Фара дополнительного света для мотоцикла или квадроцикла. Мотоцикл с фарами

BMW Motorrad выпустил первый мотоцикл с лазерными фарами

Лазерные фары – несомненно, дорогое удовольствие, но с каждым годом эта новая прогрессивная технология все популярнее и вместе с этим - желаннее. С 2011 года она доступна автомобилям BMW 7-Series, Audi R8 LMX и электромобилям BMW i8. И вот 5 января прошла выставка электронных технологий Consumer Electronics Show, где представители BMW Motorrad сообщили, что теперь лазерные фары станут устанавливать и на мотоциклы. Первым обладателем новомодной «фишки» стал BMW K1600GTL, который и был представлен на выставке CES.Несомненно, это восхитительное зрелище – стильное, яркое и в духе BMW. Но в связи с дороговизной компонентов для такой высокотехнологичной оптики рассчитывать на массовый выпуск мотоциклов с установленными на них лазерными фарами не приходится. По крайне мере, пока. Хотя благодаря быстрому темпу развития современных технологий есть уверенность, что в самом скором будущем изготовление лазерных фар станет намного дешевле и модная оптика будет доступнее.А пока давайте разберемся, что такого хорошего в этих лазерных фарах и какие у них преимущества перед обычными. Начнем с того, что они значительно сокращают потребление энергии в отличие от светодиодных ламп (в два раза). Во-вторых, во время режима дальнего света дальность освещения дороги у лазерных фар достигает 600 метров.

Даже у галогенных фар показатель дальности в два раза меньше. В-третьих, свет лазерных фар намного ярче и белее, как настоящий дневной свет. Ну и, в-четвертых, во время режима ближнего света сохраняется высокая четкость контуров световых лучей, что позволяет не ослеплять водителей встречных авто. Не говоря уже о том, что выглядят лазерные фары стильно и модно.Делаем вывод, что за лазерными фарами, действительно будущее автомобильного света. Поэтому остается лишь ждать, когда это будущее настанет.

motowave.ru

Фара дополнительного света для мотоцикла или квадроцикла

В этом обзоре я расскажу про фару дополнительного света для мотоцикла. В отличие от большинства подобных фар, световой пучок данной фары не просто направлен вперед, ярким сплошным пятном, а имеет некую светотеневую границу. Далее более подробно.

Как обычно, свой рассказ я начну с упаковки и комплектации. Фара пришла вот в такой картонной коробке.

Еще коробочка

В комплекте имеем:

1. Крепление на руль, или на ещё какую трубу диаметром 22-23 мм. Если снять проставки, то внутренний диаметр крепления составит 31,7 мм. Крепление имеет резиновые вставки, устанавливаемые внутри. Внутренняя часть крепления и наружная часть резинки, имеют совпадающие друг с другом насечки, благодаря которым резиновые вставки не будут проворачиваться, а бортики на этих вставках, не позволят им выскочить влево или вправо. Крепление кстати алюминиевое. Винтов для его соединения в комплекте, к сожалению, нет, придётся докупить. Винт потребуется М5х12.

2. Инструкция, в которой подробно в картинках, сказано, как устанавливать и подключать фару. Хорошо, что указано какой провод для чего используется. В прошлой фаре, обзор на которую я делал ранее, также было три провода, и чтобы догадаться какой для чего, пришлось разбирать драйвер.

3. Комплект крепежа, состоящий из двух болтов с гайками, гроверами и шайбами. Также тут находится промежуточное звено между креплением на руль и корпусом фары.

4. Ну и собственно сама фара.

Фара выполнена в массивном алюминиевом корпусе, который по совместительству, является радиатором. Внутри фары имеется драйвер, его наличие и работу покажу чуть дальше. Спереди фары видим защитное стекло, под которым расположено три линзы: одна по центру и две по краям.

На задней стороне корпуса фары располагается USB-разъём, который может обеспечить максимальный зарядный ток до 2А (согласно описанию). На практике, получилось даже чуть больше.

Разъем имеет затычку с резиновым уплотнителем, благодаря которой достигается высокая степень влагозащиты. В месте выхода провода питания из корпуса присутствует уплотнительное кольцо. Степень защиты здесь заявлена IP65.

