Ремонт коробки передач мотоцикла днепр. мотоциклы. Кпп днепр мотоцикл

Ремонтируем коробку передач мотоцикла "Днепр"

Мотоцикл «Днепр» один из самых популярных «совковых» мотоциклов в Украине. Его эксплуатируют везде и повсюду. Сам двигатель конечно те такой износоустойчивый как на «Урале» ( ну если признаться честно немного не доделали наши «кулибины»), но коробка передач показала себя довольно неплохо. Но как ни крути, при долгой эксплуатации мотоцикла в КПП возникают более или менее сложные неисправности, которые нужно обязательно починить!

Чтобы ремонт, связанный обычно с заменой изношенных деталей, был успешным, надо знать, во-первых, чем вызвана неисправность, а во-вторых, как ее правильно устранить. Иначе вместо одной неполадки можно получить другую.Для начала охарактеризуем основные неисправности, которые могут возникнуть в коробке, их причины и способы устранения, а уж дальше займемся порядком ее разборки и сборки.

Рис.1. Ведомый (вторичный) и ведущий (первичный ) валы, механизм пуска двигателя: 1, 20 — шарикоподшипники 304; 2 — шайба; 3, 7, 9, 12, 16 — шестерни ведомого вала; 4 — втулка; 5, 10 — муфты включения передач; 6, 11 — муфты ведомого вала; 8 — втулки; 13 — втулка; 14 — ведомый вал; 15 — шпонки; 17 — паразитная шестерня заднего хода; 18 — шайба; 19 — прокладка; 21 — болт втулки привода спидометра; 22 — упорная втулка привода спидометра; 23 — ведомая шестерня вала спидометра; 24 — ведущая шестерня привода спидометра; 25 — диск упругой муфты кардана; 26 — шайба; 27 — гайка;; 28 — шплинт; 29 — шайба; 30 — муфта; 31 — прокладка; 32 — шарикоподшипник 205; 33 — шестерня четвертой передачи ведущего вала; 34 — шестерня третьей передачи ведущего вала; 35 — ведущий вал; 36 — шпонка; 37 — шайбы; 38, 39 — шестерни промежуточного вала; 40 — пружина; 41 — винты крепления втулки; 42 — передняя втулка вала пускового механизма; 43 — резиновое уплотняющее кольцо; 44 — специальная шайба для закрепления конца пружины; 45 — возвратная пружина зубчатого сектора; 46 — зубчатый сектор; 47 — вал пускового механизма; 48 — гайка клинового болта; 49 — шайба; 50 — клиновой болт; 51 — задняя втулка вала пускового механизма; 52 — рычаг в сборе.

Пусковая педаль опускается до упора, но коленчатый вал не поворачивается. Чтобы определить причину, включают передачу и нажимают пусковую педаль. Если мотоцикл остается неподвижным — значит поломаны зубья у шестерен 38 и 39 (рис. 1 — см. ниже) храпового механизма или пускового зубчатого сектора 46 и надо эти детали заменить. Если мотоцикл слегка перемещается — пробуксовывает сцепление и необходимо отрегулировать его привод.

Пусковая педаль не возвращается в верхнее положение. Если ее можно легко поднять рукой — поломана пружина 45 пускового механизма или специальная шайба 44, за выступ которой крепят конец пружины. У пружины обычно обламывается выступ, входящий в отверстие зубчатого сектора. Шайба же может износиться и выйти из зацепления с кулачками втулки 42. В этих случаях достаточно заменить поврежденную пружину или ввести шайбу в зацепление с кулачками втулки или сектора.
Большой свободный ход рычага 52 пускового вала, как правило, следствие появившегося люфта в соединении его с валом 47. Достаточно сильнее забить клиновой болт 50, стягивающий эти детали, и затянуть гайку 48, чтобы уменьшить ход рычага.

Не включается одна из передач. Причина — поломка одного из штифтов в диске 11 (рис. 2) переключения передач. Диск в сборе заменяют новым.
Передачи самопроизвольно выключаются при движении мотоцикла. Это может быть вызвано неправильной регулировкой механизма принудительного выключения сцепления, износом шлицев муфт 5 и 10 (см. рис. 1), включающих передачи, или шлицев шестерен. При ремонте негодные детали заменяют.
Шумную работу коробки передач вызывают недостаточное количество масла в ней, износ зубьев шестерен или подшипников ведущего или ведомого валов. Изношенные детали надо при удобном случае заменить, не дожидаясь их поломки.

