Поломка и ремонт. Мотоцикл захар 400

Круче, чем новый Ninja 400: тест-драйв Kawasaki ZXR400 | Тест-драйвы

Приветствую, господа мотоциклисты!

Это мой первый полноценный пост на omoimot.ru и я хочу посвятить его мотоциклу, который проложил для меня дорогу в мир любительских кольцевых мотогонок - Kawasaki ZXR400 второго поколения (1993 год, L-серия).

Все свои обзоры двухколесной техники я стараюсь делать в двух форматах - видео (заходите на канал, задавайте вопросы, стараюсь отвечать каждому подписчику) и текстовом. Погнали!

Вообще, концерн Kawasaki выпустил на свет всего два поколения этого мотоцикла. Первое обозначалось литерой H и производилось всего два года - с 1989 по 1990-й. Узнать такие мотоциклы можно по двум характерным раздельным круглым фарам. А вот второе, обозначавшееся литерой L, продержалось на конвейере целых 12 лет - с 1991 по 2003. Причем без особых изменений, только в конце 99-го немного поколдовали с двигателем. Хотя между первым и вторым поколениями изменения, конечно, были, причем довольно много! У L-к не только другой красивый обвес с объединенными под колпаком фарами, но и новые рама и двигатель. Мотоциклы второго поколения развивают чуть меньше крутящего момента, но при этом выдают на 2 лошадиные силы больше, а всего их было в 400-кубовом моторе "Захара" 64.

Конечно, были и другие версии мотоцикла. Я имею в виду одноместные гоночные варианты. В первом поколении они обозначались буквой J, а во втором буквой M. Естественно, помимо сидений были и другие отличия: полностью регулируемые вилка и моноамортизатор, коробка передач со сближенными передаточными числами и плоскодроссельные гоночные карбюраторы. Может быть, и еще что-то. Но такие мотики найти просто нереально - они уже давно стали коллекционными. Для России даже обычные Захары большая редкость.

Именно поэтому свой мотоцикл я искал почти всю зиму на стыке 2015/2016 годов. Пересмотрел вживую почти все мотоциклы, которые на тот момент были в продаже в Москве и окрестностях и в итоге нашел тот самый.

По разговору с предыдущим владельцем Сергеем сразу было понятно, что за мотоциклом следили. На самом деле, это был первый Захар, от которого в процессе осмотра ничего не отваливалось, и из-под которого ничего не подтекало. Мы быстро договорились.

Естественно, т.к. температура на улице была еще около нуля, сразу пробовать ездить на Захаре я не стал. Вместо этого отправил его к своему другу-мотомеханику Максу на предсезонное обслуживание, т.к. уже ранней весной мотоциклу предстояло отправиться в Белгород на первый этап XBikes. Прежде всего мы поменяли масло, охлаждающую и тормозную жидкости, почистили и синхронизировали карбюраторы. Затем я заказал новые трековые полуслики Metzeler Racetec RR (K3), т.к. предыдущий владелец решил не запариваться и поставил на заднее колесо широкий 180-й баллон от 600-ки.

К слову, найти шины в необходимых для Захара размерах было очень непросто. Переднюю в итоге все-таки пришлось поставить с традиционным для современных 600-ок профилем 70, вместо рекомендованного 60-го. Шину размером 120/60 R17 сейчас уже просто нереально найти. А сзади прописалась покрышка в рекомендованном по паспорту размере 160/60 R17.

Далее мы с Максом решили сразу снять и крышку ГБЦ, чтобы проверить и отрегулировать клапанные зазоры. И это было поистине судьбоносное решение, по сути спасшее мотор мотоцикла. В головке мы обнаружили очень интересную картину - 2 треснувшие алюминиевые детали: маслоподводящую трубку, расположенную над натяжителем цепи ГРМ и вторую из четырех крышку распредвала, через которую к нему подводится масло.

Оказалось, это настоящая болезнь 400-х Захаров, вызванная усталостью металла и, в отдельных случаях, криворукостью мастеров, не соблюдающих порядок затяжки болтов при осблуживании газораспределительного механизма. В профильном паблике вся стена была завалена призывами о помощи в решении данной проблемы. Естественно, я сразу полез искать магазины или разборки, откуда бы можно было заказать эти детали. И трубку очень быстро нашел и выкупил у одного из подмосковных захароводов. Но с крышкой номер 2 возникли нереальные проблемы. Ни на разборках, ни на форумах ее не было. Начал серфить на ибэе и зарубежных форумах, но и там злосчастную крышку не нашел. Хотел заказать новую, но приобрести ее можно было только в сборе с головкой по цене в половину мотоцикла! В полном отчаянии я обратился к своему другу Мише Кабаеву - сварщику от бога. И, представьте, Миха смог заварить аргоном эту небольшую детальку так аккуратно, что внутренний масляный канал не стал ни на миллиметр уже. Сказать, что в тот момент я был в восторге - это не сказать ничего.

