История одного Урал Соло сТ. Мотоцикл урал соло
«Урал Соло-классик», без сомнения, заслуживает, чтобы узнать его ближе
«УРАЛ Соло-классик» — мотоцикл с этим названием пришел на смену модели «Соло» в 2005 году. Этот мотоцикл значительно изменили в отличие от предыдущей, которую окончательно не перестали выпускать до нынешнего времени.
Что же нового и интересного сделали ирбитчане?
Год выпуска 2005; Двигатель 4Т, 750 см/куб; Мощность 40 л.с. ; Масса 215 кг; Максимальная скорость 140 км/ч.
«Соло-классик» 2005 года выпуска удивит насыщенным цветом, удачным балансом крашеных и хромированных деталей. Смотрится респектабельно — как и положено классическому мотоциклу. А ведь внешность аппаратов этого класса, во всяком случае для очень многих поклонников «жанра», едва ли не важнее динамических и ходовых качеств. Классическая посадка и низкий прямой руль, а передний дисковый гидротормоз, современная оптика европейского стандарта, электростартер и две пары дуг безопасности позволяют эффективно эксплуатировать его даже в достаточно агрессивных условиях большого города.
Самый интересный вопрос — течет ли масло?! Парень, который тестировал как то себе один из этих мотоциклов пишет интересный факт — масло не течет ниоткуда!!! Может попалась удачная модель или просто новый. Хотя и новые Уралы дают «течь». Это вечная болячка этих мотоциклов. Может повезло!
Но зацикливаться не будем продолжим обзор. Бензокран (импортный) открывать не надо, он — автомат. Вытянул грибки обогатителей у карбюраторов Keihin. Нажал на кнопку стартера (все органы управления на руле тоже импортные) — мотор ожил, огласив пространство басовитым выхлопом. Больший на сотню «кубиков», чем предыдущий, 750-кубовый мотор и его придаток — новый глушитель обогатили выхлоп низким регистром солидности. Вполне возможно, что ценители классики одобрят. Ведь кому не нравится басовитый выхлоп на байке, не считая любителей «Спортиков».
Что же дали дополнительные «кубики»? Прибавка в объеме цилиндров почему-то не принесла прироста мощности. Но как только вы тронетесь с места то заметите, что на разгон мотык идет легко, не натужно, будто в моторе не 40 «кобылок», а все 60.Одно из достоинств оипозитной схемы (пусть не главное, но все же…) — возможность разместить седло водителя пониже. Это чтобы в положении «стоп» опираться на землю всей ступней, а не носочками — так удобнее удержать в равновесии довольно тяжелый аппарат: если с бензином, то это все 230 кг…
Передача включается легко — без характерных для прежних «ураловских» оппозитов лязга, грохота и скрежета.После старта ощущение «тяжелости» мотоцикла сразу исчезает. Руль не высокий — как у «Волка» достаточно широкий — с таким уверен но маневрируешь на малой скорости.. По мере разгона устойчивость мотоци кла возрастает.При скоростях за сотню колеса не бьют. Все мы очень хорошо знаем хронические болячки «Уралов». Так вот колеса «били» всегда. Но наконец-то на заводе их стали балансировать. Неужели начали думать посовременнее и уделять всему внимание. а не как раньше — лишь бы побыстрее наштамповать, чтобы в план войти.Но как не крути где то, что то не так все равно будет — в поворотах чувствуется легкий мандраж. В чем причина: задняя часть мотоцикла какая-то легкая, разгруженная, что ли. На неровной дороге, когда не самые чувствительные амортизаторы (хотя они и получше, чем те, что устанавливали на предыдущих моделях) не «отслеживают» каждый бугорок, кажется, что «классик» сносит с траектории. Но этот «бок» можно исправить, если установить фирменную, более мягкую резину. Конечно попадете на деньги, но езда будет комфортнее.
Бак-«капелька» — его вид, думаю, возрадует не одного почитателя классики, когда такого плана бак достать (особенно в глубинке), а потом еще и «подшаманить» так как надо, очень тяжело. Попадаются но, в основном, старье.наверняка прольет елей на душу мотоантикваров. Венчающая горловину крышка тоже новой конструкции, она герметичная. Дренажная трубка торчит снизу. А вот полагающийся к вей резиновый шланг не надет. Оказывается не предусмотрен комплектацией.И еще о комплектации. Ирбитчане либо слишком уверены в «нерушимости» мотоцикла, либо забыли о том, что на одиночках желательно класть инструмент — мало ли что в дороге произойдет. Тем более, положа руку на сердце, как бы не старались «Урал» не так надежен как японцы или байки других мотогигантов. — НЕТ МЕСТА ДЛЯ ИНСТРУМЕНТОВ. Зато на самом видном месте закреплен шинный насос. Нахрена он там? тем более он не прикольный и портит видос.
