Обзор мотоцикла Ducati Superbike 899 Panigale. Мотоцикл панигале
Новый мотоцикл Ducati 1199 Panigale S (Corse) 2012 / Ducati / БайкПост
Мотоцикл долгое время обсуждался и стал одной из самых ожидаемых новинок года. Спортбайк Ducati 1199 Panigale невероятно легкий (164 сухих кг), невероятно мощный (192 л.с.) и невероятно умный (АБС, трэкшн, электронно регулируемая подвеска и т.д.).
Новый Ducati 1199 Panigale будут выпускать сразу в трех версиях: стандарт, «S» и «Corse».
Базовая модель комплектуется полностью регулируемой подвеской Marzocchi/Sachs, системой трэкшн-контроля, квикшифтером, электронным управлением торможением двигателем и электронной системой управления дроссельной заслонкой, а также системой АБС в качестве опции.
Ducati 1199 Panigale S имеет более совершенную подвеску: 43-мм вилку Ohlins NIX30 и амортизатор TTX36. АБС также идет в качестве опции. Модель Ducati 1199 Panigale S Corse комплектуется гоночным титановым выхлопом и пакетом анализа данных: времена круга, наклоны мотоцикла, параметры двигателя, информация работы трэкшена. В дополнение байк имеет цвета в фирменном итальянском триколоре.
Конечно, большой интерес в Panigale вызывает рама, подобная той, что используется на прототипе MotoGP. Алюминиевый подрамник крепиться к головкам цилиндров, в то время как алюминиевый маятник к задней части двигателя. Благодаря такой конструкции Ducati удалось серьезно уменьшить вес мотоцикла, но в то же время маятник новинки на 39 мм длинней, чем у Ducati 1198, а вся колесная база длинней всего на 7.6 мм.
Электронная подвеска Ducati 1199 Panigale позаимствована с Ducati Multistrada 1200 S. Часть опций регулируется электронным способом, но предварительный натяг пружин регулируется по-прежнему вручную.
«Управление за торможением двигателем» — система, работая с проскальзывающим сцеплением, снижает эффективность крутящего момента на заднем колесе. В общем, во время сильного замедления — при открытых дроссельных заслонках на выходе из поворота эффективность мотора немного снижается. Технология взята из MotoGP.
Тормозная мощность нового спортбайка Ducati обеспечивается новыми моноблоками Brembo M50 — массивные 330-миллиметровые диски. Опциональная система АБС работает только с передним колесом, но может работать и в более консервативных режимах.
Геометрия 1199 в сравнении с 1198 немного изменилась: седло стало на 30 мм ближе к топливному баку, ручки на 10 мм выше и на 32 мм шире.
Видео Ducati 1199 Panigale
Фотографии Ducati 1199 Panigale S (Corse)
bikepost.ru
Ducati 1199 Panigale S — журнал За рулем
Вот и все, день окончен. Ветер продолжает затягивать небо рыжей песчаной взвесью, проглотившей солнце. Запах нагретого металла бьет в нос. Стоящий рядом Ducati 1199 Panigale S устало пощелкивает остывающей выпускной системой. Но даже в статике он само воплощение скорости.
000_moto_0412_018
Залитое ярким светом формульное «кольцо» Yas Marina при заходе на посадку в аэропорт Абу-Даби видно издалека. Силуэтом напоминая исполинский револьвер, оно служит отличным ориентиром. Пока эмиратский автодром медленно проплывает под крылом, я пытаюсь рассмотреть и запомнить хоть что-то из его конфигурации, потому что уже на следующий день мне предстоит на нем ездить. Именно сюда пригласили нас итальянцы из Ducati на премьерный тест своего супербайка.
Panigale выглядит безумно. Невероятно. Чертовски. Красиво. С Жанандреа Фаббро, главным дизайнером проекта, все нюансы создания можно обсуждать бесконечно: «Первые наброски мотоцикла я сделал в 2006 г. забавы ради. Я мечтал сделать что-то очень современное, компактное и технологичное. С чистого листа». Да, дизайн… Хмурый взгляд исподлобья, рельефные мускулистые боковины, короткий заостренный хвост. Сам дьявол! Diavolo Rosso!
Обычный Panigale не привезли. За все семейство спортивных «литров» отдувалась версия Ducati 1199 Panigale S. Внешней атрибутики минимум: аэродинамичные накладки на фронтальный обтекатель (Aero-Kit), сверхъяркий светодиодный головной свет, карбоновое крыло, кованые колеса Marchesini великолепного трехлучевого дизайна и, конечно же, электронно регулируемые подвески Öhlins.
Новизна чувствуется во всем. Первая мысль в седле: какой же он компактный! Куда исчезли дукатиевские эргономические черты, передающиеся из поколения в поколение? Остались в прошлом. Теперь по сравнению с 1198-м не только седло придвинулось к рулю на 30 мм, но и клипоны поднялись на 10 мм и разрослись вширь на 16 мм. Благодаря этому посадка получилась более расслабленной, меньше устаешь. Расположение подножек столь удачно, что контакт с землей отсутствует и при самых экстремальных углах. Хотя в одном с ними все же промахнулись — с «замыленной» насечки подножек при маневрах иногда соскальзывают ноги, отчего невольно задумываешься об афтермаркете.
Вопреки тенденциям последнего времени ключ зажигания обычный — и это правильно! Куда, скажите, девать «спичечный коробок» транспондерного ключа, когда в целиковом комбинезоне место под документы не всегда найдется? И вот вонзаешь жало ключа, как клинок быку в загривок, и проворачиваешь, чтобы услышать… Да, это надо слышать! Глухое и бархатное урчание мотора Superquadro, переходящее с набором оборотов в надрывно-пронзительный десморев, от первых нот которого холодок по спине.
Вокруг двигателя Superquadro и создавался Panigale. Ультракороткоходная размерность цилиндров (112×60,8 мм против 106×67,9 мм) отразилась на характере. Это не просто ярость — это страсть! И когда предыдущий опыт общения с итальянскими «двойками» говорит, что сразу после пересечения экватора рабочего диапазона все закончится и настанет время переключаться, потенциал двигателя продолжает расти — до тех пор пока мотор не выйдет на пиковые 195 л.с. при 10750 об/мин и не упрется в ограничитель на 11500 об/мин. А мотор Superquadro лишь на пять «лошадей» слабее чемпионского Ducati 1198R Карлоса Чеки образца 2011 г.! Пик тяги остался неизменен — 132 Нм, хоть и сместился на тысячу оборотов выше, отчего выбирать передачи приходится внимательнее, чем раньше, — почти как на рядных «четверках». Нет, откровенные провалы на низах отсутствуют — двигатель уверенно набирает ход чуть ли не с холостых. Но первые признаки сумасшествия начинаются только с 5000 об/мин, а настоящее безумие — с 7500 об/мин.