Естественно, пришлось еще замотать черным скотчем дыры в гибких патрубках инерционного наддува. Это те самые знаменитые пластиковые рога, торчащие из бака, по которым мотоциклы серии ZXR безошибочно узнаются. Толку от них, кроме нагнетания гоночного пафоса все равно нет. К сожалению, за 25 лет они еще и неминуемо рассыхаются и лопаются, а найти эти детали в свежем состоянии нереально.

Собирали мотик впопыхах в последнюю ночь перед отправкой в Белгород. Нужно было еще поменять порванную прокладку ГБЦ, но в итоге пришлось ее тупо заклеить герметиком на время, пока из-за границы не прилетит заказанная новая прокладка.

На следующее утро я проснулся пораньше и отправился в гараж за мотоциклом, чтобы перед работой перегнать его в сервис к ребятам, занимавшимся доставкой до Белгорода. Но вчерашняя спешка не прошла даром. Как только я выкатил мотоцикл и открыл топливный краник, он начал заливать все вокруг бензином. Протекло уплотнение. Да еще и тросик подсоса выкрутился. Дело в том, что какой-то сумасшедший японец придумал нереально убогую регулировку холостого хода для Захара. Состояла она из длиннющего гибкого тросика с шестеренкой на конце, которую можно было крутить правой рукой в одну или другую сторону. Тросик не фиксировался в крайних положениях и, соответственно, запросто выкручивался и выпадал из паза.

И вся эта ситуация меня добила! Оставшись наедине с писающимся и глохнущим на холостом мотоцикле я понял, что Белгород мне уже не светит.

Конечно, у Захаров бывают и другие проблемы. Часто выходят из строя натяжители цепи, горят генераторы, летят выжимные подшипники сцепления. Конечно, сюда нужно приписать и все стандартные истории, присущие каждому старому мотоциклу, за которым плохо ухаживали - люфтящие подшипники в колесах, подсос воздуха из-за потрескавшихся резинок в карбюраторах, что проявляется медленно падающими после закрытия дросселя оборотами, порванные демпферные резинки заднего колеса и так далее. В общем, выбирать ZXR400 нужно нереально тщательно.

До трека я в итоге все-таки доехал. И только там понял две вещи: что Захар - действительно одна из самых быстрых 400-ок. Сказал бы "самая", но на RVF'e и Джиксере, к сожалению, еще не ездил. И что идея купить его для участия в мотогонках была провальной. Обо всем по порядку.

ZXR400, действительно, ощущался заметно более быстрым мотоциклом, чем Сибиха 400-ка, которая у меня когда-то была. Хотя по паспорту между ними всего 11 л.с. и около 20 кг массы. Захар выдавал 64 л.с. при 13000 об/мин, а весил в снаряженном состоянии примерно 180 кг. Да, до 8000 он вообще не ехал и тупил при резком открытии газа, зато от 8000 и до красной зоны и пел, и разгонялся словно настоящий гоночный байк из 90-х. Еще один плюс - на выходе из поворотов на прямую газ можно было всегда крутить сразу и до упора. Зацеп покрышек Metzeler в совокупности с компактными размерами Захара, позволяющими высоким как я райдерам отлично загружать переднее колесо, приводил к отсутствию таких понятий как вилли и пауэр-слайдинг. 36 Нм ( при 12000) крутящего момента было недостаточно, чтобы срывать заднее колесо и отрывать от земли переднее. Ну и, конечно, у меня не было ни запасного мотоцикла, ни свободных денег на ремонт Захара, поэтому я почти всегда жалел его. Оставлял запас на входе в повороты и никогда не крутил мотор до отсечки. Все-таки на тот момент у меня было две задачи: не только научиться правильно управлять мотиком в предельных режимах, но и не затоталить его при падении.

