Какие карбюраторы лучше поставить на Мотоцикл днепр. Мотоцикл днепр карбюратор

Карбюратор с Оки на Днепр МТ 11 - Мотоцикл Днепр

Изготовление коллектора для одного автомобильного карбюратора на мотоцикл Днепр, Урал. Диаметр коллектора 20мм.

Вырезаем чуть изогнутую пластина для основы всей конструкции.

Изгиб пластины, ровно такой же как и изгиб прилива под воздушный фильтр КПП мотоцикла Днепр МТ 11.

Разметка пластины под шпильки.

Изготовление шпилек крепления всей конструкции.

Изготовление коллектора простым путём, к площадке привариваем уголок. В отверстие под заглушку, на этом фото в него вкручена красная трубка, служит для доступности и простоты обработки внутренностей камнем. По окончанию работ, труба выкручивается, вставляется заглушка с регулировочным язычком. Оснавная функция заглушки, при надобности можно приварить к заглушке язычок и можно регулировать смесь на каждый цилиндр.

Обваренный коллектор прихватываем к пластине крепления, центруем.

Высчитываем разность патрубков и смещаем влево коллектор.

Выставляем соосность. Начинаем делать фланец к головке мотоцикла Днепр МТ 11.

Так как установка карбюратора от Оки несет экспериментальный характер, в фланец заложен потенциал. В случае чего, в него без проблем можно приварить патрубок на 30мм. Я использовал диаметр 20мм.

Выставляем соосность. По центру патрубка, где прихватки, потом вырезается примерно 2см, для простоты демонтажа конструкции, в качестве уплотнителя используем толстостенный шланг и фиксируем хомутами. Можно будет снимать, как отдельно фланцы так и коллектор.

Высоты под черепаху нахватает, потому начинаем сооружать патрубок для воздушного фильтра. Для начала делаем основу, эллипс.

В качестве уплотнителя, используем сальник коленвала ВАЗ класика без обоймы.

Самый легкодоступный на мой взгляд фильтр, от ВАЗ, можно найти в любом автомагазине. Сооружаем банку для воздушного фильтра, менее заметно и удобно, разместить его можно под сиденьем.

Для установки банки воздушного фильтра пришлось переделать упор под резинку сидения. Крепится банка к болтам, крепящие заднюю часть бензобака.

Привод дроссельной заслонки просто адаптировать. Легче всего приделать к креплению троса сцепления.

В банке в нижней части просверлены отверстия, чтобы при попадании влаги, она стекала. На Отверстия впереди вскоре будет изготовлен козырёк.

drive2moto.ru

Какие карбюраторы лучше поставить на Мотоцикл днепр

2BIKE

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

Главная > Фотогалерея > Мотоцикл Днепр > Какие карбюраторы лучше поставить на Мотоцикл днепр

теги

Эндуро
Дрэгстер
Боббер
Чоппер

Круизер
мотовездеход
Кроссовый байк
спортбайк

Рубрики

Harley Davidson
Honda CB
Honda CTX
Honda GL
Honda GL 1800
Honda SBR 1000
Honda SBR 300
Honda SBR 600
Honda Shadow
Honda VFR
Honda VFR 1200
Kawasaki Ninja
Suzuki GSX
Suzuki Strom
Suzuki SV
Гидроциклы
Иж Юпитер
Квадроциклы
Квадроциклы Honda
Китайские Мотоциклы
Кроссовые Мотоциклы
Мопеды
Мотоцикл Восход
Мотоцикл Днепр
Мотоцикл Минск
Мотоцикл Планета
Мотоцикл Урал
Мотоцикл Ява
Мотоциклы BMW
Мотоциклы BMW G
Мотоциклы BMW R
Мотоциклы Ducati
Мотоциклы Honda
Мотоциклы Yamaha
Мотоциклы Иж
Мотоциклы с коляской
Мотоциклы Эндуро
Скутеры Honda
Спортивные мотоциклы

подобнее

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

2bike.ru

Один карбюратор вместо двух (схожая с предыдущей статья) - Тюнинг мотоциклов Урал и Днепр - Статьи - Мотоцикл Урал и Днепр

Один карбюратор вместо двух (схожая с предыдущей статья)

Как известно, на тяжелых мотоциклах ирбитского и киевского заводов по два карбюратора. Такая схема позволяет точнее подобрать регулировку питания для каждого цилиндра в отдельности и тем сгладить огрехи изготовления. Но эта операция многим мотоциклистам представляется если не совсем лишней, то уж во всяком случае обременительной и сложной. И потому не прекращаются попытки упростить систему, использовать вместо двух только один карбюратор.

