Шестицилиндровое будущее от BMW Motorrad. Мотоцикл 6 цилиндров
Шесть цилиндров в ряд от BMW: Concept 6
Опубликовано: motocafe.ru от 11 ноября 2009
Схема 6-цилиндрового рядного двигателя уже давно как была опробована в таких моделях как Honda CBX1000, Kawasaki KZ1300, Benelli 750 и 900 Sei. Но судя по тому факту, что распространения эти двигатели не получили, можно говорить о том, что эта технология еще не готова чтобы быть использована массово. На сегодняшний день, рядные четверки вполне удачно справляются с возложенными на их плечи задачами.Однако, компания BMW считает, что готова произвести мини-революцию. Действительно, у немцев есть все шансы сделать это. Вспомним хотя бы то, что в автомобилях BMW долгое время успешно используются двигатели 6-цилиндровой рядной(!) конструкции.
И вот результат - концепт, названный очень просто: Concept 6. По завявлениям BMW, используемый в аппарате двигатель на самом деле вполне реален и его предназначение - это вывести на новый уровень K-серию компании. Не смотря на имеющиеся технологии в области автомобилестроения, данный двигатель разрабатывался с чистого листа специально для мотоциклов. Особо отмечается, что он не сильно шире своего 4-цилиндрового собрата. Первоначально, рабочий объем агрегата составит 1.6 литра. Здесь можно говорить о крутящем моменте в 130Нм, достигаемом уже при 2000 об/мин и мощности около 160л.с. При этом, оказывается, что этот монстр потребляет меньше топлива, чем его 4-цилиндровый аналог.
Что касается самого концепта Concept 6, то это ультра-современный кафе-рейсер, при постройке которого использовались самые лучшие компоненты. В эти дни аппарат уже показывается на мото-шоу EICMA 2009 в Милане, где он является самым что нинаесть шоу-стопером. Этого хода не ожидали от BMW, а еще больше впечатляет существование серьезных планов по запуску двигателя в серийное призводство.
motocafe.ru
Шестицилиндровое будущее от BMW Motorrad
Однако, совершенно ясно, что разработка подобного двигателя в мотостроении – весьма большой вызов. И, тем не менее, BMW Concept 6 доказывает, что, благодаря новейшим разработкам лучших инженеров, мотоцикл с таким мотором может быть не только престижным с точки зрения безупречного комфорта, но и сверхдинамичным! В планах концерна BMW стоит дальнейшее развитие всей K-серии мотоциклов на основе нового 6-цилиндрового двигателя. Первым же серийным мотоциклом станет флагман всей линейки BMW Motorrad – инновационная, престижная туринговая модель.
Для воплощения концепта BMW Motorrad был сконструирован невероятно компактный по своей природе двигатель. Он почти на 100 мм уже всех существующих 6-цилиндровых рядных двигателей и лишь чуть шире большеобъемного 4-цилинрового рядного мотора. Это стало возможным благодаря найденному оптимальному отношению чуть больше обычного диаметра цилиндра и относительно большого хода поршня при минимальном расстоянии цилиндров друг от друга. Для достижения еще большей компактности стартер двигателя вместе с ведущими шестернями расположили позади коленчатого вала в свободном месте над коробкой передач. Благодаря использованию специальных сплавов в конструкции (как, например, полые распредвалы и сверхлегкие шатуны), этот двигатель обладает двумя важными свойствами: он предельно компактен и легок. В угоду веса играет и тот факт, что 6-цилиндровому двигателю не требуется балансирный вал.
Говоря о происхождении 6-цилиндрового двигателя, надо заметить, что за его основу был взят уже известный 4-цилиндровый двигатель К-серии объемом 1300 см3. Точно также как и предшественник, он наклонен на 55˚ вперед, что гарантирует наличие низкого центра тяжести, а также уравновешенное распределение веса по самому мотоциклу - качества абсолютно обязательные для точного чувства езды и понятной обратной связи от передней подвески. Наклон двигателя способствует высоким аэродинамичным свойствам впускной системы, находящейся непосредственно над мотором, а также дает возможность спроектировать идеальный профиль рамы с правильным распределением несущих сил.