Мало? Решение есть: в фирменном каталоге аксессуаров присутствует полный выпуск Termignoni, в комплекте с которым идет специальный ключ, приводящий в действие «свободную» карту впрыска с иной калибровкой «электронного газа». Мне выпал шанс ощутить это — в Абу-Даби итальянцы привезли 1199 Panigale с прямотоком и на трековой резине Pirelli Supercorsa SC2. «Двойка» сразу запела еще вкуснее — ведь выпуск не задушен нейтрализатором. Мощность увеличилась, но ненамного. Зато реакция на «газ» нарастает моментально, без микрозапаздываний, которые даже в режиме Race чуть-чуть, но ощутимы.
Правда, за все приходится расплачиваться: в стандартных настройках ради уверенных верхов пожертвовали низами и серединой — до 8500 об/мин силовой агрегат предшественника заметно мощнее. Однако 1199 Panigale на 10 кг легче! А это заявка на лидерство по энерговооруженности в классе «спортлитров». Чтобы достичь таких результатов, пришлось изрядно поработать. Алюминиевая рама-монокок (она же корпус воздушного фильтра) весит всего 4,2 кг, задний подрамник — 2,1 кг, маятник — 5,1 кг, а передний «паук» из магниевого сплава и вовсе 0,6 кг! Из магния сделаны и некоторые крышки двигателя. А почему все-таки рама-монокок с включенным в силовую структуру мотором, а не традиционная «птичья клетка» или алюминиевая «диагональ»? Не будет ли она одноразовой?
«Не должна, — парирует Андреа Форни, технический директор проекта. — Мы провели множество тестов, имитирующих среди прочего и лобовые столкновения. Насколько могу по ним судить, подобные нагрузки монокок выдерживает не хуже иных рам».
Что ж, поверим на слово. Как и тому, что центр тяжести сместили ниже. Ведь по сравнению с 1198-м смена направления на любых скоростях практически не требует усилий. В ответ на команду нос без задержки ныряет внутрь виража. Более того, уровень надежности не меняется на всем протяжении поворота: от точки входа до точки выхода. Связки шикан и виражей Yas Marina с перекладками проходятся на одном дыхании при поддержке экстремально точного рулевого управления. Удивительно, но нетрадиционно широкая задняя покрышка Pirelli Diablo Supercorsa SP (размерность 200/55–17) на смену направления не влияет вовсе!
Интересно работает еще одна новинка — трехдиапазонная система контроля торможения двигателем EBC (Engine Brake Control). По идее она должна помочь тем, кто привык к высокооборотным рядным «четверкам» и, главное, к их реакции на закрытие газа. В самом «рядном», третьем уровне она настолько рьяно мимикрирует под четыре цилиндра, что без навыка можно и промахнуться мимо апекса. Поэтому после нескольких кругов я включил первую ступень EBC с самым слабым вмешательством, да так и оставил. В этом варианте контроль торможения двигателем в паре с проскальзывающим сцеплением также избавляет от чаттера заднего колеса, но полностью сохраняет фамильные черты V-твина.
Я держусь за одним из коллег-журналистов, но надолго меня не хватает: вслед за ним тянется шлейф из песка и пыли, поднимаемых с трека. Пустынный ветер унос
www.zr.ru
Первые впечатления: Ducati Panigale V4
Следом за официальной презентацией новых цветов официального проекта в MotoGP, в Болонье, весь заводской коллектив Ducati переместился в Валенсию, на тесты главной новинки спортивной мотоиндустрии – Panigale V4. Вот первые впечатления с тестов революционного спортбайка.Ducati официально закрыла программу разработки 1199 Panigale в прошлом году, выпустив «финальную версию» байка с двигателем Testastretta Superquadro мощностью 194 л.с. В World Superbike из мотоцикла выжимают последние соки, но потолок мощности с 2-цилиндрового супероптимизированного агрегата уже достигнут, и двигаться дальше без ущерба для надежности невозможно. Именно надежность была главной причиной сходов гонщиков Ducati в WSBK в 2016-17 годах, когда они пытались бороться за титул с Kawasaki. Решение отказаться от V2 и перейти на V4, – как минимум, в мотоспорте, который является одной из главных маркетинговых составляющих болонской фабрики на протяжении десятилетий, – пришло не сразу.
И вот, Panigale V4S с новеньким V-Four объемом 1103 куб.см. и заявленной мощностью 212 л.с. – уже в мотосалонах и на гоночном треке! Судьба Panigale V4 в World Superbike еще не определена: объем мотора превышает допустимые 1000 куб.см. для класса SBK, но вполне возможно внесение поправок к регламент. Поэтому в этом году V4 появится только в некоторых национальных классах с открытым принципом участия (Open), на которые требования FIM не распространяются.Но на дорогах действуют иные правила!
После тестов в Валенсии, на гоночном треке имени Рикардо Тормо, где завершается сезон MotoGP, некоторые из журналистов заранее окрестили Panigale V4S «Мотоциклом года». С чем же связан этот взрыв эмоций?«Оправдал ли байк наши ожидания?.. В двух словах: он их просто порвал!» – сказал по окончании испытаний тест-пилот американского CycleNews Ренни Скисбрук.
Ducati удалось создать очень гладкий и подконтрольный мотор
Двигатель Panigale V4 достался в наследство из гоночного департамента Ducati MotoGP, от Desmosedici. Здесь использованы почти все те же технологии, ну, разве что, без всякой пневматики и seamless-trasmission. И все здесь сконцентрировано на том, чтобы сделать двигатель исключительно послушным с самых низов и до предела оборотов. Мотоцикл четко контролируется на ходу с 1500 об./мин., а при достижении отметки в 10000 об./мин., отклик от ручки газа просто срывает крышу.
Двигатель звучит почти так же, как и 1299 Panigale, благодаря особому порядку зажигания, с теми же классическими «металлическими» нотками в голосе. Но едет при этом иначе, разумеется.
