СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ: Harley-Davidson Road Glide Ultra против Indian Roadmaster. Мотоциклы indian или harley davidson
СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ: Harley-Davidson Road Glide Ultra против Indian Roadmaster
Это не дракон, придурки, это – змей. Мы точно знаем, потому что у него нет крыльев, и он не дышит огнем. Отстал от нас, когда мы отдали ему остатки еды из кофров Road Glide.
Божественная поездка в городок под названием Ад (Hell) доказала, что на них можно положиться
Еще недавно все трындели о «больших байках», выясняя какой из них является идеальным мотоциклом, чтобы смыться на нем от стихийного (или антропогенного) бедствия. Землетрясение? Цунами? Политический переворот? Забирайся на своего вседорожного турера и оставь все позади.
И все это прекрасно, если мир вокруг летит прямиком в ад, но что если вы сами туда направляетесь? Вам бы не захотелось прикатить к Вельзевулу верхом на каком-нибудь громадном оранжевом дерт-байке. Нет, вам потребуется мотоцикл, который правильно вас преподнесет. И ничто не делает это вас таким презентабельным, как отвязный крупнокалиберный V-твин. И вот где на сцену выходят Harley-Davidson Road Glide Ultra и IndianRoadmaster. Ладно, возможно убийственный боббер будет выглядеть более зловеще, чем разноцветный байк, но найти черный байк при свете факелов затруднительно, да к тому же вам понадобится взять с собой багаж. Особенно, если дело идет о путешествии не в одни сутки.
Мы сравнили эти два туринговых круизера в ходе трех-дневного путешествия. Так уж случилось, что в понедельник был Хэллоуин, что означало, что во вторник был День Всех Святых, а в среду – День Поминовения Усопших. Чуете тематику? Прибавьте сюда тот факт, что бейсболисты Cubs наконец-то выиграли Мировую Серию, поэтому конец света был реально близок. Так что мы направились в Ад на Земле. Городок-поселение на озере Солтон-си на юго-западе Калифорнии, который наиболее соответствует тематике безысходности. Как фестиваль Thunderdome без Тины Тернер. Отмеченное в фильме «В диких условиях», это место является бывшей военной базой, которое стало убежищем художников, студентов и прочих товарищей, которые не хотят прожить всю жизнь в клетке. Они там вообще без понятия, что такое байк и с чем его едят…
Иду за тобой! Дизайнеры Indian точно присмотрелись к туринговой линейке Harley перед тем, как взяться за карандаши. Но Roadmaster больше напоминает Electra Glide, чем Road Glide.
Злословцы любят сетовать, что Harley-Davidsons не меняется веками, но это правда только частично. Несмотря на то, что архитектура классического 45-градусного V-твина берет свое начало в Knucklehead 1936 года, она постоянно дорабатывалась. Ее последняя версия, названная Milwaukee-Eight, снабжена двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр, топливным впрыском и двойным охлаждением (маслом и водой), и практически может называться современным. У его преемника стоит активатор толкателя клапана с вильчатыми рокерами и гидравлическая регулировка привода клапана, его объем составляет 1750 см3, он дает 77 лс и 133 Нм крутящего момента на динамометре CycleWorld. Это довольно большой скачок вперед по сравнению с 50-лошадными большими твинами, выпущенными не так уж давно.
Indian является относительным новичком на арене, если не считать тот факт, что оригинальная компания не выдержала финансовой нестабильности в 50-х и обанкротилась. Забудем все, что происходило за это время, потому что это было неважно: клон Harley с движком S&S и крыльями в стиле арт-деко точно не может быть Indian! К его чести, новая компания-учредитель Polaris не стала разрабатывать новую линейку Indian на платформе Victory, а вместо этого создала совершенно новый 49-градусный V-твин Thunder Stroke (хотя и со старомодным воздушным охлаждением и двумя активируемыми толкателями клапана на цилиндр), который отдает дань оригинальному Power Plus. Этот 1811-кубовый движок не ленив, и дает 73 лошадиные силы и 146 Нм крутящего момента.
На пути грешников к вечному проклятию зачастую стоит религия. На въезде в городок мы обнаружили гору Спасения души. Это работа евангелиста Леонарда Найта, на которую он потратил 27 из своих 85 лет жизни.
Технически обе эти модели не совпадают на 100%, так как обтекатели Road Glide закреплены, а у Roadmaster они прикручены к вилке. Ultra Limited здесь был бы уместнее, но его у нас не было. Однако, несмотря на это единственное различие оба байка оборудованы идентично. Акульи обтекатели Harley выглядят более современно, чем у Indian, который, как уже говорилось, испытал на себе влияние обтекаемых локомотивов 1950-х. Но Indian выглядит более современным в другом плане: его многофункциональная сенсорная приборная панель имеет множество окон и настраивается под райдера. Приборка Harley не сказать, что низкотехнологичная, но отстает. Также в плюс Indian идут подогреваемые седло и рукоятки, зажигание без ключа и система удаленного закрывания кофров, но он и стоит дороже. Такие опции есть на турерах H-D, и цены на похоже экипированные байки…соответствующие. Наше погружение в Ад началось по всем правилам, потому что нам пришлось поломать голову над тем, как настроить счётчик пробега на Indian: мы уже проехали 25 миль перед тем, как заметили небольшой красный значок в верхнем углу сенсорного экрана. И эта задержка, вкупе с индикатором уровня топлива, который необъяснимым образом всегда показывал «Низкий уровень», а нам требовалось знать, сколько точно миль осталось до пустого бака, вылилась в то, что у нас закончился бензин посреди пустыни. Раньше мы просто констатировали факт, что Roadmaster может пройти 320 км без дозаправки, но теперь мы знаем, что он проходит ровно 316,3 км. На Harley при обычном потреблении мы засекли этот показатель на отметке 343,7 км.
Насколько старомодным выглядит Road Glide, настолько правильно футуристичным он оказался в саду художников городка-поселения. Поклонники фаунд-арта (или старых велосипедных колес, покрышек и антенн) полюбят это место.