1.Панель приборов смотрится простоватой. Под прямоугольной крышкой спрятан блок предохранителей. 2.Переключатели удобны, выглядит стильно. 3. 500-ваттный генератор от Denso — это гарантия бесперебойного электроснабжения.
Если сравнивать «Соло-классик» с братом «Волком» (напрашивается такое сравнение), то различий у них много. «Классик» без чопнерных прибамбасов типа выносных подножек, педалей-дублеров, широкого заднего колеса. Он поскромнее видом и лучше приспособлен для езды. Широкое заднее крыло защитит от грязи, дуги предохранят от гематом и счесов в случайных падениях. Пассажир оценит удобное сиденье и надежные рукоятки (что до «Волка», то там вообще непонятно, за что держаться «номеру два»). Центральная подставка сбалансирована неплохо, то есть водителю вполне по силам затащить на нее мотоцикл без посторонней помощи. Правда, если сумеет ее «открыть»: упора, за который подставку можно подцепить ногой, нет. Но в этом отношении «классик» не проигрывает «Волку» — у того упора тоже нет. Классик он и должен быть классиком в принципе. Этого и добились.
Характеристики передней вилки подобраны прекрасно (она итальянской фирмы Paioli)! А вот задняя слишком жесткая. Впрочем, большего и не приходится ждать от классической короткоходной подвески с двумя амортизаторами. Это при том, что узел специально разработан фирмой «Плаза» — лучшей отечественной компанией по производству автомобильных подвесок. К тому же пружины задних амортизаторов поскрипывают. Может если посадить пассажира все исчезнет и райдеру будет удобнее)))))))
Тормоза не сравнить с теми, что были на «совнархозах». Передний Brembo даже в однодисковом исполнении со своей задачей справляется. Задний остался барабанным (у «Волка» — дисковый), но учитывая, что масло из моста на колодки не течет (еще раз: ура!), ничего скользкого в барабан тормозов не попадает, его эффективности вполне хватает.Коробка передач работает на удивление четко. Но до конца избавиться от всех прежних недостатков производителю не удалось: у рычага переключения чрезмерно длинный ход. Так и не появилась в КП пятая скорость. В качестве компенсации — рычажок быстрого включения нейтрали, а также унаследованный от «совнархозов» задний ход. На «одиночке» обе опции не лишние: стоя на светофоре, удобнее рукой один раз нажать на рычажок с правой стороны КП, чем «топтать» педаль переключения в поисках нейтрали. А задний ход облегчает жизнь при парковке на ограниченном пространстве или если нужно подать мотоцикл задним ходом в горку.
1.Невероятно, но факт: это «Урал», но поддон двигателя без подтеков масла. 2.Рычажок заднего хода и ручного включения нейтрали.
Сиденья на мотоцикле, как ни странно, все таки подобрали удобные — после нескольких часов езды райдер не устает, что много значит.
В итоге можно сказать, что байк для любителей классического оппозита получился довольно хороший. Если вам не хватает денег на хороший зарубежный байк — «Урал Соло-классик» довольно неплохой вариант, тем более ирбитчане стараются с каждым годом хоть как то улучшить все характеристики. Я бы не «побрезговал» таким классиком ( и это не в качестве рекламы). Красивый классический оппозит.
ДВИГАТЕЛЬИнтенсивная тяга на «низах» сообщает уверенный ход на высшей передаче — с этим мотором водитель не почувствует себя ущербным в транспортном потоке. Характерный звук выхлопа подтверждает — это серьезный мотоциклТРАНСМИССИЯПримененная здесь карданная передача максимально надежна. Вселяет опасения передняя резиновая муфта. Предусмотренная конструкцией передача заднего хода облегчает водителю маневрирование на ограниченном пространстве.ПОДВЕСКИ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬВзвешенные характеристики передней вилки. Задняя подвеска слишком жесткая. Штатные шины также жестковаты.ТОРМОЗА«Стоппи» с ними не сделаешь, но адекватно остановить аппарат они способны. В полную силу задний тормоз начинает работать после первых нескольких сотен километров, когда колодки притрутсяУПРАВЛЯЕМОСТЬНа малой и средней скоростях вполне удовлетворительная. При быстрой езде в одиночку очевидна «разгруженность» задней части мотоциклаКОМФОРТ ПИЛОТАВодителю сидеть просторно, посадка прямая, седло удобное. Езда с пассажиром делает поездку более комфортной.КОМФОРТ ПАССАЖИРАХотя второй номер выполняет функцию полезного балласта, ему самому сидеть достаточно удобно; есть за что держаться, подушка седла достаточно удобная, мягкаяОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯВыжим сцепления легкий. Удобно расположена педаль заднего тормоза Рукоятки эргономичные, переключатели и кнопки на руле стильные и в то же время удобные Панель приборов смотрится простовато.ПРИБОРЫ И ОСВЕЩЕНИЕТахометр не вписан дизайнерами в облик «классика». Корпуса «мигалок» несколько простецкого вида и не гармонируют со строгим обликом всего мотоцикла.