Что на самом деле было довольно легко, ведь рулился Захар просто потрясающе и прощал большинство ошибок. Безумно острая геометрия - угол наклона рулевой колонки 24 градуса, вылет 85 мм, плюс топовые для того времени подвески - спереди перевертыш Showa с перьями диаметром 41 мм и регулировками предварительного сжатия и отбоя, а сзади моноамортизатор с такими же регулировками предварительного сжатия и отбоя и маятником системы Uni-Trak позволяли буквально кидать мотоцикл в повороты даже такому малоопытному на тот момент пилоту, как я. Да, подвески были безумно жесткими, поэтому в некоторых местах автодрома Мячково газ приходилось чуть прикрывать, чтобы мотик не скакал по разбитому асфальту как козлик. Но в целом Захар был предельно понятным и простым в управлении мотоциклом. Он даже никогда не воблил! За тюнингованным горбатым обтекателем можно было полностью скрыться от набегающего воздуха и разогнать мот до 190 км/ч к концу обратной прямой. Но до максимальных 220 км/ч, заявленных производителем, я мотик ни разу так и не раскочегарил. Такой скорости можно достичь на Захаре, естественно, только если раздушить его, разобрав приборку и избавившись от ограничителя.

На треке я столкнулся с еще одной особенностью - неидеальной работой трансмиссии. Нет, никакой вылетающей второй передачи - это все приколы Зизера или ZZR'a. На Захаре же мне просто не всегда удавалось включать именно ту передачу, на которую я рассчитывал. Происходили эти сбои только в случае серии переключений с повышенной на пониженную. Например, при резком торможении и понижении с 6 на 2, коробка иногда зависала на 3, из-за чего я сильно терял на выходе из поворота. Но, наверное, этот нюанс можно списать на возраст мотоцикла.

Говорят, что некоторые Захары также оснащались первым поколением проскальзывающих сцеплений KBATL, что расшифровывается как Kawasaki Back Torque Limiter. Но, опять же, судя по отзывам работали эти девайсы так себе. Да и не так важно проскальзывающее сцепление на мотоцикле, двигатель которого развивает небольшой тормозной момент.

С тормозами тоже были нюансы. По сравнению с Сибихой Захар тормозил заметно мощнее, но при интенсивных торможениях на треке одного переднего двухдискового тормоза (вставка диаметр дисков 240 мм) не хватало. Все-таки двухпоршневые суппорты по трековым меркам прошлый век. Собственно, оттуда же и ZXR400. Естественно, я был готов к такому ракладу, поэтому с повышением скорости начал подключать и задний тормоз. Вот только баз доработок для трека он был слишком резким, поэтому я несколько раз умудрялся ловить лайтовый слайдинг. Ни о каких АБС и прочих электронных помощниках тут, конечно, и речи не идет. Ну и с отзывчивостью у тормозов тоже не все гладко, но это можно поправить армированными шлангами.

Это сейчас я критикую Захара за его олдскульность, отсутствие многих полезных фишек и некоторые странные решения, но для своего времени - начала 90-х - он был безумно прогрессивным байком. Ну скажите, кто из производителей тогда также собирал свои маленькие байки на жетких диагональных алюминевых рамах, да с перевернутыми вилками, патрубками инерционного наддува, моноамортизаторами и настолько форсированными четырехтактными моторами? Для персчета хватит 3 пальцев. Не удивительно, что и спустя 25 лет многие мои знакомые мотоциклисты офигевали от удивления, когда я называл год выпуска Захара. Они-то все думали, что ему лет на 10 меньше.

И еще большее удивление вызывает тот факт, что для ZXR'ов до сих продают много разнообразного тюнинга. Начиная с комлектов гоночного пластика и заканчивая выхлопом Akrapovic, прогрессивными амортами Nitron и Ohlins и строкер-китами на 450 кубиков, позволяющими прокачать эту карманную ракету до 70-75 лошадиных сил. Но ценники на все это добро, конечно, космичекие. Гребанный слабый рубль!

В моем Захаре из тюнинга стояли только слайдеры, тонированное горбатое стекло, классные трековые шины Metzeler Racetec RR и еще отсутствовало реле бензонасоса, чтобы он сразу качал бензин при повороте ключа зажигания. Так мотоцикл быстрее заводится.

Хоть и владел я Захаром недолго, но ездил на нем почти каждый день - и на работу, и на тренировки в Мячково. Конечно, для высоких водителей посадка за рулем очень неудобная - сидишь скрючившись, места мало, ногами цепляешься за кромки пластика. Сиденье тонкое, а подвески жеткие - поясница страдает на каждой ямке и кочке. И привставать при такой посадке тяжело для коленей. Зато девушке на широком пассажирском сиденье Захара было удобнее, чем на жердочках современных 600-кубовых спортбайков. При среднем расходе в 6 литров 16 - литрового бака мне обычно хватало на 1,5 дня разъездов.

