Лучшие хард Эндуро Мотоциклы. Мотоцикл хард эндуро

Персональный сайт - Главная

Жесткие, "спортивные" эндуро. (Хард-эндуро)

Мотоциклы, предназначенные для серьёзных прохватов по «пересечёнке». Облегчены по максимуму. Имеют только небольшую фару и стоп-сигнал. Поворотники и зеркала отсутствуют. Так же нет подкрылка для гос.номера и подножек для задних пассажиров. Тип пуска, как правило, только кик-стартер. Это настоящие гоночные машины.

Большенство моделей имеет обычную, дорожную версию, с поворотниками, зеркалами и т.п. Такие мотоциклы так же оснащены электростартером вместо кика или и тем и другим. Соответственно вес таких аппаратов немного больше, а сбалансированность и следовательно, управляемость, не такая хорошая как у гоночных версий.

Так же отличаются моторы и ходовая часть. Например настоящий хард-эндуро Kawasaki KLX650R имеет «двойника» KLX650C , различия мотоциклов в размере задних колёс, мощности двигателя, сиденья, наличием багажника и подножек для пассажира, и электростартера. Вес мотоцикла и дорожный просвет отличается существенно от версии «R».

Suzuki RMX250 не имеет даже головного света! На месте фары всего лиш пластиковый щиток имитирующий её. Зато мощность двигателя на 11 лошадей больше чем у версии «S». Увеличена ёмкость топливного бака, уменьшен и спрятан под пластик глушитель (как у кросса RM250).

Suzuki DR350 ,помимо обычных различий существенно отличается от DR350SE внешне ,в более «брутальную» сторону.

Итальянский Дом Benelli в ближайшее время официально представит свою новую разработку - кроссовую модель BX.

От своих конкурентов мотоцикл Benelli BX отличается значительной технической изысканностью и эстетикой.

Модель оснащена двигателем с рабочим объемом 505 куб.см, рама представляет собой алюминиевую конструкцию с дополнительной углеродной вставкой, что гарантирует высокую прочность при эксплуатационных нагрузках.

Стоит также отметить, что клапаны двигателя выполнены из титана, а картер двигателя представляет собой монолит. Ориентировочная стоимость кроссового мотоцикла Benelli BX в Европе составит €8700.

Пока основное число мотопроизводителей планомерно отказывается от двухтактных двигателей, заменяя их, как считается, более экологичными четырёхтактными моторами, шведы из Husaberg решили перевернуть сложившиеся стереотипы с ног на голову.

И ладно это был бы возврат к истокам, но ведь нет – за всю 22-летнюю историю марки два такта в цехах ни разу не слышали! Силовыми агрегатами для хард-эндуро 2011 модельного года Husaberg TE 250 (249 см³) и Husaberg TE 300 (293,2 см³) поделилась материнская компания KTM, устанавливающая их на модели линейки EXC. От доноров они заполучили и комплект электрооборудования, включающего в себя светотехнику для омологации в Мировом чемпионате эндуро по классификации E2 и E3, а также такую роскошь для внедорожной техники, как электростартер. Остальная комплектация также будет радовать глаз и греть душу любого эндуриста: наличие переключателя для выбора между двух карт зажигания, мощностной клапан на выпуске, 11-литровый бензобак, 6-скоростная коробка передач, тормоза и сцепление Brembo, вилка перевёрнутого типа WP, алюминиевые колёса DID и алюминиевый же руль переменного сечения.

Четырёхтактные модели, включая те, что оснащены экстраординарным двигателем с наклонённым на 70º цилиндром, остались по большей части неизменными. Разве что у мотоциклов к 2011 году обновили переднюю подвеску, наделив их вилкой WP с так называемым «закрытым» картриджем, обеспечивающим лучшую чувствительность и более линейные характеристики, а также добавили несколько новых расцветок.