Чтобы испытать возможности этих туреров на проселочной дороге, мы поехали по трассе SR78 через горы Кайамака и дьявольскую долину Империал. Оба байка работали очень хорошо, принимая во внимание их почти полутонный вес: согласно нашим измерениям Indian на 6,3 кг тяжелее, но в этом классе это прямо на перышко тяжелее. Инженеры H-D в этом году ушли от пневматической настройки амортизаторов (так как обнаружили, что владельцы редко проверяют в них давление) и заменили ее простой кнопкой регулировки за левым кофром. Indian продолжают использовать пневматически настраиваемую заднюю подвеску и добавили небольшой ручной насос: откиньте левую панель и найдете клапан Schrader и шкалу с рекомендуемыми настройками. Гоня по Хвосту Дракона мы обнаружили, что у Harley лучший угловой клиренс, но у Indian более нейтральное рулевое управление частично благодаря заниженному и более широкому рулю. Шасси Harley показалось более приземленным (заслуга его стандартному амортизатору рулевого механизма и шинам Dunlop dual-compound), но он требует постоянного давления на руль, чтобы удержать байк на линии. Несколько лет назад главный испытатель Harley сказал, что нужно настроить шасси так, чтобы оно требовало небольшого усилия на внутреннюю часть руля, так что возможно это концептуальное различие между производителями. Тормоза с ABS на обоих байках впечатляют: у Road Glide передняя связана с задней, а у Roadmaster они раздельные.
У Roadmaster нейтральная посадка, которая остаётся комфортной весь день. Высокотехнологичная панель изначально кажется слишком «броской», но по факту она очень удобная. В пустыне около Окотийо мы перебрались на федеральную трассу 8 Запад и направились в Эль Сентро и к нашему конечному пункту назначения. Импровизированная гонка на четвертой и шестой скоростях подтвердила, что эти большие V-твины очень похожи. Лучший крутящий момента на низких оборотах у Indian дал ему начальное ускорение до 4000 оборотов, и на этой же отметке более оборотистый Harley набрал силу и немного ушел вперед. К слову о передачах: стоит отметить, что новое гидравлическое проскальзывающее сцепление Assist and Slip у Harley (которое позволило инженерам снизить число дисков и уменьшить ширину корпуса) переключается тяжеловато, а узкий диапазон вызывает трясучку на старте. Интересно, что изображение текущей передачи на Harley исчезает, если зажать рычаг сцепления, а на Indian передачи отображаются сразу после переключения. Ничего так не выдает огрехи в аэродинамике и комфорте, как гул на фривее, и оба туринговых круизера показали себя поразительно хорошо. Indian лучше защищает от ветра, так как его ветрозащитный экран электрически регулируется в диапазоне 10 см, тогда как экран Harley зафиксирован и скорее защищает шлем райдера (лучше при открытых вентиляционных отверстиях на обтекателе). В плане удобства седла Haley превосходен, а простроченное кожаное седло Indian начинает вдавливаться в нижнюю точку спустя несколько часов. Оба V-твина издают достаточно вибраций, чтобы показать свой характер, но не достаточно, чтобы заставить трястись пальцы или ботинки.
Нельзя попасть в Ад и избежать жары. Двойные радиаторы Harley означают, что вам будет прохладно, а Indian поджаривает ноги райдера, особенно с правой стороны (там, где проходит труба). Инженеры Harley передвинули задний выхлоп ближе к мотору, что несомненной помогает избежать нагревание, но нельзя не отметить, что обороты на холостом ходу снизились с 1000 до 850. Наш тестовый байк не глохнул, но звучал так, будто это вот-вот произойдет.Приборка Roadmaster изначально кажется слишком броской, но по факту ее легко читать и легко пользоваться.Приборная панель Road Glide далека от нее, и ее GPS-дисплей трудно читаем ночью. Дополнительное пространство также затрудняет доступ к сенсорному экрану, хотя все функции можно выполнить, используя джойстики, управляемые большими пальцами. Оба байка снабжены мощными аудио-системами, который отлично звучат на медленной скорости, хороши ниже 80 км/ч и ужасны на крейсерских скоростях. Антенна Indian ниже и лучше закреплена, чем у Harley, но у нас она все равно сломалась. Мы потеряли FM-сигнал, но у нас остались Bluetooth и кабельное соединение. Нам больше понравилось простое управление одной кнопкой у Harley, но все равно удивительно, как после стольких лет они сохранили раздельные переключатели поворотных сигналов. Даже исключительно традиционные немцы из BMW отказались от этого!
Хайвэй. Нам понравилось, что спидометр и тахометр на Roadmaster находятся внутри обтекателя. Чтобы увидеть их на Road Glide, нужно опустить глаза на бензобак.
В итоге (или в Конце) эти два полностью экипированные туринговые круизеры настолько совпали, что вынесение окончательного решения стало настоящим испытанием. Если бы мы были адвокатами дьявола, мы бы сказали, что Harley немного более современен в механике, а Indian компенсирует это своей электроникой. Road Glide стоит дешевле, но Roadmaster за свои деньги предлагает больше (например, электрический ветрозащитный экран). Harley более аутентичен, так как ведет свою историю непосредственно от самой первой машины Милуоки, но кажется будто Indian только сошел с первой фабрики в Спрингфилде. В итоге, вы будете счастливы, если выберите любой из них. А если ваши друзья-байкеры будут не согласны, пусть идут в Ад!
Неверно! Фотоаппарат нашего фотографа создал иллюзию, будто дорожный знак указывает мотоциклистам повернуть налево, в то время как дорога поворачивает направо. Там пустыня Окотийо!
HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE ULTRA
ЦИФРЫ
ПЛЮСЫ
+ жидкостное охлаждение, восемь клапанов - уверены, что это Harley?
+ Лучший угловой клиренс
+ Улучшенная подвеска
МИНУСЫ
Аудио-система могла бы быть по-громче на крейсерской скорости
– Странное отображение передач
– Регулируемый угол наклона ветрозащитного экрана, пожалуйста
Цена: $26,899
Сухой вес: 407 кг
Колесная база: 162,8 см
Высота седла: 74,4 см
Расход топлива: 15,3 км/л
400 м: 13.77 сек. @ 154,7 км/ч
0–96 км/ч: 4.9 сек.
Высшая передача 64–96 км/ч: 5.5 сек.
96-128 км/ч: 6.4 сек.