Жаль, что класс Formula 400 в 2016-м году не собрал необходимое количество участников - до этапов XBikes доехало всего 3 человека из 12 зарегистрировавшихся перед сезоном. Да и в прошлом году в этом классе борьбы практически не было, на этапы приезжало 5 человек максимум. Именно поэтому в конце лета 2016-го я принял решение подпоясаться потуже и наскрести денег на полноценную трековую шестисотку - мою R6 2011-го года. Но это уже совсем другая история.

Захара я продал за 135 000 парню из Владимирской области, для которого он стал первым мотоциклом. Спустя несколько месяцев, когда закончился сезон, он звонил мне и рассказывал, что успел наездить на ZXR'e еще 5000 км, и что с мотиком все в полном порядке.

Для меня этот мотоцикл стал сбывшейся мечтой. Да, изначально я ожидал от него большего и в каких-то моментах он не смог оправдать моих надежд, но в любом случае он подарил мне множество ярких воспоминаний, позволил сделать первые шаги в мир мотоспорта и после первоначального ремонта ни разу меня не подводил. Сейчас, когда миром безраздельно правит маркетинг, а не летающая где-то в вышине инженерная мысль таких мотоциклов больше не делают. Посмотрите внимательно на ZXR 400 и теперь на новый Ninja 400.

Ни перевертыша, ни нормальных тормозов и колес, а вместо 64 л.с. под обтекателем всего 45!!! Да это каменный век!

Такие мотоциклы, как ZXR пора заносить в красную книгу. Их все меньше с каждым годом, а в оригинальной комплектации и хорошем состоянии они в природе практически не встречаются. Если вы решитесь купить Захара, выбирайте очень тщательно, а после покупки обязательно проведите комплексную диагностику с вскрытием мотора.