Корпус фары имеет некоторое подобие оребрения, которое должно улучшать охлаждение.

Первым делом я протестировал, до скольки градусов нагреется корпус фары, если не учитывать, что она будет охлаждаться потоками воздуха при езде. За 45 минут корпус фары нагрелся до 79,4 °С, а кристалл нагрелся до 110,6 °С. Нагрев проводился в при температуре окружающего воздуха 26°С. Стоит сказать, что в реальных условиях такие значения температур достигнуты однозначно не будут.

Теплограммы со шкалой

Как я уже говорил, для подключения фары используется три провода. Зеленый – общий, синий – плюс. В разрыв синего провода предполагается установка кнопки, с которой фара будет включаться. Коричневый провод используется для активации USB-порта, этот провод требуется соединить с плюсом питания. В разрыв обоих проводов, синего и коричневого, я бы рекомендовал поставить предохранитель, ампер на 6. А подключать их к питанию желательно после замка зажигания. О том, куда я соединил эти провода, я более подробно рассказывал в своем прошлом обзоре.

Заявленные характеристики фары:

Мощность:: 20 ВтНапряжение питания: 9-85V DCСветовой поток: 2000 ЛмСрок службы: 30000 часовАттестация: CE E9 ROHSДальность освещения: 25 mСтепень защиты: IP65

Я измерил потребляемую мощность лампы в диапазоне напряжений 9-85В. Как можно видеть из следующей таблицы и графика, драйвер поддерживает потребляемую мощность на уровне 21-22 Вт.

А теперь давайте заглянем внутрь.

При разборке лампы возникли некоторые сложности. Два винта были очень сильно затянуты, пришлось их высверливать. Корпус фары достаточно массивный, вес фары составляет 400 грамм.

Между половинками корпуса фары находится уплотнитель. Внутри видим три линзы, которые установлены на три светодиодные матрицы. Каждая матрица находится на своем кусочке печатной платы. Платы в свою очередь, крепятся при помощи, я надеюсь, теплопроводящего герметика на стойки, которые являются частью корпуса. Преимущественно через них осуществляется отвод тепла от светодиодных матриц.

На следующих фотографиях можно увидеть конструкцию, на которую устанавливаются линзы.

В нижней части корпуса располагается плата драйвера.

Кстати, линзы все пластиковые. Светотеневая граница формируется благодаря этим трем линзам и защитному стеклу. Преломление защитного стекла не равномерное и сильно меняется ближе к краям.

Габариты фары можно видеть на следующей картинке.

Теперь давайте посмотрим на работу фары.

Для начала я сравню данную фару с фарой мотоцикла, в которую установлена галогенная лампа на 55Вт. Слева светодиодная фара дополнительного света, справа фара с галогенной лампой.

На следующих картинках слева дополнительная фара, справа дополнительная фара совместно со штатной фарой. Светодиодная дополнительная фара по краям имеет едва заметную светотеневую границу. Я совместил стг дополнительной фары с стг штатной фары. Видим, что в данном случае границы светового пучка дополнительной фары выходят за пределы стг фары с галогенной лампой. Это говорит нам о том, что данную фару нельзя использовать как прямую замену фары головного света.

Однако, при установке дополнительной фары чуть ниже фары головного света, световой пучок дополнительной фары можно направить в пол, в отличие от большинства подобных ламп. В этом случае получаем ярко освещенную зону перед транспортным средством, в радиусе около 5-7 метров. И как можно видеть на фотографиях, в этом случае световой пучок дополнительной фары не выходит за пределы светотеневой границы штатной фары с галогенной лампой.

Ну и приведу ещё пару примеров света, направленного вдаль. Слева дополнительная светодиодная фара, справа штатная фара с галогенной лампой.

Все фотографии сделаны на одинаковой выдержке, с одинаковой диафрагмой и одинаковым значением ISO. Для сомневающихся, приведу несколько оригиналов фотографий. Если нужно больше, пишите, добавлю ещё.

Оригиналы фотографий

Если установить данную фару на защитные дуги и настроить световой пучок ниже стг штанной фары, то освещенная зона перед транспортным средством будет всего пару метров. Поэтому, фару лучше устанавливать чуть выше, но не выше фары головного света.

