каталитический конвертер | есть |
| Максимальная мощность | 194 кВт 264 л.с. 260 л.с. |
| Максимальная мощность при об/мин | 6400 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 323 Нм 238 ft-lb 32 кгм |
| Максимальный крутящий момент при об/мин | 4800 об/мин |
| Максимальная скорость | - |
| Максимальные обороты | - |
| 0 - 60 миль/ч | - |
| 0 - 100 км/ч | - |
| Время прохождения четверти мили | - |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd/Cx/Cw) | 0.27 |
| Площадь лобовой поверхности (A) | - |
| Площадь сопротивления (CdA) | - |
| Объём топливного бака | 80.00 л 21.13 US gal 17.60 UK gal |
| Расход топлива - городской цикл | - |
| Расход топлива - загородный цикл | - |
| Расход топлива - комбинированный | - |
| Выброс CO2 | - |
| Передняя подвеска | независимаямногорычажная подвеска |
| Задняя подвеска | независимаямногорычажная подвеска |
| Коробка передач/трансмиссия | автоматическая |
| Количество передач | 5 |
| Передаточное отношение последней передачи | 0.83:1 |
| Передаточное отношение главной пары | 3.13:1 |
| Передние тормоза | вентилированные диски |
| Задние тормоза | вентилированные дискисервоусилительABS (антиблокировочная система) |
| Передние тормозные диски | - |
| Задние тормозные диски | - |
| Передние колесные диски | - |
| Задние колесные диски | - |
| Размер передних шин | 215/55 R 17 93V |
| Размер задних шин | 215/55 R 17 93V |
| Минимальный диаметр поворота | 11.00 м 433.0709 in 36.0892 ft |
| Рулевое управление | реечное (с усилителем) |
| Повороты руля от упора до упора. | - |
erdk.org
Nissan Skyline 300 GT | DRIVE2
Мой первый праворукий авто и думаю не последний.
Легендарная модель — скай!В америке брат близнец — инфинити G35. Многие скажут, что "это уже не то, настоящий скай это кузова 32-34, а тут даже нет комфорок блаблабла". Уважаемые, моё имхо, 35 кузов гораздо красивее 34!Это уже другой машин, скорее инфинити, чем скай, комфортный седан бизнес класса со спортивными характеристиками.
По тех. характеристикам расписываться особо не буду — можно в каталоге посмотреть (www.drom.ru).
Кратко что имеем: модель скай 300 GT v6 3.0 260 сил, задний привод, 5 ступенчатый адаптивный автомат, салон светлый комбинированная кожа, есть тв-нави (нави водит по японии :)), dual климат, музыка BOSE колонки0шмолонки усилок и саб всё штатно, играет имхо достойно… вот как-то так.
Купил красавца с аукциона. Месяц гонялся за трёхлитровым в цвете НЕ серебро. Цвет мне попался чень редкий — wine. В Москве таких больше не встречал :)Если интересно — лот сыграл за 1 250 000. Потом он долго плыл и ехал… и всё таки приехал :)
К правому рулю я привыкал 5 минут. Вообще никаких проблем езжу и на правом и на левом (цивик на коробке), никаких сложностей не возникает.
Дополонително сделал следующее: установил dvd проигрываетль с выводом на штатный монитор, удобно смотреть кино (правда в дороге только пассажиру), купил катки SSR (japan) хром на R18.Перед: R18 8j +37 / 245-40Зад: R18 9j +49 / 265-35Поменял расходники,Полирнул кузов, вот вобщем то и всёЛью 98 на агипе и бп с присадкой castrol tbe, мне так спокойнее за ТНВД. Расход нормальный :)
По ощущуениям могу сравнить с цивиком…езда совершенно другая, нежели на бешенной табуретке! Мягкая подвеска. Немного задумчивый автомат.Машину могу охарактеризовать как седан грантуризмо. Очень приятно ускоряться, момента в моторе хватает, тянет с самых низов. Авто не для гонок, а комфортной быстрой езды. По трасе ехать очень приятно, в пробках развлекаюсь просмотром фильмов, салон просторный и позитивно-светлый. В общем, я очень доволен выбором, единственное что, было бы чуть больше $, взял бы купе в том же кузове!