omoimot.ru

ZaXaR / Мотоциклы / smotra.ru

Всем кревед! Давно хотел написать о своем мотике, но чёт то времени нет, то дела, а то и вообще сезон, а в сезон надо катать катать и снова катать!(лучше девушек). Мотиками заболел лет 6-7 назад, с покупки журнала МОТО, (ы, до сих пор покупаю каждый выпуск, гора накопилась нефиговая такая).Так как у студентов с баблом не особо, то на мот я нереально долго копил, ибо на своей работке зарплата совсем ниочём. А между делом я изучал рынок, какие есть модели, какие у них характеристики, что сколько стоит и т.д.Для себя решил сразу- первый мот будет 400-ка, лучше спорт, не знаю почему именно спорт, просто захотелось, видимо повелся на пластик, посадку ,и вообще чтобы как у тех пацанов с горы(уже сейчас, по прошествии сезона, я понимаю что под мою спокойную езду без фанатизма мне больше подошла бы какая-нибудь фура, с нормальной посадкой вместо креветочной, и нормальными подвесками, вместо этих зубодробительных, но ни о чём не жалею) Приглянулся такой мотоцикл как джиксер 400-ый,середины 90-х, довольно симпатичный мотоцикл, с весьма резвым мотором. Про выферы я даже не думал, на рвф меня подбивал друг, но вот не нравиться мне консольное крепление колеса и всё тут, посему на рвф я тоже забил, что там ещё остается, ямаха фзр 400, так их вообще по пальцам посчитать можно, так что остановился на джиксере. Но вот как-то летом, когда я в очередной раз сидел на горе скамейкером, увидел доселе невиданной красоты мне мотик, то был Захар, второго поколения. Сидел как в тумане и лупился на него, ещё толком ничего про него незная, по случаю разговорился с парнишкой на бандите, который рядом сидел, и уж он мне выдал всю правду матку про захар. В тот момент я сразу же забыл про джиксер, поскольку он по сравнению со вторым поколением захаров, ммм, как бы это написать помягче, кирпич короче.(имхо конечно, на вкус и цвет все фломастеры разные). По иронии судьбы тот Захар был 93 года выпуска, L-3, в точно такой же раскраске что и мой мотоцикл, который я куплю спустя целых 4 долгих года. Опустим то, как прошли эти 4 года, скажу лишь что модель я изучил полностью, ещё до покупки излазил весь инет, в поисках инфы про мот- байкпикс, ютуб, мотофорумы( в том числе и буржуйские) , поиски мануала- всё это было. И вот на дворе апрель 2010 года и в гараже стоит свой собственный мотоцикл, радости не было предела. Нужно было конечно немножко вложить- цепь, звёзды, масло, антифриз, фильтра,cлайдеры, ну это ведь расходники, так что эти траты не напрягали. Зато внешне мот был в идеальном состоянии: родной пластик и наклейки, крышка родная целая, словом не дашь что ему 17 лет(см.фото пультов), народ не в теме реально удивлялся узнав его возраст. И вот вскоре счастливая улыбка сполза с фейса, ( как у иа-иа в том мультике про винни-пуха)- перья вилки начали ссать маслом, причём оба сразу. Фигня вопрос, подумал я ,сальники можно купить за дешёво, во всем известном подземном мотосалоне. Купил, отвез вилку и сальники в один сервис, и там ребята меня огорчили- оказывается в вилке впихнуты не те направляющие( круглые шайбочки такие). Коллективно раскинув извилинами, приняли волевое решение заказать их из ипонии по мегазипу. И вот пока косые везли направляющие в нашу рашку, я с горечью смотрел на проносящихся мимо счастливых байкеров- в общей сложности запчасти ехали месяц, а для мотосезона, который и длится то месяцев 6-7, месяц без мота это нереально долго. Скатался на учёт в гаёвню, поставил мот на учёт(ну а что, лошаденок то мало, налог маленький( по сравнению с литрами)- 2500р), 7часов из жизни вон.Зато как приятно потом видеть кислую мину гайцов- у мотоциклиста, да все документы в порядке. Когда первый раз выехал на мотике- динамика показалась просто дикой, сейчас же, после сезона езды, динамики откровенно мало. В целом остались приятные впечатления о мотоцикле- довольно малый расход топлива, на внешний вид мотоцикл выглядит покрупнее конкурентов, и ещё много чего. Теперь обо всём по порядку: Ветрозащита- стоковое стекло отсекает воздушный поток как раз на плечи и голову, после скорости 140-150 становится некомфортно, нет я конечно разогнал один раз 180,но набегающий поток ветра ощутимо силен в таком режиме езды. Возможно причина этого в том, что в Японии таких великанов как я (рост выше 180), никогда не видели, и в расчет не брали при проэктировке мотоцикла, хотя опять же модель официально поставлялась в европу, эти моцы легко отличить хотя бы по спидометру- он размечен до 240 км\ч. В реале мот без ограничителя должен пойти где-то 210-220, не больше.(как в той рекламе: «А мне больше и не надо!»).Конечно, если заморочиться, то можно заказать высокое стекло, но я и так ездил. Про посадку- Опять же, в виду того что мот не совсем приспособлен( а то и даже совсем не приспособлен) для высоких людей, часа через 2-3 нахождения в седле начинают ныть ноги(особя если в новом, ещё не разносившемся комбинезоне), и часть туловища чуть пониже спины, кажется поясницей называется. Сиденье на этом мотоцикле не самое удобное, жёсткое и с ощутимым наклоном впёред. Часа через 3 начинает ныть зад, хочешь подвинутся по сиденью назад, двигаешся, и …минуты через 3 опять сползаешь на то самое место где и сидел всё это время. Сравнивать мне особо и не с чем, но у того же джиксера 600 К4 сиденье намного мягче. Приборная панель- Пара слов о приборной панели: всем она хороша, есть блок необходимых контрольных ламп( масло, поворотники, нейтраль, дальний свет), спидометр, тахометр, уровень температуры, а уровня топлива то и нет(нету даже контрольной лампы), и правда, зачем спортбайку такой жалкий прибор как уровень бензина, думали наверное японские инженеры. В итоге по первости раза 2-3 высыхал, тупо бензин кончался- едешь себе едешь, а мот тянет всё хуже и хуже, и глохнет совсем, на ходу прямо, и я под дружные матюки всех автомобилистов которым я помешал, толкаю его с дороги на обочину. Побегав туда-сюда вокруг мотоцикла, протерев фары, попинав колеса, и вообще подумав «что за мазафака такая», я таки смог снова завести мот(бугог, видимо пока мот стоял на подножке остатки бенза натекли куда надо, и этого хватило чтобы мот завелся), обрадовавшись этому, я сел и …проехал километра 2Потом я таки родил про бензокран, и всё было тип-топ. Ориентироваться можно по одометру (16-литрового бака хватает на 220-230 км) или тупо открыть крышку и посмотреть, есть там чего или нет Зеркала- . По поводу зеркал- это добротные, довольно большие квадратные зеркала, и в них даже что-то видно(само собой, немного видно собственные плечи), всё можно настроить под себя. Багажная ёмкость- нет, конечно тупо покупать мот исходя из размеров багажника, но лучше всё таки когда он есть чем если его нет. Если сбоку посмотреть на мот, то по сравнению со свежими спортами, в нём просто яма бездонная а не багажник. На самом деле он не просто маленький, он реально очень мелкий, дно пассажирского сиденья на треть уменьшает и без того маленькую ёмкость + непонятно зачем по дну бардачка пустили пластиковую перегородку. Ну и ладно, это ведь в конце концов спорт, а не голда какая-нибудь с её чумоданами. А сейчас, друзья, я расскажу вам о гордости всех захароводов, только у нашей модели они так колоритно выделяются, а остальные страны(мотоциклисты) нам завидуют- трубки системы инерционного наддува. Они предназначены для дополнительного притока воздуха. Самый задаваемый вопрос от прохожих на улице связан именно с этими трубками: «А что это такое?» или «А для чего они предназначены?».За этот сезон у меня про них спрашивали раз 15, сначала прикалывало, потом начало бесить. Один раз даже мент спросил, угрюмый такой, в годах уже. А на самом то деле, эти трубки ведут в короб воздушного фильтра, а уже оттуда воздух по воздуховоду поступает в сам фильтр. Вывод: неплохой мотоцикл начального уровня. В журнале мото двухлетней давности было сравнение спорт чесоток, и там захар расписали как что то дико мощное, не рекомендуемое новичкам. Так вот это всё гон, никакой он не злой, о какой злости может идти речь в 400-ке, которая и ехать то толком начинает тысяч с 8-10? По поводу надежности: за этот сезон и 8.5 тысяч км, которые я на нём наездил, на 17-летнем мотоцикле у меня не сломалось НИЧЕГО, разве только карбюраторы разок синхронизировал. Расходники все есть в наличии, а уж если необходимо что-то заказать, то мегазип вам в помощь. Репутация марки в этой стране сильно подмочена особо умными товарищами, которые где-то там вычитали что, дескать у зизера вторая передача вылетает, и вообще кава говно. На самом деле всё зависит от владельца, а не от марки- кто как ухаживает , у того и мот в соответствующем состоянии. Один раз за этот сезон поехал в мини-дальнобой, и на трек один раз выехал, но об этом напишу как-нибудь потом. Если нашелся такой смельчак который дочитал всю эту ахинею до конца, то знайте что мотоцикл я продал, и теперь теряюсь в догадках что брать дальше: снова спорт но больше кубатурой или мотард( как говорится, надо хоть разок попробовать). Может кто чего посоветует на эту тему? Ах да. Чуть не забыл. (новички не обижайтесь, а знающие люди меня поймут) Kawasaki is back- FUCK YOU!!!!!

