Байкадемия. Мотоцикл резина

Резина, шины, покрышки мотоциклов | Байкадемия

Разберемся с конструкцией покрышки и с тем, из чего складывается пресловутый «держак» – величина сцепления шины с асфальтом. Начнем с протектора. Думаете, он сделан из обычной резины? В этом случае он износился бы раньше, чем презерватив из мармелада. И к тому же не смог бы выдержать даже малой части нагрузок. Протектор современных шин делают на синтетической основе (состоящей из 20-60 ингредиентов) с добавлением сажи, а затем «пекут» при высокой температуре в вулканизаторе. Изменяя пропорции ингредиентов, можно влиять на твердость резины, «сухой» и «мокрый» коэффициенты трения и температурную характеристику.

Центральная часть шины выполнена из твердой резины, края – из более мягкой

Величина сцепления резины с асфальтом напрямую зависит от твердости протектора (мягче протектор – лучше «держак»). Происходит это потому, что прижатая к асфальту резина пытается повторить его рельеф. Чем мягче резина, тем лучше у нее это получается. Но и скорость износа при этом возрастает, ведь мягкую резину легче «пилить» и «шкурить». В гоночной практике это противоречие известно давно. Если пилоты выбирали мягкую резину, то в начале гонки получали в распоряжение большой «держак». Но к концу (а иногда и к середине) дистанции резина умирала, и пилоту приходилось снижать темп. И, наоборот, при выборе твердой резины величина сцепления с асфальтом была меньше, но относительно надежно и стабильно сохранялась до конца заезда.

Логичный выход из этого противоречия в MotoGP нашли давно. Шинные специалисты прекрасно знали, что при езде в вертикальном положении величина сцепления покрышки с асфальтом не столь критична – «держака» и так хватало. А вот в наклонном положении этот фактор становится архиважным. Решение оказалось гениально простым: сделать центральную часть резины твердой, а края – мягкими. Так родилась многокомпаундная гоночная резина. В дальнейшем идею усовершенствовали – увеличили количество градаций твердости и их комбинаций. В настоящее время гонщикам доступны по крайней мере три различных компаунда для центральной части шины и столько же – для боковых секторов, причем для каждого края твердость резины можно выбирать индивидуально. Это особенно полезно для гонок по асимметричным трекам (т.е. на трассах с преобладанием левых или правых поворотов). В итоге пилотов буквально избаловали возможностью выбирать, какая комбинация резины будет на шине.

Еще одна особенность мягкой резины по сравнению с жесткой – при езде она вырабатывает больше тепла. Происходит это из-за того, что протектор из мягкой резины больше деформируется. Понять этот эффект проще, если вспомнить, как в детстве мы ломали проволоку. Чтобы не бежать за пассатижами в сарай, нужно было всего лишь какое-то время активно перегибать проволоку в одном и том же месте. На этом участке она нагревалась и, в конце концов, ломалась. Точно такой же процесс происходит и в деформирующейся резине. А с ростом температуры протектор становится еще мягче.

Почти сухой асфальт приводит к усиленному износу дождевой резины

У каждой шины есть важная характеристика – оптимальная рабочая температура. Она в основном определяется составом протектора и конструкцией каркаса. Если эта температура не достигается, то протектор в нужной степени не размягчится, а значит, покрышка не сможет обеспечить необходимую величину сцепления с асфальтом. Именно поэтому в дорожную резину (и еще больше – в дождевую) добавляют силикон. Он призван обеспечить минимальную величину сцепления с асфальтом даже при холодной резине, в дождь и плохую погоду.

В результате перегрева на сухом асфальте дождевая резина деламинируется и разрушается

Выше оптимальной температуры находится еще один важный предел: температура разрушения протектора. Дело в том, что если резина перегреется (т.е. достигнет температуры вулканизации) и будет эксплуатироваться в таком режиме достаточно долго, то она может «развулканизироваться». Происходит это в два этапа. Сначала резина теряет упругость, а величина сцепления с асфальтом резко уменьшается. Это – следствие гибели резины на молекулярном уровне. Далее следует гибель физическая – резина деламинируется и буквально разваливается на куски.

Для всех гонок готовят как слики, так и все варианты дождевой резины

Чтобы рабочая температура была как можно ближе к оптимальной, каждую покрышку «затачивают» под определенные узкие сферы применения. Возьмем гоночную резину. Она должна обеспечивать максимально возможную величину сцепления с дорогой при постоянных высоких температурах, вызываемых экстремальными гоночными нагрузками. А чтобы она не перегрелась, теплообразование из-за внутреннего трения в ней должно быть меньше, чем в дорожной. В добавок к этому гоночная резина должна более эффективно рассеивать это самое тепло. Из-за перечисленных особенностей для прогрева гоночной резины требуется больше времени, чем для дорожной.