Система смазки с сухим картером не только зарекомендовала себя большой надежностью при работе двигателя, но также позволила создать более плоскую конструкцию картера. Таким образом, стало возможным разместить двигатель ниже, что еще более понизило центр тяжести мотоцикла. Этот двигатель, несомненно, открывает новое измерение в мотостроении.
Мощность 6-цилиндрового мотора останется на уровне 4-цилиндрового большеобъемного двигателя 1300 см3. Но крутящий момент 1,6-литрового мотора будет лучшим в своем классе. Выдающиеся характеристики действительно завораживают. Уже с 2000 об/мин водителю доступны 130 Нм, а максимальные обороты двигателя ограничены 9000 об/мин, что будет весьма кстати для динамичной езды. 6-цилиндровый двигатель показывает выдающиеся результаты также и по части экономичности и экологичности. Снабженный замкнутым каталитическим конвертером, мотоцикл обладает лучшими характеристиками расхода топлива – ниже, чем у любого аналогичного турингового мотоцикла. Внедрение технологии E-Gas (электронная ручка газа) дает потрясающие возможности выбора специальных режимов вождения мотоцикла. В свою очередь электронное управление данным модулем позволяет добиться еще большей экономии топлива, совершенно не теряя в динамике. Захватывающим дизайном создатели BMW Concept 6 хотели передать превосходные динамичные характеристики модели в собственной отличительной манере. И снова компания BMW Motorrad создала больше чем просто мотоцикл, который никогда не существовал в этой форме прежде. Создавая BMW Concept 6, проектировщики сосредоточились не только на технологических функциях и качестве, но на эмоциональной составляющей, связывающей человека и его мотоцикл. Двумя словами это можно описать так: мотоцикл не просто должен быть практичным – он обязан пробуждать эмоции, люди должны любить его!
Дизайн BMW Concept 6 отталкивается от мощности рядного двигателя. Обладая как классическими, так и сверхсовременными стилистическими решениями, BMW Concept 6 характеризуется удлиненной передней секцией при короткой хвостовой части. Обладая сильной убедительной внешностью, он дает возможность насладиться видом двигателя, окрашенного в платину. Некоторые моменты уже известного по последним моделям BMW Motorrad «ассиметричного» дизайна заметны в обвесе передней части мотоцикла. Верх топливного бака сделан из карбона, подчеркивая высокотехнологичную составляющую BMW Concept 6. Визуально обозначены три секции лицевой части, которые усилены светодиодной фарой, интегрированной продольным образом, также как и задний светодиодный фонарь. Мощная выпускная система 6-цилиндрового двигателя с тройными патруками по сторонам окрашена в платиновый цвет, что призвано подчеркнуть сильный характер BMW Concept 6. С другой стороны такие аэродинамические детали, как нижний раздвоенный спойлер двигателя и отражатель воздушного потока, заимствованные с новейшего супербайка BMW S1000RR, говорят о сверхфункциональности данного концепта.
BMW Concept 6 имеет уже традиционные Duolever и Paralever соответственно в качестве передней и задней подвесок. 17-дюймовые кованые диски и мощная тормозная система с 6-поршневыми суппортами вносят свой вклад в спортивную составляющую нового концепта. Из других деталей дизайна стоит отметить сдержанную, но высокоинформативную панель инструментов. Она представляет собой цифровой экран с выведенной информацией о скорости движения. Вместо тахометра в привычном виде, здесь размещен светодиодный дисплей, показывающий резерв максимального крутящего момента, доступного водителю.
www.motonews.ru
Германия задает тон 6-цилиндровыми агрегатами. Анонс Horex VR6.
Недавно про обросшего слухами "нового производителя мотоциклов из Германии" появилось больше информации. Теперь самые нетерпеливые и любознательные из нас смогут полюбоваться на первую фотографию их мотоцикла, получившего название Horex VR6 и узнать некоторые технические данные. Оказалось, что:
1. "Новым производителем" здесь и не пахнет. Horex - это известная немецкая марка, история которой началась еще с 1920-х годов и закончилась в 1960-м. В 2009 году права на марку перешли от Hörmann-Rawema новым владельцам и те решают воскресить легенду.