smotra.ru

Поломка и ремонт. — инструкции, обзоры Kawasaki ZXR400

Поломка и ремонт.

Вообщем случилась беда, полетал коробка... Не выдержала кулиса, от интенсивного торможения коробкой и жесткого переключения передач, сорвало заклепки, которые удерживают механизм переключения передач. Износились вилки, из-за чего не до конца втыкались передачи... В итоге, я решил конкретно заняться Захаром.

1. Разбор до болтов.

2. Разборка, переборка, восстановление двигателя.

Была заменена полностью коробка (шестеренки, вилка, кулиса), поменяны кольца, отрегулированы клапана и т.д. и т.п...

3.Перекраска колес, замена подшипников, новая резина.

4.Карбоновые защитные накладки.

5. Полная сборка, обкатка, тесты, настройка.

moto2.ru

Дед Захар

Отзыв о мотоцикле Kawasaki ZXR 400 R взят с www.400ccm.ru

Вот, наконец и решил таки я состряпать обзор своего любимца /Kawasaki ZXR 400 R/. Заранее сел и подумал про огромный груз потенциальной ответственности, который ляжет на меня после изваяния моих впечатлений о скромном представителе "чистокровных японцев" в старушке Европе. Наверно не стоит упоминать, что все сказанное является моим и только моим мнением. Что желающие нагадить в огород этой милой Жабки и так нагадят. Но не здесь! Hey dude, this is my show! (с)

Вообще конечно хочется углубиться в историю и написать про развитие моделей, но я не историк, я эксперт, поэтому ограничимся лишь кратким экскурсом.