Благодаря тому, что коленчатый вал вращается в обратную сторону, создается существенный момент инерции, направленный вперед и вниз. Это помогает бороться с wheelie, не прибегая к ограничению крутящего момента на колесе при помощи электроники – она подключается только в критических ситуациях.
Электроника нового уровня
Если раньше электронные пакеты, используемые Ducati, были призваны уберечь пилота от ошибок в обращении с достаточно резким и нервным Superquadro, то в случае с V4 – вся электроника является неотъемлемой частью системы, помогает использовать потенциал мотора в полном объеме.
Ограничение крутящего момента осуществляется за счет прикрытия дроссельных заслонок, снижению активности работы свечей зажигания и уменьшению подачи топливной смеси через инжекторы, то есть, мягко и плавно.На V4S установлена сложная 6-осевая инерциальная платформа нового поколения, следящая за всем вокруг.Ducati использует в V4S интеллектуальную систему трекшн-контроля (DTC EVO), связанную с системой anti-wheelie (DWC EVO), системой торможения двигателем (EBC EVO) и уникальной системой контроля за дрифтом в поворотах на торможении (DSC). Quick-shifter идет в базовой комплектации V4S и является неотъемлемой частью системы.
Мозги на колесах
Шасси мотоцикла очень хорошо продумано. Передняя часть рамы-монокока весит всего 4 кг. Через нее двигатель жестко сцеплен с front-end, а rear-end подвешен к двигателю сзади, что в традиции у Ducati. Но в отличие от прошлых моделей топовых спортивных мотоциклов, в этот раз завод отошел от использования т.н. «бюджетных» подвесок.
Серийная версия Panigale V4 оснащена большой 43-мм вилкой Showa Big Piston Fork (BPF) с полным набором регулировок. Она дороже, чем Sachs, но гораздо лучше во всех смыслах. Но без Sachs все же не обошлось: задний амортизатор и рулевой демпфер именно этого производителя.
В версиях V4S и Speciale используется активная подвеска Ducati Electronic Suspension (DES EVO) на базе вилки Öhlins NIX-30 и амортизатора Öhlins TTX36. Второе поколение интеллектуальной подвески Öhlins Smart EC 2.0 работает быстрее и точнее, ее дополняет созданный в Ducati Corse для спорта, но теперь применяемый на дорогах общего пользования Objective Based Tuning Interface (OBTi).
Торможение на кончике пальцев
Ducati комплектует Panigale V4S новыми моноблочными суппортами Brembo Stylema M50. Каждый суппорт, вырезанный точнейшими станками с ЧПУ из единого, заранее проверенного с помощью спектрального анализа на наличие изъянов куска алюминия, весит на 70 г меньше аналогичных модели прошлого года.
Мотоцикл с завода комплектуется уникальными Pirelli Supercorse SP
По традиции, новые суперспортивные Ducati получают от Pirelli уникальные спортивные шины серии Supercorsa SP. Резина, которая используется на V4S, спроектирована итальянскими шинниками специально для этого мотоцикла: профиль выше, чем на 1299 Panigale, что позволяет использовать возможности шасси на 100%. А компаунд этих покрышек рассчитан на нагрузку в 200 л.с.
Ducati остается Ducati – мотоцикл требует усилий
По мнению, как минимум, двух американских и одного британского тест-пилота, принявших участие в тестах в минувшие выходные, по ощущениям Panigale V4 очень близок к 1299 Panigale. Габариты мотоцикла позволяют комфортно чувствовать себя в седле пилотам разного роста и активно перемещаться вокруг бака и в седле – вперед-назад, меняя развесовку в поворотах. То, как мотоцикл проходит повороты, также напоминает старый добрый Panigale – нужно прилагать массу усилий, чтобы он входил в повороты, в основном, напрягаются плечи. Но разница, которую делает V4 в том, что он чрезвычайно стабилен на дуге.
Рослые британские тест-пилоты не могли оставить без внимания факт, что 1103-кубовый супербайк в итоге оказался на 2.5 кг легче, чем Panigale 959 Corse – лишь 195 кг!
Panigale V4 и V4S различаются не сильно, но Speciale…
Оснащенный титановой выхлопной системой Akrapovič, спроектированной специально для V4 Speciale, мотоцикл с несколько измененной прошивкой способен выдать 226 л.с. (опять же, по заявлению завода). Вся электроника нового V4 настроена таким образом, чтобы дать пилоту возможность порвать соперников на прямой без риска потерять контроль перед входом в поворот. Раскрыть потенциал Speciale под силу только очень опытному райдеру и уж точно, особой разницы на улице это не даст.В середине 2018 года Ducati намерена представить Panigale V4 R в спецификации для Superbike, но сейчас этого мотоцикла фактически не существует в серии. Единичные экземпляры получили две партнерские команды завода в итальянских гоночных сериях. На опыте, который они получат там, будет основан план разработки супербайка для WSBK и других серий.Рекомендованная цена в США начинается от $21195, в Европе – от €22590. Разница в цене между Panigale V4 и V4S составляет почти $6500 или €5300, в основном, из-за подвесок. Официальный ценник на Ducati V4 в России пока не объявлен.Фото: Ducati Media
moto-ducati.ru
Мотоцикл Ducati Panigale V4 2018
DU 2017-10-03 1409Компания Ducati входит в новую эпоху, анонсировав новый супербайк с четырехцилиндровым V-образным мотором. Ducati Panigale V4 2018 официально представили на EICMA 2017 в Милане. Новый супербайк комплектуется 1103-кубовым 214-сильным (на валу) двигателем V4, который производит 120 Нм крутящего момента — при этом байк весит всего 174 сухих кг (снаряженная масса 198 кг).
С точки зрения дизайна Ducati Panigale V4 2018 является эволюцией Ducati 1299 Panigale, в то время как основное изменение — двигатель Desmosedici Stradale с технологией «Twin Pulse» (порядок зажигания 0-90-290-380). По характеру мотор напоминает V-Twin при рабочих характеристиках V4. Итальянцы решили сделать более привычный звук специально для фанатов марки.
Конечно, модификации не ограничились двигателем, так как Ducati Panigale V4 2018 — абсолютно новый мотоцикл, кроме обвеса.