mmoto.tk
Ural Solo sT
Скорее всего «Урал» ассоциируется у Вас как мотоцикл с коляской. Но, это не так! Новый Урал sT расширил классическую линейку российских мотоциклов для райдеров, предпочитающих передвигаться на двухколесной технике.
Российский производитель мотоциклов утверждает: «Думайте об этой модели как о мотоцикле, который мог бы выпускаться компанией «Урал» в 1970-е годы, если бы инженерам было позволено реализовать свои амбиции в проектировании мототехники». В мотоцикле Урал sT сохранен традиционный внешний вид классических «Уралов» и, как его колясочные собратья, этот аппарат отлично чувствует себя и на проселочных дорогах, и на асфальтированных шоссе.
Интересно, что каждый Урал sT собирается в порядке, который сами россияне называют «Uarl A La Carte» что в переводе с французского означает «На заказ по уральски».
За основу мотоцикла взята базовая модель «Урал» черного цвета, которая поставляется с прямыми выхлопными трубами из нержавеющей стали, со стандартным топливным баком, черной отделкой, одиночным «тракторным» седлом и черным задним крылом. Вы можете заказать дополнительное оборудование и / или обновление стандартной спецификации.
«Есть два варианта комплектации посадочных мест: в базовой модели предлагается одноместное сиденье «трактор» с резиновым покрытием, или 2-местное сиденье. Также можно получить два одноместных сиденья, если установить второе посадочное место на заднее крыло».
В «меню» (PDF – файл), которое предлагается потенциальным владельцам, выбирается конфигурация и отправляется обратно в компанию Урал. Таким образом, для своего будущего железного коня можно выбрать цвет, отделку, вариант сиденья, защиту двигателя, багажник на крыло, учебное пособие и т.д.
Но в отличие от большинства мотоциклов, которые выпускаются на заказ, стартовая цена за sT в высшей степени разумна: всего $6999. Мотоцикл примерно соответствует базовой модели Harley-Davidson Sportster 883 Low, который выпускается примерно на таком же технологической уровне. Но, я точно знаю, какой из этих двух аппаратов предпочел бы!
Спецификация
- База: 1470мм.
- Высота сиденья: 813мм.
- Клиренс: 125мм.
- Сухой вес: 210 кг.
- Рекомендованная максимальная круизная скорость – 105 км/ч.
- Максимальная скорость: 120 км/ч.
- Расход топлива по городу: 5-6 л/100 км
- Расход топлива по трассе:4-5 л/100 км
- Двигатель: 749 сс, 45 л.с., 4-тактный, 2 цилиндра, оппозитный OHV, воздушное охлаждение
- Диаметр цилиндра – 78мм, ход поршня – 78мм.
- Степень сжатия – 8,6.
- Максимальная мощность – 40 л.с. при 5 600 об./мин.
- Карбюраторы: Keihin, по одному на циллиндр.
- Максимальный крутящий момент – 52 Нм при 4 600 об./мин.
- Запуск: электростартер, кикстартер
- КПП: 4-ступенчатая, с задним ходом
- Система зажигания: микропроцессорная
- Главная передача: кардан
- Бензин: с минимальным октановым числом 91.
- Объем бака: 19 литров.
- Подвеска: спереди – телескопическая; сзади – маятниковая с пружинно-гидравлическими амортизаторами, регулируемыми по нагрузке.
- Передние тормоза – Brembo с плавающим диском, задние тормоза – барабанные.
- Колеса: 19-дюймовые, спицованные
Автор: Андрей Vandamm эксклюзивно для CUSTOMMOTO
Просмотров: 5 771
customoto.com
2013 Урал Solo sT - МОЙ МОТОЦИКЛ
Урал Solo sT – классика и эргономичность на двух колесах.