История шведской компании Husaberg началась в 1988 году. Сейчас компания входит в единый холдинг с фирмой KTM. Основное направление деятельности это выпуск спортивных внедорожных мотоциклов. Девиз компании схож с девизом компании КТМ и звучит как: "Заводская машина - для каждого", что говорит о том, что все мотоциклы мото компании Husaberg имеют такой же уровень подготовки, как и специальные заводские машины для ведущих спортивных соревнований. Неудивительно что компания добилась множества побед в различных соревнованиях, на счету компании 17 высших титулов в чемпионатах мира по мотокроссу и эндуро.

В 1995 году для преодоления трудностей было принято решение объединиться в единый холдинг с австрийской компанией КТМ

В 2003 году мотоциклы Husaberg стали производить на заводе КТМ в Австрии, а в Швеции осталось только проектное отделение предприятия. Но, несмотря на это мотоциклы фирмы не потеряли свой фирменный стиль.

Основные направления в производственной программе компании это: кроссовые мотоциклы Husaberg FC45 и Husaberg FC550, мотоциклы для соревнований эндуро Husaberg FE450/550/650E и супермотарды Husaberg FS450/650E. Все мотоциклы компании обладают высокими техническими характеристиками и собираются с использованием комплектующих от лучших мировых производителей. Всё это позволяет очень успешно выступать на них в различных мото соревнованиях.

Австрийская компания KTM расширяет линейку модельного ряда внедорожных мотоциклов своей новой моделью EXC, это первый мотоцикл, наделенный электрическим стартером и двухтактным двигателем с большим объемом цилиндра. Кроме того, в этой модели очень удачно скомбинированы мощность и невероятно легкий вес.

Среди изощренных характеристик мотоцикла 300 EXC и гидравлическое сцепление, и мощные тормоза Brembo, и даже электронное зажигание с возможностью выбирать различные варианты зажигания, кстати удобная и надежная система электрического стартера была разработана KTM совместно c специалистом в этой области компанией Bendix.

Этот маленький и компактный стартер хорошо защищен, так как помещен продольно на крышке зажигания, стартер запускает двигатель через систему Bendix, запатентованную KTM.

Появление новой модели мотоцикла 300 EXC и уже существующий спектр моделей мотоциклов KTM - демонстрация огромной и непрерывной проделанной работы по исследованию и развитию новых технологий; компания KTM всегда в поисках новых идей, которые направлены на то, чтобы пользователи получали неподдельное наслаждение от мотоциклов KTM, что не может не радовать, ведь очень приятно, что в первую очередь в KTM мотоциклы делают для людей.

У APRILIA RXV в крови гоночный дух! Этот мотоцикл, прямой потомок самых революционных мотоциклов тысячелетия класса ENDURO, приведенные в действие высокоэффективным V образным двигателем. Эти не раз побеждавшие мотоциклы на треке, технологически совершенные и взрывные, готовы показать все, на что способны на дорогах общего пользования.

Aprilia SXV и RXV

На Aprilia SXV и RXV ехали в течении испытания такие люди как Max Manzo, Jerome Giraudo, Frederic Bolley, Fabrice Lecoanet, и Stefano Passeri. Гоночный трек R&D с его асфальтовым покрытием, являлся испытательной скамьей для этих двух мотоциклов. Неудивительно, ведь Aprilia SXV и RXV созданы для того, чтобы побеждать в соревнованиях! Совершенно новый, но уже непобедимый, Aprilia RXV и SXV ясно демонстрируют то, чего могут достигнуть передовая технология, грамотный проект и техническое новшество.

Постройка этих мотоциклов было вызовом со стороны конкурентов участвующих в соревнованиях supermotard и enduro. Эти революционные мотоциклы уже набрали внушительное число побед в гонках, достигнув высших наград в гонках Supermotard S2 World Championship. Теперь, та же самая удивительная гоночная технология, доступна для использования на обычной дороге водителями, которые знают, что такое удовольствие.