Что же произойдет, если установить гоночные покрышки на дорожный мотоцикл и ездить в обычных дорожных условиях? Даже если жареный петух клюнет в зад 33 раза, и вы будете стараться выжать из байка все до последнего, прогреть резину до оптимальной температуры, скорее всего, не удастся. Придется останавливаться перед светофорами, тормозить из-за пробок, делать скидку на колдобины, плохой асфальт и идиотов. Непрогретый протектор из-за холодного проскальзывания будет терять резину буквально клочьями. Спустя какое-то время такого издевательства покрышка будет выглядеть окончательно изнасилованной, хотя, на самом деле, она просто замучена неправильным использованием. Не менее вредны для гоночной резины длительные максимальные режимы. Если поставить гоночную покрышку на Хаябусу и пару часов валить под триста, то для резины эффект тоже окажется разрушительным. Но на этот раз резина умрет из-за перегрева.

Электрогрелки одеваются на все колеса включая запасные

Еще одно важное отличие гоночной резины от дорожной – количество тепловых циклов, которые она может пережить. Каждый раз, когда резина нагревается, она повторно вулканизируется и из-за этого становится чуть жестче. Происходит это потому, что специальные масла, входящие в состав протектора для поддержания его свойств, улетучиваются. Характерный признак дефицита этих масел – когда поверхность протектора после жестких нагрузок приобретает фиолетовый отлив. На дорожных шинах такой эффект проявляется редко, а вот на гоночных – чаще. Причина такой разницы в том, что чисто гоночная резина рассчитана всего на один тепловой цикл. Что касается гоночной резины, омологированной для дорожного использования (1), то она выдерживает большее количество циклов, но все равно во много раз критичнее к их количеству, чем дорожные покрышки. Именно поэтому электронагреватели резины используются не только чтобы греть протектор до рабочей температуры перед гонкой, но и минимизировать количество тепловых циклов, не давая резине остывать между сессиями.

На влажном высыхающем асфальте иногда используют резаные слики

Кроме температурных характеристик на величину сцепления с дорогой влияет рисунок. Со сликами все просто. Раз нет рисунка, то площадь пятна контакта получится максимальной. Значит, доступная величина сцепления с дорогой – тоже. Более того, рисунок разрывает длинные цепи сложнейших органических молекул, из которых состоит резина. Поэтому слик при всех одинаковых условиях окажется долговечнее покрышки с рисунком, изготовленной из той же резины.

Механик Michelin работает с задним колесом

Некоторые виды гоночной резины и вся дорожно-спортивная резина выпускается с рисунком. В первом случае это делается исключительно для удовлетворения омологационных требований (2). Так что Pirelli Supercorsa Pro и Metzeler Racetec – это «почти слики», а рисунок на них вовсе не означает, что можно гоняться в дождь. Именно поэтому «узор» на этих покрышках скорее символичный, а ближе к краям протектора он и вовсе отсутствует. Что же касается дорожно-спортивной резины, то здесь рисунок выполняет свою основную работу – отводит воду из пятна контакта. Для этой же цели наносят рисунок и на слики. Резаные слики применяют в тех случаях, когда на треке почти нет стоячей воды, а погодные условия могут и вовсе высушить асфальт.

Колесные диски транспортируются в мастерские шинников на тележках

Если же хляби небесные затыкаться не намерены, то гонщики выбирают между промежуточной дождевой и чисто дождевой резиной. И та и другая очень мягкие, что помогает им прогреваться даже под ледяным дождем, а вторая отличается от первой повышенным содержанием силикона и очень частым рисунком. Такой рисунок позволяет эффективно избавляться от воды в пятне контакта, а силикон помогает «держать» по мокрому. Однако эти преимущества становятся «минусами» если трасса быстро высохнет. При работе «всухую» малая площадь пятна контакта вкупе с мягкой резиной быстро приводят к перегреву. Силикон и масла, входящие в состав резины, начинают активно выделяться, в результате чего резина становится «жирной» и начинает проскальзывать еще активнее. А это, в свою очередь, опять приводит к повышению температуры. Такой замкнутый круг чаще всего заканчивается деламинацией покрышки.