ZX-4 Начало положено. Я считаю, именно отсюда начал свою жизнь ЗаХаР. Тогда был впервые установлен на серийный аппарат двигатель, впоследствии вживляемый в ZXR. Модель получилась так себе - не рыба, ни мясо. Рама недостаточно жестковата. Внешность на сегодняшний день уныла. Зачем то поставили заднее колесо 18-го радиуса. Из положительных моментов - комфорт и датчик топлива!

Затем в 1989 г. появляется ZXR400H. Концептуально иная модель. Рама - на тот момент образец легкости и жесткости, перевернутая вилка, маятник с усилителем, тормоза Токико золотой серии.

1990-1991г. Небольшое конструктивное обновление. Установлен другой маятник, без усилителя, но более широкий.

1991г. Модели ZXR400L3. Изменен дизайн, уменьшена колесная база, угол наклона вилки. Снижена масса. Посадка стала мене экстремальной. За счет этого модель и приглянулась европейцам. Начались поставки в Европу. Затем модель совершенствовалась. Присваивались индексы L4 и L5.

Выпускались еще индексы R. Это спортивные версии у них изменены передаточные числа в коробке передач, они чуть легче, второго седла нет (стоит крышка), изменены фазы газораспределения, мощность выше (по данным из немецкого журнала 77л.с.)

Мы же будем рассматривать ZXR400H (c двумя круглыми фарами).

Преамбула

Знакомство началось через месяц после начала сезона, когда я, перепрыгнув с воплощения японского видения Гран Туризмо (Kawasaki ZZR), поначалу неуютно устроился в жесткой седушке почти гоночной реплики (ZXR /Kawasaki ZXR 400 R/). Отличий масса, но поскольку это не сравнительный тест моделей, а обзор - просто буду впечатления от этого аппарата.

Kawasaki ZXR 400 R. Комфорт

О каком комфорте может идти речь? - думал я, начиная осваивать этот аппарат. Это ж чистый спорт. Однако, ерзая за рулем в поисках максимального удобства, нашел то положение, при котором ничо не устает. Бред это все - что "руки на спортах устают, спина". Тем кто так заявляет - Ребята, таким как вы, не конструкторов хаять, а у Корда учиться правильную посадку за рулем отрабатывать. Добавлю - ростом я немал - 1920 мм, второсортного мяса и жира. Единственное, что чуть напрягает - подножки водителя можно было бы чуть сместить назад. При движении на большие расстояния (т.е. без светофоров) чуть затекают ноги. (они у меня тоже не короткие). Седушка жестковата, спору нет, но пятая точка не болит и не затекает. Сидишь, как дома на стуле.

Ветрозащита, работает нормально где то до 160-170 км/ч. Дальше приходится реально ложиться на бак. Благо он для этого приспособлен, плоский и удобный. Поэтому стеклышко ветровое хочется чуть повыше. Хотя я - дылда большая, а маленького японца, для кого он собственно и сделан, может и не напрягает вообще.

Приборы видны в любое время суток. Оформлена приборка по-спартански. Тахометр во главе. Спидометр. Лампочки дальнего света, нейтрали, масла. Одна(!) лампочка включенного поворотника. Датчик температуры охлаждающей жидкости. Нареканий не вызвали. Однако на приборке нет никакого намека на уровень топлива. Ну пожалуйста, ну милые конструкторы, инженеры, иль кто-нить еще, ну уделите вы этому чуть больше внимания!

В зеркалах видно: Не все конечно, это вам не лопухи ЗиЗеРа, но и не залипушки Suzuki GSX400R (Саня Slayer прости).

Kawasaki ZXR 400 R. Ходовая часть

Ну что тут говорить, если подвески регулируемы, и стоит "перевертыш". Задний амор - с вынесенным бачком и 4-мя уровнями регулировки демпфирования, поначалу казался мне крайне жестким. Так, что при езде по дорогам с плохим покрытием и стыками со скоростями 160 км/ч, начинали болеть почки. А нужно то было - просто повернуть колесико регулировки, и сделать "помягче". Вот ведь аксиома - век живи, век учись! Хотя общее впечатление от подвесок - жесковаты. Но зато дорогу в поворотах держат:

Рама жесткая, вилка передняя на скручивание тоже жесткая. Повороты /Kawasaki ZXR 400 R/ проходит очень резко, в смысле точно. Если научиться грамотно валить, то поворот должен проходиться так. Выбрал, где вылить - завалил, газу, где думал выйти из поворота - там и вышел.