Новый RXV и SXV - живое доказательство философии компании Априлия в непосредственном перенесении технологий с мотоциклов участвующих в соревнованиях на серийные модели. RXV и SXV, с их оригинальными 450 и 550 куб.см. гоночными двигателями, являются мотоциклами идущими по дороге спортивных мотоциклов участвующих в соревнованиях мирового уровня. Полностью бескомпромиссные, эти машины разработаны только с одной целью - победа.

СТИЛЬ

Как все мотоциклы фирмы Априлия, SXV и RXV были разработаны с почти одержимым вниманием к каждой детали, но без ненужных излишеств. Конструкция пластиковой облицовки максимально минимизирована для уменьшения веса, но в тоже время формирует красивые чистые линии.

Команда проекта упорно трудилась, чтобы создать отличительное чувство и концепцию марки Априлии в проектировании нового рядя enduro и supermotard мотоциклов. Ваш пристальный взгляд неизбежно привлекут их превосходная технология, V образный двигатель, рама и задний маятник. Проект хвоста и заднего крыла остается верным традиционному классу enduro с одной стороны и полностью инновационный с другой - центрально установленная система выпуска с парными выводящими трубами глушителя под задним крылом. Фактически, инновационные решения для проекта сразу бросаются в глаза, на какую модуль Вы бы не посмотрели RSV и SXV, спортивная окраска мотоциклов, говорит о их предназначении сама за себя.

ДВИГАТЕЛЬ V2

Удивительный V образный двигатель - предмет особой гордости моделей SXV и RXV. Априлия была первым изготовителем в мире, которая поверила в потенциал V образных двигателей в этом сегменте мотоциклетного рынка. Внушительные результаты в гонках мирового уровня показали, что Априлия была права остановив свой взгляд на V образных двигателях. Этот исключительный двигатель (сделанный полностью Априлией) был внедрен в серийное производство. Полностью надежный на треке, двигатель V2 не был лишен ни одной из его технологий или рабочих характеристик при внедрении в серийные модели. Развитие и усовершенствование двигателя требовало и более совершенную раму. Рама на мотоциклах огибает двигатель, что придает всей конструкции более лучшую развесовку, прочность и управляемость и позволяет полностью раскрыть весь потенциал двигателя.

Угол Между цилиндрами 77 ° - результат неисчислимых тестов, нацеленных на максимизирование рабочих характеристик и уменьшения вибраций. Новый двигатель вибрирует гораздо меньше, чем любой одноцилиндровый, даже не требуя балансировочного вала.

Интеллектуальный проект V2 также позволил сделать и расположить компоненты мотоцикла наиболее рациональным способом, чтобы сделать силовую установку максимально компактной. Результаты удивительны: двигатель Априлии V2 - один из самых компактных в мире, меньшем чем любой другой двигатель такого же объема.

Сложное электронное управление двигателем, разработанное и опробованное отделением Aprilia Racing, вводит множество новшеств для этого типа мотоцикла. Система системы впрыска топлива с дроссельной заслонкой на 38 мм (40 мм на 550) и электронной системой управления. На двигателе SXV установлен более широких ведущий вал, что позволило отодвинуть звезду дальше от двигателя и установить более спортивные шины не рискуя зацепиться за цепь.

Коленвал мотоцикла чрезвычайно компактен и легок, что позволило снизить гироскопический эффект. Двигатель немедленно отвечает на открытие дроссельной заслонки делая мотоцикл значительно быстрее и динамичнее. Инерция при ускорении и замедлении, типичном для больших двигателей была также уменьшена, что дало возможность раскручивать двигатель на обороты, которые раньше не были замечены ни на одной другой модели. У 450 куб.см. supermotard планка "красной линии" начинается с удивительных 13 000 оборотов в минуту!

Клапанный механизм, основанный на единственном распредвале и четырех титановых клапанах в цилиндре дает возможно лучший компромисс между компактностью, легким весом и рабочими характеристиками.

Технология Априлии означает больше, чем просто рабочие характеристики. Надежность и ресурс тоже играют очень важную роль. Двигатель V2 устанавливает новые стандарты в этом направлении, и также гарантирует легкий доступ ко всем узлам и агрегатам мотоцикла для сервисного обслуживания при всем сроке службы мотоцикла будь то масляный или воздушный фильтр, колодки и т.п. SXV и RXV также имеют большой межсервисный интервал, чем на других мотоциклах подобного класса.