2. Как и не менее ожидаемый BMW K1600LT, чудесным образом выродившийся из концепта Concept 6, новинка будет комплектоваться 6-цилиндровым двигателем, но в отличии от первого будет иметь гораздо более классический дизайн.
Двигатель, получивший маркировку VR6 не позаимствован у VW, как можно было бы подумать. Хотя, конфигурация очень похожа на ту, что была разработана в начале 80-х компанией Volkswagen. Напомню, что обозначение "VR6" происходит от немецких слов "V-motor" и "Reihenmotor", говорящих о том, что такой двигатель представляет собой нечто среднее между V-твином и рядником (развал цилиндров около 10 градусов), а цифра 6 уточняет количество цилиндров. VR6 - это уже чем 6 рядных цилиндров и короче, чем аналогичный V-образник. Чем-то уникальным выглядит и технология с тремя параллельными распредвалами - TOHC (Triple Overhead Camshaft).
Кстати, марка VW числится в списке технических партнеров Horex, что дает зеленый свет новым слухам о вхождении Volkswagen на мотоциклетный рынок.
По заявлениям, из 1200-кубового двигателя Horex VR6 с установленным в стоке нагнетателем можно будет выжать 197 л.с. на коленвале при сухом весе байка в 240 килограмм. Стоимость мотоцикла окажется не самой маленькой - 20,000 (не совсем понятно, включен ли в нее немецкий 19-процентный налог VAT), но и сектор, на который он метит - соответствующий. Это не бедные студенты или безработные, а скорее бизнесмены и управляющие, которым строгий визуальный стиль и качество мотоцикла гораздо важнее нескольких лишних тысяч евро. Ценой, весом и размерами байк влезает в конкуренты B-King, V-Max, MT-01, и прочим массивным стритам. Конечно, до первых независимых тест-драйвов и впечатлений владельцев сложно говорить о какой-либо конкуренции, впрочем немцы с их расчетливостью оплошать просто не могут.
Horex VR6 - это только первая ласточка. В планах компании представить спортивную модель и мотоциклы в классе туринг и классик (куда уж больше?), а в случае успеха планируется выпуск и среднебюджетной линейки.
Продажи Horex VR6 начнутся к концу следующего года, хотя точных сроков пока никто не называет. Сначала мотоцикл появится в Германии, Австрии и Швейцарии, а после поступит в продажу и в остальных странах Европы, а также в США. Про Японию ни слова - и правильно, ведь там и так прекрасно помнят что такое 6 цилиндров на мотоцикле благодаря Honda CBX1000.
motocafe.ru
При Дороге: Мотоцикл BMW R 60/6
Недавно, прогуливаясь по Москве, увидел вот такой мотоцикл. Мои ровесники и люди постарше не задумываясь скажут: "Шильду бээмвешную, чудак, на Днепр прицепил." И от части будут правы, в СССР знали мотоциклы Урал и Днепр(в этом классе), а то, что это по сути советские БМВ в стране умалчивалось. Эти заводы и разработки нам достались после Великой Отечественной Войны. Под катом фото отлично сохранившегося мотоцикла середины 70-х годов и его характеристики.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Понравилась статья? Кинь к себе на страничку: Почему 16-цилиндровый мотор самый мифический и трагический – Обзор – Autoutro.ru
Существует довольно простая иерархия двигателей: четыре цилиндра для автомобилей класса «эконом», шесть цилиндров для люксовых автомобилей среднего уровня, восемь цилиндров для масл-каров и грузовиков, а 12 цилиндров господствуют над всеми этими кастами. Однако есть еще одна ступенька выше 12: мифические и невероятно редкие 16-цилиндровые двигатели.
16-цилиндровые моторы – это совсем не обязательно хорошие моторы. Они представляют собой часть философии давно ушедшей эпохи, когда добавление цилиндров было самым рациональным способом добиться большей мощности. Их расцвет пришелся на пьянящие межвоенные годы, когда человечество еще не умело толком создавать экономичные двигатели, зато вкачивало космические суммы в разработку дорожных и гоночных машин, параллельно пытаясь заставить 16 цилиндров работать. Звук у них, надо сказать, потрясающий...