Другие особенности Ducati Panigale V4 2018:
— угловая антиблокировочная система в стандартной комплектации— система Bosch Dynamic Slide Contol (позволяет дрифтовать с повышенным чувством контроля и безопасности)— обновленный квикшифтер (адаптивные настройки в зависимости от стиля пилотирования, улучшено переключение скоростей в наклоне)— двигатель является важным элементом шасси, рама сделана из алюминия— консольный маятник— 43-миллиметровая вилка Showa Big Piston— регулируемый амортизатор Sachs
Модель «S» комплектуется электронно-регулируемой подвеской Ohlins (вилка Ohlins NIX-30, амортизатор Ohlins TTX36) и демпфером Ohlins.
Супербайк Ducati Panigale V4 S также оснащается литиево-ионным аккумулятором, алюминиевыми колёсами Marchesini, магниевым подрамником (на базовой модели — алюминиевый). В результате более дорогая модификация весит 173 сухих кг (снаряженная масса: 195 кг).
Установка титановой системы Akrapovic и перепрошивка ECU позволяет увеличить мощность до 226 л.с. Один из лучших показателей в категории!
Ducati Panigale V4 без пластика
moto-ducati.ru
Обзор мотоцикла Ducati Superbike 899 Panigale
Уже несколько лет Ducati 1199 Panigale служит иконой класса супербайков со своими 195 л.с. мощности при массе всего 164 кг. Но далеко не каждому пилоту нужны эти почти 200 лошадок между ног при езде по обычным дорогам, да еще за такие деньги. Наверное, поэтому восторги по 1199 Panigale так и остались восторгами в сети, не прибавив казне Ducati ожидаемых золотых гор. А ведь в наше время любой хороший проект хорош лишь тогда, когда приносит доход. Вот и полетели из головного офиса Audi (нынешнего хозяина Ducati) директивы в штаб-квартиру “красных” с требованиями разобраться в сложившейся ситуации. В ответ итальянцы выкатили Ducati 899 Panigale – бюджетную версию “старшего” Panigale, со средним объемом двигателя и привлекательной ценой. Способен ли этот аппарат удивить нашего брата-мотоциклиста?
Этот вопрос я задавал себе, пока летел над океаном в Америку, на первый тест для журналистов. Изучая характеристики, я был поражен, что у 899-го очень много общего со старшим братом. Различий куда меньше! При изготовлении крышек двигателя вместо сплава магния используется более дешевый алюминий. Новобранец не располагает системой проскальзывающего сцепления, зато есть система электронного контроля торможения EBC (Electronic Braking Control). На 5 зубьев увеличена задняя звезда (до 44 зубьев) и квик-шифтер DQS – все это вкупе улучшает динамику разгона. Удешевление коснулось также стального подрамника и вилки от Showa вместо Marzocchi. Сзади используется обычный двухсторонний алюминиевый маятник, в отличие от консольного у 1199 Panigale. Передние тормоза хоть и Brembo, но с суппортами М4, что тоже ниже по спецификации, чем у старших моделей. В общем, бюджетность довольно относительная. А уж по сравнению с японскими спортбайками этого класса комплектация 899 Panigale выглядит просто супернавороченной. И ведь продаваться итальянский байк будет за те же деньги! В США, например, объявлен ценник в $14 995.
1. КОЛЕСАКопируют дизайн колес 1199 Panigale, но материал более дешевый2. ПОДВЕСКАСзади моноамортизатор Sachs – комфортный и без регулировок3. РАМААлюминиевый монокок, передняя и задняя части соединены двигателем4. ДВИГАТЕЛЬСделан из “старшего” уменьшением диаметра и хода поршня5. СЕДЛОПо сравнению с “плацкартом” 1199 Panigale тут просто люкс!6. БАККак у 1199-го, только из стали, а не из пластика. Объем – 17 литров7. ТОРМОЗАУмная ABS делает хваткие Brembo самыми адекватными в классе8. ШИНЫPirelli Diablo Rosso Corsa даже в проливной дождь держат отлично
Надо сказать, что вживую мотоцикл выглядит превосходно. Особенно в фирменном, красном цвете. Однако общие с 1199 Panigale линии корпуса не смогли скрыть важного отличия Panigale-джуниора – аппарат действительно миниатюрный, если не сказать крохотный. Словно его делали не рослые итальянцы, а компактные японцы. На месте стала заметна и еще одна особенность мотоцикла – его седло заметно толще и комфортнее. Глядя на характеристики, я ожидал, что байк будет чуть меньше 848 EVO. Но расположив “пятую точку” и ухватившись за руль, понял, что ошибся, – он оказался намного меньше! Я вдруг, впервые за многие годы, вспомнил миниатюрные японские “четвертушки”, которыми баловался на заре своей мотоциклетной жизни.
Но те “четвертушки” уж точно не могли так мощно разгоняться и так превосходно управляться. Все сомнения мгновенно улетучились, стоило мне на 899-м пройти с ветерком первый быстрый поворот на треке. Правда, 899-кубовый двигатель демонстрирует свои возможности только в высоком диапазоне оборотов. Это представляет определенную сложность при обычной езде вне трека: чтобы получить оптимальное ускорение, надо всегда держать стрелку тахометра выше первой трети шкалы. Прошли те времена, когда можно было на повышенной передаче выезжать за счет высокого крутящего момента. Но рабочий диапазон оборотов все равно шире, чем у аналогичного 4-цилиндрового двигателя, и даже шире, чем когда-либо. ПОДРОБНОСТИ
РУЛЬ – Низкое и узкое расположение клипонов создает эффект зажатости за рулем ОПТИКА – Прошли времена, когда главными в оформлении хвоста были глушители ГЛУШИТЕЛЬ – Установлен так, чтобы понизить центр тяжести, – чисто трековое решениеКомпактные размеры, небольшой вес и особенность посадки “на переднем колесе” дают незабываемые ощущения от пилотажа. Режим Sport Mode дарит вселенную впечатлений от динамики разгона и торможения. Я не нашел в 899 Panigale минусов на треке. Там, где я ошибался, поспевала на помощь электроника. И даже под дождем, включив режим Wet, я не чувствовал себя коровой на льду! Вот только ездить на таком байке по обычным улицам я бы все же не стал. Почему? В “маленьком” Panigale слишком много спорта!