А на следующей фотографии показана работа дополнительной фары совместно со штатной фарой. На всех фотографиях штатная фара тестировалась только в режиме ближнего света.

На следующих фотографиях с 1 по 4, я менял угол наклона дополнительной фары, просто для наглядности.

Видео версия обзора:

Спасибо за интерес к обзору.

Товар предоставлен для написания обзора магазином. Обзор опубликован в соответствии с п.18 Правил сайта.

mysku.ru

Мотоцикл с выдвижной фарой. Suzuki GSX 750 S Katana

Писком автомоды восьмидесятых были выдвигающиеся фары. Но мало кто в России знает, что такие фары, а точнее одну фару можно увидеть и на мотоцикле.

вот он этот слепой кросавчег

В 1984 году Suzuki выпустила совершенно новую модель GSX750SE. Не смотря на то что машина разрабатывалась чисто японцами в её облике угадываются линии проведенные Ханцем Мютом, легендарным дизайнером пришедшим в Suzuki из BMW Motorrad и создавшим первую Suzuki Katana 1981 года

В новой среднекубатурной Катане стоял новый воздушно-масляный шестнадцатиклапанный мотор от GSX750E, который выдавал немалые 90 лошадок мощности. Так же там стояли новейшие по тем временам передняя и задняя подвески, но главной изюминкой модели стал обтекатель с выдвижной фарой головного света, это придавало мотоциклу удивительную стремительность линий, что выгодно отличало его от предыдущей модели.

Рама и частично колеса были окрашены в золотистый цвет, а на фоне покрытого черной краской двигателя, ярко горели золоченые крышки.

В 1985 году вышла обновленная версия в которой золото осталось только на колесах. В Конце 1985 года мотоцикл был снят с производства.

Технические данныеGSX 750 S Katana 1984 Общая длина: 2190 мм Общая ширина: 760 мм Высота: 1160 мм Высота по седлу: 770 мм Дорожный просвет: 150 мм Колесная база: 1510 мм Сухой вес: 212 кг Двигатель: Воздушно-масляного охлаждения 747 куб.см, рядный, 4 цилиндра, DOHC, 16-клпанов. Мощность 90 лс (66 кВт) при 9500 об/мин, Крутящий момент 67,5 Нм/ 8500 об.мин

freebiker.ru

Светодиодные фары для мотоциклов c доставкой и гарантией

Не секрет, что мотоцикл является менее безопасным видом транспорта, чем автомобиль и необходимо следовать всем правилам и нормам, чтобы чувствовать себя за рулём уверенно и спокойно. Одним из аспектов безопасной езды является правильно подобранное и настроенное освещение. В последнее время многие хотят купить светодиодные фары для мотоцикла: либо вместо обычных, либо в дополнение к ним. Ниже мы рассмотрим все преимущества и недостатки подобного усовершенствования.

Преимущества

Во-первых, LED фары на мотоцикле смотрятся очень стильно и необычно. Если вы любите быть в центре внимания, то тюнинг мото-светодиодными фарами станет прекрасным решением! Элегантный дизайн всей оптики компании Rigid Industries позволяет ей гармонично смотреться на чопперах, кроссовых байках и других мототранспортных средствах. Во-вторых, купить светодиодные противотуманные фары на мотоцикл можно из соображений экономии, так как по сравнению с традиционными галогенным лампами диодные потребляют почти в 10 раз меньше энергии. Расход топлива, конечно, сильно не уменьшится, но копейка рубль бережёт. В-третьих, диодная фара на мотоцикле прослужит Вам более 50 000 тысяч без поломок и необходимости в замене. Для сравнения, обычные фары имеют «запас прочности» всего в 500 часов, а ксеноновые лампы — 2 500 часов. Многие отказываются от покупки дополнительного света на мотоцикл, мотивируя это высокой ценой светодиодной оптики. Цены и правда высоки, то не забывайте учитывать огромный срок службы, который в конечном результате позволяет даже экономить (в случае замены традиционных ламп LED фарами).