Лошадиные силы: 76.5 @ 4980 об/мин
Крутящий момент: 132,4 Нм @ 2840 об/мин
Торможение 48–0 км/ч: 9,7 м
96–0 км/ч: 41 м
INDIAN ROADMASTER
ЦИФРЫ
ПЛЮСЫ
+ Это Indian или байк лимитированной серии 20 века? (Погуглить!)
+ Подогрев седла/рукояток
+ Крутящий момент!
МИНУСЫ
- Всегда низкий индикатор уровня топлива обескураживает
- Седло оставляет отметины
- Горячее, чем Harley
Цена: $30,399
Сухой вес: 414 кг
Колесная база: 167,9 кг
Высота седла: 72,3 см
Расход топлива: 15,2 км/л
400 м: 13.91 сек. @ 151,9 км/ч
0–96 км/ч: 5.2 сек.
Высшая передача 64–96 км/ч: 4.9 сек.
96-128 км/ч: 5.7 сек.
Лошадиные силы: 72.4 @ 4440 об/мин
Крутящий момент: 139,2 Нм @ 2480 об/мин
Торможение 48–0 км/ч: 9,4 м
96–0 км/ч: 38,1 м
motowave.ru
Harley-Davidson Street Glide vs Indian Chieftain vs Moto Guzzi MGX–21 vs Victory Magnum — moto strangers
Великий американский Запад никогда не страдал дураками. Когда вы смотрите на суровые условия, с которыми сталкиваются выносливые души, которые собираются попытать свою удачу в пустыне Мохаве в Калифорнии, ставки становятся еще выше. Проведите небольшое исследование, и вы обнаружите впечатляющее количество деревень, которые родились, иногда процветали, а иногда нет, а затем умерли — часто за одну человеческую жизнь. Большинство исчезло бесследно. От некоторых сохранились остатки в засушливом ландшафте. Третьи держатся в переходном состоянии между самоподдерживающейся жизнью и окончательным иссушением, посреди терпеливой пустыни.Естественно, когда поднимается тема человеческой глупости в неумолимых дебрях американского юго-запада, ваши любимые сотрудники Motorcycle.com, знают, что делать. Мы взяли 4 бэггера с обтекателями на вилке, упакованных кофрами, и отправились в Калифорнию. Помимо любопытства на тему безрассудства, нашей главной целью было посмотреть на изменения в стране бэггеров для 2017 модельного года.Moto Guzzi представил новую модель MGX–21 Flying Fortress, Harley-Davidson внедрили в туринговую линейку новый двигатель Milwaukee Eight, Indian перекрасили Chieftain в черный, а Victory вступили в класс с моделью Magnum. Что же там нового и интересного? Есть только один способ проверить — сесть и уехать за пределы города!
Лос Анджелес-Калифорния. Ветрозащита.Когда нам понадобилось определить участников теста, мы выбрали два основных критерия: жесткие кофры и обтекателями, установленными на вилке. Первые несколько часов нашего путешествия прошли на трассе с включенным круиз-контролем, что позволило оценить ветрозащиту. Немаловажный фактор — рост, точнее, высота торса наездника, оказывал самое непосредственное влияние на то, как ветер попадал на наездника за обтекателем.Бернс и Трой примерно одного роста и говорят примерно одно и то же: «меня трепало ветром на всех четырех мотоциклах, регулируемое по высоте стекло Indian не внесло каких-то изменений». А Эванс и Том, будучи пониже ростом, испытывали меньший дискомфорт и болтанку. Само собой, для всех мотоциклов каталоги запчастей предлагают неплохой выбор стекол разной высоты.Самая плохая защита у Moto Guzzi: обтекатель убирает давление на верхнюю часть наездника, но пропускает приличное количество воздуха за фейринг. При жаркой погоде это отлично, но при холоде мы мерзли больше, чем на остальных участниках теста. Все наездники отметили, что на Moto Guzzi меньше всего треплет голову. Бернс: «для меня это был наиболее комфортный воздушный поток на круизных скоростях около 80 миль/ч».
Эванс: «Harley Street Glide отлично подходит мне на скоростях, которые диктует здравый смысл», Бернс: «мне нравится все, кроме высоты стекла. Я пробовал ездить в открытом шлеме, но на скорости выше 40, ветер так яростно трепал меня, что тени вокруг напоминали кадры с аэросъемок времен второй мировой. В интеграле с закрытым забралом я чувствовал себя неплохо, но это уже противоречит концепции».
Том: «короткие стекла порождают болтанку головы, но Indian — единственный мотоцикл с регулируемым ветровиком, который дает возможность уменьшить болтанку и подогнать высоту под конкретного человека». Трой отметил: «это хорошая опция, но для высокого человека может и не хватить. В верхнем положении я ощущал слабую турбуленцию и приличный карман стоячего воздуха, а в самом нижнем положении стекла — больший поток охлаждающего воздуха. На Victory присутствует незначительная болтанка, которая становится неприятной на скоростях выше 85 миль/ч, в остальное время это хорошая комбинация ветрозащиты и вентиляции.»
БагажЕсли говорить о багажном объеме, то разница между самым большим и маленьким составляет 98,5л. Victory может похвастаться аж 157,5л на два кофра.
На втором месте Indian со 130 литрами объема и опцией открытия-закрытия кофров с кнопки на баке. Однако, на нашем тестовом мотоцикле эта кнопка сломалась, когда брелок иммобилайзера был закрыт в кофре. Для большинства владельцев это не будет проблемой, потому что они носят брелок в кармане, но мы часто менялись мотоциклами, поэтому брелок лежал в кофре. Да, мы могли ехать на Chieftain, но не могли ничего достать из сумок без помощи механика.
Street Glide обладает 121 литром объема и никаких проблем с доступом.
MGX–21 может похвастаться лишь 58 с копейками литров, но зато кофры стильно уходят в заднюю часть мотоцикла.
В этой номинации побеждает Harley, Виктори на втором месте. Несмотря на больший объем, кофры Виктори не так удобны, как у Harley.