Начну с предыстории. Первый мой мотоцикл М62 выпуска 1963 года с карбюраторами К37 расходовал в среднем 6,2—6,5 л на 100 км. После 60 тысяч километров пробега дроссели износились, и мне пришлось устанавливать новые карбюраторы К302 с плоским золотником. Расход топлива в тех же условиях увеличился до 8,5 л/100 км. Второй мотоцикл, М66 выпуска 1974 года с самого рождения потреблял 12 литров на «сотню». Попытки умерить аппетит приводили к тому, что двигатель перегревался. Третий мотоцикл, М67. сделанный в 1983 году, потреблял 8,5—9,0 л/100 км, что, по отзывам знакомых, лучше среднего результата.

Вывод: если в 60-х годах тяжелые мотоциклы были почти вдвое экономичнее автомобилей, то сегодня они расходуют примерно в полтора раза больше топлива, чем «жигули», проигрывая им в скорости. Не в последнюю очередь виноваты тут карбюраторы нового поколения со штампованным золотником. Кстати, старые карбюраторы оставляли возможность установить дозирующую иглу в восемь разных положений, новые — только в четыре. Это сузило диапазон регулировки на синхронность. Кроме того, тросы сейчас имеют полиэтиленовые наконечники, а при них настройка сбивается буквально через 500 километров, и ее приходится все время восстанавливать.

Выходом из положения, позволяющим снизить расход топлива и избежать сложной регулировки на синхронность, можно считать установку одного карбюратора автомобильного типа. Правда, тут есть одно «но». В оппозитном двигателе из-за большой длины впускных патрубков смесь в холодное время года быстро конденсируется. При одном карбюраторе путь ее становится еще длиннее, а потому ухудшается пуск. Столкнулся с этой проблемой и я. На практике вышло, что с одним карбюратором мотор хорошо пускается и устойчиво работает только при температуре от +5°С и выше. Выяснилась необходимость подогревать смесь. Проанализировав свои возможности, остановился на К28Г (от мотороллера «Тула»). И работу по модернизации разбил на три этапа.

На первом я из подходящей трубы с внутренним диаметром 25 мм изготовил патрубок с фланцами, соединяющий головки цилиндров и имеющий в средней части переходник для соединения с карбюратором. Карбюратор установлен почти горизонтально. Топливный жиклер изготовлен новый, угловой, с отверстием вниз, диаметр отверстия 1,6 мм. Воздушный фильтр вварен в бензобак и соединен резиновым патрубком с карбюратором — воздух забирается из самой чистой зоны.

Такие переделки позволяли мне в случае неудачи легко вернуться к прежней схеме с двумя приборами.

Первые поездки в марте 1986 года показали, что уже при 0°С карбюратор и патрубки покрываются инеем после 2—3 минут езды. С повышением температуры воздуха этот недостаток становился незаметнее. Когда достаточно потеплело, я решился на дальнюю поездку. При хорошей динамике (на обычном уровне) и скорости 65 км/ч расход топлива составил 5,8 л/100 км. Холостой ход регулировался легко, причем на столь малые обороты, которых прежде достичь не удавалось. Синхронность работы цилиндров была более чем удовлетворительной: разница в скоростях движения при работе отдельно на левом и правом цилиндрах не превышала 2 км/ч. Максимальная скорость с ветровым стеклом на коляске и при полной нагрузке была 80 км/ч.

На втором этапе я попытался устроить подогрев смеси за счет температуры отработавших газов, которые подводил в миниатюрный отдельный ресивер, но из этого ничего не вышло. И тогда к выпускному патрубку левого цилиндра на расстоянии примерно 120 мм от фланца — там, где патрубок покрывался инеем! — я приварил трубу, проходящую мимо карбюратора и примыкающую к правому патрубку (это хорошо видно на фото), и пропустил по ней отработавшие газы от левого цилиндра. С обеих сторон к ней приварены цилиндрические направляющие втулки длиной 80 мм и внутренним диаметром 40 мм — в них входят на 65 мм компенсаторы, которые уже через фланцы соединены с выпускной системой. Может такая конструкция кому-то покажется сложной, но иначе ее не собрать.