Недостатки

Главным минусом современных LED систем является их дороговизна и сложность установки. Оба недостатка компания Rigid Industries постаралась свести к минимуму. Купить фары дополнительного света на мотоцикл у нас можно по ценам производителя, а в комплекте с оптикой Вам будет предложено приобрести удобную систему крепления. Наши специалисты проконсультируют Вас по поводу тонкостей установки и эксплуатации светодиодной оптики, ответят на все интересующие вопросы.

rigidindustries.ru

motoriding.ru - Indian,Jawa,MV Agusta,Harley-Davidson,Honda,BMW,Экипировка - Эволюция фары

Это одно из устройств, которые «на скорость не влияют», но в повседневной жизни без него не обойдешься.

Газовая атака

Изобретателям мотоцикла повезло в одном: им не пришлось создавать все с нуля. В том числе - и систему освещения. Потому что люди передвигались по Земле не одну тысячу лет, и не только при свете Солнца. Конечно, факелы для установки на мотоциклы подходили плохо. Так же, как и фонари со свечами, и масляные светильники. К счастью, уже в конце XIX века был разработан мощный и компактный источник света – ацетиленовый (или карбидный) фонарь. Он состоит из двух частей: генератора ацетилена и собственно фары. Генератор – это вертикальный бочонок, в верхней части которого находится резервуар с водой, а в нижней лежит карбид кальция. Водитель открывает краник, вода начинает капать на карбид, и в результате химической реакции образуется горючий газ – ацетилен. Он по трубке поступает в фару, где и сгорает в горелке. Регулируя подачу воды, регулируем и интенсивность освещения.

Запаса воды в компактном мотоциклетном фонаре хватало на час-другой, после чего его следовало перезарядить, прочистить горелку и зажечь снова. Зато поставив мотоцикл в гараж, фонарь можно было взять с собой, освещая дорогу до дома. И свет от горящего ацетилена близок к белому и очень яркий: лучшие фонари били больше чем на сотню метров.

Уже в ацетиленовом фонаре появились две важнейшие детали. Это параболический отражатель, собирающий свет в единый пучок, направленный вперед. А также стекло фары, покрытое призматическими линзами – они не дают уходить свету вверх, рассеивая его по сторонам. Как правило, ацетиленовые фонари не входили в стандартное оснащение мотоцикла – их либо покупали «на стороне», либо заказывали дополнительно (первой предложила такую опцию бельгийская компания FN для своего четырехцилиндрового мотоцикла в 1904 году).

Продержалось газовое освещение до конца 20-х годов, на десятилетие дольше, чем на автомобилях – все-таки полноценная электрическая бортовая система, питающая и фару, долго представлялась слишком сложной и дорогой для двухколесной машины.

Мотоциклетные ацетиленовые фонари, как правило, представляли собой компактную конструкцию, в которой были объединены газогенератор и фара.

Устройство ацетиленового генератора: A – заливная горловина; B – регулировочная гайка; C – газоотводная трубка; D – фильтрующая прокладка; E – прокладка; F – игольчатый клапан; G – прокладка; H – карбидная камера; I – сетчатая трубка.

Поскольку газовую горелку приходилось часто зажигать и прочищать, то стекло на ацетиленовых фонарях было быстросъемным.

Век электричества

Хотя на электромобилях американской компании Columbia электрическое освещение применялось еще в 1898 году, лампочки с угольной нитью накаливания по патенту Томаса Эдисона были малопригодны для транспорта – слишком уж боялись вибрации. Но в начале ХХ века русский электротехник Александр Лодыгин предложил делать нить из тугоплавкого металла – вольфрама. В 1906 году патент Лодыгина купил американский концерн General Electric и наладил массовое производство таких ламп.

Первый мотоцикл, получивший электрическую фару – американский Indian Hendee Special 1914 года. Это был уникальный «электрифицированный» аппарат: помимо фары, на нем стоял задний фонарь с электролампочкой, электрический звуковой сигнал и даже электростартер! Вот только питалось все это хозяйство от аккумуляторов, которые на ходу не подзаряжались. Поэтому батарей было две: когда разряжалась одна, со второй можно было добраться до дома. Такой вариант скорее дискредитировал идею электрического освещения, чем популяризировал ее…

Так что массовая электрификация освещения мотоциклов началась лишь после Первой мировой войны – когда электротехнические компании освоили производство сначала магдино (магнето с дополнительной обмоткой для питания электрооборудования), а затем и полноценных мотоциклетных генераторов. А окончательная победа электрического света произошла в начале 30-х годов – когда его потребовали применять уже на законодательном уровне.