Двигатель мотоциклов устанавливает новый рекорд по минимальному весу для V-образных двигателей! Это было достигнуто обильным использованием суперлегких дорогих и престижных материалов. Центральные секции картера, например, сделаны из алюминиево-кремниевого сплава, все крышки изготовлены из магния, клапаны из титана, а весь блок коробки передач стал легче, чем когда-либо.

Двигатель специально настроен, чтобы полностью соответствовать своему классу. Передаточные отношения точно вычислены для использования в классе supermotard, в случае SXV, или использования в классе enduro на RXV. Даже впрыск топлива и характеристика угла опережения зажигания были изменены, чтобы дать этим двум двигателям правильный характер и рабочие характеристики мотоцикла класса supermotard и enduro.

Технические спецификации двигателя V2:- Электронная система впрыскивания топлива с дроссельной заслонкой на 38 мм (40 мм на 550 куб.см. двигателях).- Сухая смазка картера с внешним масляным баком. Отдельная смазка для коробки передач и двигателя гарантирует, что моторное масло не загрязняется частицами дисков сцепления, и остается полностью эффективным намного дольше.- Титановые клапана.- Максимальная частота вращения двигателя 13 000 оборотов в минуту (450 supermotard).

ШАССИ

Бескомпромиссные машины, как SXV так и RXV требует уникального и эффективного шасси. Трубчатая рама была разработана для получения максимально компактных размеров мотоцикла и описана вокруг двигателя, чтобы сформировать максимальную твердость конструкции. Двигатель также формирует неотъемлемую часть шасси внося свой вклад в исключительную полную жесткость конструкции.

Задний маятник из алюминия переменного сечения - другой пример блестящего промышленного дизайна. Намного больше, чем только элемент стиля, это самый прочный задний маятник, чем на любом другом мотоцикле этого типа. Установленный задний моноамортизатор имеет множество вариантов регулировок с выносным дополнительным резервуар.

Перевернутая вилка (45 мм на RXV, 48 мм на SXV) с характерными характеристиками для enduro и supermotard соответственно. Вилка полностью регулируется, чтобы Вы могли настроить подвеску так, как Вы это пожелаете.

Задний маятник на SXV более широкий, чем на RXV, чтобы установить задний диск на 6.5 дюймов.

ТОРМОЗА

Непревзойденная технология и рабочие характеристики шасси поддержаны фантастической тормозной системой. RXV имеет передовые суппорты с легкими лепестковыми дисками (270 мм на переднем колесе) для непревзойденного контроля торможения даже в самых экстремальных условиях.

Тормоза на SXV разработаны чтобы оседлать большой мощности мотоцикла и оборудованы 320 мм передним тормозным диском, с радиальным суппортом, гарантирующей торможения уровня GP.

Задний диск на 240 мм с единственным поршнем на суппорт, обеспечивает прекрасный баланс между степенью торможения и непринужденностью управления.

КОМПОНЕНТЫ

Каждый компонент мотоциклов Априлия SXV/RXV разработан для достижения максимальных функциональных возможностей и престижа.

Вот некоторый список оборудования мотоциклов RXV/SXV:- Компактная и ультралегкая цифровая панель приборов, со всей информацией, которая может понадобиться.- Алюминиевый руль переменного сечения без поперечины для прекрасного и управления.- Яркий задний светодиодный фонарь.

hardenduro.narod.ru

ЭНДУРО ХАРД ИЛИ ЛАЙТ? | Enduro Tours

текст: Шандор Штец ( EnduroTours Закарпатье )

Речь в этой статье, в первую очередь, пойдет про стиль езды на эндуро, или точнее говоря, про ее характер. А характер езды, в основном, определяется характером и темпераментом самого человека, который сидит в седле мотоцикла. Так как, именно от него зависит как, куда и каким образом он будет ехать. Ну и конечно, не обойдем стороной и саму технику, которая самым лучшим образом адаптирована для того или иного стиля езды на эндуро.

