MotoGP 2016: все гонщики, все мотоциклы. Motogp мотоциклы
MotoGP vs WSBK - Чемпионат
MotoGP и WSBK – два чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. В чём разница между мотоциклами двух этих престижных серий?
Основное различие между байками MotoGP и Мирового Супербайка (WSBK) состоит в философии самих гонок. MotoGP – это вершина мотогоночного Олимпа с технической точки зрения. В этом чемпионате выступают мотоциклы-прототипы, которые строятся с нуля специально для гонок. Их нельзя купить в магазине. А в WSBK участвуют мотоциклы, которые должны проходить омологацию, а значит, выпускаться серийно (пусть и мелкой партией до 500 штук).
MotoGP – это вершина мотогоночного олимпа с технической точки зрения.Машины для Мирового Супербайка строятся на базе серийной техники, хотя они всё равно весьма далеки от дорожных мотоциклов. Если проводить параллели с автогонками, то можно сказать, что MotoGP – это Формула-1, а WSBK – WTCC или, скажем, GT. Но если сравнивать технические характеристики 275-сильных автомобилей мирового туринга и машин Ф-1, мощность которых составляет порядка 750 «лошадок», бессмысленно, то в мотогонках всё несколько иначе.
Разница во времени между поул-позицией Бена Списа на первом этапе WSBK этого года в Филипп-Айленде и результатом, показанным победителем квалификации Гран-при Австралии на этой же трассе Кейси Стоунером, составляет менее двух с половиной секунд! С этим временем Спис смог бы расположиться на стартовой решётке гонки MotoGP впереди трёх гонщиков «королевского» класса! Но если мотоциклы MotoGP более технологичны, то почему отрыв столь мал, спросите вы?
Дело в том, что мотоциклы Мирового Супербайка мощнее своих собратьев из MotoGP. В WSBK могут участвовать машины с объёмом двигателя до 1200 куб. см, в то время как максимальная «кубатура» мотоциклов MotoGP не должна превышать с 2007 года 800 «кубиков». В итоге «супербайки» примерно на 15% мощнее мотоциклов MotoGP.
Мотоциклы для Мирового Супербайка строятся на базе серийной техники.Но зато их масса больше – 165 кг против 148 кг. К тому же двигатели MotoGP – это уникальные силовые агрегаты, а моторы WSBK являются сильно модифицированными серийными версиями.
Кроме того, в Мировом Супербайке используются стальные тормоза, тогда как в гонках Гран-при разрешены более эффективные (но и более дорогие) карбоновые диски. Таким образом, тормозной путь мотоциклов WSBK больше, чем MotoGP, а значит, пилотам нужно тормозить перед поворотами раньше.
Также присутствует существенная разница в шинах. Особенно это проявлялось до этого года, когда в MotoGP кипели «шинные войны» между «Мишленом» и «Бриджстоуном». В этом сезоне в MotoGP начинает действовать правило единого поставщика резины, а рост скоростей из-за совершенствования шин прекратится. Но в WSBK мотоциклы «обуты» в «серийную» гоночную резину «Пирелли», а для MotoGP «Бриджстоун» производит эксклюзивную продукцию.
Из этого всего в итоге и складывается преимущество мотоциклов MotoGP над WSBK в скорости на одном круге. Причём вскоре разница между ними должна стать ещё меньше, ведь в связи с мировым экономическим кризисом организаторы MotoGP вынуждены «затягивать пояса». Так, уже с этого сезона запрещается применение электронных и гидравлических систем старта, активных подвесок и керамических композитов в тормозных дисках. А с августовского Гран-при Чехии вступит ограничение на использование двигателей по ходу гоночных уик-эндов.