ОЦЕНКА 8/10
ЦИФРЫ – 898 см?, V2, жидкостное охлаждение, 148 л.с., привод – цепь, 0-100 км/ч за 3,4 с, 299 км/ч, 169 кг
ЦЕНА – $14 995 (в США)
ВЕРДИКТ – Хотели как лучше, а получилось – как всегда… Слишком много спорта для гражданского спортбайка
автор: ЛЮ ВАСЕДА, Top-Gear
moto-ducati.ru
DUCATI 1299 Panigale R Final Edition
DUCATI 1299 Panigale R Final Edition является финальным аккордом в династии суперспортивных L2, производимых болонской компанией. Также это наиболее успешная марка в истории World Superbike и последнее поколение модели Panigale R. После производства ограниченной партии мотоциклов проект будет закрыт, однако пока у клиентов есть возможность наслаждаться высокими техническими характеристиками и отличным звуком L-twin в течение еще нескольких лет.
Поклонников марки DUCATI осенью 2017 года ждет абсолютно новая платформа, которую активно будут внедрять в мотоспорт, — DUCATI V4. Над ее созданием работает гоночный департамент MotoGP, а не WorldSBK. Эта модель станет флагманской и будет принимать участие в различных мировых гоночных сериях. А у фанатов L2 будет еще пара лет, чтобы наслаждаться всеми прелестями полюбившихся моделей Panigale и Panigale R.
Презентация DUCATI 1299 Panigale R Final Edition
Первый показ DUCATI 1299 Panigale R Final Edition был произведен на гоночной трассе Laguna Seca, непосредственно перед началом уикенда WSBK. На главную сцену выкатили два мотоцикла, окрашенные в традиционный для итальянского производителя цвет — триколор флага страны.
Кроме того, создатели воспользовались уникальным маркетинговым ходом: Чаз Дэвис и Марко Меландри приняли участие в восьмом этапе гонки на мотоциклах 1199 Panigale R, окрашенных в такие же цвета. Можно быть уверенным в том, что DUCATI 1299 Panigale R Final Edition запомнится надолго, причем не только поклонникам марки, но и ценителям отличной двухколесной техники.
Техническое оснащение DUCATI 1299 Panigale R Final Edition
Кроме того, DUCATI 1299 Panigale R Final Edition запомнится еще и тем, что это самый высокотехнологичный байк среди всех, которые до этого выпускались болонской компанией.
DU 2017-05-26 PANIGALE FINAL EDITIONПо своей сути 1299 Panigale R Final Edition напоминает полностью подготовленный к эксплуатации на дорогах общего пользования мотоцикл 1299 Superleggera. R Final Edition имеет такой же силовой агрегат мощностью 209 л. с., развиваемой при 11 000 об/мин, а также невероятный крутящий момент 142 Нм при 9 000 об/мин. Двигатель имеет облегченный коленчатый вал с увеличенной шатунной шейкой, а также балансировочными прокладками, выполненными из вольфрама.
Для производства впускных и выпускных клапанов используется титан. Диаметр поршневой группы составляет 116 мм. Кроме того, поршни имеют особый двухсегментный дизайн, такой же, как и на двигателях для гоночной серии World Superbike.
Сухой вес DUCATI 1299 Panigale R Final Edition составляет всего лишь 168 килограммов. Двигатель для этого мотоцикла, так же, как и для Superleggera, создавался подразделением DUCATI Corse. Он воплощает в себе все передовые достижения гоночного департамента, включая те, которые применяются в MotoGP и World Superbike.
Уже в базовой комплектации DUCATI 1299 Panigale R Final Edition имеет подвески Öhlins. Наклон передней вилки уменьшен до 24° для улучшения отзывчивости и маневренности байка. Выхлопная система Final Edition была специально разработана специалистами Akrapovič: на мотоцикл установлена такая же титановая система, как и на Panigale R в World Superbike. Однако выхлопная система R Final Edition полностью удовлетворяет экологическим требованиям Euro 4.
Электронная «начинка» DUCATI 1299 Panigale R Final Edition
Электронному оснащению 1299 Panigale R Final Edition может позавидовать любой другой современный мотоцикл, поскольку оно является лучшим из тех, что только можно установить на супербайк. Это и инерционная платформа Bosch Inertial Measurement Unit (IMU), которая объединена сетью с фирменным блоком Cornering ABS. Он отвечает за контроль торможения даже при условии максимального наклона байка.
Из технологий MotoGP на 1299 Panigale R Final Edition можно встретить систему DUCATI Wheelie Control EVO (DWC EVO), DUCATI Traction Control EVO (DTC EVO), а также Engine Brake Control (EBC). Все системы объединены и контролируются единым блоком управления, имеющим три предустановленные рабочие программы: Race, Sport и Wet. Кроме того, в каждую из них можно вносить персональные изменения.
DUCATI 1299 Panigale R Final Edition имеет полный набор электроники аналогичной той, которая устанавливается на мотоциклы WSBK и MotoGP. Она построена на базе инерционной платформы Bosch IMU. Также на мотоцикл установлена система сбора и анализа данных DDA, имеющая встроенный GPS и демонстрацию угла наклона байка при прохождении поворотов.
DUCATI Traction Control EVO представляет собой последнее поколение фирменной системы трекшн-контроль, которая применяется на мотоциклах DUCATI Corse из гоночной серии WSBK. Она непосредственно связана с ABS и IMU, осуществляет анализ скорости, угла наклона байка. С учетом всех данных рассчитывается степень активности DTC во время проскальзывания заднего колеса. Эта система имеет несколько разных степеней чувствительности. Она влияет на работу двигателя, управляя регулировкой угла открытия дроссельных заслонок, впрыском топлива и работой системы зажигания.
DU 2017-05-26 PANIGALE FINAL EDITIONDUCATI Wheelie Control EVO — это система, пришедшая в мир гражданских супербайков из гоночной серии MotoGP. Она контролирует подъем переднего колеса во время разгона. Современная система работает более эффективнее, чем та версия, которая была представлена в 2016 году.
Система Engine Brake Control также представляет собой технологию из MotoGP, которая применяется и на мотоциклах серии World Superbike. Она осуществляет контроль торможением двигателя и оказывает помощь в случае экстренного замедления при сложных погодных условиях. Во время работы системы Engine Brake Control считывается угол открытия ручки газа и измеряется нагрузка на подвеску.