Теперь, вероятно, ясно: отработавшие в левом цилиндре газы обогревают левое плечо впускного патрубка, зону установки карбюратора, правое плечо впускного патрубка и отводятся к правому глушителю (левого теперь нет).

Испытания этого варианта начались в марте 1987 года при температуре —10°С. При езде по твердому снегу двигатель работал нормально, расход топлива составил 6,2—6,5 л/100 км, так как оптимальный режим был достигнут при несколько прикрытом корректоре карбюратора. Левый впускной патрубок имел температуру около +60°С, правый +30°С, карбюратор в зоне смесительной камеры +10°C. В оттепель по глубокому мокрому снегу, когда подводящая тепло левая выпускная труба охлаждалась попадающим на нее из-под переднего колеса снегом, тепла карбюратору недоставало и вновь наблюдались те же явления, что и при отсутствии обогрева, правда, в меньшей степени. В сильный снегопад из-за низкой температуры карбюратора снег не успевал на нем таять и двигатель тоже работал с перебоями.

Все это относится к езде с высокой скоростью на четвертой передаче. При движении на второй, при слабом обдуве и средних оборотах по любому снегу проселка карбюратор не обмерзал. Одним словом, зимой эта система подогрева оказалась работоспособной, хотя и с некоторыми ограничениями. В то же время я все еще опасался, что в жаркую погоду карбюратор и патрубки будут перегреваться, особенно в условиях бездорожья. Как показала практика, эти опасения оказались напрасными.

Температура патрубков летом составила +80—90°С левого и +60—70°С правого, температура карбюратора не превышала +40°С в любую жару — настолько эффективно он охлаждается за счет испарения бензина. При этом расход топлива составил на скорости 65 км/ч те же 5,8 л/100 км, что и без подогрева, но провалы в работе двигателя при резком открытии дросселя исчезли совсем, максимальная скорость при полной нагрузке составила 90 км/ч. Из-за недостаточной для этого двигателя производительности карбюратора мотоцикл по приемистости до скорости 75 км/ч не отличается от того, у которого два карбюратора, а затем она все заметнее падает. При езде по мокрой дороге летом температура карбюратора остается достаточной для устойчивой работы двигателя. За три года экспериментов пробег мотоцикла с одним карбюратором составил 18 000 километров.

Чтобы устранить недостатки системы подогрева при езде по мокрому снегу, я на зимний период покрыл асбестовой лентой выпускную трубу от середины изгиба при выходе ее из головки цилиндра до места сварки с впускным патрубком. Аналогично — и правое плечо впускного патрубка (для выравнивания температуры) от места отвода вниз выпускной трубы до фланца головки правого цилиндра. Это помогло избежать обмерзания карбюратора при езде в слякоть. Расход топлива несколько снизился, так как отпала необходимость прикрывать корректор. Минимальная температура при езде по твердому снегу, когда карбюратор не обмерзает, с теплоизоляцией левой выпускной трубы составила около — 15°С.

В настоящее время, используя накопленный опыт, я работаю над усовершенствованием конструкции мотоцикла. Чтобы исключить влияние состояния дорожного покрытия (мокрый глубокий снег) на количество поступающего к впускным патрубкам от выхлопных труб тепла, хочу расположить участки их от головок цилиндров до впускных патрубков выше цилиндров, как у спортивных мотоциклов. Что из этого получится — посмотрим.