Но ещё большие ограничения должны вступить в силу со следующего года. Например, карбоновые тормоза могут быть заменены на стальные, трэкшн-контроль и некоторые другие электронные вспомогательные системы поставлены вне закона…
Так что в целом два мотоциклетных чемпионата мира вполне сопоставимы: внешне мотоциклы обоих классов похожи, звучат их моторы тоже приблизительно одинаково, да и по скорости, как мы видим, они практически равны. Так что, хоть и принято MotoGP считать «королевским» классом мотоспорта, WSBK уступает ему совсем немного. По сути это два практически равнозначных чемпионата мира.
www.championat.com
Технологии двигателей MotoGP: "Большой взрыв"
Вселенная родилась в одном гигантском взрыве. Бог (законы природы, космический суперразум, маленькие зеленые человечки – ненужное зачеркнуть) запалил огромную свечу зажигания, и в котле по имени «Вселенная» шарахнуло не по детски. Огромное количество космической срани, состоящей из пыли и водорода, разлетелось на многие миллионы световых лет, и она в итоге слиплась в планеты и звезды. Одним словом, «Большой Взрыв» («БВ») породил все, что нас окружает, включая нас самих. Такова одна из теорий сотворения вселенной. Но самое поразительное, что в гоночных технологиях «Большой Взрыв» (только чуть-чуть поменьше) действительно произвел колоссальную революцию, плоды которой можно наблюдать в MotoGP, BSB, и даже в некоторых серийных спортбайках.
Несмотря на конфигурацию V-5 двигатель почти не вибрируетИздавна (1) перед инженерами и механиками стояла проблема. Получать большие абсолютные значения мощности все уже умели, но вот сделать эту мощность доступной оказалось сложнее. Дело в том, что с повышением мощности перед пилотами все острее вставала проблема пробуксовок, особенно при выходе из поворотов, и повышенный износ резины. Это подтверждали и данные телеметрии: мотоциклы легко срывали задние колеса в пробуксовку, из-за чего многие гонщики попросту не открывали газ на полную, порой ни разу за гонку!Однако не все мотоциклы одинаково подвержены этой проблеме. Больше всего скользили аппараты с рядными «четверками», меньше – с V-образниками. По этой причине многие фирмы в MotoGP и остановились на V-образной схеме.
Ducati Desmosedici славился высокой мощностью и склонностью к перегревуОднако так поступили не все. Дело в том, что V-образник хоть и позволял немного раньше открывать газ, у него были и существенные недостатки. Такие двигатели ощутимо длиннее «рядников», что приводило к необходимости удлинять базу, из-за чего мотоцикл терял проворность в поворотах. Стоимость V-образных двигателей значительно выше, чем рядных – для бюджета команды это немаловажный фактор. Наконец, стоимость обслуживания V-образных моторов также выше. Видимо, эти факторы и сохранили жизнь рядным двигателям. Но проблемы с характером и, как следствие, с пробуксовками, остались. Именно тогда, в девяностых, и родилась мысль: нельзя ли совместить в одном двигателе преимущества «рядников» и «V-образников»?
У классического рядника интервалы между вспышками одинаковыеВ то время никто толком не понимал, почему V-образные двигатели позволяли пилотам раньше и больше открывать газ при выходе из поворотов. Позже данные телеметрии и расчеты помогли уяснить, почему мощность V-образных моторов проще дозировать. Давайте и мы с вами попробуем смоделировать типичную гоночную ситуацию – выход из медленной «шпильки» на литровом спортбайке с рядной четверкой. Первая передача, десять тысяч на тахометре. Общее передаточное число (первичная передача + первая передача КПП + главная цепная передача) при этом приблизительно равно десяти, т.е. на каждые десять оборотов коленвала приходится один оборот заднего колеса. В четырехтактном двигателе рабочий цикл соответствует 720 градусам, т.е. двум оборотам коленвала. Значит, за десять оборотов коленвала в одном цилиндре произойдет пять взрывов. Умножаем на четыре цилиндра и получаем 20 взрывов на оборот заднего колеса.
Длина окружности заднего колеса приблизительно равна двум метрам. Значит, на каждый взрыв приходится десять сантиметров поверхности покрышки – как раз длина среднего пятна контакта. В случае двигателя с равными интервалами между взрывами (классическая рядная «четверка») получается, что во время пробуксовки каждый последующий взрыв происходит как раз тогда, когда новая порция резины готовится сменить проскользнувшее пятно контакта, таким образом, не давая покрышке вновь обрести сцепление с асфальтом! Очевидно, что с ростом оборотов эта ситуация только ухудшается.