Разобравшись с протектором, коротко коснемся каркаса и профиля. Оба эти элемента влияют на форму и величину пятна контакта как в вертикальном, так и наклонном положении мотоцикла. Каркас отвечает за геометрию покрышки и кроме всего прочего призван обеспечивать постоянство радиуса шины даже на высоких скоростях, когда центробежная сила стремится его увеличить. Из-за огромных нагрузок и ровной поверхности треков каркас гоночных покрышек делают более жестким, чем дорожных.

Шиномонтажная мастерская Dunlop

Профиль резины напрямую отвечает за управляемость мотоцикла. Для обеспечения острой управляемости гоночная резина обычно имеет заостренную форму, в то время как дорожная выпускается более стабильной – округлой формы. Острая форма гоночных покрышек дает еще одно преимущество – большую площадь пятна контакта при прохождении поворотов. Но за это приходится платить меньшей стабильностью на прямых. Когда-то у гонщиков был огромный выбор профилей покрышек (примерно столько же, сколько и комбинаций компаундов протектора). Но теперь подход к выбору профиля шин изменился. Гонщикам дают всего один вариант профиля. Встает законный вопрос: почему на этом фронте рейсеров обделили? Оказывается, из-за обилия выбора они не успевали привыкать к характеру резины. Так что большой выбор иногда не помогает, а мешает.

Все возможные комбинации шин должны быть готовы перед началом гонки

Отдельно остановимся на таком параметре профиля покрышек, как высота боковых стенок. Чем она меньше, тем острее («треугольнее») профиль, а значит, острее управляемость. Но одновременно с уменьшением высоты стенок ухудшается способность шины поглощать неровности дороги. И если качественная гоночная подвеска на гладком треке способна скомпенсировать этот недостаток, то стоковые вилки и амортизаторы на дороге средней паршивости могут и не справиться. Именно поэтому на дорожных мотоциклах часто устанавливают резину (особенно переднюю) с более высокими боковыми стенками (например, 120/70, а не 120/60).

Чтобы не было путаницы, давление для каждого типа шин фиксируют в памятках

На динамический профиль сильно влияет давление воздуха. Перекачанная шина дает ощущение «дубовости», нестабильности и плохо держит дорогу, а недокачанная – невнятной управляемости и опять же, нестабильности. Чтобы резина могла эффективно работать и дожить до конца гонки, давление в ней устанавливают с высочайшей точностью. По клубным и любительским гонкам известно, что кроме точности важно уменьшить давление в шине на две-три десятые атмосферы по сравнению с рекомендуемым для обычных дорог. Первая причина ясна: резина в гонке греется сильнее, чем на дорогах. Из-за этого и давление в горячей шине будет, в конце концов, выше. Но есть и вторая, менее очевидная причина: уменьшенное начальное давление делает покрышку мягче и позволяет резине быстрее прогреться (помните, как грелась проволока при деформации?). Последний нюанс – многие гонщики предпочитают качать в колеса не воздух, а азот. Это решение позволяет в ходе гонки поддерживать давление в шине более стабильным.

Отдельной статьей в иерархии гоночной резины стоят квалификационные покрышки. От гоночных сликов они ушли также далеко, как слики – от обычной дорожной резины. Квалификационная резина очень быстро греется и обеспечивает максимальный «держак» уже во втором-третьем повороте. При этом никому нет дела до ее выносливости – двух-трех кругов жизни более чем достаточно. Каркас квалификационной покрышки делают очень мягким, чтобы обеспечить большую площадь пятна контакта в поворотах. Протектор на рабочей температуре также оказывается самым мягким.

Шины для каждого этапа MotoGP привозят в огромных грузовиках

Что же происходит с резиной во время гонки? Различают три фазы жизни гоночной покрышки. Первая – выход на рабочие характеристики. Ее еще называют обкаткой резины. Вторая – основная фаза, когда резина находится на максимуме сцепных свойств. Третья фаза – конец жизни резины, когда она начинает «разваливаться» сначала на химическом, а затем и на физическом уровне. Основная задача – сделать вторую фазу как можно дольше.

Колеса для чемпионата MotoGP чаще всего балансируют вручную

Резина состоит из сложных длинных молекул, между которыми образуются связи. Во время гонки под воздействием перепадов температур и жестких механических нагрузок эти связи рвутся, а затем опять восстанавливаются. Но из-за того, что связи рвутся многократно, в какой-то момент времени они теряют способность восстанавливаться. Начинается деградация резины на молекулярном уровне. Когда таких разорванных связей образуется много, резина разваливается физически. Что интересно, эти процессы никак не связаны с внешним видом шины. Иногда она выглядит паршиво, а гонщики говорят, что она все еще работает. И наоборот. В ходе гонки резина теряет до одного килограмма веса. Заметьте, неподрессоренного! Представляете, как сильно влияет этот процесс на управляемость мотоцикла!