Двигатель, представленный на заглавной картинке, - это 16-цилиндровый оппозитный Porsche. Редчайший из редких! Он должен был обеспечивать энергией Porsche 917, который соревновался в серии без ограничений Can Am. Мощность играла ключевую роль на стыке 60-х и 70-х годов, и Porsche пошел по кратчайшему пути: из доступных 12 цилиндров сделать 16.
Но вскоре в компании осознали, что применение турбонаддува к имеющимся 12 цилиндрам не только сделает процесс проще, но и облегчит конструкцию и возможно даже выдавит больше лошадиных сил. В этом, собственно, и состоит вся судьба 16-цилиндровых моторов. На протяжении десятилетий от них отказывались в пользу принудительно форсированных агрегатов с меньшим числом «горшков».
Auto Union Type C (1936-1937). 6 литров, 485-520 л. с., 850 Нм. Гоночные болиды Auto Union Grand Prix доказали свою состоятельность в период 1934-1939 гг. Их машины Type A, B и С использовали моторы V16 с механическим нагнетателем Roots. Наиболее интересен Type C, поскольку у него было целых два нагнетателя. Колеса могли сорваться в пробуксовку даже на 160 км/ч, а максимальная скорость превышала 340 км/ч.
Bugatti W16 (2005 по сегодняшний день). 8 литров, 1500 л. с., 1600 Нм. Вопреки расхожему мнению этот мотор образовался не за счет установки одного V8 на другой. Они объединили два VR8 в один корпус с одним коленвалом. Благодаря относительно компактным размерам в нем функционируют всего четыре распредвала, оперируя 64 клапанами.
BRM h26 (1966-1967). 3 литра, 420 л. с. H-компоновка очень необычна для любого транспортного средства и особенно для автомобиля. И тем не менее, British Racing Motors однажды применили технологию размещения двух оппозитных моторов друг на друге и даже выступали с этим мотором в Формуле-1. Каков же был результат? Стыд и позор. BRM получили прозвище «горемыки», так как двигатель h26 был слишком тяжелым, слишком сложным и очень ненадежным. Он не завоевывал ни поул-позиций, ни побед. С другой стороны, это была интересная идея с великолепным звучанием.
Двухтактный Detroit Diesel 16V-71 (1957-1995). 18,6 литра, 635 л. с., 2 340 Нм. Серия Detroit Diesel 71 была целым семейством рядных и V-образных моторов. Последние варьировались от 6 до 24 цилиндров. Конечно среди них был и V16. Интересно, что этот V16 имел несколько головок на каждый блок цилиндров. Если быть точным, то четыре (от рядного четырехцилиндрового 4-71). Поскольку это был двухтактный мотор, ему был необходим наддув. Однако это не значит, что он не был атмосферным. Нагнетатель лишь обеспечивал давление чуть-чуть выше атмосферного.
Devel Sixteen (2013-?). 12,3 литра, 4 515 л. с., 4 770 Нм. Двигатель гиперкара Devel Sixteen мегаспецифичен. Многие его компоненты заимствованы у моторов LS, а оставшиеся выполнены на заказ. Этот V16 появился не просто в результате установки двух LS друг за другом. Коленвал изготовлен из целиковой стальной заготовки и имеет длину 1,2 метра. На его разработку ушло 8 месяцев. Приблизительная пиковая мощность этого «плохиша» переваливает за 5 000 л. с., но это еще не подтверждено. Пока задокументированы 4 515 л. с. Больших показателей не удалось добиться из-за лимитов динамометрического стенда.
Cizeta Moroder V16T (1991-1995). 6 литров, 560 л. с., 540 Нм. Как уже было написано, многие V16 сделаны из более компактных слитых воедино моторов. У этой машины тоже такой двигатель. Донорами выступили два 3-литровых V8 от Lamborghini Urraco, соединенных единым коленвалом. Интересно, что мотор был расположен поперечно сразу позади водителя. Поэтому мы не можем назвать его V-образным в истинном смысле слова. Однако его 16 цилиндров исправно работают вместе.