В своих статьях ранее, я старался дать ответы на многие интересующие вас вопросы связанные косвенно или напрямую с эндуро. Но, данная статья должна раскрыть саму ее сущность и помочь людям, которые решили связать свою жизнь с эндуро, разобраться в себе, что же им действительно по душе.

Почему в названии статьи показаны только две крайности, почему нет золотой середины?

Просто эндуристы – это такой народ, который умеет мыслить только двумя категориями. Первая звучит так: если участок тяжело пройти, или пройти невозможно, значит это хард. А вторая – если участок прошел, значит это «фигня, легггкооо», ес-но это будет лайт ( даже, если этот участок проходится на грани своих возможностей )).

Чего-то среднего в мире эндуро просто не бывает… И поэтому тот-же самый маршрут, для двух разных людей, может быть и хард, и лайт одновременно.

В эндуро турах нужно иметь очень грамотно построенную сеть маршрутов, так как сразу определить, что для человека будет легко преодолимо или непреодолимо сложно, сказать просто невозможно. При разработке маршрутов нужно учитывать всевозможные варианты развития событий, постоянно нужно иметь в арсенале точки отступа и в тоже время возможность для наращивания сложности. Так как люди, даже за несколько часов, могут втянуться, и схватывая все на лету, начать ездить хорошо. А могут наоборот сильно утомиться, и тогда опять придется нивелировать между двумя крайностями.

Меня часто спрашивают перед маршрутом: а какая будет сложность? Раньше я пытался что-то объяснять, но понял, что это бесполезно. Понятие сложности для каждого человека разное, а между легко и сложно, стоит очень тонкая грань. Поэтому каждый тур должен строиться на индивидуальных особенностях человека и чтоб быть интересным и приносить радость, нуждается в постоянной корректировке, или если хотите импровизации со стороны гида. Поэтому теперь у меня ответ крайне прост – сложность будет такая, какую закажете С небольшой оговоркой, чем лучше вы в последствии будете ездить, тем больше красот сможете увидеть.

И все же, какие предпочтения доминируют у людей, которые приезжают к нам кататься на эндуро? Из пятилетнего опыта по проведению эндуро туров, могу сказать, что люди любят больше преодолевать и бороться, нежели просто течь по течению. Просто не интересно. Хотя возможность познания и созерцания природы в таком режиме гораздо выше. И смиряются с этим только в случае, если с ними в группе есть более слабый участник, который предоставляет им возможность просто отдыхать )).

А почему бы, не ездить в пол силы сразу, зачем выжимать из себя все соки, мы же катаемся в прекраснейших местах, а замечаем это, только по отснятому видеоролику. За три дня видим перед собой только направление, не имея при этом возможности, даже оглянуться по сторонам.

Однажды, мы встретили в горах группу пеших туристов и разговорились. Один из туристов сказал, что он бы не хотел, сломя голову пролетать сквозь эту красоту, а предпочитает в ней быть и наслаждаться ей. И на 95% он был прав, так как именно столько эндуристов приезжает к нам, чтоб ее «пролететь».

А сознавая, что если хард эндуро – это очень тяжело, а лайт – это проходимо, но на грани, тогда чтоб появилась возможность насладиться прелестями природных ландшафтов на эндуро, не только во время стоянок, но и в пути, необходимо отбросить всякую возможность присвоения той или иной категории сложности и ее оценки.

Необходимо пойти другим путем, в основе которого должны стоять совершенно иные ценности, которые так заметны пешему туристу и, совершенно не заметны эндуристу. А, ведь ездить на эндуро в горах, гораздо легче, чем ходить пешком таская на себе непомерные грузы. Нужно только немного сбросить газ и сразу появится возможность оглянуться по сторонам.