Solo sT — мотоцикл, объединивший в себе лучшее от классического Урала – простоту, универсальность и вневременные классические линии. Он мог бы быть произведен в 70-х годах, если бы советским инженерам было разрешено создать двухколесный мотоцикл. Было принято решение реанимировать былые идеи — таким образом увидел свет Урал Solo sT. Этот мотоцикл удовлетворяет потребности в функциональности, простоте и разумности. Он универсален и подходит как для города, так и вылазок на природу.
Solo sT — классический мотоцикл с современными комплектующими: микропроцессорная система зажигания «DUCATI», амортизаторы Sachs, аккумулятор Yuasa. Урал Solo sT оснащен вилкой Marzocchi и тормозами Brembo, способствующими комфортному вождению.Надежный, крепкий и проверенный, оппозитный двигатель с воздушным охлаждением оснащен электрозапуском и кикстартером, мощностью 40 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 5,3 кгм при 4000 об/мин.
Технические характеристики
| Модель 2013 год | ИМЗ-8.1239 Соло сТ | |||||||||
| Двигатель с КПП | ИМЗ-8.128-00011, 745 куб. см, 4-х тактный, 2-х цилиндровый, воздушного охлаждения с электрозапуском и кикстартером. Стартер СТ 369 Б, 736Вт. Мощность 40л.с. при 5600об/мин, крутящий момент 5,2кгм при 4500об/мин | |||||||||
| Модель 2014 год | X8JM1240 Соло сТ | |||||||||
| Двигатель инжектор | ||||||||||
| Расход топлива | 8,43 л / 100 км (загородный) | |||||||||
| Система питания | Воздушный фильтр. Фильтрующий элемент — сухой, бумажный. Патрубки, хомуты — производства ИМЗ | |||||||||
| Выхлопная система — с каталитическим нейтрализатором | ||||||||||
| Коробка передач | 4-х ступенчатая, модернизированная с задней передачей, передаточные отношения I-3,60; II-2,28; III-1,56; IV-1,19 | |||||||||
| Сцепление | Беспальцевое | |||||||||
| Передача главная | Со щупом и сапуном. Карданный вал — крупношлицевой. Каркасный сальник. | |||||||||
| Передаточное число главной передачи | 3,89 | |||||||||
| Привод колеса коляски | Нет | |||||||||
| Руль | Комплектующие итальянского производства | |||||||||
| Колеса | Обода — 18х2,15″. Шины — 4,0х18″ | |||||||||
| Тормоза | Передний — гидравлический дисковый BREMBO. Задний — колодочный, барабанного типа с механическим приводом. | |||||||||
| Система электрооборудования | Cпидометр км/ч и миль/час. Фара производства ИМЗ | |||||||||
| Генератор | Производства DENSO, 500Вт, 14В | |||||||||
| Аккумуляторная батарея | Yuasa | |||||||||
| Система зажигания | Микропроцессорная «DUCATI» | |||||||||
| Рама | Универсальная с центральной подставкой. Противоугонный замок. Номер рамы — справа. | |||||||||
| Бензобак с пробкой | Бензокран TAIYO GIKEN, JAPAN. Пробка с замком. C инструментальным ящиком, или без него. Емкость 22л. | |||||||||
| Сидение водителя и пассажира | Раздельные переднее и заднее сидение с чехлом | |||||||||
| Амортизаторы | Производства SACHS, пружина черная или хром — по заказу | |||||||||
| Передняя вилка | Телескопическая с низким щитком | |||||||||
| Коляска | — | |||||||||
| Запасное колесо | — | |||||||||
| Канистра | нет | |||||||||
| Опции | Ветровой щиток водителя ИМЗ — за дополнительную плату | |||||||||
| Цвет | По заказу из линейки цветов ПК ИМЗ | |||||||||
| Дополнительный багажник, брызговики, боковые панели, ручки пассажира | Нет | |||||||||
mmoto.tk
| Двигатель и трансмиссия | |
| Рабочий объем цилиндров: | 745 куб. см. |
| Тип двигателя: | 4-тактный, 2-цилиндровый, оппозитный, воздушного охлаждения c верхним расположением клапанов |
| Клапанов в цилиндре: | 2 |
| Диаметр, ход поршня (мм): | 78*78 |
| Степень сжатия: | 8.6:1 |
| Воздушный фильтр: | с сухим бумажным фильтрующим элементом |
| Трансмиссия: | механическая |
| Коробка передач: | с ножным управлением |