Maserati V4 и V5 (1929-1932). 4 литра, 280-305 л. с. Названия V4 и V5 никоим образом не связаны с компоновкой двигателя. Эти два автомобиля были оснащены V16, состоящими из двух рядных «восьмицилиндровиков» от модели Tipo 26 B. V4 имел объем 4 литра, а V5 был расточен до 5 литров, имел степень сжатия 5:1 и выдавал 330-360 л. с. Скорости свыше 250 км/ч для этой машины были вполне достижимы.
Cadillac V-16 (1930-1937). 7,4 литра, 170 л. с., 435 Нм. А вот эта модель как раз получила свое имя в честь очень плавного 16-цилиндрового двигателя. Это был первый массовый автомобиль с V16, произведенный в США. Он имел верхнее расположение клапанов и угол развала 45 градусов.
Marmon Sixteen (1931-1933). 8 литров, 200 л. с., 540 Нм. Всего две американские компании выпускали V16 для своих машин: Cadillac и Marmon. К сожалению, Marmon не пережил тяжелый экономический спад 30-х годов. По аналогии с Cadillac V-16, Marmon Sixteen также был люксовым автомобилем, оснащенным могучим 16-цилиндровым мотором. Разработка этого V16 началась в 1927 году, и предполагалось, что он станем первым в мире V16. Однако к 1931 году Marmon так и не успел его завершить, и Cadillaс выпустил свой мотор первым.
autoutro.ru
Каталог мотоциклов характеристики цена фото
Увеличение мощности двигателя
Мотоциклетный спорт требует больших технических знаний и навыков. Чтобы добиться успеха, мотоспортсмен должен быть квалифицированным механиком, трудолюбивым слесарем.
В помощь участникам III Всесоюзной спартакиады по техническим видам спорта редакция публикует статью мастера спорта Б. Панферова и инженера И. Зотова, рассказывающую о форсировке двигателей спортивных мотоциклов классов 175 и 125 см3. Несмотря на то что выпуск К-58 и К-58СК (класс 125 см3) прекращен, они остаются на вооружении многих спортивных клубов, и им предстоит еще не раз стартовать на трассах спартакиады.
Для выступлений в кроссах и ипподромных гонках двигатель мотоцикла обычно форсируют, чтобы получить более высокую мощность. Форсировка требует специальной доводки ряда деталей.
Рис. 1. Развертка цилиндров двигателей после доводки
Цилиндр. Прежде всего надо обработать окна и каналы цилиндра, выдерживая размеры, (приведенные на рис. 1. Делается это при помощи различных шарошек (фрез) и небольших абразивных кругов, зажимаемых хвостовиками (обычно диаметром 6 мм) в патроне с гибким валом, который получает вращение от электромотора. Первоначальная обработка ведется шарошками с более крупными, а затем уже с более мелкими зубьями, окончательная же — мелкой наждачной шкуркой. Для удобства доводки окон и каналов отдельные части цилиндра подрезают со стороны впускного и выпускного каналов (рис. 2), считая от зеркала цилиндра.
Рис. 2. Разрезы цилиндров по окнам: а — двигатель 175 см3: б — двигатель 125 см3 по выпускному (вверху) и впускному (внизу) окнам
Для форсированного двигателя 175 см3 целесообразнее применять одну выпускную трубу, но с расширенным окном. Для этого часть цилиндра со стороны выпускного канала срезают (рис. 2, а), а выпускное окно и канал доводят до указанных на рисунке размеров и зачищают наждачной шкуркой. Для выпуска изготовляют стальной сварной патрубок, повернутый на 50 градусов вправо (рис. 3). Он крепится к цилиндру тремя 6-миллиметровыми болтами и одной 6-миллиметровой шпилькой. Для обработки перепускных каналов в месте соединения цилиндра с картером двигателя служат шаблоны (рис. 4) из 1,2—2-миллиметрового дюралевого или стального листа. Форма перепускных каналов в разрезе приведена на рис. 5. Для обработки перепускных каналов картера шаблон накладывают на основание картера в перевернутом виде. При этом верхняя поверхность перепускного канала в цилиндре должна иметь наклон в 10—12 градусов. Для обработки наклонных и прямоугольных каналов изготовьте приспособления, приведенные на рис. 6, в отверстия которых диаметром 5 мм надо вставить короткие концы надфилей и зажать.