Калифорния-Килер. ДвигателиКогда четырехполосный хайвей превратился в двухполосный и мы перешли к обгонам, все сфокусировались на двигателях. Все четыре мотора были очень комфортными на круиз-контроле, доставляя удовольствие наездникам. Если бы вдруг понадобилось совершить трансконтинентальный пробег, мы бы не задумываясь оседлали любой их 4 моторов и поехали.Для 2017 модельного года Harley сделали новый более мощный мотор. Бернс: «новый двигатель мощнее старого, он легко и просто разгоняется до круизных скоростей и обладает обнадеживающим звуком на 3500 об/мин при 80 миль/ч». Трой добавляет нотки реализма: «новый Milwaukee Eight довольно хорош — плавный, мощный, готовый выстрелить когда вам нужно. Он не так уж и хорош при ускорениях на высшей передаче, но если вам нужен драг-рейсер, посмотрите на другой мотоцикл». Том отметил: «Харли — единственный мотоцикл с двойным переключателем передач (есть лапка под пятку)», а Трой наоборот жаловался что ботинок застревал между лапками.
Мотор MGX–21 не новый, но Том сказал что это самый быстрый мотоцикл, который крутится скорее как спортбайк, нежели как круизер. Трой: «несмотря на меньший объем, Guzzi выиграл у всех при обгонах на высшей передаче». Также, наездники отметили характер трансмиссии как спортбайковский.
Мотор Индиан — моментный, но самый горячий. Это не было проблемой в погодных условиях теста, но может доставить неприятности жарким летом где-нибудь в Висконсине. Трою понравился звук выхлопа: «рык выхлопа Индиана приятней моему уху, нежели Харли. Несмотря на то что Харли рассказывали о том, какая большая работа была проведена со звуком (более тихий мотор и более громкий выхлоп в рамках требований к шуму и экологии)». Том же сказал, что мощность, звук, переключение передач идеальны для круизера.
Мотор Виктори, Freedom 106, ставится с 2008 года и возраст дает о себе знать. Это не значит что он плох — там где ему не хватает (в сравнении с новыми моторами), он наверстывает под конец. Старый 106-й может и не похвастается морем крутящего момента, но если его раскрутить, то не отстанет от конкурентов. Открывая газ на высшей передаче, Виктори и Харли шли нос к носу, но чем ближе обороты были к красной зоне, тем дальше вырывался Виктори. Возраст двигателя показывает один нюанс — управление газом при помощи тросиков. Само по себе это неплохо, но владельцу надо привыкнуть к тому, что моторчик круиз-контроля крутит рукоятку прямо в руке. Да и новшества вроде трекшен-контроля уже невозможны без проводного управления газом. Тем, кто говорит что трекшен не нужен, стоит прокатиться по дождливому Лас Вегасу в разгар пробок и попробовать дозировать передачу момента с заднего колеса на мокрый и местами масленый асфальт.
В этой номинации победил Moto Guzzi, второе место делят Харли и Индиан.
|
|
|
Харли и Индиан обладают практически одинаковыми кривыми, Виктори заточен на мощность, а Moto Guzzi показывает что может в верхнем диапазоне оборотов
Снова Харли и Индиан выглядят как братья с основным моментом в нижнем диапазоне оборотов. Также как и с л/с, пик Виктори приходится на более высокие обороты. MG выглядит не очень, но зато полка почти ровнаяКилер-Дарвин. Управляемость, подвеска
Короткий пробег от Килера до Дарвина дал нам набор закрытых поворотов и длинных прямых дорог, которые заставили нас выбирать между эпичными видами в свете садящегося солнца и возможностью выжать максимум их наших мотоциклов. В целях сохранения водительских лицензий, мы не будет озвучивать скорости, но, если бы мы это сделали, вы бы удивились.
Первые крутые повороты намекнули что с Виктори что-то не то. Эван был несколько озадачен управляемостью, худшей чем он помнил по предыдущим тестам, но проверить подвеску на прошлой заправке не удалось, а в больших кофрах лежал солидный груз фотоаппаратуры. Том же изрек: «урок номер один для обладателей пневмоподвески: проверяйте ее регулярно! Пока мы не начали скрести выхлопной трубой по асфальту в поворотах, мы не остановились и не узнали что подвеска пуста. После подкачки до нужного уровня, поведение мотоцикла изменилось в лучшую сторону: больший дорожный просвет, более шустрая рулежка, более высокая посадка, дающая лучший обзор». Остальные участники отметили что накачанный аммортизатор дает наилучший комфорт, большое переднее колесо наводит на мысли что стиль был важнее, но мотоцикл хорошо едет как по прямой, так и в поворотах.
Участники теста могли бы поспорить насчет комфортности подвесок, но единогласно признали Street Glide лидером по управляемости: наиболее легкий в управлении и маневренный, особенно в многочисленных ситуациях на парковке и крутых разворотах на малой скорости. Ход подвески харли невелик, дорожные кочки и ямы доходят до пилота куда чаще чем хотелось бы. Но отличная рулежка была явным преимуществом, когда в свете фары показывался несколько неожиданный поворот.
Подвеску Индиана оценили как нейтральную для такого большого мотоцикла и куда более комфортную, чем у Харли, на плохой дороге.
MGX–21 больше напомнил паззл: да, он хорошо управляется, но как-то странно. Для улучшения управляемости на малых скоростях (с 21″ колесом спереди), Guzzi добавили устройство, напоминающее рулевой демпфер, который крепится к нижней траверсе и раме. После поворота руля в крайнее положение, это устройство сжимается и дает большее сопротивление рулю. Также, мотоцикл ощущается очень тяжелым при крутых разворотах и при поднятии с подножки. Инженеры решили проблему с валкостью путем внедрения этого демпфера, пожалуй, это лучшее решение без изменения геометрии рамы. Однако, стоит чуть разогнаться, Guzzi прямо-таки летает и маневрирует с удивительной быстротой. В сочетании с игривым двигателем, мотоцикл спортивен.
Битти-Риолит. Комфорт
Утренняя температура 8° заставила подумать о комфорте и пожалеть об отсутствии ручек с подогревом на всех четырех мотоциклах. Вполне ожидаемо, на MGX–21 было холоднее всего, а отсутствие валенков давало повод порадоваться теплу моторов.