Так работают V-образные “четверки”Совсем другое дело – V-образные двигатели. В случае двигателя V-4 с углом между цилиндрами 90 градусов (например, Ducati Desmosedici) количество взрывов на оборот заднего колеса останется тем же (20), но на длину первого (условно) пятна контакта будет приходиться два взрыва. А вот на протяжении последующего пятна контакта взрывов не будет вообще! За время этого затишья у резины гораздо больше шансов возобновить надежное сцепление с асфальтом, что и позволяет гонщикам быть щедрее с «газом» при выходе из поворотов. Именно этот двойной взрыв и назвали «Большим».
“Рядник” Yamaha M1 также работает по технологии “Большой взрыв”Для тех, кому не хочется погружаться в дебри технологии «БВ», ее суть проще понять, представив себе работу ABS – антиблокировочной системы торможения. Чтобы предотвратить блокировку (читай – пробуксовку) колес при энергичном торможении, тормозное усилие подается импульсами, в промежутках между которыми колеса получают шанс вновь обрести сцепление. Технология «Большого Взрыва» – та же система ABS, только наоборот, то есть уменьшает пробуксовку не при торможении, а при ускорении. Гонщики при выходе из поворотов должны балансировать мощностью двигателя в узком, как лезвие бритвы, диапазоне. Если мощность будет меньше, гонщик потеряет время. Если больше – может возникнуть неконтролируемый снос заднего колеса, который в лучшем случае приведет к потере времени, а в худшем – к падению. Мощность от двигателя передается на заднее колесо не сплошным потоком, а импульсами. Если импульсы идут слишком часто, то они будут препятствовать резине сохранять контакт с дорогой, усложняя задачу пилота. Но если раздвинуть эти импульсы так, чтобы между ними образовались промежутки, то у задней покрышки появится больше возможностей восстановить надежное сцепление, а гонщику станет проще поддерживать оптимальную мощность.
По слухам Kawasaki ZX-RR перешел на “Большой взрыв” одним из последнихКакой же промежуток между «взрывами» будет оптимальным с точки зрения силы сцепления задней покрышки с дорогой? Это и есть самый большой секрет технологии «БВ». До сих пор никому точно не известно, какой угол между взрывами в Yamaha M1 или Kawasaki ZX-RR. Но что самое интересное, даже в мотоциклах с V-образными двигателями, если верить слухам в паддоках, угол между взрывами не обязательно равен углу развала цилиндров. Специалисты считают, что в случае Honda RC211V между “Большими Взрывами” вероятны такие диапазоны углов, как 75,5-284,5 градусов и 104,5-331 градус. В случае Yamaha M1 называют такие углы, как 180-540, 105-255, 255-465, 90-270 и 270-450 градусов. Угол между взрывами внутри пары, образующей «БВ», скорее всего, находится в районе десяти градусов. Однако пока все это только догадки.
Реализация “Большого взрыва” в рядной “четверке”Разобравшись с теорией гоночного мироздания, давайте выясним, как можно организовать «Большой Взрыв» в соответствии с техническими нормами MotoGP. Самый простой способ – использовать V-образные двигатели. Так сделали Honda, Suzuki и Ducati. Но как мы уже выяснили, этот путь не лишен недостатков. Второй способ – заставить рядную «четверку» работать, как V-образную. Этим путем пошли Yamaha и Kawasaki. Для того, чтобы добиться эффекта “БВ” в рядном двигателе, конструкторам пришлось кардинально модифицировать их коленвалы, благо технормами MotoGP это разрешено.
Благодаря конфигурации “2+3” раму RC211V удалось сделать довольно узкойКоленвал «рядника» практически превратили в V-образный (за исключением того, что каждый шатун располагается все также на отдельной шейке, а не попарно, как в V-4, и подшипников не три, а пять), и установили в старый картер с рядным расположением цилиндров. Появившиеся вибрации погасили балансирным валом. Такой двигатель очень легко распознать по характерному звуку: он не воет, как классические рядные «четверки», а ворчит почти как V-4. Видимо за этот звук в паддоках его назвали «Growler» – «Ворчун».