Закон и Bilux

Скорости мотоциклов росли, что требовало применения все более мощных фар. С другой стороны, на дорогах стало все больше встречных экипажей, водителей которых ослеплять не следовало. Так возникла идея переключения дальнего и ближнего света. На автомобилях поначалу использовались даже механические экраны, но в 1924 году на рынок вышла лампа Bilux с двумя нитями. Нить дальнего света располагается в фокусе отражателя, нить ближнего – чуть выше и экранирована специальным колпачком, так что светит лишь на верхнюю часть отражателя (и, соответственно, на участок дороги непосредственно перед машиной). В другом варианте, также получившем широкое распространение, у нити ближнего света экрана нет, но она расположена еще выше, так что свет от нее направлен вниз.

В середине 50-х годов французская компания Cibie предложила асимметричный ближний свет – чтобы обочина освещалась лучше, чем осевая линия дороги. Уже в 1957 году асимметричный ближний свет был узаконен – но поначалу только в Европе. В США сопротивляются этому нововведению до сих пор.

Прикладная химия

Яркость ламп пытались повысить, увеличивая проходящий через нить ток – но при этом вольфрам начинал испаряться, оседая на стенках колбы. Тогда вместо вакуума стали применять смесь аргона и азота – она замедляла испарение вольфрама. Но радикальное решение нашли лишь в 60-е годы: оказалось, что газообразные соединения (галогениды) йода или брома способны «связывать» атомы вольфрама, возвращая их на нить. Такие лампы, названные галогенными, светят в полтора раза ярче, ресурс их вдвое выше, а сами лампы стали меньше.

Первый электрифицированный мотоцикл – Indian Hendee Special 1914 года.

В конце 20-х годов компания Harley-Davidson одной из первых стала применять двухфарное освещение.

Один из первых европейских мотоциклов с электрической фарой – BMW R32, 1923 год.

Изыски дизайна

Долгое время создатели мотоциклов меньше всего задумывались о форме фары: круглая – она круглая и есть. Уже в 20-е годы ее стали вставлять в вытянутый каплевидный корпус. В 30-е годы в него начали встраивать контрольные приборы и лампы.

После Второй мировой войны вошли в моду мотоциклетные облицовки, что отразилось и на дизайне корпуса фары. На чешской Jawa 250 1946 года он был объединен с верхними защитными трубами вилки, а позднее появились еще и выросты, закрывающие трубы руля. В 50-е годы стало модно объединять фару с бензобаком. А уж создатели мотороллеров изощрялись как могли: встраивали фару то в крыло, то в передний щит.

В начале 60-х годов появились автомобильные прямоугольные фары, и в 1966 году итальянская MV Agusta 600 стала первым мотоциклом с фарой такого типа (ее не стали создавать специально – взяли от «легковушки» Fiat). Но распространение прямоугольных фар на мотоциклах долго сдерживалось тем, что на главнейшем мотоциклетном рынке – в США – с 1940 года был узаконен лишь один тип фары: круглая, диаметром 7 дюймов (178 мм), неразборная. Устаревший стандарт отменили лишь в 1975 году, и к началу 80-х годов прямоугольные фары вошли в моду и на мотоциклах. Интересно, что на европейских мопедах прямоугольные фары стали правилом уже в начале 70-х.

Оригинальный вариант фары предложила в 1983 году компания Hella. У нее двухфокусный эллипсоидный отражатель: в первом фокусе располагается лампа, ее лучи собираются во втором фокусе и направляются в собирающую линзу. Такие фары называют проекторными, или «линзованными». На серийной мототехнике применяются редко, но для кастомайзеров они просто находка: диаметр их невелик, что позволяет «поиграться» с дизайном.