Система DUCATI Quick Shift — двухсторонний квикшифтер, имеющий прямое подключение к проскальзывающему сцеплению и Engine Brake Control.
Можно смело сказать, что DUCATI 1299 Panigale R Final Edition — это один из самых современных и высокотехнологичных байков, выпускаемых болонской компанией, который имеет максимум общих черт с прототипами гоночных серий MotoGP и World Superbike. Он непременно будет дарить своему владельцу массу положительных эмоций, позволит наслаждаться каждой поездкой. Благодаря наличию продвинутых электронных вспомогательных систем этот супербайк останется актуальным на протяжении нескольких ближайших лет, оставляя позади всех своих конкурентов.
источник: motorrika.ru
moto-ducati.ru
Ducati 1199 Panigale | Автомобильные Новости
Залитое ярким светом формульное кольцо Yas Marina при заходе на посадку в аэропорт Абу-Да-би видно издалека. Силуэтом напоминая револьвер, оно служит отличным ориентиром. Пока эми — ратский автодром медленно проплывает под крылом, я пытаюсь рассмотреть и запомнить хоть что-то из его конфигурации, потому что уже на следующий день мне предстоит на нем ездить. Именно сюда пригласили нас итальянцы из Ducati на премьерный тест своего супербайка.
Panigale выглядит безумно. Невероятно. Чертовски. Красиво. С Жанандреа Фаббро, главным дизайнером проекта, все нюансы создания можно обсуждать бесконечно:
«Первые наброски я сделал в 2006 г. забавы ради. Я мечтал сделать что-то очень современное, компактное и технологичное. С чистого листа».
Да, дизайн… Хмурый взгляд исподлобья, рельефные мускулистые боковины, короткий заостренный хвост. Сам дьявол! Diavolo Rosso!
Обычный Panigale не привезли. За все семейство спортивных «литров» отдувалась версия Ducati 1199 Panigale S. Внешней атрибутики минимум: аэродинамичные накладки на фронтальный обтекатель (Aero — Kit), сверхъяркий светодиодный головной свет, карбоновое крыло, кованые колеса Marchesini великолепного трехлучевого рогата и, конечно же, электронно регулируемые подвески Ohlins.
Новизна чувствуется во всем. Первая мысль в седле: какой же он компактный! Куда исчезли дукатиевские эргономические черты, передающиеся из поколения в поколение? Остались в прошлом. Теперь по сравнению с 1198-м не только седло придвинулось к рулю на 30 мм, но и клипоны поднялись на 10 мм и разрослись вширь на 16 мм. Благодаря этому посадка получилась более расслабленной, меньше устаешь. Расположение подножек столь удачно, что контакт с землей отсутствует и при самых экстремальных углах. Хотя в одном с ними все же промахнулись — с «замыленной» насечки подножек при маневрах иногда соскальзывают ноги, отчего невольно задумываешься об афтермаркете.
Вопреки тенденциям последнего времени ключ зажигания обычный — и это правильно! Куда, скажите, девать «спичечный коробок» транспондерного ключа, когда в целиковом комбинезоне место под документы не всегда найдется? И вот вонзаешь жало ключа, как клинок быку в загривок, и проворачиваешь, чтобы услышать… Да, это надо дышать! Глухое и бархатное урчание мотора Superquadro, переходящее с набором оборотов в надрывно-пронзительный десморев, от первых нот которого холодок по спине.
Вокруг двигателя Superquadro и создавайся Panigale. Ультракороткоходная размерность цилиндров (112×60,8 мм против 106×67,9 мм) отразилась на характере. Это не просто ярость — это страсть!
И когда предыдущий опыт общения с итальянскими «двойками» говорит, что сразу после пересечения экватора рабочего диапазона все закончится и настанет время переключаться, потенциал двигателя продолжает расти — до тех пор пока мотор не выйдет на пиковые 195 л.с. при 10 750 об/мин и не упрется в ограничитель на 11500 об/мин.
А мотор Superquadro лишь на пять «лошадей» слабее чемпионского Ducati 1198R Карлоса Чеки образца 2011 г.! Пик тяги остался неизменен — 132 Нм, хоть и сместился на тысячу оборотов выше, отчего выбирать передачи приходится внимательнее, чем раньше, — почти как на рядных «четверках». Нет, откровенные провалы на низах отсутствуют — двигатель уверенно набирает ход чуть ли не с холостых. Но первые признаки сумасшествия начинаются только с 5000 об/мин, а настоящее безумие — с 7500 об/мин. Мало? Решение есть: в фирменном каталоге аксессуаров присутствует полный выпуск Тег-mignoni, в комплекте с которым идет специальный ключ, приводящий в действие «свободную» карту впрыска с иной калибровкой «электронного газа». Мне выпал шанс ощутить это — в Абу-Даби итальянцы привезли 1199 Panigale с прямотоком и на трековой резине Pirelli Supercorsa SC2.
«Двойка» сразу запела еще вкуснее — ведь выпуск не задушен нейтрализатором. Мощность увеличилась, но ненамного. Зато реакция на «газ» нарастает моментально, без микрозапаздываний, которые даже в режиме Race чуть-чуть, но ощутимы.
Правда, за все приходится расплачиваться: в стандартных настройках ради уверенных верхов пожертвовали низами и серединой — до 8500 об/мин силовой агрегат предшественника заметно мощнее. Однако 1199 Panigale на 10 кг легче! А это заявка на лидерство по энерговооруженности в классе «спортлитров». Чтобы достичь таких результатов, пришлось изрядно поработать. Алюминиевая рама — монокок (она же корпус воздушного фильтра) весит всего 4,2 кг, задний подрамник — 2,1 кг, маятник — 5,1 кг, а передний «паук» из магниевого сплава и вовсе 0,6 кг! Из магния сделаны и некоторые крышки двигателя. А почему все-таки рама-монокок с включенным в силовую структуру мотором, а не традиционная «птичья клетка» или алюминиевая «диагональ»? Не будет ли она одноразовой?
«Не должна, — парирует Андреа Форни, технический директор проекта. — Мы провели множество тестов, имитирующих среди прочего и лобовые столкновения. Насколько могу по ним судить, подобные нагрузки монокок выдерживает не хуже иных рам».