Другая гоночная серия, где также применяют «БВ» – Британский Супербайк. Но в BSB все гораздо сложнее, так как в соответствии с технормами модификация коленвала не допускается. Однако команда Virgin Mobile нашла способ обойти это ограничение в своем Yamaha YZF-R1. В соответствии с все теми же нормами, запрещающими «играть» с коленвалом, изменение распредвалов допускается. Значит, изменив порядок работы клапанов и соответствующим образом перепрограммировав систему зажигания, можно поменять очередность работы цилиндров обычной рядной «четверки». Если отбросить дублирующие друг друга или откровенно бесполезные варианты, то останется два способа имитировать «БВ» в двигателе с обычным 180-градусным коленвалом:
Бум-180-БумБум-180-Бум-180-Пауза(180)
При такой схеме внутренние нагрузки в двигателе невелики, но “БВ” менее эффективенБумБум-180-БумБум-180-Пауза(360)
Внутренние нагрузки в двигателе существенно возрастают, но эффект “БВ” тоже усиливаетсяПервый вариант создает меньшие нагрузки на поршневую группу и шестерни, но при этом «Большой Взрыв» получается менее эффективным, и заднее колесо при ускорениях из поворотов проскальзывает лишь немного меньше обычного. Второй вариант, наоборот, больше нагружает внутренности двигателя, но эффективнее препятствует пробуксовкам. Какой именно из этих двух вариантов применила команда – пока секрет. Но, судя по отзывам Шона Эмметта, пилота команды Virgin Mobile, управлять супербайком с имитацией «БВ» стало проще, и благодаря этому нововведению удалось буквально из воздуха найти в среднем около двух секунд на круге, а также чувствительно продлить жизнь задней покрышки.
Двигатель V-5 отлично вписывается в диагональную раму
V-образная “пятерка” Honda RC211V с “большим взрывом”Мы, мотоциклисты, живем в очень интересное время. Если верить знатокам, именно сейчас наступил «золотой век» мотоцикла. Технологии, которые еще два-три года назад были доступны только лучшим гонщикам планеты, теперь в свободной продаже. В погоне за совершенством конструкторы выдавливают из железа все до последней капли. И технология «Большого Взрыва» – лучшее тому подтверждение, потому что она, по сути, результат глубокого анализа биения «сердец» современных мотоциклов. Ученые и инженеры смогли расшифровать фундаментальный ритм двухколесной машины. Куда гоночные технологии придут через два-три года, известно одному Богу. А нам остается наслаждаться этими плодами, пока есть возможность.
(1) Но все же чуть позже того момента, когда Господь сотворил мотогонки и увидел, что это обалдеть как хорошо.
Антон Барсуков, фото автора.Великобритания, 2005г.
bikedemia.ru
Все о мире MotoGP - Информационный портал о мире MotoGP
#фотоGP: Honda RC213V-S пройдет испытание Макао
46-летний Майкл Руттер, он же Мистер Макао, на грядущем Гран-При Макао попробует сотворить чудо или нечто похожее. В 2018 году оружием восьмикратного победителя знаменитой шоссейной гонки будет Honda RC213V-S - мелкосерийный брат прототипа MotoGP.
Попытки задействовать эту диковинку на шоссейных соревнованиях пересчитываются по пальцам. Новозеландец Брюс Энсти пока был единственным, кто пытался противопоставить RC213V-S доработанным супербайкам BMW, Kawasaki и прочим. Энсти показывал довольно средние результаты на Isle of Man TT 2016 и 2017 годов (не выше пятого места), зато в прошлом году он вписал победу в историю Гран-При Ольстера.
Следующее слово за Руттером. Подобные мотоциклы давно не покоряли Макао. В 90-х прототипы GP500 выигрывали эти гонки. Например, Кевину Шванцу (1988) и Дидье де Радигесу (1991) это удавалось на тех Suzuki RGV500, на которых они гоняли в Гран-При. Все свои победы Руттер одерживал на супербайках. Последняя была в 2012-м за рулем Honda Fireblade.
Команда Aspire-Ho by Bathams Racing работает над мотоциклом чуть более месяца. Англичанин обкатывал "Хонду" на британских треках Брэндс-Хэтч и Донингтон, только никто не знает, как покажет себя RC213V-S на кольце Гуйя. ГП Макао (15 ноября - 18 ноября) даст на это ответ.