Посадка на Chieftain Dark Horse и Street Glide — наиболее расслабленная и почти прямая. Оба мотоцикла оснащены широкими комфортными седлами, а водительские платформы расположены в нейтральном положении. Когда идет речь о прохватах за горизонт, харли знает как позаботиться о пятой точке — сочетание отличного седла и положения рук и ног делает Street Glide самым подходящим кандидатом для Iron Butt rally.
Посадка Виктори и Guzzi подразумевает более вытянутые ноги и большее напряжение спины. На Guzzi тяжелей принимать разные положения из-за расстояния до органов управления, нет, на нем удобно, но посадка более спортивная, а узкое седло не дает простора для задницы. Широкое седло виктори дает больше возможностей для разных положений тела на длинных пробегах.
В дальних поездках хорошо, когда есть что послушать. Бернс, например, обрадовался возможности вставить смартфон в usb порт и насладиться своей музыкой. Все мотоциклы оснащены музыкой, но Guzzi обладает меньшей мощностью и плохо перекрывает дорожный шум. В отдаленных местах к Guzzi хотелось приделать антенну, потому что из колонок был слышен только шум, тогда как 3 остальных мотоцикла ловили хоть какой-то радиосигнал.
Бадуотер-Лос Анджелес. Расход
До дома оставалось 250 миль и мы получили возможность проверить расход топлива и пробег на баке, а заодно подумать над тем, кто же победит в нашем тесте.
| Емкость бака | 6 gal. | 5.5 gal. | 5.4 gal. | 5.8 gal. |
| Миль на галлоне | 37.6 mpg | 36.3 mpg | 37.2 mpg | 37.6 mpg |
| Пробег на баке | 225 mi. | 200 mi. | 201 mi. | 218 mi. |
Итоги тестаПобедителями стали Harley-Davidson Street Glide и Indian Chieftain с отрывом в 0,75%, третье место за MGX–21, а последнее за Виктори. Помимо наших расчетов немаловажным фактором является цена. Разница в 1100$ в общем-то пренебрежительна мала, наши экземпляры: Moto Guzzi MGX-21 — $21,990; Indian Chieftain Dark Horse — $21,999; Harley-Davidson Street Glide — $22,594; Victory Magnum — $23,099.То что все эти рейтинги и сравнения говорят нам и, надеюсь, вам — в общем-то, «бэггеры» уже не ругательное слово. Если вы поклонник этого класса мото, трудно найти кого-то, кому захочется большего для поездки выходного дня по стране.
Плюсы и минусы2017 Harley-Davidson Street Glide
ПлюсыОтличный моторСупер комфортное седлоУлучшенная подвескаМинусыВсе еще хочется больше мощностиВсе еще хочется больший ход задней подвескиНе все заметят что вы едете на новом Street Glide
2017 Indian Chieftain Dark Horse
ПлюсыИсключительный двигательОтличный вид и отделкаБезключевой доступМинусыБолтанка шлема у некоторых наездниковМодный карман для телефона в обтекателеПоломка кнопки открывания кофров
2017 Moto Guzzi MGX–21
ПлюсыЛучший двигательОригинальный внешний видСпортивная рулежкаМинусыСтранное управление на малой скоростиМаленькие кофрыНаименьшая защита отпогоды в группе
2017 Victory Magnum
ПлюсыБольшие кофрыДвигатель все еще дает жаруХорошая работа 21″ колеса
МинусыЧувствителен к давлению в задней подвескеКруиз-контроль крутит рукоятку в рукеСтиль — либо любовь, либо ненависть
Итоговая таблица
| Цена | 97.3% | 100.0% | 100.0% | 95.2% |
| Вес | 95.8% | 95.7% | 100.0% | 98.8% |
| Отношение вес/лошадиные силы | 88.7% | 86.2% | 70.2% | 100.0% |
| Отношение вес/крутящий момент | 96.3% | 100.0% | 79.8% | 97.5% |
| Общий счет объективный | 95.2% | 96.3% | 91.7% | 97.6% |
| Двигатель | 88.8% | 88.8% | 94.4% | 85.0% |
| Трансмиссия | 80.0% | 85.0% | 90.0% | 78.1% |
| Управление | 84.4% | 81.3% | 75.6% | 80.6% |
| Тормоза | 78.8% | 81.3% | 83.8% | 78.8% |
| Подвеска | 77.5% | 81.3% | 85.0% | 81.3% |
| Технологичность | 78.8% | 80.0% | 85.0% | 75.6% |
| Приборы | 83.8% | 81.3% | 75.0% | 77.5% |
| Эргономика/комфорт | 92.5% | 89.4% | 76.9% | 83.1% |
| Багаж | 89.4% | 87.5% | 80.0% | 88.1% |
| Качество, отделка | 95.0% | 93.8% | 87.5% | 87.5% |
| Крутость | 90.0% | 88.8% | 91.9% | 86.9% |
| Вызывание усмешек | 83.8% | 81.3% | 86.9% | 80.6% |
| Оценка Джона | 87.7% | 84.0% | 86.7% | 87.1% |
| Оценка Эвана | 86.0% | 85.2% | 85.0% | 83.5% |
| Оценка Тома | 82.5% | 84.6% | 84.4% | 78.5% |
| Оценка Троя | 85.8% | 87.1% | 84.2% | 79.6% |
| Общий счет субъективный | 87.3% | 87.3% | 86.3% | 85.1% |
| Цена | $22,594 | $21,999 | $21,990 | $23,099 |
| Двигатель | 107 cu in (1753cc), Air-cooled, 45° V-Twin | 111 cu in (1811 cc), Air-cooled ,49° V-Twin | 1400cc, 90° V-Twin, Air and oil-cooled with an independent cooling pump; oil radiator with thermostat controlled fan | 1731cc, Air-/oil-cooled 50° V-twin |
| Диаметр цилиндра, ход поршня | 100mm x 111.1mm | 101mm x 113mm | 104 x 81.2mm | 101mm x 108mm |
| Топливная система | Electronic Sequential Port Fuel Injection (ESPFI) | Closed loop fuel injection / 54 mm bore | Phased electronic Multipoint sequential injection, Magneti Marelli IAW7SM, “ride by wire”, 52 mm throttle body, IWP 243 Magneti Marelli injectors, double oxygen sensor, integrated management of 3 engine mappings, traction control, cruise control | Closed loop fuel injection, 54 mm throttle body |
| Степень сжатия | 10.0:1 | 9.5:1 | 10.5 : 1 | 9.4 : 1 |
| Привод ГРМ | Single cam, four valves per cylinder | Two valves per cylinder, pushrod operated, hydraulic lifters | 4 valves per cylinder, DOHC | SOHC; 4 valves per cylinder, hydraulic lifters |