Для ремонта коробку передач надо снять с мотоцикла и разобрать. Эти работы описаны в инструкции, прилагаемой заводом к машине, и обычно не вызывают трудностей. Иное дело сборка. Здесь важно, не только установить детали в определенном порядке, но главное — обеспечить требуемый характер их соединения. Если, скажем, шестерне надлежит сидеть на валу неподвижно, чтобы, вращаться вместе с ним, то ее отверстие по диаметру должно быть меньше вала. И наоборот, свободно вращающаяся шестерня должна надеваться на вал с определенным зазором.Отклонения от этих требований, вызванные износом деталей, нарушают работу механизма. Поэтому после разборки и промывки деталей целесообразно проверить их основные размеры, которые должны соответствовать приведенным в таблице значениям, иначе вскоре после замены только поврежденной детали коробку передач придется снова разбирать, чтобы установить ряд новых.Собирать коробку рекомендуем в следующем порядке, по узлам:

В крышку 14 (рис. 3) запрессовать до упора шарикоподшипник 17 ведущего вала, ось 15 паразитной шестерни заподлицо с наружной стенкой крышки (натяг не менее 0,01 мм), установочные штифты 16 и 19 (натяг не менее 0,03 мм), заднюю втулку пускового вала (натяг ие менее 0,025 мм) и сальник 3. Установить кронштейн 25, предварительно собранный с рычагом 24 и роликом 22, и закрепить его гайкой 5 с плоской шайбой в. Установить в отверстие для ведомого вала сальник 1.В ведущий вал 35 (см. рис. 1) коробки передач запрессовать шпонку 36 и затем напрессовать на него до упора шестерню 34 третьей передачи. Щуп 0,05 не должен проходить между торцем напрессованной без перекоса шестерни и буртиком вала. Надеть на вал шестерню 33 четвертой передачи и ввести ее кулачки в полное зацепление с кулачками шестерни 34 третьей передачи. Напрессовать на вал шарикоподшипник 32 до упора в торец шестерни 33, надеть прокладку 31 и напрессовать на вал муфту 30, так чтобы она плотно легла на прокладку.Надеть на передний конец ведомого вала 14 втулку 13 до упора в шлицы, на нее — шестерню 12. Запрессовать две противоположные шпонки 15, надеть на вал муфту 11, а на нее — муфту 10, втулки 8 и на них — шестерни 9 и 7. Запрессовать оставшиеся две шпонки 15, надеть на вал муфту 6, а на нее — муфту включения 5. Напрессовать на вал втулку 4 до упора в муфту 6, надеть на втулку шестерню 3, шайбу 2 и напрессовать до упора шарикоподшипник 1. На шлицы вала надеть шестерню 16, шайбу 18 и прокладку 19. Весь набор деталей, собранных на ведомом валу, удет закреплен, когда на свободный конец его напрессуете шарикоподшипник 20.Все шестерни ведомого вала должны легко, без заеданий вращаться на валу (радиальный зазор 0,02—0,1 мм), муфты включения передач — свободно передвигаться по шлицам муфт ведомого вала. Убедившись в этом, можно слегка смазать все трущиеся пары маслом, которым будет заправлена коробка передач, чтобы избавить детали от сухого трения в первые минуты работы агрегата на мотоцикле.

В картер 3 (рис. 4) запрессовать ось 25 диска переключения передач и ось 22 рычажного фиксатора. Привернуть к картеру болтом 17 упор 20 возвратной пружины кулачка-кривошипа. Привернуть к картеру двумя болтами 30 с шайбами 29 и гайками 26 резиновый буфер 28 зубчатого сектора пускового механизма с накладкой 27, Гайки необходимо зашплинтовать. Запрессовать втулку 31 и сальник 33 с пружиной 32. Запрессовать коротким концом промежуточный вал 13. Надеть иа этот вал шайбу 37 (см. рис. 1). шестерню 38 кулачками наружу, затем надеть шестерню 39 кулачками к шестерне 38, вторую шайбу 37 и пружину 40.