Обсудить на форуме!www.motogp-news.ru
прошлое и настоящее / MotoGP / БайкПост
Все мы с Вами любим MotoGP, но многие ли могут похвастаться знанием славного прошлого и настоящего премьер-класса мотогонок. Я решил раскрыть эту тему, чтобы у всех была полная картина о MotoGP на грани современности и прошлого. По сути, Мото Гран При зародилось в Европе, когда в 1949 году FIM (Federation Internationale de Motocyclisme — международная федерация мотоциклистов) объединила все правила для мотогонок. В прошлом MotoGP был классом мотоциклов с двухтактными двигателями объемом 500 см3. Но в 2002 году правила ГП изменились и рядом с 500-кубовыми двухтактными мотоциклами начали появляться 990-кубовые четырехтактные байки. А уже в 2004 году MotoGP распрощалось с двухтактными мотоциклами навсегда. В 2007 году последовали очередные изменения в правилах, объем двигателя ограничили 800 см3.
С тех пор многое поменялось, теперь у MotoGP один поставщик шин и сокращено количество используемого числа покрышек. В 2010 году ограничили и количество двигателей, каждому пилоту теперь дают всего по шесть двигателей на сезон. Все изменения последних лет вводились практически с одной целью — снизить общие затраты.
Мотоциклы, используемые в MotoGP, разрабатываются исключительно для гонок и не имеют серийных аналогов. В среднем современные мотоциклы MotoGP весят 150 кг, мощность моторов превышает 200 лошадиных сил и предельные скорости зашкаливают за 320 км/ч. В наши дни одна гонка MotoGP занимается примерно 40 минут или 100-120 км. Гонщики выступают на треках с длиной кольца от 4 до 5.2 км.
За всю историю лучшими гонщиками MotoGP были итальянцы. В общей сложности они выиграли 20 титулов: • Умберто Мазетти (Umberto Masetti) — 3 • Либеро Либерати (Libero Liberati) — 1 • Джакомо Агостини (Giacomo Agostini) — 8 • Марко Луккинелли (Marco Lucchinelli) — 1 • Франко Унчини (Franco Uncini) — 1 • Валентино Росси (Valentino Rossi) – 7
На втором месте пилоты из Великобритании, вместе они выиграли 17 титулов, правда последние были в 1976 и 1977 годах, когда Барри Шин (Barry Sheen) побеждал на Suzuki. На третьем месте американцы с 15 чемпионствами.
Япония, Россия, Германия и Канада — остаются единственными странами большой восьмёрки, которым в MotoGP не удавалось побеждать. В то же время Гари Хокинг (Gary Hocking) из Родезии (Африка) выиграл титул в 1961 году.
Кубки конструкторов:
2010 MotoGP (800cc) Yamaha 2009 MotoGP (800cc) Yamaha 2008 MotoGP (800cc) Yamaha 2007 MotoGP (800cc) Ducati
2006 MotoGP (1000cc) Honda 2005 MotoGP (1000cc) Yamaha 2004 MotoGP (1000cc) Honda 2003 MotoGP (1000cc) Honda
2002 500cc Honda 2001 500cc Honda 2000 500cc Yamaha 1999 500cc Honda 1998 500cc Honda 1997 500cc Honda 1996 500cc Honda 1995 500cc Honda 1994 500cc Honda 1993 500cc Yamaha 1992 500cc Honda 1991 500cc Yamaha 1990 500cc Yamaha 1989 500cc Honda 1988 500cc Yamaha 1987 500cc Yamaha 1986 500cc Yamaha 1985 500cc Honda 1984 500cc Honda 1983 500cc Honda 1982 500cc Suzuki 1981 500cc Suzuki 1980 500cc Suzuki 1979 500cc Suzuki 1978 500cc Suzuki 1977 500cc Suzuki 1976 500cc Suzuki 1975 500cc Yamaha 1974 500cc Yamaha 1973 500cc MV Agusta 