Электроника автоматически поддерживает температуру шин на нужном уровне

Отработавшая в гонке резина возвращается обратно на завод для анализа. Количество данных, которое можно извлечь из убитой резины, потрясающее. Именно поэтому в гоночном мире с завидной периодичностью разгораются скандалы о кражах изношенных покрышек. Если такая покрышка попадет на лабораторный стол конкурентов, для основного производителя это может вылиться в огромные убытки. Поэтому на всех чемпионатах мирового уровня даже убитые покрышки подлежат строжайшему учету. Ну а после основательного исследования гоночные шины уничтожают – сжигают или закатывают в асфальт.

Автор Антон Барсуков, фото автора.

(1) Типичные примеры – Pirelli Dragon Supercorsa, Metzeler Racetec, Bridgestone BT-002 и Michelin Power Race.(2) Регламенты некоторых чемпионатов требуют от гонщиков использовать резину, допущенную к эксплуатации на дорогах общего пользования.

bikedemia.ru

Широкие шины на мотоцикл — надо ли? |

Широкие шины на мотоцикл — надо ли?

Posted by Admin on 01.04.2015

Довольно частый вопрос о том, что будет если поставить на мотоцикл шире шины чем заводские.Давайте начнем с того, что инженеры на заводах не дураки, размер который идет из «коробки» тщательно просчитан и протестирован в разных условиях. Это при том, что такие производители как Honda, Kawasaki, Suzuki и др «собаку съели» на оттачивания управления мотоцикла в гонках, а так же на своих треках.Если вы все-таки решили поставить шину шире обратите внимание на то, что установка очень широкой резины на узкий диск, заставит шину свернуться и пятно контакта с асфальтом будет хуже из-за того, что широкая покрышка будет как бы бугром на колесе и при этом сильно изменится профиль. В следствии чего поведении мотоцикла ухудшится, а срок службы колеса уменьшится. Менять значение ширины резины для заднего колеса при том же диске можно в пределах +/- 10 мм.Идем далее…На угол наклона мотоцикла оказывает эффект не ширина, а высота профиля (при одном байке, одной скорости и на одном и том же повороте). Пример:Разные размеры шин: 140\70 (Ninja 250) высота профиля — 98мм, 180\55 (Yamaha R6) — 99мм, 190\50 (CBR1000RR) — 95мм, 190\55 (Yamaha R1) — 104.5мм. Как видим, (у всех колеса на 17 дюймов) что у 250-ки, что у литра высота профиля почти одинакова, поэтому более широкая шина дает мотоциклу возможность наклониться на больший угол (а не заставляет его это делать) с хорошим пятном контакта, что в свою очередь дает прохождение поворотов на большей скорости, чем покрышки уже.Чем шире шина тем больше будет пятно контакта и больше «держак» в наклоне. Также широкая шина уменьшает скорость реакции мотоцикла на руление (управляемость) — за счет более длинного (широкого) пути от центра к краю вдоль ее окружности.Также к минусам широкого «катка» можно отнести больший вес, что на не мощных байках будет ощутимо при разгоне в худшую сторону.К плюсам можно отнести:— Курсовая устойчивость— Меньше проблем с сцеплением с асфальтом (плохая погода особенно)— Более эффективный задний тормоз за счет большего пятна— Лучший разгон из-за лучшего «держака», опять таки на мощных байкахВывод. Если менять шину с 180 на 190, особых последствий это не принесет. Больше — вытекающие минусы из статьи выше: вес, изменение пятна контакта и нарушение профиля резины.

cbr600moto.ru

Каталог мотошин для мотоциклов. Отзывы и обзоры с фото.

Каталог шин для мотоциклов на сайте Прайд Байк.

Если вы выбираете шины для вашего мотоцикла, то наш каталог мотошин призван вам помочь в этом.

В этом каталоге мы постараемся описать все мотошины для всех типов мотоциклов с разбивкой по моделям и производителю.

Нижеприведенная информация, не скопирована с других сайтов, статья содержит редкие факты и информацию, которую должен знать каждый уважающий себя мотоциклист. И даже если вы опытный мотоциклист, вы найдете для себя частичку новой информации и будете еще более грамотны и внимательны при выборе следующей покрышки для вашего мотоцикла!