Ни в коем случае, не хочу навязывать подобную точку зрения, так как понимаю, что у всех людей совершенно разный характер и амбиции. Тем более, что я как гид, готов и должен ездить, как этого хотят люди. Просто, хочу обратить внимание на то, что ездить на эндуро, можно и по-другому.

Теперь про правильный подбор самого мотоцикла. Для того, чтоб ездить вне дорог, как вам захочется, не хватит просто этого хотеть и понимать. Вам для этого нужен еще и «правильный» мотоцикл, который сможет ехать так, как вам будет нужно, в тот или иной отрезок вашего моторазвития.

Для тех, кто только начинает осваивать азы внедорожной езды, необходим легкий и тяговитый малокубатурник со спокойным характером (под малой кубатурой подразумевается 125-250 см3). Для начала, вполне подойдет и 4-х тактная 125-ка, главное, чтоб первые шаги, которые вы сделаете вселяли в вас уверенность и не отпугнули от мотоцикла. После освоения азов и переходе на более сложные препятствия (например, затяжные крутые подъемы, сложные релъефные препятствия) вам придется пересесть, как минимум на 250-ку. Правильно подобрав соотношение зубьев ведущей и ведомой звездочек, получите аппарат, который сможет вас доставить практически везде. Ну, а когда почувствуете, что и этого вам мало, тогда ваш опыт езды уже будет на приличном уровне и следующей ступенькой для вас уже будет 450-ка. На ней, на относительно ровных участках, вы сможете ехать быстрее и более энергично, но всегда помните про то, что на этом мотоцикле, ваша безопасность будет под гораздо большей угрозой.

Но, дело не только в кубатуре. В каждой конкретной модели мотоцикла заложено что-то свое, особенное, присущее только ему. Это относится как к управляемости, так и к двигателю. Покупая мотоцикл, желательно попробовать несколько претендентов и выбрать тот, который будет вам ближе к сердцу.

Мы в наших турах ездим на Honda XR250 – эти мотоциклы отлично зарекомендовали себя, как для обучения начинающих, так и для более продвинутых эндуристов, которые хотят кататься в сложных горных условиях. Эти мотоциклы настолько хороши и надежны, что даже мне не хочется пересаживаться на другой аппарат. Не слезая с него уже 8-ой год, на нем до теперь можно оттачивать мастерство езды. Я не имею ввиду езду по равнине, там естественно нужны аппараты помощнее, но езда в сложных горных условиях, где избыток мощности и взрывной характер может только навредить, а небольшой расход топлива дает вам возможность не слазить с гор, хоть целый день – это согласитесь несомненный козырь в его сторону.

Ну, а если вернуться к идее мототуризма как отдыха, а не вымучивания себя и техники, этой 250-ки хватит вам с головой. И тогда, и пеший турист, с тяжеленным рюкзаком, поднимающийся в гору, покажется вам мазохистом

Размещение в других источниках, возможно только ссылаясь на автора и первоисточник http://www.enduro-tours.com.ua/

www.enduro-tours.com.ua

Обновленный хард-эндуро KTM 250 EXC — Журнал «4х4 Club»

Самый популярный мотоцикл среди поклонников хард-эндуро, двухтактный KTM 250 EXC, в 2012 году радикально обновился. Теперь он едет еще лучше, хотя и до этого был чуть ли не эталоном…

В ДВУХ ИПОСТАСЯХМотоцикл хард-эндуро призван отвечать требованиям разных дисциплин — ралли-рейда, кросса, триала, а иногда и трофи. Это значит, что у него должны быть длинноходная подвеска, защищенность всех узлов и агрегатов (как от последствий падений, так и от попадания грязи и воды), большой дорожный просвет и, конечно, эластичность мотора.