Но подлинная революция в дизайне произошла в начале 90-х годов. Ее вызвало появление пластиков, не дающих усадку при формовании, и компьютерных расчетов. Вместо простого отражателя стали применять отражатель «свободной» формы – каждая его часть освещает свой участок дороги. Так удалось, во-первых, сделать фару произвольной формы, во-вторых, отказаться от тяжелого стекла с призмами, заменив его тонким листом поликарбоната. Одним из первых мотоциклов с фарами такого типа стала Honda FireBlade образца 1995 года с ее знаменитыми FOX eyes – «лисьими глазами».

Уже в 30-е годы в корпуса фар начали встраивать замок зажигания и контрольные приборы, а в 50-е такая практика стала общепринятой.

На чешской Jawa в 1946 году впервые объединили кожухи фары и передней вилки, а впоследствии распространили облицовку и на руль.

Модная «фишка» 50-х годов – корпус фары, сливающийся с бензобаком.

MV Agusta 600 – первый мотоцикл с прямоугольной фарой (1966 год).

Проекторные фары небольшого диаметра обожают кастомайзеры.

«Лисьи глаза» – фары Honda CBR900RR FireBlade образца 1995 года.

Ксенон: быть или не быть?

Вот уже двадцать лет в автомобильном мире царит новая мода – «ксенон». В такой лампе нить накаливания заменяет электрическая дуга между электродами, горящая в среде инертного газа – ксенона. Газоразрядная лампа светит вдвое ярче, чем лампа накаливания, и при этом потребляет вдвое меньше энергии! К тому же и ресурс ее заметно выше – ведь нет нити, которая может перегореть. Почему же такая замечательная система редко применяется на мотоциклах?

Газоразрядные фары гораздо сложнее обычных: для накаливания дуги нужно напряжение 25 000 В – причем переменного тока. Поэтому приходится ставить специальный модуль зажигания. Но главная беда в том, что «ксенон» слишком уж ярок. К тому же граница между освещенной и неосвещенной частью дороги очень резкая и на поворотах «бьет» по глазам встречных водителей. Да и длина волны света от газоразрядных ламп короче, чем от галогенных, поэтому, если фара грязная, он рассеивается гораздо сильнее. Чтобы уберечь глаза водителей, для автомобильных газоразрядных фар обязательны гидроомыватель и автоматический корректор.

Понятно, что у мотоциклов с точностью направления пучка света дела обстоят намного хуже – просто в силу «вертлявости» этого класса техники. Поэтому мотоциклетные компании и не спешат применять газоразрядные фары – «первопроходцев» можно пересчитать по пальцам одной руки. Хотя ничего технически сложного в установке «ксенона» на мотоцикл нет, и на рынке – огромный выбор систем разной степени «левизны».

Один из немногих приверженцев официального «мотоксенона» – компания BMW. На свои новые люкс-туреры серии К1600GT/GTL она ставит «адаптивное освещение»: газоразрядная лампа ближнего света совмещена с «галогенками» дальнего света, причем «ксенон» не только снабжен автоматическим корректором – он и его отражатель меняют положение и при наклоне мотоцикла!

Фара мотоцикла BMW K1600GTL с «ксеноном» ближнего света.

И пришел светодиод…

Способность некоторых полупроводников при пропускании электрического тока испускать свет ученые заметили еще сто лет назад. Но лишь в 60-е годы прошлого века родился новый источник света – светодиод.

Первые светодиоды могли лишь тускло светиться, а стоимость их была астрономической. Но за полвека их яркость выросла в миллионы раз, а цена – упала в тысячи. Задние фонари на светодиодах уже не вызывают удивления, начинают их применять и для указателей поворота, и для ламп дневного света. Совсем недавно их стали использовать в качестве основного источника света в фарах автомобилей, так что появление мотоциклетных светодиодных фар – буквально вопрос ближайших месяцев.

Светодиоды отличаются очень высоким КПД (теоретически его можно довести почти до 100%), мгновенно разгораются и могут десятилетиями работать, не снижая яркости. Они миниатюрны, так что дизайнеры получили полную свободу в оформлении «морды» мотоцикла – что и демонстрируют новейшие концепт-байки. С такой же легкостью формируется и любая форма светового пучка.

Пока главным препятствием к широкому распространению светодиодов остается цена. Но она падает с расширением их производства. Будущее – за полупроводниковым светом!

Устройство мощного светодиода: a – линза; b – светоизлучающий кристалл; d – корпус; с – теплоотвод.