Всех заинтересовавшихся машиной приглашаю на форум НИСМО (www.nismo-club.ru) в соответсвующую ветку. Я там обитаю под ником vkr :)
Спасибо за внимание :)
Десять лет на сайте Описание изменено 10 лет назад
www.drive2.ru
Nissan Skyline 300GT | DRIVE2
Skyline 35-ого поколения с двигателем 3.0 вполне достойная машина, особенно учитывая её стоимость и оснащенность. Когда встал вопрос о покупке машины, то я сразу же начал поиск только праворуких машин. Левый руль вообще не смотрел- в моем ценовом диапазоне из достойных вариантов можно было лишь рассматривать E 500 в 124 кузове начала 90х ))). И самое главное — очень не хотелось брать машину с рынков в россии, все-таки с японских аукционов машины это небо и земля с нашими. 2.5 литровый вариант отпал сразу при поисках, так как на 4 ст. акпп он вообще не едет. Этот хоть послушно старается.:)
Еще есть момент, что при покупке праворукого автомобиля вы можете столкнуться с проблемой выбора седанов бизнесс класса с достойными моторами… В мой список попадал еще только лишь Mark 2 в 110 кузове с двигателем 1JZ-GTE. Так же Toyota Aristo, но это немного другая тема. Для меня машина должна сочетать довольно комфортный салон для всех пассажиров с хорошим запасом мощности. Такие представители левых рулей как бмв 540, Е 500. В плане использования турбонагнетателей, то мое мнение здесь: в городе мне больше нравятся агрегаты под 4-5 литров, а не турбовые моторы. Хотя есть и в турбине свои прелести…когда она установлена на 5 литрах))).
Вторая машина в семье: Stagea AR-X с 2.5 турбо 280 лс. Так вот с места скай намного шустрее срывается на 2-3 корпуса выпрыгивает. Как только исчезает турболаг стёжка уже не имеет такого преимущества чтоб сократить этот отрыв быстро.
Критики, говорящие, что это не скай — сразу идут йЮГ). Были же до этого модели СЕДАНОВ серии skyline, которые никакого отношения не имели к модификации КУПЕ GT-R. Когда я смотрю на овощные седаны -32, -33 или -34ой серии, кроме улыбки никаких больше эмоций они у меня не вызывают. В отличии от предыдущих, эта машина, при определенных условиях, даже в стандартном исполнении, притягивает взгляд.
Когда я его привез пару лет назад, ко мне частенько подходил народ на улицах и спрашивал о это новый скайлайн? А что, а как, а где?.. Сейчас как-то подуспокоились.
Что можно сказать по ходовым качествам? При езде один существенный недостаток: при загруженном заде машина склонна к продольной раскачке в районе задней оси. Т.е сама собой напрашивается замена пружин с амортизаторами на более жесткие. Стандартные тормоза весьма эффективны, тормозной путь со 100 км/ч на сухом асфальте составляет ровно 40 м по данным тестов. Во многом этом способствует система, которая при резком нажатии на педаль тормоза сама поднимает в системе крайне возможное давление. Но много раз повторить данную процедуру не удастся — вы весьма быстро столкнетесь с перегревом дисков и падением эффективности торможения. Для большего удовольстви от вождения следует присмотреться к другим тормозным машинкам (например, с версий GT-R (32,33,34) non brembo) или хотя бы более качественным тормозным дискам.
В остальном, вы получаете автомобиль бизнес-класса, на котором хочется каждый раз придавить педаль газа, пройти поворот, загребая задними колесами (сразу же заказываете самоблокирующийся дифференциал-со стоковым это не жизнь), и при этом иметь 100% связь с автомобилем и дорогой, находясь в достойном комфорте салона для своего класса. Не многие одноклассники могут похвастать приятными мелочами, которые присутствуют в данном аппарате:). Исключение составляют всеразличные системы стабилизации. Их в этой машине просто нет. Так что на скользкой дороге неподготовленному водителю следует быть весьма осторожным с нажатием на тапочку газа.
АКПП (5 ступеней) на этой машине в положении "D" не способствует резкой, дерганной езде. При включении режима "power" ситуация несколько улучшается, но лучше, все же, использовать возможность ручного режима переключения вместе с power. Да, и для коробки это безопаснее, т.к. пробуксовка колес случается весьма часто, а в автоматическом режиме коробка стремится переключить передачу выше, как только стрелка тахометра касается красной зоны, при буксующих колесах. Интересен алгоритм работы в "механическом режиме": можно, к примеру, поставить вторую или третью передачу и машина будет ехать только на 1 и 2 или 1, 2, 3 передачах соответственно, что бывает неплохо в городе. Ставишь себе первые 2 или 3 ступени и наслаждаешься постоянным присутствием приличного момента в 324 Нм на колесах при нажатии педали газа.