Что ж, поверим на слово. Как и тому, что центр тяжести сместили ниже. Ведь по сравнению с 1198 — м смена направления на любых скоростях практически не требует усилий. В ответ на команду нос без задержки ныряет внутрь виража. Более того, уровень надежности не меняется на всем протяжении поворота: от точки входа до точки выхода. Связки шикан и виражей Yas Marina с перекладками проходятся на одном дыхании при поддержке экстремально точного рулевого управления. Удивительно, но нетрадиционно широкая задняя покрышка Pirelli Diablo Supercorsa SP (размерность 200/55-17) на смену направления не влияет вовсе!
Интересно работает еще одна новинка — трехдиапазонная система контроля торможения двигателем ЕВС (Engine Brake Control). По идее она должна помочь тем, кто привык к высокооборотным рядным «четверкам» и, главное, к их реакции на закрытие газа. В самом «рядном», третьем уровне она настолько рьяно мимикрирует под четыре цилиндра, что без навыка можно и промахнуться мимо апекса. Поэтому после нескольких кругов я включил первую ступень ЕВС с самым слабым вмешательством да так и оставил.
В этом варианте контроль торможения двигателем в паре с проскальзывающим сцеплением также избавляет от чаттера заднего колеса, но полностью сохраняет фамильные черты V-твина.
Я держусь за одним из коллег — журналистов, но надолго меня не хватает: вслед за ним тянется шлейф из песка и пыли, поднимаемых с трека. Пустынный ветер уносит в небо плотное песчаное облако, растворяя солнечный диск в пыльной мути. Визор шлема закрыт плотно, но песок все равно проникает: он режет глаза, скрипит на зубах, забивает носоглотку… На длинной, 1,2-километровой прямой автодрома Yas Marina спидометр круг за кругом отмеряет 260-270 км/ч. Можно и быстрее. Намного быстрее! Трой Бейлисс, приглашенный итальянцами в Абу-Даби и покинувший Эмираты за день до моего приезда, временами выкручивал вплоть до срабатывания ограничителя, настроенного на 300 км/ч. Но когда катался Трой, воздух был кристально чист, а сейчас… Видимость упала метров до 400 максимум. Да и сильный боковой ветер вынудил затянуть рулевой демпфер.
В этих условиях жесткое торможение со сбросом нескольких передач и срабатывание слипперклатча после любой мало-мальски длинной прямой происходят под сносы и раскачку. Кажется, еще чуть-чуть — и Panigale заскользит двумя колесами наружу виража. Тут я впервые отблагодарил всевышние инженерные силы за то, что они создали трекшн-контроль, особенно когда на выходе из медленных поворотов, щедро посыпанных песком, сигнальная желтая лампа моргала без остановки. Легкий спортбайк с почти 200-сильным мотором позволяет смело, без дрожи в коленках «слайдить» и выходить из виражей с легким заносом — фантастика! Собственный вариант итальянцы назвали Ducati Traction Control (DTC) и предусмотрели в нем восемь уровней. Впрочем, с четвертого по восьмой система работает все-таки грубовато, одергивая тебя и наступая на горло любым невинным попыткам «открыться» порезче. А вот на первых трех — не придерешься.
Тем не менее ходовая сбалансирована так, что при чистом треке без системы контроля тяги можно и обойтись. На тормоза позволительно жать позже и жестче привычного, чтобы тут же зайти даже по самой закрученной траектории — Ducati управляется восхитительно легко и понятно. Тормоза идеальны! За несколько трек-сессий подряд никакого перегрева! Эксклюзивно для «красного дьявола» специалисты из Brembo подготовили новые радиальные скобы М50. Присущая брембовским моноблокам внушительная останавливающая сила осталась при них, но без ненужной агрессии в первоначальной хватке. Опционная комбинированная система тормозов с ABS — блоком Bosch 9МЕ, где при нажатии на рычаг переднего тормоза срабатывает и задний суппорт, на спортбайках Ducati реализована впервые. В полном объеме она активизируется в режимах Sport и Wet. В Race «антиблок» контролирует переднее колесо, заднее свободно от электронного вмешательства, что при некотором умении позволяет пользоваться дрифтом.
Немалый вклад в прецизионную управляемость внесли и подвески Ohlins, которыми комплектуются Panigale S и Panigale S Tricolore. Уже известные перья вилки N1X30 и амортизатор ТТХ36 снабдили сервоприводами регулировок гидравлики, где нужные значения по сжатию и отбою выставляются без каких-либо инструментов через бортовое меню. В то же время фирменных «режимных» настроек для реалий эмиратского автодрома более чем хватало и менять что-либо в них нужды не было.
У Ducati 1199 Panigale три режима работы и интуитивно понятный алгоритм их выбора. Электронные системы управления двигателем и подвесками на Ducati были и ранее, однако только в Panigale сплетение всех электронных и механических компонентов рождает невероятную синергию. Мотоцикл как единый организм.
От выбора режима зависит работа всего!
Кликнул Wet-двигатель тут же «усыхает» до 120 л.с., газ смягчается, система контроля тяги DTC (трекшн-контроль) переходит в наиболее церберский сценарий (восьмой из восьми), подвески обильно «распускаются», ABS работает штатно. Режим Sport бодрее: мотор отрабатывает максимальные 195 сил, отклики на добавление топлива слегка заострены, трекшн расслабляется до пятого уровня, подвески получают усредненную городскую настройку, а в остальном все то же. Однако истинный кайф-режим Race, в котором отклик на поворот газа моментальный, но при этом без чрезмерной нервозности, на экране рядом с пентаграммой DTC появляется «двойка», вилка и амортизатор Ohlins приводятся в тонус, а «антиблок» контролирует только переднее колесо.
Похоже, итальянцы повторяют путь баварских конструкторов. Что одни, что другие вечно бились с недовольными клиентами, упражнялись в красноречии и в технике убеждения, рассказывая им и всем окружающим о самобытности своих спортбайков. Посадка слишком радикальна, за рукоятками руля приходится тянуться? Вы все путаете, это проявление гоночных корней марки! Нет прозрачности в управлении на низких скоростях и в медленных шиканах? Шасси затачивалось под большие треки и победы на них! Да и в целом Ducati — это эмоциональная марка, а эмоции далеко не всегда поддаются логическому осмыслению.
Но появляется Ducati 1199 Panigale — и что мы видим? Глубокая эмоциональная составляющая никуда не делась, зато вызывавшие кучу нареканий диковины будто ветром сдуло.