http://uraldnepr.ru

legkoe-delo.ru

Лучшие карбюраторы на Мотоцикл днепр

2BIKE

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

Главная > Фотогалерея > Мотоцикл Днепр > Лучшие карбюраторы на Мотоцикл днепр

теги

Эндуро
Дрэгстер
Боббер
Чоппер
Круизер
мотовездеход
Кроссовый байк
спортбайк

Рубрики

Harley Davidson
Honda CB
Honda CTX
Honda GL
Honda GL 1800
Honda SBR 1000
Honda SBR 300
Honda SBR 600
Honda Shadow
Honda VFR
Honda VFR 1200
Kawasaki Ninja
Suzuki GSX
Suzuki Strom
Suzuki SV
Гидроциклы
Иж Юпитер
Квадроциклы
Квадроциклы Honda
Китайские Мотоциклы
Кроссовые Мотоциклы
Мопеды
Мотоцикл Восход
Мотоцикл Днепр
Мотоцикл Минск
Мотоцикл Планета
Мотоцикл Урал
Мотоцикл Ява
Мотоциклы BMW
Мотоциклы BMW G
Мотоциклы BMW R
Мотоциклы Ducati
Мотоциклы Honda
Мотоциклы Yamaha
Мотоциклы Иж
Мотоциклы с коляской
Мотоциклы Эндуро
Скутеры Honda
Спортивные мотоциклы

подобнее

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

2bike.ru

Один карбюратор на днепр,урал | Советские мотоциклы

Cторожилы знают: почти каждый ново-зарегистрировавшийся создаёт тему про установку одного карбюратора. цель этой статьи снизить количество таких тем.

Итак вас достали бесконечные "танцы с бубном" вокруг двух, посылающих друг-друга подальше карбюраторов.на два японских нет денег?... понятно.ну тогда вам сюда.о достоинствах:1 - вам карбюраторы ногам не мешают? лично меня достали.2 - газ не туговат? как никак две пружины.3 - присмотрели прикольные тумблера, с газулькой но, они под один тросик. теперь не проблема.

О недостатках:1 - потеет карбюратор, о зимних отжигах забудь-замёрзнет.2 - ...а всё, больше нет.

Cразу скажу все срашные истории о плохом запуске-слегка преувеличены.если всё сделать по уму,заводится не хуже стандарта.теперь про выбор карбюратора, мото или авто? если желаете продолжения "танцев"-ставьте авто,будете знать про него всё, но работать он будет в лучшем случае "удовлетворительно".лучше возмите мото-карб,главное не сильно "убитый. и не всякое старьё типа 301ых,минимум 63й и выше.итак спилили с коробки воздухан, сняли карбюраторы. тперь много работы.сначала делаем три одинаковых пластины, по образу и подобию карбюратора, две на головки одну на карбюратор. толщина металла от 5мм,большое отверстие высверливается по кругу, затем середина выбивается и естественно напильником доводим до красоты.в пластине для карбюратора нарезаем резбу под шпильки, в двух других просто отв м8. крепим по местам.теперь понадобится выхлопное колено,лучше от к750, самый крутой поворот пойдёт к карбюратору, остальное по месту.варим тем что есть, лучше конечно газом, с левой стороны коллектор разрезан и соединён шлангом, чтобы компенсировать тепловые расширения. карбюратор нужно ставить ровно, зазор между дном и коробкой "очень желателен".

Итак всё приварили прикрутили, пробуем заводить. не заводится. все правильно, прикрываем воздух рукой накручиваем газ, заводим, регулируем холостые, поехали проверять.на первой передаче газ "до дна", должен набрать масимальные обороты, если нет регулируем карбюратор "по книжке". накатались, теперь воздухан; берём подходящую банку, соединяем толстыми гофрами с карбюратором, достаём леску из старого воздухана, заталкиваем в новый. закрепили.так, вот в этом месте начинаются проблемы с холодным запуском, воздушной залонки теперь нет. для этого на карбюраторе должен работать пусковой обогатитель, если и с ним не заводится, попробуйте увеличить жиклёр обогатителя макс-0.9мм. должно помоч. на горячую заводится и без обогатителя. в холодный период нужно подавать в воздухан тёплый воздух.

ну и конечно вы понимаете что двигатель должен быть ИСПРАВНЫМ, клапана в первую очередь.

теперь о результатах моих "изысканий": на днепре работает лучше-коллектор короче, динамика на 4-ку, на второй передаче разгоняется примерно до 80-90 км/ч. максималку не знаю больше 120-и боюсь(мост 8-ка). расход не мерял но в глаза не бросается. свечи коричневые.

Автор: SERИсточник: www.oppozit.ru

xn----ctbjaolrjhaxdmh.xn--p1ai