| Мощность, л/с | 78.1 hp @ 4800 rpm | 76.1 hp @ 4500 rpm | 85.4 hp 4700 rpm | |
| Крутящий момент | 101.8 lb-ft @ 2900 rpm | 105.0 lb-ft @ 2800 rpm | 99.3 lb-ft @ 3900 rpm | |
| Отношение вес/лошадиные силы | 10.6 | 10.9 | 9.4 | |
| Отношение вес/крутящий момент | 8.2 | 7.9 | 8.1 | |
| Миль на галлоне | 37.6 mpg | 36.3 mpg | 37.2 mpg | 37.6 mpg |
| Коробка передач | 6-speed | 6-speed | 6-speed | 6-speed |
| Привод на колесо | Belt | Belt | Shaft | Belt |
| Передняя подвеска | 49mm conventional fork | 46mm conventional fork, 4.7 in. travel | 46 mm conventional fork | 43mm inverted cartridge fork; 4.4 in. travel |
| Задняя подвеска | Dual emulsion-style shocks, hydraulically adjustable preload on left shock. | Single shock, 3.7 in. travel | Dual shock absorbers with adjustable rebound and remote spring preload | Single air-adjustable shock; constant rate linkage; 3.5 in. wheel travel |
| Передние тормоза | Dual 320mm, four-piston calipers, ABS | Dual 300mm floating discs, 4-piston calipers, ABS | Dual 320 mm stainless steel floating discs, Brembo radial callipers with 4 horizontally opposed pistons: ABS as standard equipment | Dual 300mm floating discs, 4-piston calipers, ABS |
| Задние тормоза | 320mm, four-piston caliper, ABS | 300mm floating disc, 4-piston caliper, ABS | 282 mm stainless steel fixed disc, Brembo floating calliper with 2 parallel pistons: ABS as standard | 300mm floating disc, 2-piston caliper, ABS |
| Передняя шина | 130/60-19 | 130/90B16 73H | 120/70-R21 62V | 120/70R21 |
| Задняя шина | 180/65-16 | 180/65B16 81H | 180/60-R16 80H | 180/60R16 |
| Rake/Trail | 26° / 6.8 in. | 29° / 6.1 in. travel | 27.8° /4.9 in. | 29.0° / 5.6 in. |
| Колесная база | 64.0 in. | 68.1 in. | 66.7 in. | 65.7 in. |
| Высота по седлу | 27.0 in. | 26.0 in. | 29.1 in. (28.3 in. option) | 25.7 in. |
| Снаряженная масса | 830 lb. | 831 lb. | 795 lb. | 805 lbs. |
| Топливная емкость | 6 gal. | 5.5 gal. | 5.4 gal. | 5.8 gal. |
| Объем кофров | 16 gal | 17.2 gal | 15.4 gal. | 21.3 gal. |
| Доступные цвета | Vivid Black, Black Denim, Superior Blue, Velocity Red Sunglo | Thunder Black Smoke | Black | Habanero Inferno Orange w/ graphics, Gloss Black w/ graphics, Indy Red Pearl w/ graphics |
| Гарантия | 24 months | 2 year, unlimited mileage | 24 months, unlimited mileage | 2 year, unlimited mileage |
Источник
motostrangers.ru
Indian Scout vs Harley-Davidson Sportster: столкновение легенд
Бренд Harley-Davidson на протяжении многих десятков лет является культовым в мире мотоциклистов. Сегодня о нем знает даже ребенок. Американский проект настолько популярен, что в сознании многих мотоцикл – это именно «харлей». Имя Indian пока малоизвестно в Украине. Это тоже американский производитель байков, который составляет достойную конкуренцию «Харлею» на американском рынке. Владельцы бренда утверждают, что именно они в далеком 1901 году создали первый серийный американский мотоцикл. Несмотря на успех компании во время Второй Мировой войны, который она получила благодаря производству военной техники, в 1953 году компания была признана банкротом. Великое возрождение произошло в 2011 году, благодаря компании Polaris, которая выкупила этот бренд и подарила новую жизнь легендарным байкам Indian.
Сегодня мы хотим сравнить две схожих модели: Indian Scout производства Indian Motorcycle Company и Sportster – производства Harley-Davidson. Несмотря на общую схожесть, байки имеют ряд отличий. Рассмотрим некоторые аспекты. Немного об истории моделей.Разница между выходом моделей в свет составляет почти 60 лет. Харлеевский Sportster первый раз увидел мир в 1957 году, и с тех времен конструктивные особенности существенно не изменились. Первые байки Scout были представлены в 1920 году, но уже через 20 лет выпуск модели полностью прекратился. Возрожденный в 2015 году, легендарный мотоцикл представляет собой абсолютно перевоплощенную модель с современными техническими решениями и дизайном. Вследствие чего возник ряд отличий между байками, начиная с их технических характеристик и заканчивая дизайнерским решением.
Дизайн: классика против современности Приверженцы классики отдадут предпочтение мотоциклу Sportster, ведь за более чем 50 лет, его дизайн кардинально не менялся, оставаясь все так же олдскульным. Чего не скажешь о Scout. Помимо современного дизайна, байк оснащён облегченной алюминиевой рамой, что, в свою очередь, способствует комфорту и повышенной маневренности, а также превосходной динамике разгона.
Мотор и топливная система V-образный двигатель мотоцикла Indian Scout имеет жидкостное охлаждение, в отличие от его «конкурента» Sportster, что позитивно сказывается на его ресурсе и экономии топлива за счёт более стабильного теплового режима мотора и защиты от перегрева. Мотор «Харлея» имеет классическое воздушное охлаждение. Помимо вышесказанного, двигатель Scout оснащён балансирными валами, которые снимают излишнюю нагрузку с картера (поддона) и вибрацию в целом. С помощью современных технологий и инженерной мысли мощность мотора доведена до 97,7 Н*м при 5900 оборотах в минуту. Это превосходные параметры для мотора объемом 1100 см3. Мощность Sportster – 96 Н*м при 3500 оборотах в минуту.