Так что аналогии с BMW и ее S1000RR неизбежны. Фактически люди из Ducati создали, как это ни странно звучит, самый «японистый» мотоцикл за всю свою историю. Это не плохо, нет! Это просто новый виток эволюции не только для фирмы из Борго Панигале, но и для всего класса спортивных «литров».
«ЭТО САМЫЙ ЛУЧШИЙ СУПЕРБАЙК ИЗ КОГДА-ЛИБО СОЗДАННЫХ DUCATI»
На тесте в Абу — Даби присутствовал один из самых титулованных тест-пилотов Ducati, которого специально пригласили, чтобы продемонстрировать журналистам со всего света реальные возможности Ducati 1199 Panigale. Трехкратный чемпион мира по супербайку и победитель последней гонки 990-кубовой эры MotoGP Трой Бейлисс учил его ездить с первых дней и впоследствии сфокусировался на подготовке машины, которую еще только предстоит омологировать, к World Superbike. Я попросил Троя дать несколько комментариев сразу после незабываемого дня на треке Yas Marina, в течение которого мне удалось обогнать его дважды. Удалось только потому, что он заметно сбавлял темп, дабы избежать коллизий с медленными райдерами. Тем не менее я не солгу, сказав, что дважды обошел Троя Бейлисса, пусть даже потом он восстанавливал статус-кво, опережая меня на пртмиках.
— Трой, ты участвовал в доводке этого мотоцикла. Он с самого начала был столь хорош?
— Я больше занимался версиями для Superbike и Superstock. Но когда впервые сел на Panigale, то обнаружил, что почти каждая деталь требует вмешательства.
В таких ситуациях ты должен смотреть вперед и верить, что инженеры в курсе того, что они делают. И тогда все получается. После каждой тестовой работы он становился лучше. Даже когда я в последний раз ездил на супербайковской версии в Муджелло, мотоциклу недоставало 12 «лошадей» и парни работали над форсировкой.И все равно на нем я смог показать свое лучшее время на том автодроме — меньше, чем на любом другом супербайке, на котором я когда-либо гонял.
— И что, известная проблема Валентино Росси с чаттером переднего колеса не повторилась на SBK-версии Panigale? Ведь на нем используется рама-монокок, конструктивно схожая с рамой на Desmosedici GP11.
Не было ничего похожего.
На ранних стадиях разработки я тоже относился весьма скептически к примененным техническим решениям, но постепенно все встало на свои места. Я уже говорил стольким людям, что это самый лучший супербайк из когда-либо созданных Ducati. И вот теперь я счастлив, что наконец-то все журналисты смогли опробовать его самостоятельно. Так что могу расслабиться, потому что вижу улыбки на лицах людей и знаю, что они расскажут о мотоцикле только хорошее.
— Однако все равно твое время круга в Муджелло будет лучшим доказательством правоты.
Да, конечно. Но если и не брать во внимание мою связь с Ducati, я все равно убежден, что Panigale очень хорош. Единственная проблема — я не ездил на мотоциклах других марок. Так что мне сравнивать не с чем.
— Но ты же ездил на Ducati прежних поколений и успешно участвовали на них в гонках! Какое, по-твоему, в Panigale самое важное улучшение по сравнению с 1198-м?
Самое важное то, что даже без трекшн-контроля 1199-й был бы самым простым в управлении, потому что у его двигателя нет откровенно агрессивной «середины», какая была у 1098-го или 1198-го. Но у Panigale высококачественный трекшн-контроль и ABS, он легче на 10 кг и на 25 л.с. мощнее. Все вместе делает его проще в управлении и заметно быстрее.
— С учетом уменьшившейся массы самое впечатляющее наблюдение — это насколько легче Panigale меняет вектор движения по сравнению с 1098 — м.
Главный выигрыш в том, что центр масс теперь ниже. Когда сидишь на мотоцикле и качаешь его из стороны в сторону — ощущение, что под тобой и нет ничего. Он управляется гораздо проще, стабильнее, комфортнее.
Для примера: обычно под конец гоночного уик-энда или тестовой работы у меня ноют ноги (моложе я точно не становлюсь). Последний же раз после двух или трех дней в седле 1199 Panigale я спрыгивал с мотоцикла в гораздо лучшей кондиции — и это было настоящим сюрпризом. Мне хочется гоняться снова!
— Думаешь, Ducati удастся переманить покупателей из группы четырехцилиндровых машин?
Да, потому что ездить на нем приятнее. Пик мощности теперь приходится на диапазон от 9000 до 12 ООО об/мин, когда после прохождения виража мотоцикл уже находится в вертикальном положении. А с 1198-м при выходе из поворота, еще в наклоне, попадаешь прямо в гущу мощности и тяги. К счастью, на нем неплохая система контроля тяги (трекшн-контроль), без нее либо слизнет заднее колесо, либо мотоцикл захочет выбросить тебя из седла, либо на выходе он поднимется на заднее колесо. В то же время новый Ducati не так уж и охотно поднимается в вили. Мотоцикл вырос в длину на какой-то мизер (7 мм или около того), но настроен совершенно иначе: с маятником, который заметно длиннее, и посадкой, смещенной ближе к рулю. Так что со всем этим плюс немного уменьшившимся средним диапазоном двигателя (хотя набор оборотов происходит быстрее и лошадиных сил, само собой, больше) новый мотоцикл меньше изматывает. Вся экстрамощь выдается прогрессивно, и это положительный момент, потому что основная волна тяги приходит как раз в момент выхода из наклона.
— Вместе с «раздушенной» версией Ducati 1199 Panigale 5 Performance на обратной прямой Yas Marina ясмог разогнаться«лишь» до 283 км/ч. А сколько выходит у мастера?
Сегодня довольно ветрено (скорость ветра доходит до 40 км/ч) — было непросто. Но каждый раз в конце прямика мотоцикл преодолевал отметку 300 км/ч. Правда, спидометр выше 300 км/ч не отображает, так что реальную скорость даже и не знаю! Надо сказать, чтобы исправили.
— А есть ли повод для критики? Как насчет скользких подножек?
Да, есть такое. Скользкие подножки были и у 1198-го. Думаю, это семейное. Однако в моем случае повод для критики — это боковая подставка. Я не могу до нее дотянуться из-за того, что она находится прямо под водительской подножкой. Но с этим я как-нибудь проживу.
ustroistvo-avtomobilya.ru