1972 500cc MV Agusta 1971 500cc MV Agusta 1970 500cc MV Agusta 1969 500cc MV Agusta 1968 500cc MV Agusta 1967 500cc MV Agusta 1966 500cc Honda 1965 500cc MV Agusta 1964 500cc MV Agusta 1963 500cc MV Agusta 1962 500cc MV Agusta 1961 500cc MV Agusta 1960 500cc MV Agusta 1959 500cc MV Agusta 1958 500cc MV Agusta 1957 500cc Gilera 1956 500cc MV Agusta 1955 500cc Gilera 1954 500cc Gilera 1953 500cc Gilera 1952 500cc Norton 1951 500cc Norton 1950 500cc Norton 1949 500cc AJS
bikepost.ru
| Год |
Победитель
| Страна победителя | Мотоцикл победителя | Класс |
| 2002 | Валентино Росси | Италия | Honda | Класс MotoGP |
| Марко Меландри | Италия | Aprilia | Класс 250cc | |
| Арно Венсан | Франция | Aprilia | Класс 125cc | |
| 2003 | Валентино Росси | Италия | Honda | Класс MotoGP |
| Мануэль Поджиалли | Сан-Марино | Aprilia | Класс 250cc | |
| Дани Педроса | Испания | Honda | Класс 125cc | |
| 2004 | Валентино Росси | Италия | Yamaha | Класс MotoGP |
| Дани Педроса | Испания | Honda | Класс 250cc | |
| Андреа Довизиозо | Италия | Honda | Класс 125cc | |
| 2005 | Валентино Росси | Италия | Yamaha | Класс MotoGP |
| Дани Педроса | Испания | Honda | Класс 250cc | |
| Томас Люти | Швейцария | Honda | Класс 125cc | |
| 2006 | Ники Хейден | США | Honda | Класс MotoGP |
| Хорхе Лоренсо | Испания | Aprilia | Класс 250cc | |
| Альваро Баутиста | Испания | Aprilia | Класс 125cc | |
| 2007 | Кейси Стоунер | Австралия | Ducati | Класс MotoGP |
| Хорхе Лоренсо | Испания | Aprilia | Класс 250cc | |
| Габор Талмаши | Венгрия | Aprilia | Класс 125cc | |
| 2008 | Валентино Росси | Италия | Yamaha | Класс MotoGP |
| Марко Симончелли | Италия | Gilera | Класс 250cc | |
| Майк Ди Мельо | Франция | Derbi | Класс 125cc | |
| 2009 | Валентино Росси | Италия | Yamaha | Класс MotoGP |
| Хироси Аояма | Япония | Honda | Класс 250cc | |
| Хулиан Симон | Испания | Aprilia | Класс 125cc | |
| 2010 | Хорхе Лоренсо | Испания | Yamaha | Класс MotoGP |
| Тони Элиас | Испания | Moriwaki | Класс 250cc | |
| Николас Тероль | Испания | Aprilia | Класс 125cc | |
| 2011 | Кейси Стоунер | Австралия | Honda | Класс MotoGP |
| Штефан Брадль | Германия | Kalex | Класс 250cc | |
| Николас Тероль | Испания | Aprilia | Класс 125cc | |
| 2012 | Хорхе Лоренсо | Испания | Yamaha | Класс MotoGP |
| Марк Маркес | Испания | Suter | Класс 250cc | |
| Сандро Кортес | Германия | KTM | Класс 125cc | |
| 2013 | Марк Маркес | Испания | Honda | Класс MotoGP |
| Пол Эспаргаро | Испания | Kalex | Класс 250cc | |
| Маверик Виньялес | Испания | KTM | Класс 125cc | |
| 2014 | Марк Маркес | Испания | Repsol Honda | Класс MotoGP |
| Эстеве Рабат | Испания | Kalex | Класс 250cc | |
| Алекс Маркес | Испания | Honda | Класс 125cc |
vse-o-moto.com
MotoGP Взгляд изнутри
Мотоциклы, используемые в MotoGP, построены специально для гонок - "прототипы" - они не доступны для покупки со стороны широкой общественности и не могут юридически ездить по дорогам общего пользования.
Технические предписания, которых команды должны придерживаться при построении мотоциклов для соревнований MotoGP, дают представление о типе машин, которые используют мотоциклисты.