Преимуществом модели Sportster является больший объем бензобака, 17 литров против 12,5л на модели Indian Scout. Кстати, в модели Indian Sportster привод дроссельной заслонки осуществляется с помощью электроники, хотя это по душе не всем байкерам. Потому как поначалу нет ощущения прямой связи с мотоциклом. Хотим отметить, что пусть это и непривычно, после непродолжительного вождения предвзятое отношение к электронике развеивается. Зато эта функция позволяет более точно дозировать топливо.
Тормозная система – ABS для безопасности Приятным дополнением к стандартной тормозной системе средневесового круизера стала антиблокировочная система тормозов (ABS) у мотоцикла Scout. Она позволяет сохранить байку устойчивость даже при экстремальном торможении, препятствуя блокировке колес и сохраняя надёжное сцепление с дорожным покрытием. При этом в разы увеличивается безопасность вождения мотоцикла. Тормозные диски Scout – большого диаметра (298 мм) как спереди, так и сзади: обеспечивают замечательное торможение на любой скорости. У Sportster такая опция отсутствует.
Особенности подвески Подвеска мотоциклов Indian (в том числе и модели Scout) сильно выделяется своей «мягкостью» и комфортом из ряда большинства дорожных мотоциклов. Благодаря большому ходу подвески: передняя – 120 мм, задняя – 76 мм, против модели Sportster, поездка по плохому дорожному покрытию не доставит ощутимого дискомфорта, а геометрия ходовой части Scout удивит превосходной маневренностью и легкостью в управлении, что является еще одним явным преимуществом перед моделью Sportster.
Надо отметить, что маневренность Sportster не уступает в данном сравнении, чего не скажешь о подвеске, здесь откровенно она гораздо жёстче, нежели у Indian Scout.
Центр тяжести и высота седла Эргономичное седло из натуральной кожи и низкая посадка по седлу – 643 мм обеспечивают водителю комфортную езду. Низкий центр тяжести заметно улучшает маневренность мотоцикла. Допустимый угол наклона – 330 позволяет получить удовольствие от «спортивного» прохождения поворотов. Посадка по седлу у Sportster немного больше – 711 мм.
Колёсная база: что даёт её длина? Высокопрофильные колеса Scout позволяют мотоциклу не деформировать диски при «неровностях» трассы и возможных ударах. А длина колёсной базы (1562 мм) даёт возможность байку, как отлично маневрировать на городских дорогах, так и легко брать большие скорости. Длина колёсной базы Sportster – 1530 мм.
Официальные представители американских мотоциклов Indian в Украине – компания Custom Culture. В их шоуруме Вы можете подобрать себе любую модель легендарного мотоцикла, в том числе и Indian Scout.Если Вы все ещё не определились с выбором между двумя конкурентами Indian Scout и Harley-Davidson Sportster, предлагаем Вашему вниманию упрощённую таблицу сравнительных характеристик. Но помните, решение «Кто круче?» остаётся за вами.
| Характеристики | Indian Scout | Harley-Davidson Sportster |
| Мотор | V-образный, четырехтактный, двухцилиндровый с жидкостным охлаждением | V-образный, четырехтактный, двухцилиндровый с воздушным охлаждением |
| Объем двигателя | 1132 см3 | 1202 см3 |
| Топливная система | Инжектор | Инжектор |
| Привод на заднее колесо | Зубчатый ремень | Зубчатый ремень |
| Первичная передача | Шестеренчатая, с сцеплением в масляной ванне | Цепная, с сцеплением в масляной ванне |
| Мощность | 100 hp | 61.6 hp |
| Крутящий момент | 97.7 Nm при 5900 rpm | 96 Nm |
| Коробка передач | 6-тиступенчатая | 5-тиступенчатая |
| Объем бензобака | 12,5 литров | 17 литров |
| Колесная база | 1562 мм | 1530 мм |
| Высота по седлу | 635 мм | 711 мм |
| Рама | Алюминиевая | Стальная трубчатая |
| Ход передней подвески | 120 мм | 109 мм |
| Ход задней подвески | 76 мм | 53 мм |
| Переднее колесо | 130/90-16 72H | 130/90-16 73H |
| Заднее колесо | 150/80-16 71H | 150/80-16 77H |
| Дорожный просвет (Клиренс) | 135 мм | 105 мм |
| Сухая масса | 244 кг | 255 кг |
customculture.ua
Harley Davidson India
В 2011 году на Harley-Davidson India начата сборка линейки Sportster, затем в 2012 году — сборка линейки Dyna и с 2013 линейки Softail. В 2014 году Harley-Davidson начали производство Street 750 и 500. Платформа Street параллельно производится в США. Street 750 из Индии поставляется на рынки Европы.
В 2007 году торговый представитель США Сьюзан Шваб и министр торговли и промышленности Индии Камаль Нат договорились, что Harley-Davidson будет разрешен доступ на индийский рынок в обмен на разрешение экспорта в США индийских манго. Один индийский комментатор назвал это «Mango дипломатия». Индия, несмотря на подписанные соглашения, не отменила для H-D нормы выбросов для мотоциклов свыше 500 куб.см, по сути запрещающий импорт / сборку Harley-Davidsons наряду с большинством моделей других производителей. Также Индия установила импортные пошлины 60% и налоги на продажи импортных товаров на 30%, что фактически удвоило цену продажи мотоциклов. 
H-D признали, что трудозатраты на производство мотоциклов в США крайне велики. Поэтому перенос некоторых линеек для сборки в Азии — обычная практика современных производств.
Кмк, Китай был бы более логичным выбором. Хотя и поставил бы крест на имидже H-D мире. Тем не менее, знание о том, что H-D для России производят в Индии, наполняет меня тревогой за железную американскую икону стиля и легенду.
freebiker.ru
"Harley-Davidson" – культовый мотоцикл или религиозный идол?