Но KTM 250 EXC еще и двуликий. С завода он выходит в комплектации, омологированной для использования на дорогах общего пользования. Соответственно, на нем стоит вся светотехника, звуковой сигнал. Но помимо этого мощность его двигателя уменьшена в несколько раз — до 17 л. с. Секрет — в маленькой выпускной трубе резонатора и ограничителях в карбюраторе. На этого ручного пони может смело садиться даже совсем неопытный райдер, который при всем желании не узнает, что такое взрывная мощь заряженного двухтактного мотора. Однако лозунг фирмы — Ready to Race («Готов к гонкам»), поэтому в комплект поставки входят вторая спортивная труба и вся начинка для настроек карбюратора. После установки гоночных причиндалов мощность мотора переваливает за 50 л. с., и это при весе в 103 кг. Поверьте, это очень серьезные цифры. Мотоцикл встает на заднее колесо на любой передаче и запросто может уехать из-под «чаевоза», оставив последнему участь испытателя прочности штанов.

С помощью ног. Низкий центр тяжести позволяет держать «на ноге» этот мотоцикл и при значительном наклоне

ДЯДИ ГНУЛИ РАМУИтак, что новенького в 2012 году? Самое главное — другая рама, благодаря которой поменялись развесовка мотоцикла и, как следствие, управляемость. Удлиненный маятник задней подвески стал легче прежнего и внес свою лепту в улучшившуюся «рулежку». На маятнике теперь более длинный, установленный под большим углом амортизатор WP Suspension PDS. Передняя вилка, 48-миллиметровая WP, радикально не поменялась. А новые колеса из сплава с высокими антикоррозионными свойствами стали легче.

В остальном производитель действовал по принципу: лучшее — враг хорошего. И не стал трогать мотор, считающийся эталоном надежности при соблюдении регламентных работ и качестве применяемого специального двухтактного масла. Хотя корпус воздушного фильтра поменялся, теперь он еще лучше защищен от попадания грязи, а сам фильтр (оптимизированной формы) обеспечивает мотору более легкое дыхание.

По зыбкому грунту. Рыхлый тяжелый песок — не препятствие, главное — не бояться вовремя открыть газ

ЗАБОР С МОТОРОМНаверное, хватит вводных слов, пора перейти к впечатлениям. С разными спортэндуро я знакома не первый год, но чем сразу подкупает этот «рыжий», так это минимальными усилиями на рычагах сцепления и тормоза. Работать со сцеплением на бездорожье приходится постоянно, и чем оно легче, тем меньше устает рука. В чем же секрет в данном случае? Все просто: известная фирма Brembo поставляет для КТМ гидравлическое (редкость в мире легких мотоциклов) сцепление и все тормозные механизмы.

Седло, как обычно для такой техники, находится на высоте почти метр, но к этому я уже привыкла. Правда, когда дело дошло до триала на каменных осыпях, ехать было очень тяжело. И если бы не низкий центр тяжести, обеспечиваемый компоновкой и легким мотором, надолго меня бы не хватило. Периодически поддерживать ногами пытающуюся упасть набок сотню килограммов — задача не тривиальная. Кстати, бак новой формы также внес свою лепту в уменьшение центра тяжести. А то, что он прозрачный, это не дань моде, ведь никаких датчиков на приборной панели нет. Она, по сути, многофункциональный трип-компьютер, и все.

Подвески вызвали у меня просто щенячью радость — они глотают ямы и камни устрашающего размера. Причем как на высокой скорости и при прыжках, так и в режиме медленного переваливания через неровности. Отдельного упоминания заслуживает управляемость. Руль тут вообще, похоже, нужен только для того, чтобы за него держаться. Толкаешь мотоцикл коленкой в бак, догружаешь подножку, и все, поворот выполнен ровно на столько, на сколько нужно. Что касается мотора, то он совсем не такой, как ровные по характеристикам четырехтактники. Благодаря современному мощностному клапану V-Force он выдает отличную тягу прямо с низких оборотов, ну а в зоне высоких динамика разгона такая, что только опытные пилоты умеют с ней справляться.