Разрешаются следующие объемы двигателей для каждого класса:
MotoGP – начиная с сезона 2007 года, максимальный объем двигателя 800 куб.см., 2-тактные двигатели не допускаются. За один сезон можно использовать не более 6 двигателей на каждого гонщика, имеющего постоянный контракт. Штраф за нарушение этого правила – гонщик стартует с пит-лейна с 20 секундной задержкой после начала гонки.
Moto2 - двигатель Moto2 от официального производителя, в настоящее время поставляется Honda - 600cc 4-тактный двигатель.
125cc - от 80 до 125 куб.см. - максимум один цилиндр.
Ниже перечислен минимально допустимый вес мотоцикла (MotoGP и Moto2) и мотоцикла+гонщика (125cc):
MotoGP
2 цилиндра или менее - 135 кг
3 цилиндра - 142,5 кг
4 цилиндра - 150 кг
5 цилиндров - 157,5 кг
6 цилиндров или более - 165 кг
Moto2 - 135 кг
125cc - 136 кг
Команды могут добавлять балласт на мотоциклы для достижения минимального веса. Вес может быть проверен на начальном техническом осмотре, но основной контроль веса производится в конце практики или после гонки. Для класса 125cc контрольный вес - это вес гонщика в полной защитной одежде плюс вес мотоцикла.
Прототипы производятся для достижения побед в гонках, а также демонстрации конструктивных и технологических возможностей их производителей. Поэтому мотоциклы сконструированы из дорогих, прочных и очень легких материалов, таких как титан и углеродное волокно с использованием ряда передовых технологии (углеродные дисковые тормоза, системы управления двигателем, контроль тяги), которые не применяются на обычных дорожных байках.
Кроме того, мотоциклы, находясь на треке, еще являются и рекламными щитами для ряда больших брендов, которые вовлечены в поддержку команд участниц MotoGP. Все мотоциклы имеют свой гоночный номер сзади и спереди, и, как правило, носят цвет и эмблему, как основного спонсора соответствующей команды, так и ряда других эмблем суб-спонсоров команд.
www.motogp-news.ru
MotoGP 2016: все гонщики, все мотоциклы
Movistar Yamaha MotoGP
1/12
Фотограф: Yamaha MotoGP
Мотоцикл: Yamaha YZR-M1
№ 99 Хорхе Лоренсо (Испания) Родился 4 мая 1987 года в Пальма-де-Майорке Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2008 Старты: 138; победы: 40; поулы: 35; лучшие круги: 26 Чемпион мира 2010, 2012, 2015 годовMovistar Yamaha MotoGP
2/12
Фотограф: Yamaha MotoGP
Мотоцикл: Yamaha YZR-M1
№ 46 Валентино Росси (Италия) Родился 16 февраля 1979 года в Урбино Дебют в премьер-классе: Гран При ЮАР 2000 Старты: 270; победы: 86; поулы: 51; лучшие круги: 73 Чемпион мира 2001-2005, 2008-2009 годовRepsol Honda Team
3/12
Фотограф: Honda Honda
Мотоцикл: Honda RC213V
№ 26 Дани Педроса (Испания) Родился 29 сентября 1985 года в Сабаделе Дебют в премьер-классе: Гран При Испании 2006 Старты: 166; победы: 28; поулы: 28; лучшие круги: 41 Вице-чемпион мира 2007, 2010, 2012 годов № 93 Марк Маркес (Испания) Родился 17 февраля 1993 года в Сервере Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2013 Старты: 54; победы: 24; поулы: 30; лучшие круги: 30 Чемпион мира 2013-2014 годовDucati Team
4/12
Фотограф: Ducati Corse
Мотоцикл: Ducati Desmosedici GP16
№ 4 Андреа Довициозо (Италия) Родился 23 марта 1986 года в Форлимпополи Дебют в премьер-классе: Гран При Испании 2008 Старты: 142; победы: 1; поулы: 3; лучшие круги: 2 3-е место в чемпионате 2011 года № 29 Андреа Янноне (Италия) Родился 9 августа 1989 года в Васто Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2013 Старты: 51; победы: 0; поулы: 1; лучшие круги: 1 5-е место в чемпионате 2015 годаMonster Yamaha Tech 3
5/12
Мотоцикл: Yamaha YZR-M1