Это началось в 1901 году. Один молодой человек (ему был всего 21 год) по имени Уильям Харлей нарисовал проект моторчика внутреннего сгорания. То ли взял он за основу мотор «Де Дион», то ли сам всё придумал, то ли хотел моторчик к лодке пристроить, то ли сразу к велосипеду приладить решил… Помочь Уильяму воплотить всё это в железе вызвался его друг Артур Дэвидсон, а потом и брат Артура, Уолтер.
Ребята занимались проектом в течение двух лет, и то, что у них получилось, им совсем не понравилось. Жалкая мопедоподобная кляча не хотела ехать без помощи педалей, хотя исправно и весело пыхтела и стрекотала. Мопедик был заброшен, обречённый пылиться среди старого хлама. А дружба и сотрудничество Харлея и Дэвидсона обрели новый смысл.
Аппетит приходит во время еды. Ребята загорелись идеей создания настоящего двухколёсного коня, способного с удовлетворительной скоростью и без посторонней помощи везти и себя, и седока. На дворе стоял 1903 год…
А в 1904 году уже был готов действующий экземпляр нового мотоцикла. Быстро? Да. Потому что парни подошли к делу со всей душою и молодой энергией. А ещё и потому, что у семьи Дэвидсонов для работы над созданием мотоцикла оказался отличный большой сарай во дворе (Судьба?). А ещё и потому, что у ребят появился знакомый инженер-моторостроитель Оле Эвинруд (Судьба?). А ещё и потому, что один из братьев Дэвидсонов, Уильям Дэвидсон, работал инструментальщиком в железнодорожной мастерской (Судьба?), где и было изготовлено большинство деталей и узлов для нового мотоцикла.
В 1904 же году, в сентябре, первый мотоцикл «Харлей-Дэвидсон» принял участие в мотогонке. Четвёртое место – пусть не золото, но лиха беда начало.
В 1905 году ребята смогли наладить более-менее стабильный выпуск своих двигателей. На серийность целых комплектных мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» парни пока ещё не развернулись.
В 1906 году – уже начали разворачиваться. Построили свой деревянный бокс и собрали там 50 мотоциклов, гордо носящих марку «Харлей-Дэвидсон». В 1907 году – 150 мотоциклов.
В 1908-м – 450 мотоциклов, а в 1909-м их выпустили уже 1149. Дальше? В 1914 году «Харлей-Дэвидсон» становится ведущим производителем мотоциклов в США, их произведено 16284 экземпляра. В 1917 году завод получает военный заказ от правительства США, и «Харлей-Дэвидсон» участвует в боевых действиях Первой мировой.
В 1920 году «Харлей-Дэвидсон» уже является крупнейшим производителем мотоциклов в мире. С момента создания их первого самодельного гаражного мотоцикла прошло всего 16 лет.
Стремительный взлёт марки… и никакого падения, идолопоклонческая вершина под названием «Harley-Davidson» по сей день занята им надёжно и незыблемо. Время лишь придаёт особую ценность и новую мощь этой культовой марке. Когда же она стала культовой?
Образ «Великой Американской Мечты» – не обязательно домик с лужайкой, барбекю, гаражом, пикапом, кадиллаком и бьюиком. Это может быть и отвязный нонконформизм с флагом конфедерации и ножом за поясом, жилет, украшенный гербом байкерского клуба, рокочущий мотоцикл и бескрайняя дорога, уходящая за горизонт. Какой же масти тот скакун, что унесёт рыцаря дороги вперёд, подальше от мещанской тихой заводи, туда, где бушует стремнина страстей бунтарского духа байкера? «Harley-Davidson»!
| Полицейский Harley-Davidson |
Америка конца сороковых – начала пятидесятых…Там это был поистине Золотой век. Послевоенный расцвет супердержавы, нажившейся на войне самым необычайным образом. Громадные пожирающие топливо и сверкающие хромом автомобили смелых дизайнерских аэрокосмических форм, яркие мигающие неоном улицы, ракетный взлёт науки, промышленности, бизнеса, экономики…
Но как оказалось, во всём этом великолепии не нашлось достойного места многим американским парням, вернувшимся с войны. А кому-то из них сытое, равнодушное обывательское мещанство и вовсе было отвратительно. И тогда они, надев лётные куртки «косухи» и нацепив на них трофейные немецкие железные кресты, сели на мотоциклы.
И какой же масти были эти байки? Настоящий свободолюбивый нонконформист нуждался в самом мощном и быстром мотоцикле, чтобы уходить от полицейской погони. Самым подходящим на тот момент оказался всё тот же «Харлей-Дэвидсон».
| Это и есть Чоппер в истинном смысле |
Впрочем, полицейские тоже были оснащены быстрыми и мощными «Харлеями». Но полицейские мотоциклы были тяжелы, обвешаны кучей фонарей, кофров, мигалок и прочими служебными атрибутами. Отвязные байкеры-харлейщики, недолго думая, принялись максимально облегчать свои мотоциклы, снимая с них всё, что не относилось непосредственно к движению.
Так появился «чоппер» – байк, с которого сняли крылья, поворотники, задний фонарь, гудок, зеркала, передний тормоз, глушители, заднее сиденье, уменьшили бензобак… Существенно облегчённые «Харлеи» без особого труда уходили от полицейской погони, а слово «чоппер» стало нарицательным.
Мотоциклы «Harley-Davidson» по-прежнему культовые. Они по-прежнему очень дорогие и востребованные. Техника и мотоциклетная индустрия с тех давних пор шагнула очень далеко, и «Харлей», при всём безграничном уважении, уже давно не является образцом технической мысли и эталоном характеристик. Например, современные японские мотоциклы того же класса, что харлеи, значительно надёжнее последних, технологичнее, быстрее, мощнее и гораздо дешевле. Ну и что?
И можно долго спорить, например, что лучше – механический швейцарский хронометр «Tag Heuer» за пару тысяч евро, или кварцевый «Casio» за пару сотен баксов, который точней механики и не нуждается в подзаводе, но…
Ведь «Harley-Davidson» – это не просто замечательный мотоцикл. И не просто мечта байкера. И не просто славное громкое имя, простирающее респект на счастливого обладателя одноимённого байка. И не просто стиль жизни. И не просто верный конь. И не просто культовый идол… Он – всё это вместе.
kayrosblog.ru