СБЕРЕЧЬ ХВОСТВо время тест-драйва нам удалось поездить в совершенно разных условиях: по грунтовым горным серпантинам и заснеженным перевалам, по песочным и галечным пляжам, заброшенным карьерам, форсировать броды и продираться сквозь колючки на козьих тропах. Без приключений — иначе говоря, полноценного тестового испытания — не обошлось. На коварном подъеме один мотоцикл сделал двойное сальто, скинул с себя пилота и улетел с обрыва в кусты, на которых и повис. Последствий падения обнаружено не было. Вероятно, заслуга тут еще и в новом пластике, ведь раньше поломка «хвоста» при таких кульбитах была очень распространенным явлением. Теперь при перевороте через «хвост» если что и сломается, то это будет маленький и дешевый элемент пластика.

Другой мотоцикл утопили в горной речке, уронив на скользких камнях. Несмотря на то что он проплыл кверху колесами с добрый десяток метров, печального финала с вызовом эвакуатора (наверное, вертолета) не произошло. Ведь внутри мотора масла нет, поэтому достаточно было слить воду из глушителя, через свечное отверстие из мотора, а также из карбюратора, отжать воздушный фильтр, и все — боец снова в строю. Конечно, последствия заплыва могут аукнуться, но не сразу.

В общем, удалось понять на практике, что такое универсальный внедорожный мотоцикл и за что же его так любят фанаты эндуро. Да уж, действительно есть за что! Но за удовольствие надо платить. Регламентные работы, расписанные по моточасам, заставят потратить немало личного времени или денег на механика. А такие приятные мелочи, как замена поршня раз в 40 часов (при спортивном использовании), кого-то навсегда отвадят смотреть в сторону двухтактников. Но ведь иногда средства оправдывают цели? Особенно если они есть…

media.club4x4.ru

выбор хард эндуро 250сс 2Т

Не берусь советовать - опишу ощущения от катания на CRM250-III (notAR).Это было прошлой осенью, я откатал первые полсезона на кроссовом CR250"98 плюс у меня был TTR250 для эндуро. Тут товарищ наконец-то восстановил из пепла упомянутый ЦРМ, и, надо сказать, по сравнению с капиталкой кроссового ЦРа, это обошлось ему в разы дороже. Даже стоимость куска пластика (полиспорт) на кроссач - меньше тысячи, на ЦРМ - до пятерки, и так везде. По движку тоже все разное - халявы небудет. На первом же выезде товарищ удачно заломил ножку, и я цынично быстренько овладел мотом.Первое ощущение - бля, какой же он тяжелый! Тут хочу сделать ремарку, чо когда я как-то стал затаскивать моты 90-х на продуктовые весы, у всех волосы вставали дыбом. Например, тот же ТТР вместо заявленных 113 кг тянул на 140+, и это без бензина. (На стенде, кстати, вместо 30-ти они выдавали 15-16 л.с., но про это потом как-нибудь). Так вот ЦРМ показался тяжелее ТТР, я не понял - почему говорят что легче..песец какойтяжелый.Второе щущение - какой же он вальяжный! Все мягко, неторопливо, очень хорошие низы.. (для чего??) ..подвеска на вид похожа на ЦР - по факту очень мягкая, ехать по кроссовой трассе плохо, нет контроля, раскачивает, подбрасывает, как ни закручивай, мотор крутишь - вроде звук есть - хода нет.Единственное,где понравился - на шоссе, валит очень бодро - но опять же - хорошо для перегона с одной трассы на другую, а это не показатель. Эргономика ттже какя-то странная - мне было удобнно на мнгострадальном ТТР - и очень удобно на ЦР-е. Здесь стоять неудобно - сидеть - хорошо, но к рулю смещение ограничено, как навсех старых эндуро, перед не загрузишь как надо,,надо все время ловчиться чтоб нормально повернуть..Я бы не стал его рекомендовать.. Даже на чистом 2Т кроссаче эндурить(как сейчас народ понимает "эндуро") - гораздо интереснее. А на 4Т 250 кроссаче- вообще зашибись)))Дизайн - да - просто шикарный. Очень красивый мотоцикл, осбено как раз АР, в красно-чеорной расцветке.

f4.motogon.ru