Что не говори, душа просит 6-ти ступенчатую механику для этого двигателя. Цены бы ей не было. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает в районе 7,5 секунд, но это не имеет особого значения на АКПП, важнее другое, что с ходу автомобиль имеет отличный запас тяги, на любой скорости вы можете ощутить своей спиной что ускоряетесь весьма мощно вплоть до полной выкрутки оборотов. Т.е. можно сказать одно, что в реальной жизни динамики хватает всегда, можно сцепиться в потоке с любым авто и вы не ударите в грязь лицом при условии грамотного вождения. А по прямой — все дело только в литрах объёма и бар`ах на впуске.
Двигатель, оснащенный непосредственным впрыском, в городе при активном режиме езды поглащает в районе 17-20 л топлива, по трассе, при скорости 140-160 км/ч, легко уложиться в 10-11 литров, если, конечно, ехать достаточно стабильно. За пару лет эксплуатации потребовалась лишь чистка впуска от сажевых отложений. В остальном, никаких серьезных проблем не возникало.
К лету хочу привезти комплект тормозов с G35, дифференциал с блокировкой, и уже в гараже ожидают своего дня диски WORK euroline FE 18".
С определенной периодичностью мне видится проект этого автомобиля, о котором не стыдно будет сказать gt-r… С другим дРЫгателем, другой коробкой, но хватет ли сил и желания на осуществление идей? Будет видно.
Десять лет на сайте Описание изменено 9 лет назад
www.drive2.ru
Тест-драйв мотоцикла TM EN 300.
Наконец дошли руки написать небольшой обзор на свой собственный мотоцикл, на котором я уже гоняю, на момент написания статьи, больше года. Это достаточно редкий зверь в наших краях, двухтактный трехсоткубовый эндуро итальянской марки TM Racing. Ленивые могут посмотреть видео-обзор.
Поскольку мотоцикл постоянно эксплуатируется, гламурно не выглядит, так что фотки я просто подберу с разных своих гонок.
Сама марка TM Racing специализируется больше на изготовлении моторов для картинга и самих картов. В России, на данный момент, четырехтактные TM Racing хорошо известны и частенько используются в гонках супермото. Кроссовые мотоциклы этой марки известны почему-то в основном старичкам в этом виде спорта. Во всяком случае, изредка ко мне подходят люди в возрасте со словами «О! Вот это экзотика!» Молодое поколение чаще просто не понимает, что за зверь перед ними, в ответ на их вопросы я чаще всего просто отшучиваюсь, что это просто китаец. Техника, тем не менее, просто отличная, надо признать, что итальянцы смогли сделать достойного соперника для KTM EXC 300 и похожим мотоциклам других, более редких марок. TM по сути можно поставить в один ряд с такими некрупными производителями мотоциклов, как GAS-GAS, Beta или Sherco.
Конструктивные особенности TM EN 300.
Двигатель двухтактный, трехсоткубовый. Валит страшно, как и любой двухтактник подобной кубатуры. Двигатель свой, поэтому поршневую уже не купишь в любом сельпо, как на KTM EXC или большинство кроссачей, приходится заказывать заранее. Лепесток на впуске, шторка на выпуске. Карбюратор Keihin PWK 38, об установке обогрева на который уже говорилось. Свечи подходят жигулевские А17ДВРМ, на них и надо ездить. По-сути, никаких особенностей данный узел не имеет, кроме разве что особенностей стыка с резонатором. На мотоциклах KTM, к примеру, резонатор вставляется внутрь приемной отливки на цилиндре. На TM — наоборот — приемная отливка на цилиндре входит внутрь резонатора. Поэтому ни о какой взаимозаменяемости резонаторов говорить не приходится, по крайней мере, без последующей переделки. Если на EXC существует превеликое множество всяческих Fatty и Gnarly от FMF и других производителей систем выпуска, на TM подобный тюнинг надо еще поискать, в стоке же стоит резонатор фирмы Maestroni. Впрочем, тюнинг выпуска решается изготовлением на заказ, у нас, в России, есть хорошие мастера, которые много лет этим успешно занимаются. Диски сцепления свои, взаимозаменяемых я не нашел — соответственно, тоже надо вовремя заказывать.
Рама алюминиевая, сваренная вручную с любовью и неровными чешуйками швов. Прекрасный образец передовой инженерной мысли, помноженной на изящество.