Запрессовать в картер ось 18 (см. рис. 2) и надеть на нее собачку 19. Установить в запрессованную втулку 31 (см. рис 4) и сальник 33 вал 5 (см. рис. 2) переключения передач в сборе с педалями. Надеть с внутренней стороны картера возвратную пружину 6 и конец ее завести за выступающий усик упора 20 (см. рис. 4). Надеть на шлицевой участок вала кулачок-кривошип 7 (см. рис. 2), заведя второй конец пружины за штифт кулачка. Надеть на второй штифт кривошипа пружину 8 и кольцо 10* Конец штифта кривошипа завести в паз собачки переключения. На резьбовой конец вала переключения надеть шайбу 9 и затянуть все это гайкой 12, которую законтрить шплинтом 13.Установить в картер рычаг 23 (см. рис. 4) включения передачи заднего хода. Установить на ось диск переключения 11 (см. рис. 2)» предварительно закрепив на нем пружину 17 фиксатора диска переключения передач. установить на ось 22 (см. рис. 4) рычажный фиксатор 16 (см. рис, 2), один конец пружины 17 упереть в стенку картера, а второй — завести на фиксатор. Надеть на ось 22 (см. рис. 4) шайбу 15 (см. рис. 2), вставить в отверстие оси шплинт 14 и развести его концы.

Теперь можно перейти к общей сборке коробки передач.Запрессовать в картер собранные ранее ведущий и ведомый валы. Завести в пазы муфт, переключающих ведомый вал, вилки 1 и 2 (см. рис. 2) переключения передач и в паз шестерни 16 (см. рис. 1) вилку 3 включения заднего хода (см. рис. 2).Завести в отверстия вилок переключения валик 4 и установить его в соответствующее отверстие картера. Завести штифты вилок 1 и 2 переключения передач в пазы диска переключения, а штифт рычага включения заднего хода завести в паз вилки 3. Привернуть к картеру упор 14 (см. рис. 4) паразитной шестерни винтом 15, Завернуть контакт датчика с пробкой 5.Установить собранную крышку коробки передач на валы, предварительно промазав каким-нибудь герметизирующим составом их плоскости и прокладку. Легкими ударами молотка (не стального) посадить крышку до соприкосновения плоскостей и затянуть крест-накрест девять стяжных болтов 7 (см. рис, 3) с надетыми на них шайбами 8.В собранной коробке валы и шестерни должны легко вращаться от руки без заеданий.Напрессовать ведущую шестерню 24 (см. рис. 1) привода спидометра на хвостовик диска 25 упругой муфты. Легкими ударами молотка напрессовать диск упругой муфты в сборе на ведомый вал, таким образом чтобы отверстие под шплинт находилось между пальцами диска. Поставить шайбу 26, затянуть до отказа гайку 27 и зашплинтовать ее.Вставить ведомую шестерню 23 вала спидометра в отверстие картера, предварительно смазав солидолом ее нижний конец, вставить втулку 22 н через выточку на ней ввернуть болт 21.Для заводки возвратной пружины сектора пускового вала необходимо повернуть переднюю втулку 42 на 180° против часовой стрелки и закрепить ее двумя винтами.Установить рычаг 52 на выступающий конец вала пускового механизма и закрепить его клиновым болтом 50. Установить механизм выключения сцепления и завернуть сливную пробку 9 (см. рис. 3) с шайбой 10 и сапун 13 в сборе со щупом 12.

После установки коробки передач на мотоцикл не забудьте залить в нее масло.

Вот и вся робота. Если хорошо разобраться, то вовсе и не сложно — главное будьте внимательны!

mmoto.tk

Ремонт коробки передач мотоцикла Днепр.

Коробка передач МТ-804 мотоцикла Днепр, из-за своей лёгкости переключения и надёжности, пользуется популярностью не только у мотоциклистов, владеющих мотоциклом Днепр. Многие владельцы других тяжёлых мотоциклов, например Урал,К-750, и даже самопалов с запорожским двигателем, тоже устанавливают днепровскую коробку, заменяя ей штатную. Но бывает, что и эту вполне надёжную коробку передач, приходится ремонтировать, например из-за того, что водитель прозевал уровень масла. О грамотном ремонте днепровской коробки передач, мы и поговорим в этой статье.