Вся информация, подходит для дорожных мотоциклов, эндуро и кроссовых.

К сожалению, производители мототехники, не маркируют размеры шин на шильдиках, например, на раме мотоцикла, как это сделано например на автомобилях, поэтому при смене шин на мототехнике, часто происходит много путаницы и мотоциклисты выбирают шины не подходящего размера на свой мотоцикл.

Проще всего подобрать шины для вашего мотоцикла, нужного по размеру, отталкиваясь от размера тех шин, что установлены на вашем мотоцикле сейчас.

Однако! Очень часто на б.у. технике особенно с нестандартными колесными дисками и редкими размерами шин, можно встретить «неродную резину», предыдущий владелец «поставил то, что нашел».

Поэтому, если вы сомневаетесь в тех параметрах шины, которые сейчас установлены на вашем мотоцикле и требуют замены, рекомендуем, перед покупкой новых покрышек, проверить правильность выбранного размера шин для вашего мотоцикла, проверку можно произвести по каталогам или спросить совета на нашем мото-форуме.

Прайд Байк, рекомендует устанавливать шины на мотоцикл, только того типа-размера, который рекомендует производитель!

Расшифровка размера шины, подходит для дорожного, эндуро и кроссового мотоцикла!

Давайте начнем с расшифровки маркировки шин для мотоциклов.

Возьмем для разборки переднюю шину размером 120/70R17 58W.

Первая цифра 120 будет обозначать, ширину покрышки 120мм.

Вторая цифра 70 обозначает процентное соотношение величины протектора профиля шины к ширине 70%.

Третья пара — буква и цифра, R обозначает, что перед вами радиальная шина, цифра 17 обозначает размер обода, на который может быть установлена шина.

Четвертая цифра 58 обозначает индекс максимально допустимой нагрузки в КГ на одну шину, расшифровку значения смотрите в конце статьи по таблицам индексов нагрузок для мотошин.

Пятая буква W обозначает индекс скорости, расшифровку так же можно найти в таблице см. низ статьи.

Помимо этого, на шинах присутствуют такие обозначения:

Надпись Tubeless или абривеатура TL — обозначает, что перед вами бескамерная шина, в такую шину не требуется установка камеры (исключение спицевые диски!).

Надпись TUBE или TT, обозначает, что перед вами шина в которую нужно обязательно устанавливать камеру.

Буквы M/C — обозначают слово, мотоцикл т.е. это мотоциклетная шина.

Аббревиатура чаще всего встречается на авто шинах но на некоторых моото шинах так же можно найти M+S или Mud+Snow, обозначает, что шина подходит для использования на грязи и снегу.

Срок изготовления шины обозначается так 2214, где — 22 неделя по счету с начала года, а цифра — 14 год выпуска самой покрышки. На нашем примере показана шина изготовлена в середине мая 2014 года.

На фото ниже показан срок изготовления мотошины, иногда такая информация выдавлена иногда наоборот цифры «наплавлены», могут быть в овале, могут в прямоугольнике, чаще всего нанесен срок изготовления только на одной стороне.

Аббревиатурное Е в круге, обозначает, что шина соответсвует европейскому стандарту безопасности.

Страна изготовления шины обозначена например так. Made in Germany, Made in Japan и так далее.

Присутствие надписи DOT — обозначает, что шина одобрена Управлением Транспорта США и может быть эксплуатироваться на дорогах общего пользования.

Присутствие стрелки обозначает направление установки шины.

Tread Wear Indiration или TWI — индикаторов износа (минимально допустимая глубина протектора). Указатели износа расположены, равномерно в шести восьми местах по окружности. Индикатор выполняется в виде выступа высотой 1.1 мм для мотоциклов и 1.6 мм для легких автомобилей. Индикатор располагается в глубине протектора шины.

Надпись Treadwear и цифры 180 — относительная износостойкость протектора шины.

Надпись Traction A — оценка влажностных условий А, В или С.

Надпись Safety warning — это требования техники безопасности при установке шины на обод и при использовании шины.

Что будет если я установлю на свой мотоцикл, шину по ширине больше рекомендуемого производителем?

Если вы установите шины «по шире» чем рекомендует производитель вашего мотоцикла на переднюю ось, ваш мотоцикл на прямых будет устойчивее, ведь пятно контакта шины с дорожным полотном будет больше, однако мотоцикл будет намного хуже в управлении.