Электрика представлена всем необходимым минимумом для мотоцикла эндуро. Поскольку в Италии мотоциклы TM Racing допущены для езды по дорогам общего пользования, жгут проводов толстенный, с проводкой под поворотники, стоп-сигнал и другую ерунду. Бывают версии с аккумулятором, но на моей стоит просто конденсатор. Бывают версии с электростартером, но опять же, на рассматриваемом экземпляре только кик. Есть переключатель карт зажигания, между «злым» режимом (карта 2) и «тяговитым» (карта 1). С 300-кубового мотора с присущей ему дурью не особо заметна разница, мотоцикл валит на обоих режимах.
Подвеска в разные годы производства представляла из себя либо 48-ю вилку Kayaba, либо 50-ю Marzocci. Задний моноамортизатор в разных вариантах представлен фирмами Ohlins, Sachs и TM Racing. На моем мотоцикле стоит 50-миллиметровая вилка Marzocci. Никаких особых преимуществ в плане демпфирования это конечно не дает, толщина вилки влияет только на торсионную жесткость («жесткость на скручивание»), но при этом сальники и пыльники, хотя и бывают много где в наличии, все же встречаются реже, чем 48-е. Поэтому выгодно иметь TM именно с вилкой KYB, хотя конструктивная простота и надежность Marzocci вызывают уважение. Задний амортизатор — он и в Африке задний амортизатор. Конечно, Ohlins более распространенный, поэтому искать ремкомплекты к нему проще.
Тормоза Nissin спереди, Brembo на заднем, хотя это зависит от года выпуска. С тормозами проблем никаких нет, колодки и ремкомплекты взаимозаменяемы с распространенными моделями кроссовых и эндуро мотоциклов, типа Yamaha YZ250F, поскольку разные производители часто используют одни и те же суппорта.
Колеса — стандартно, диски EXEL, я уже их мял, мнутся они неплохо, но все же это не китайский прессованный рис, а высококачественный алюминий, имеющий запас прочности до определенного предела.
Звезды свои, взаимозаменяемых не нашел. Но правда их даже не надо заранее заказывать, они бывают в наличии у дилера.
Дилер сидит в Питере, работает нормально.
Ездовые особенности мотоцикла TM EN 300.
В эндуро мотоцикл едет практически сам и сам вытягивает из многих затычных мест. Главное ему не сильно мешаться при этом. Низы жирные, отсутствует проблема форсированных четырехтактников, когда они глохнут, если не успел переткнуть передачу пониже где-нибудь на вертикальном подъеме. Многие горки-неберушки берутся даже при отсутствии места для разгона. С максималкой конечно не очень, поскольку 2т. По полю гоняться с Yamaha WR450 даже и пробовать не стоит. Но зато во всех остальных местах — однозначно стоит. Потребление бензина составляет около 10 литров на 100 км, при объеме бензобака в 9,5 литров 🙂 Это сильно сужает площадь нормального эндуро-туризма, но, с другой стороны, этот мотоцикл и создан для хард-эндуро, а не для расслабленных променадов.
В грязи чувствует себя отлично, ни разу у меня не закипал, хотя система охлаждения предельно простая, даже без расширительного бачка. Большой запас дури позволяет воткнуть 120-ю заднюю резину, а это такая лопата, что вывозит, особенно при наличии навыка, практически из любой взорванной квадосами чачи. Кстати, выгодно этим выделяясь от упомянутого WR450, наверное, самого популярного эндуро мотоцикла в наших краях. ВРки кипят постоянно.
В снегу, в зависимости от количества пухляка, позволяет быстро выйти на глиссирование, раскручивается быстро, позволяя стартовать даже со второй передачи. Хотя я обычно все же раскручиваю на второй, сразу втыкаю третью и тут же запрыгиваю. Но по езде в снегу однозначно сказать ничего нельзя, все зависит от погоды. Я как-то раз попал в такую погоду, что дальше 3-й не смог переключиться даже на трехсотке, такой был плотный снег.
Мотокросс, на совсем любительском уровне, на TM EN 300 тоже можно поездить, если проставить перья вилки до максимума и поколдовать с подвеской. Но даже после первых пары кругов ощущается, насколько этот мотоцикл выматывает, по сравнению с нормальным кроссовым. Бензин при этом начинает уходить с какой-то совершенно невероятной скоростью из-за постоянной езды на высоких оборотах.
В итоге:
Мы имеем действительно отличный мотоцикл для хард-эндуро, небольшие неудобства эксплуатации которого с лихвой компенсируются его более низкой стоимостью, по сравнению с аналогами марок KTM или Husqvarna.
Все.
Видео.
Поделиться "Тест-драйв мотоцикла TM EN 300."
mototraveller.ru