За счет короткой базы и маленького наклона вилки (24град) - аппарат очень юркий. Перестраивается быстро. При торможении возникают небольшие биения руля (вправо влево). (Хотя может быть, это только у меня. Может диск кривой?) Все это лечится установкой рулевого демпфера. (купил, устанавливаю, жду сезона чтоб опробовать, об ощущениях напишу).

Kawasaki ZXR 400 R. Двигатель

Чо написать - не знаю. У меня претензий нет. Крутится быстро. Если б не стояло ограничителя - было б еще прекрасней.

Система охлаждения справляется на все 150%. Ни разу не доходила до середины рабочей зоны. Обусловлено, здоровым для 400-ки, гнутым радиатором охлаждающей жидкости и масляным радиатором. В холод температура ее не входила даже в рабочую зону.

Kawasaki ZXR 400 R. Электрика и оптика.

Не могу не уделить пару слов этой теме. Вся оптика нормально и исправно работает, но какие то странные лампы стоят впререди. 60/35W. Думаю ставить 60/55. Сообсчу.

Ахтунг! Характерный недочет модели - перегревающееся реле регулятора напряжения. Которое в скором времени выходит из строя при эксплуатации московским летом. Находится под сиденьем пассажира без доступа воздуха. Вывод: либо делайте систему подачи набегающего воздуха, либо переносите. Я перенес и поставил слева от аккумулятора. Прикрепил к пластмассовой коробке, в которую вставляется аккумулятор. На ZXR400L3 и выше проблема решена. Так что им не беспокоиться.

Kawasaki ZXR 400 R. Шины и тормоза.

Тормоза - хороши, не придерешься. Целесообразность установки армированных шлангов - решайте сами. В принципе, усилия и так хватает. Я это делаю в целях профилактики. Задний тормоз я так и не понял.

Шины - изначально с завода модель /Kawasaki ZXR 400 R/ выходила с туринговыми шинами. Зачем? Желали сэкономить? Поэтому, если кому достался аппарат, предыдущий хозяин которого решил продолжить эту концепцию, менять на фиг. Не гоже! Установить какой нить Мишлен Пайлот Рейс или Данлоп D2007RR, Pirelli Dragon Evo II. Ходить будут меньше, но сцепные свойства повыше. Да и профиль их более округлый или даже треугольный. Будете учиться поворачивать, чиркая коленкой.

Kawasaki ZXR 400 R. Взиамозаменяемость, запчасти и тюнинг.

Насчет заменяемости - плохо. Не с чем. Аналогов нет. Хотя, нет, вру. Что-то подойдет от ZXR750. Из этого что-то я могу пока только назвать Тормозные шланги. Да, не густо.

Запчасти, тюнинг. В принципе все можно заказать. Все что не касается рамы, обвески и оптики - подойдет от поставляющейся в Европу модели. Остальное - как и с остальными Японцами, т.е. неважно.

Тюнинг - о да! Возможно все заказать по каталогам, ориентированным на европейскую модель. Почти все подходит. Слайдеры, демпферы, глушители и т.д.

Отдельно хочу остановиться на наборе Диноджет. Салон Гипербайк сказал сразу - не подойдет. Объяснил это какой то разницой в карбюраторах и.т.д. Но тут в руки все таки он попал. Вот. Диаметр жиклеров в наборе Диноджета 94 и 96. А у меня в стандарте стоят 98. Как объяснить - не знаю. Устанавливать не стал.

Kawasaki ZXR 400 R. Комфорт 2-го пассажира, багаж и дальнобой.

Про второго пассажира: а оно вам надо? Это спорт, он для етого мало предназначен. Я лично задние подножки вообще свинтил - не фига даже и думать. Ни одна б... не помышляла. Шутка. Буду возить с собой, в случае, если попадется достойный экземпляр женского полу - прокачу.

В дальнобой не ездил. Дистанции в 230-250 км. совсем не напрягают. Багажные кофры не устанавливал.

Еще вопросы?

Резюме

Аппарат /Kawasaki ZXR 400 R/ достойный, один из лучших и динамичных в классе. Есть огромное желание сравнить его с прямым конкурентом - Suzuki GSX 400 R. Дай Бог так и сделаем. Водителя комфортом не покоряет, но и разочаровывает. При наличие навыков в управлении - доставит много удовольствия. В качестве первого мотоцикла особо не рекомендовал бы, т.к. либо будет не использоваться полностью, или разбит.

З.Ы. Хотя ZXR400H в Европу официально не поставлялась, в отличие от ZXR400L, их достаточно рассекает в Великобритании.

drive2moto.ru