| Передаточное число главной передачи: | 4,62 |
| Число передач: | вперед — 4, назад — 1 |
| Максимальная мощность (кВт): | 30,0 (5500) |
| Максимальный крутящий момент (Нм): | 57,0 (4300) |
| Габариты | |
| Масса транспортного средства в снаряжённом состоянии (кг): | 249 |
| Полная масса транспортного средства (кг), технически допустимая: | 399 |
| Габаритные размеры длина-ширина-высота (мм): | 2250-1045-850 |
| Высота сиденья (мм): | 749.3 |
| Дорожный просвет, без нагрузки (мм): | 85 |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска: | телескопическая, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами |
| Задняя подвеска: | рычажная, маятникового типа, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами, регулируемыми по нагрузке |
| Колеса: | алюминиевые диски со стальными спицами |
| Шины: | Duro HF-308 |
| Передний тормоз: | 4-поршневый однодисковый с гидроприводом Brembo |
| Задний тормоз: | 1-поршневый однодисковый с гидроприводом Brembo |
| Разное | |
| Тип бензина: | регуляр-92 |
| Емкость топливного бака, литров: | 21 |
| Резерв: | есть |
| Контрольный расход топлива, литров: | 7,6 |
| Максимальная скорость мотоцикла, км/ч: | 110 |
| Рекомендуемая скорость, км/ч: | 70 |
| Объём багажника, литров: | 60 |
| Электрооборудование | |
| Генератор: | «Denso», 500 Вт, 14 В |
| Батарея: | FAYTX20HL (12 В, 60 А) |
| Основная фара: | мотоциклетная, с габаритным огнём, дальним и ближним светом H6024 (65/35) |
| Свечи зажигания: | А17В (Россия), NGK BPR6HS |
| Гарантия | |
| 12 месяцев без ограничения пробега | |
| Примечание | |
| Цвет: | Стандартные цвета: Черный с белой цировкой, Темно-вишневый (металик), остальные - опция |
| По согласованию сторон - цвет мотоцикла. Хромированные детали, дополнительная комплектация мотоцикла - за дополнительную плату. | |
750cc.ru
| Расход топлива | 8,43 л / 100 км (загородный) |
| Система питания | Воздушный фильтр. Фильтрующий элемент — сухой, бумажный. Патрубки, хомуты — производства ИМЗ |
| Выхлопная система — с каталитическим нейтрализатором | Два глушителя горизонтального расположения вариант BMW с маркировкой номера изделия и товарного знака. |
| Коробка передач | 4-х ступенчатая, модернизированная с задней передачей, передаточные отношения I-3,60; II-2,28; III-1,56; IV-1,19 |
| Сцепление | Беспальцевое |
| Передача главная | Со щупом и сапуном. Карданный вал — крупношлицевой. Каркасный сальник. |
| Передаточное число главной передачи | 3,89 |
| Руль | Комплектующие итальянского производства |
| Колеса | Обода — 18х2,15″. Шины — 4,0х18″ |
| Тормоза | Передний — гидравлический дисковый BREMBO. Задний — гидравлический дисковый BREMBO. |
| Система электрооборудования | Cпидометр км/ч и миль/час. Фара производства ИМЗ |
| Генератор | Производства DENSO, 500Вт, 14В |
| Аккумуляторная батарея | Yuasa |
| Система зажигания | Микропроцессорная «DUCATI» |
| Рама | Универсальная с центральной подставкой. Противоугонный замок. Номер рамы — справа. |
| Бензобак с пробкой | Бензокран TAIYO GIKEN, JAPAN. Пробка с замком. C инструментальным ящиком, или без него. Емкость 22 л. |
| Амортизаторы | Производства SACHS, пружина черная или хром — по заказу |
| Передняя вилка | Телескопическая с низким щитком |
750cc.ru
История одного Урал Соло сТ | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
Умные люди, когда им надо написать отчёт о событиях, растянутых во времени, ведут журнал. Или составляют маленькие заметки всё время, которые потом можно просуммировать и опубликовать (если они не публиковались сразу). Мне не так повезло с соображалкой, так что в данный момент я уже точно не смогу назвать конкретные даты или стоимость работ. Но для передачи ощущения от нового мотоцикла хватит и моих воспоминаний.