Рис. 3. Выпускной патрубок для двигателя 175 см3
Рис. 4. Шаблоны для обработки перепускных каналов: а — для двигателя 175 см3; б — для двигателя 125 см3
Чтобы избежать резких ударов поршневых колец, на верхних и нижних кромках выпускных, а также верхних кромках впускных окон снимите надфилем фаски размером 0,5X0,3 мм. Чем ближе к боковым сторонам окон, тем меньше величина фасок, а на боковых сторонах окон их вообще не снимают.
Рис. 5. Разрезы по перепускным каналам: а — для двигателя 175 см3; б — для двигателя 125 см3
Рис. 6. Приспособления для обработки наклонных (а) и прямоугольных (б) каналов
Картер. В основном подготовка картера сводится к обработке по шаблону (см. рис. 4) перепускных каналов. Для чистовой обработки пользуются круглым изогнутым напильником, а затем — мелкой наждачной шкуркой. При обработке следите, чтобы каналы цилиндра совпадали с каналами картера. Между цилиндром и картером закладывают плотную бумажную прокладку, аккуратно вырезанную. Помните, что толщина прокладки должна обеспечивать совпадение нижних кромок выпускных и перепускных окон с верхней кромкой поршня при положении его в нижней мертвой точке.
Поршень. Обычно в цилиндре устанавливается серийный поршень соответствующей размерной группы.
Рекомендуемый зазор между цилиндром и юбкой нового поршня 0,05—0,06 мм, а зазор в замке колец — не более 0,3— 0,4 мм.
Имейте в виду, что расстояние между верхней кромкой серийного поршня двигателя в классе 175 см3 и центром поршневого пальца — 42 мм, а на спортивном — 35 мм. Поэтому поршень спортивного двигателя установить на серийный картер можно, подрезав основание картера на 7 мм.
Серийный поршень можно несколько облегчить (со 190 до 180 г), спилив установочный поясок внутри нижней части юбки.
Головка цилиндра. Увеличение степени сжатия — это один из основных способов повышения мощности двигателя. Наилучшие результаты дает головка цилиндра с серповидной камерой сгорания. На рис. 7 показана такая головка для двигателя 175 см3 со степенью сжатия 10,2 (объем камеры сгорания 19 см3).
Рис. 7. Камера сгорания для двигателя 175 см3
Чтобы получить нужную форму камеры сгорания, на сферу головки двигателя К-175СК следует наплавить алюминий — там, где должна быть заполнена часть сферы. Заваривают также отверстие под свечу, которую помещают в центр новой сферы. Наилучшие результаты получаются при наплавке алюминия электросваркой в газовой струе аргона. Проще всего подобрать необработанную отливку головки и обработать, придав ей нужную форму. Можно также выточить головку заново из куска алюминия, но без вертикальных ребер.
После обработки головку притирают тонкой абразивной пастой по выступающему буртику цилиндра или же одновременно по буртику и кольцевой плоскости цилиндра. Этим обеспечивается плотное прилегание кольцевой плоскости к головке цилиндра, что улучшает отвод тепла от головки к цилиндру.
Для приведенной формы камеры сгорания между головкой и поршнем нужен небольшой антидетонационный зазор (в пределах 0,3—0,5 мм).
Смазанный краской поршень, (находящийся в верхней мертвой точке, оставляет на поверхности камеры сгорания метки, откуда при помощи напильника и шабера и снимают лишний металл.
Когда поршень станет свободно проходить мертвую точку, не оставляя на головке следов, тогда нужно установить гарантийный зазор. Для того чтобы сохранить зазор во время работы двигателя, под основание цилиндра добавляют бумажную прокладку толщиной 0,2 мм.
При топливе с октановым числом 70 у серийного двигателя К-58 можно увеличить степень сжатия до 8—8,5.