№ 38 Брэдли Смит (Великобритания) Родился 28 ноября 1990 года в Оксфорде Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2013 Старты: 54; победы: 0; поулы: 0; лучшие круги: 0 6-е место в чемпионате 2015 года № 44 Пол Эспаргаро (Испания) Родился 10 июня 1991 года в Гранольерсе Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2014 Старты: 36; победы: 0; поулы: 0; лучшие круги: 0 6-е место в чемпионате 2014 годаTeam Suzuki Ecstar
6/12
Фотограф: Suzuki MotoGP
Мотоцикл: Suzuki GSX-RR
№ 25 Маверик Виньялес (Испания) Родился 12 января 1995 года в Фигересе Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2015 Старты: 18; победы: 0; поулы: 1; лучшие круги: 0 12-е место в чемпионате 2015 года № 41 Алеш Эспаргаро (Испания) Родился 30 июля 1989 года в Гранольерсе Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2012 Старты: 93; победы: 0; поулы: 2; лучшие круги: 0 7-е место в чемпионате 2014 годаOcto Pramac Yakhnich
7/12
Фотограф: Pramac Racing
Мотоцикл: Ducati Desmosedici GP15
№ 9 Данило Петруччи (Италия) Родился 24 октября 1990 года в Терни Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2012 Старты: 68; победы: 0; поулы: 0; лучшие круги: 0 10-е место в чемпионате 2015 года № 45 Скотт Реддинг (Великобритания) Родился 4 января 1993 года в Глостере Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2014 Старты: 36; победы: 0; поулы: 0; лучшие круги: 0 12-е место в чемпионате 2014 годаLCR Honda
8/12
Фотограф: LCR Honda MotoGP Team
Мотоцикл: Honda RC213V
№ 35 Кэл Кратчлоу (Великобритания) Родился 29 октября 1985 года в Ковентри Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2011 Старты: 87; победы: 0; поулы: 2; лучшие круги: 1 5-е место в чемпионате 2013 годаEstrella Galicia 0,0 Marc VDS
9/12
Мотоцикл: Honda RC213V
№ 43 Джек Миллер (Австралия) Родился 18 января 1995 года в Таунсвилле Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2015 Старты: 18; победы: 0; поулы: 0; лучшие круги: 0 19-е место в чемпионате 2015 года № 53 Тито Рабат (Испания) Родился 25 мая 1989 года в Барселоне Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2016Avintia Racing
10/12
Мотоцикл: Ducati Desmosedici GP14
№ 8 Эктор Барбера (Испания) Родился 2 ноября 1986 года в Дос-Агуасе Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2010 Старты: 103; победы: 0; поулы: 0; лучшие круги: 0 11-е место в чемпионатах 2011-2012 годов № 76 Лорис Баз (Франция) Родился 1 февраля 1993 года в Салланчесе Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2015 Старты: 17; победы: 0; поулы: 0; лучшие круги: 0 17-е место в чемпионате 2015 годаGresini Racing Aprilia
11/12
Мотоцикл: Aprilia RS-GP
№ 6 Штефан Брадль (Германия) Родился 29 ноября 1989 года в Аугсбурге Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2012 Старты: 69; победы: 0; поулы: 1; лучшие круги: 0 7-е место в чемпионате 2013 года № 19 Альваро Баутиста (Испания) Родился 21 ноября 1984 года в Талавера-де-ла-Рейне Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2010 Старты: 103; победы: 0; поулы: 1; лучшие круги: 0 5-е место в чемпионате 2012 годаAspar Team MotoGP
12/12
Мотоцикл: Ducati Desmosedici GP14
№ 50 Юджин Лаверти (Ирландия) Родился 3 июня 1986 года в Тумбридже Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2015 Старты: 18; победы: 0; поулы: 0; лучшие круги: 0 22-е место в чемпионате 2015 года № 68 Йонни Эрнандес (Колумбия) Родился 25 июля 1988 года в Медельине Дебют в премьер-классе: Гран При Катара 2012 Старты: 69; победы: 0; поулы: 0; лучшие круги: 0 14-е место в чемпионате 2015 годаru.motorsport.com