Итак, начнём мы с ответа на вопрос «Почему?!». В начале нового года, а точнее в начале февраля, я купил Соло сТ, попутно продав свой драгстар литровый Подводнику. Почему? Потому, что драгстар покупался мной на замену Магне и Соло 96'го года (да, тот что 825ти кубовый). И замена не получилась. Драгстар был не беспроблемным, вот ни разу. Его крейсерская скорость не была выше, чем у Магны. Он не был бодрей расточенного двигателя ИМЗ, укомплектованного карбюраторами одной мелкой японской конторки, делающей не самые лучше карбы в мире. Его маневренность в потоке была ниже, чем у того и у другого, так что вывод был такой: Урал Соло > Магна > Драг.
Ну и после вот таких вот измышлений, которые происходили в моей голове, когда, помаргивая лампочкой «шо-за-херь с пихлом», драг остывал на обочине где-то в Рязани, я точно утвердился во мнении, что следующим конём будет Урал. Потом мне удачно помогли завершить сезон, драгстар был побит, и я его сбыл, ибо чинить сие пластиковое ведро уж очень было влом.
Итак, Урал из Пламена привезли ко мне на эвакуаторе. Верхний крепеж не очень удачно упал на бак, и в этом месте образовался скол белого цвета. Сразу стало ясно, что крашен сей чудный мот не порошком. А столько разговоров об этом было. Обидно, однако. Зато он отлично заводился без подсоса, несмотря на то, что на дворе стоял февраль.
Пришёл март, случились заморозки, и у мота не выдержал бензокран. Топливная магистраль, которую не протянули хомутами, резко обоссалась. Беда. Но карбы (а я от Кейхенов скорее ждал, что иглы не выдержат) держались молодцом. Однако) Бензин слил из бака, масло заменил. Понадеялся, что ничего не загорится. Тем временем решил переделать сидуху.
Начался сезон. Мот ехал очень плохо. Слышен был звук подшипника первичного вала КПП. Беда. Покатил его в Пламен. Там мот был достаточно долго... Пока не приехал к ним ГуруЪ, и не молвил, что всё это — следы плохой предпродажки. Надо отдать должное мотосалону, они не прикопались к тому, что мот я им пригнал без сидухи (ещё не был готова, а старая уже была запорота).
Ладно, мотоцикл поехал, страшно громыхая клапанами, и паршиво разгоняясь. Равномерностью тяги на низах он тоже не мог хвастать, но на обкатке требовать этого — бред. На тот момент как-раз вернулось сидение из обтяжки.
При пройденных 1050 км я поехал к ГуруЪ на первое ТО. В следующий раз буду делать ТО сам. Василий, конечно профи, и далеко не каждый сервис может похвастать столь радушным приёмом и чаем с баранками + годной беседой, но... Для себя рутинные операции обслуживания можно произвести с большим качеством. Можно например действительно полностью остудить мотор, прокручивать гайки ключом динамометрическим, можно обратить большее внимание на биение штанг толкателей и прочее...
Но тросик сцепления от Волка Вася закрепил от души. Да, у меня кончился трос сцепления, а найти его в продаже не удалось. Был взят б/у от Волка. То же случилось и с тросиком газа, который идёт от ручки, но комплект тросов газа был найден у Петра. Тросы были закушены ограничителем руля, ибо на заводе их никто толком не укрепил, и при предпродажке этого тоже сделано не было.
И мотоцикл начал ездить. Тяга на низах всё ещё была не очень равномерной (отчего то), зато пихло начало крутится. Впрочем счастье было не долгим. Через пару поездок на работу у меня кончился резиновый фланец карба. В наличии родных не было, а фланцы от Икова, по моему опыту, были ничуть не более надёжными. И я решил поставить к-68. Решать проблему, так кардинально. Один фиг, в гарантии мне отказали, так как резиноизделия — вещь не подлежащая оной.
Окей, я купил карбы, штанги толкателей, купил сидуху от Патруля, поставил всё это. Долго подбирал жиклёры, и мотоцикл Поехал. Да, так, с большой буквы. Игрой с качеством смеси удалось выправить тягу на низах (что странно, по-идее настройки должны быть одинаковые). Отдельно стоит сказать, что сидуха от Патруля — лучший диван, который я хоть раз эксплуатировал на мотоцикле.
На Синёж-21 я приехал в ночь, ехать приходилось изредка отключая фары, дабы видеть то, что творится под колесом. Как и Норсу, несколько раз скатнулся по берегу, пока отыскал лагерь. Но мой Ст не шлёпнулся, в отличи от финского Волка. Марзочи + Брембо = лучшая комбинация, на которой я ездил только.