Для этого серийную головку К-58 подрезают на 2 мм. Если же увеличить степень сжатия до 11 (на двигателе К-58СК), то потребуется нижнюю плоскость «спортивной» головки цилиндра подрезать на 3 мм. «Спортивная» головка К-58СК имеет лучшее оребрение, поэтому обеспечиваемую заводом степень сжатия 8,5 целесообразно повысить до 11. В этом случае следует пользоваться бензином с октановым числом порядка 85. Головку притирают к буртику цилиндра, предварительно смазав их пастой, и ставят без прокладки.
Карбюратор. Для форсированного двигателя класса 175 см3 можно рекомендовать карбюратор мотоцикла «Мцет» с диффузором диаметром 27 мм, который легко растачивается под диаметр 28 мм, или же отечественный карбюратор К-28Б с расточенным до 27 мм проходным сечением и распылителем диаметром 2,7 мм. Для установки карбюратора необходимо изготовить специальный патрубок (рис. 8), хорошо зачистив внутреннюю поверхность его наждачной шкуркой. На форсированный двигатель класса 125 см3 устанавливается карбюратор К-28Б со стандартным диаметром диффузора 24 мм и распылителем 2,7 мм.
Рис. 8. Патрубки карбюраторов
Регулируют карбюратор на обкатанном двигателе, начиная с богатой смеси, чтобы избежать заедания поршня при установке дроссельной иглы в среднем положении. Подбором жиклера карбюратора возможно большего сечения и установкой дроссельной иглы доводят двигатель до получения наибольшей мощности и хорошей приемистости.
Подготавливая двигатель к кроссу, регулировку при испытании проводите обязательно с воздушным фильтром, который будет использован в соревнованиях. При регулировке карбюратора надо учитывать, что на нее влияют и состав топлива, и температурный режим, и атмосферные условия.
Зажигание и свечи. Для спортивных целей лучшим является зажигание от магнето, устанавливаемого с приводом, включающим упругую муфту.
При степени сжатия 10,2—11 опережение зажигания целесообразно устанавливать так, чтобы момент зажигания соответствовал положению поршня в 2,2— 2,5 мм до верхней мертвой точки.
Можно рекомендовать следующие марки свечей: А8У и А7,5У соответственно с калильным числом 200 и 220 — свечи автомобиля «Запорожец»; ВКС-24, ВКС-26, BKC-28 и ВКС-30; свечи «Изолятор» (ГДР) — 14—225, 14—240 и 14—300 или ПАЛ (ЧССР) 13/14 и 14/15 с калильным числом 260 и 280. Свечи подбирают в зависимости от степени сжатия и режима работы двигателя.
Выпускная система. При подборе системы выпуска надо следить за тем, чтобы диаметр трубы на выпуске у выходного конца не превышал диаметр входной трубы.
Топливо и смазочные материалы. Применение топлива с тем или иным октановым числом зависит главным образом от степени форсировки двигателя. Практика показала, что на таких двигателях (175 см3 и 125 см3) при степени сжатия 8,5 следует применять бензин Б-70 или А-74; при степени сжатия 10,2—11 — бензин А-78 или А-98.
Этилированные авиационные бензины Б-91, Б-95 и Б-96 в чистом виде применять не рекомендуется: из-за большого содержания тетраэтиловой жидкости (3—4 см3 на литр) тетраэтиловый свинец осаждается на контактах cвечи, особенно при продолжительной работе двигателя на высоком тепловом режиме, замыкает их, и двигатель глохнет. Поэтому авиационные этилированные бензины нужно разбавлять в равных дозах (50 процентов на 50 процентов) бензином Б-70, А-72 или А-74, что даст октановое число больше 85. Нельзя забывать также, что при использовании двигателя для кросса из-за переменного режима потребуется топливо с меньшим октановым числом, чем, например, при многодневных соревнованиях. Масло добавляется к топливу для нового, только что обкатанного двигателя о соотношении по объему 1 :20 или 1 : 25, а в обкаточный период — 1:18. Лучшим маслом для этих целей является авиационное МС-14 или МС-20.
И. ЗОТОВ, инженер, мастер спорта;
Б. ПАНФЕРОВ, мастер спорта.
1964N05P10-11,28
bazamoto.ru