Если вы установите шину шире на заднюю ось мотоцикла, ваш мотоцикл будет гораздо хуже «ложиться» в повороты, изменится угол возможного захода и прохода поворота.

На более широкой задней шине, на прямых конечно мотоцикл будет стабильнее за счет увеличенного пятна контакта, однако как было написано выше, повороты мотоцикл будет проходить хуже!

А что будет если я установлю на вой мотоцикл шину меньше по ширине, чем рекомендует производитель?

Если вы решите установить шину уже на свой мотоцикл, чем рекомендовано от завода изготовителя, ваш мотоцикл будет менее устойчив, хуже будет «вкладываться» в повороты, будет не стабильно себя вести в поворотах.

Стоит отметить, что разница в размере на одну единицу (10мм = 1 см) в сторону уширения т.е. если ставим шину больше, на некоторых моделях мотоциклов, такой «тюнинг» может оказаться не заметен существенно, а вот установка шины «уже» гораздо более вредна, в первую очередь проявит себя такая шина с плохой стороны и приведет к потере стабильности, ухудшению управлением мотоцикла.

Что будет если установить шину выше по профилю, чем мне нужно?

Во-первых шина выше по профилю может просто «не влезть» спереди упершись в радиатор, сзади не войти по глубине «маятника». Если все же шина войдет, то более высокий профиль скажется на управлении и качестве прохождения поворотов.

Однако из нашей практики, разницы при установке шин по профилю 50% на 55%, крайне мала, а вот если производитель рекомендует профиль шины 70%, а вы установите 90%, то управление мотоциклом будет абсолютно другим и скорее всего в худшую сторону!

Старайтесь найти и купить покрышки на свой мотоцикл, именно рекомендованные производителем.

Качественные шины подобранные правильно по размеру, а так же верное давление в покрышках мотоцикла — результат отличного управления, стабильности и экономии на топлива на вашем мотоцикле!

Помимо, того, что вам уже известен размер шин, так же рекомендуется учитывать индекс скорости и индекс нагрузки.

Что будет если индекс нагрузки шины не соответствует нужному под мой мотоцикл?

Сразу стоит оговориться об индексе нагрузки. Не многие мотоциклисты знают, что в индексе на максимально допустимую нагрузку заложен не только максимально допустимый вес, но и «страховочная составляющая», порядка 10—20% сверх разрешенной массы. Так же обратите внимание, что индекс нагрузки указывается для одной шины, на мотоцикле их две, следовательно, вес делится на обе покрышки.

Проще говоря, если мы имеем индекс нагрузки передней шины в 180 кг и задней 180 кг, а мотоцикл весит 220 кг в снаряженном состоянии, сложив оба индекса нагрузки шины, получим максимально допустимую нагрузку в 360 кг на обе покрышки, что при весе мотоцикла 220 кг, более чем достаточно.

Так, же стоит отметить, что производители дополнительно закладывают увеличение нагрузки на вес пассажира, поклажи и т.д.

Если же вес вашего мотоцикла 380 кг, а шины вы устанавливаете с меньшим индексом максимальной нагрузки, ваши покрышки не лопнут, просто они износятся гораздо быстрее.

Что будет если шина не соответствует индексу скорости?

Установив шину с меньшим индексом скорости, вы рискуете потерять стабильность шины на той скорости, на которой покрышка не рассчитана. Так же покрышка будет разрушаться, и изнашиваться быстрее. Современные шины имеют запас прочности не только по весовому допуску, но и по индексу скорости, однако не стоит устанавливать шины на спортивные мотоциклы, предназначенные на тихоходный мото транспорт, в лучшем случае такая шина быстрее износится, в худшем может привести к аварийной ситуации!

Как долго можно хранить шины и насколько старые шины можно ставить на мотоцикл.

Шины при правильном хранения отлично сохраняются в течение пяти лет!

Поэтому если вам попалась шина двух-трех летней давности, осмотрите шину и если на ней отсутствуют следы повреждения «рассыхания» компаунда, трещины и т.д. такую шину можно покупать.

Не покупайте шины, даже если они текущего года выпуска но хранятся под навесом на улице или откровенно под солнцем, структура таких шин нарушена!

Износ и отказ такой шины будет быстрым и болезненным, не рискуйте.

Таблица 1. Индексы скорости мотошин

Буква	КМ.
J	100
K	110
L	120
M	130
N	140
P	150
Q	160
R	170
S	180
T	190
U	200
H	210
V220	220
V230	230
V or V240	240
V250	250
V260	260
W or V270	270
V280	280
V290	290
Y or V300	300
Z	более 240