Вернулся с Синёжа, поехал на работу. Ну то есть вернулся, протрезвел и проспался, потом поехал на работу. Хорошо ехал, Урал великолепно катился в междурядье, показывая ошеломительную динамику и управляемость. Пока не воткнулся в форд фокус. Это случилось на Вавилова, когда я катился в правой полосе, где уже не было никакого намёка на междурядье. Просто дедок резко повернул, включив поворотник в самый последний момент и не убедившись, что справа никого нет. ДПС констатировали, что мной всё было сделано правильно и вина вся лежит на владельце Фокуса.
Так как я пытался уйти от столкновения, удар пришёлся не в переднюю пассажирскую дверь, а правей, сильно под углом. Форд остался с загнутой стойкой и повреждённым лонжероном. Урал отделался улетевшей левой дугой (от удара), и ободранной правой стороной (скользячка ободрала ручку тормоза, загнула поворотники и прочее).
На Синёже, когда Волкодав рассказывал, как я не прав, что избавился от Кейхенов, я отшучивался тем, что в случае ДТП, К68 оторвутся только если оторвутся цилиндр и нога пилота. Я был прав. Мотоцикл после ДТП не утратил своей подвижности.
По итогам, правке подверглись крепления поворотников. Были заменены фара, руль, крышки клапанные, дуги. И тут сразу случилась беда — мот оказался без боковой подставки. Так как на моём мотоцикле она крепилась к левой дуге, а новые дуги завод делает без площадки, пришлось колхозить. Хотел бы я взглянуть в галаза наркоману, который это придумал...
Решено было дефектовать двигатель. Была найдена разница в компресси, более чем в 1 атм. Разница в компрессии более 0.3 атм уже ощущается, а здесь была найдена причина разницы в тяге. Кто-то на заводе плохо притёр клапана. Да и маслосъёмники работали тоже очень паршиво: клапана был усраты маслом донельзя.
Ладно, головы взял у Петра новые, карбы заменил на Деллорто (ускорительный насос решает, да и качество их исполнения не в пример лучше, чем у «отечественных»).
Пару слов о головах. Перед ИМЗ стояла задача увеличить плотность закрытия клапанов. Есть два пути — пружины мощней ставить, либо геометрию сёдел исполнять с большим качеством. Судя по овальным рабочим фаскам, ширина которых варьируется от ~0.5 до ~ 2 мм, второй путь они заигноририли. Молодцы! На родных головах вообще фаска была сплошная, 45 град где-то. Как на старых Волгах. Тут какие карбы не ставь, как с зажиганием не пляши — мот резвым не будет.
В данный момент одометр показывает что-то в районе 4700 км, и единственная поломка, ну чтобы мот взял и встал — сгорел предохранитель, который был куплен прям там же (через дорогу были автозапчасти). Всё остальное — замена штанг толкателей, поиск фланцев родных, шум КПП, звон клапанов периодический (особенность плохо изготовленных коромысел), вой денсы, работы по переносу боковой подставки, паршивый подбор маслосъёмников и отсутствующая геометрия фасок, всё это лежит на совести ИМЗ. Вроде бы получился хороший мотоцикл, но косяки такие... Это даже не детские болячки модели. Это какое-то наплевательство.
В данный момент я готовлюсь полностью перекрасить мотоцикл. Порошковой краской. Ибо в покраске есть множество недочётов, и мотоцикл местами уже начал цвести. Про не оцинкованный крепёж вообще лучше молчать. Кроме этого мне предстоит что-то сделать с головами и зажиганием, так как карбы уже доказали правильность своего выбора, а динамику надо подтягивать.
Отдельно стоит вопрос с подбором фильтра воздушного. Карбы Деллорто требуют большей производительности. Но фильтр типа «нулевик», который ставится в родную кастрюлю, подлежит промывке тыщи так три каждые. Хотелось бы подогнать этот интервал к общему пробегу между ТО.
oppozit.ru
История Соло первых выпусков | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
Хотел бы рассказать свою историю общения с оппозитами, которая длится вот уже более 14 лет. За это время появился опыт ремонта и обслуживания мотоциклов "Урал Соло".
Начинал ездить как, наверное, многие, на "Минске", затем на "Ижах", на чешских мотоциклах. При этом освоив один класс мотоцикла, если позволяли возможности, стремился пересесть на более мощный, но всегда отечественного производства, т.к. пугали дороговизна и малая ремонтопригодность иномарок, слабая приспособленность к нашим дорогам.
Как только первые Соло появились в продаже в наших магазинах (примерно 93год), сразу появилось желание купить, но нужной суммы не было. Не было также никакого опыта ремонта, поэтому, я купил "Иж Планету-5" и несколько лет ездил на ней, но мысль о тяжелой мощной одиночке не выходила из головы. Интерес подогревали и статьи из журнала "Мото" за 93-94 гг, в которых рассказывалось об эксплуатации этих мотоциклов.
Мотоциклы эти поступали в продажу в мизерных количествах и были дороже "Ижей" примерно в два-два с половиной раза.
И как-то раз, когда я ехал на своей "Планете-5" по трассе в длинный, довольно крутой подьем на скорости около 70 км/ч на 3 передаче, меня легко, не напрягаясь, обошел такой "Соло". На вскидку его скорость была около сотни. Это впечатлило меня, т.к. "Иж" на такое не был способен.
Наконец, выдалась возможность купить за недорого подержанный "Соло". Решающим фактором покупки была низкая цена. Мотоцикл был на ходу, но побывавшем в аварии и довольно сильно ушатанным. Впечатление от первой поездки было двояким. С одной стороны тяжелый и довольно комфортный мотоцикл, с другой-короткие передачи (на четвертой, после 75 км/ч обороты уже великоваты. После 90км/ч двигатель уже перекручивается.) К тому же была довольно сильная вибрация на руле, что странно для оппозита, который по конструкции неплохо уравновешен.
Я с энтузиазмом принялся осваивать матчасть и набираться практики. Приведя более-менее в порядок механику, внешний вид, который для меня он был очень важен, все равно оставался, мягко говоря, не очень, а его восстановление требовало больших денежных затрат. Поэтому я решил искать другой мотоцикл, в лучшем состоянии.
Мне удалось найти такой же, практически новый «Соло», с пробегом 6 км.Дата выпуска у них совпадала (февраль 1994). Но мотоцикл простоял 9 лет в подвале, не законсервированным должным образом, с цилиндрами, пораженными коррозией.
Поэтому мне пришлось ремонтировать ЦПГ, приводить в порядок внешний вид.В КПП установил четвертую ускоренную (1,19).
Старался сделать мотоцикл, приспособленный для дальних поездок, т.к. люблю асфальтовый дальнобой.Но, даже с ускоренной четвертой передачей поставил задний мост десятку (10/35), т.к. без неё при движении по трассе двигатель все равно перекручивается.
Опасения, что мотор не потянет всю эту трансмиссию не подтвердились. Стандартный, хорошо отрегулированный, неизношенный мотор 650 см прекрасно тащит все это дело. Динамика упала не критично. Единственное-приходится дольше разгоняться на третьей.
Но после трех с половиной тысяч пробега под корень отломились 3 зуба ведомой китайской шестерни, которая была перекалена. Зацепление было отрегулировано прекрасно.
Вернулся к заводской девятке. (Пока не нашел еще качественную десятку.)
Комбинированная ускоренная трансмиссия (четвертая плюс десятка) оставила неизгадимые впечатления лично у меня. Для этого мотоцикла она как будто бы и задумывалась.
В 69 году даже самый маленький BMW R 50/5 с двигателем 500 см и мощностью 32 л.с. имел максималку 157 км/ч. (журнал «Мото», октябрь 2004 года.) Следовательно, почему «Урал» с двигателем объемом 650 см и такой же мощности, но большим крутящим моментом и на более низких оборотах, не может иметь такие же показатели? Он ими обладает.
Внешний вид мотоцикла мало отличается от стокового. Возможно, родной ветровой щит не слишком изящный, но в плане веторозащиты он очень эффективный. На ветрозащиту работают также наколенные щитки (я поставил их из нержавейки) и щиточки на руле.
Даже на скорости свыше 100 км/ч весь воздушный поток проходит сверху, поэтому на мотоцикле приятно ездить на большие расстояния. При длительной езде не устаешь, с хорошо синхронизированными штатными карбюраторами К-65Т вибрации небольшие и не утомляют.
После 90 км/ч оппозит просыпается и способен проявить себя.Всего проехал на нем около 17000 км, далеко не ездил, максимум-150 км. За этот пробег НЕ СЛУЧИЛОСЬ НИ ОДНОЙ ПОЛОМКИ, ДАЖЕ МЕЛКОЙ! За исключением вышеупомянутой перекаленной китайской десятки.В планах -снова установить десятку, повесить хорошие боковые кофры, поставить хорошую импортную резину.
oppozit.ru