Требуется ли вашей коробке ремонт или нет, вы сможете понять при движении вашего мотоцикла. Если из агрегата исходит сильный шум шестерен, самовыключение или не включение передач (недовключение), или заклинивание какой то передачи, происходят рывки или удары в трансмиссии — это значит, что ремонта не избежать. Советую не раскладывать ваш дорожный инструмент на асфальте, а лучше кое как добраться до своего гаража, где есть более надёжный инструмент и чистый стол, ведь спешить уже некуда.

Первым делом вашу коробку передач нужно демонтировать с мотоцикла. Для этого снимаем заднее колесо, задний мост с карданным валом, отключаем провод нейтрали и отсоединяем трос сцепления. Не забудьте снять воздушный фильтр. Перед отсоединением коробки от двигателя, и снятием её с мотоцикла, советую слить с неё масло, выкрутив внизу сливную пробку. И прежде чем перемещать вашу КП на чистый стол или верстак, тщательно отмойте её от грязи снаружи. Моющей химии, которая позволяет сделать картер любого агрегата как новый, сейчас в продаже полно, но можно использовать и Сольвент. Чистую коробку передач, разбирать будет намного легче и приятнее.

Фото 1. Детали механизма кикстартера.1 — втулка вала, 2 — упорная шайба, 3 — возвратная пружина, 4 и 5 — шестерни храповика, 6 и 7 — упорные шайбы шестерен храповика, 8 — опорная пружина, 9 — втулка вала, 10 — вал с зубчатым сектором, 11 — рычаг кикстартера.

Поместите КП на чистый стол или верстак и начинайте разборку. Первым делом сбросьте заводку (натяжку) пружины кикстартера. Для этого на передней части картера (там где коробка крепится к двигателю) открутите два винта с потайной головкой, которые фиксируют втулку 1 пружины кикстартера (фото 1). Затем переверните коробку задней крышкой вверх (там где надевается резиновая муфта кардана) и отсоедините рычаг сцепления 5 (фото 2), затем извлеките ползунок 1 с резиновым колечком (советую отдать ползунок токарю, чтобы проточить ещё одну канавку для второго резинового кольца, так надёжнее). Так же извлеките упорный подшипничек 2 и наконечник штока сцепления 3. Далее извлеките клин, который держит кикстартер 11 (фото 2) и снимите сам кикстартер.

Фото 2. Механизм выключения сцепления.1 — ползунок с резиновым уплотнительным колечком, 2 — упорный подшипник, 3 — наконечник штока сцепления, 4 — шток выключения сцепления, 5 — рычаг сцепления.

Фото 3. Вильчатый диск резиновой муфты и корончатая гайка.

Извлеките шплинт и открутите корончатую гайку вильчатого диска резиновой муфты, затем снимите сам вильчатый диск (фото 3). Теперь можно головкой на 10 откручивать все болты М6 крепления задней крышки коробки передач. Теперь просунув металлический штырь в отверстие оси рычага сцепления, приподнимите немного над столом коробку, удерживая её за этот штырь, и лёгкими ударами деревянной, пластиковой или свинцовой киянки, выбейте из крышки первичный и вторичный валы. Крышка останется у вас в руках.

Настал момент отмыть всё изнутри с помощью Сольвента или бензина и внимательно осмотреть все внутренности КП, выискивая износ или поломку деталей (фото 4). Справа находится вторичный вал 1, сверху по центру паразитная шестерня 3 заднего хода, под ней в центре находится первичный вал 4, слева от него расположен вал 5, на котором крутятся храповичные шестерни кикстартера, ну и ниже слева находится вал 6 рычага с зубчатым сектором кикстартера. Чуть ниже и справа находится механизм переключения передач 7, который управляется с помощью вилок включения передач, которые установлены на валике 8.

Фото 4. Расположение валов и деталей коробки передач.1 — вторичный вал с шестернями первой-четвёртой передач и заднего хода, 2 — шестерня заднего хода, 3- паразитная шестерня заднего хода, 4- первичный вал с шестернями первой-четвёртой передач и заднего хода, 5- вал с храповичными шестернями кикстартера, 6- вал кикстартера с зубчатым сектором, 7- механизм переключения передач, 8- вал с вилками переключения передач.

Последующая разборка коробки проста и извлечь валы не составит труда, а вот поиск изношенных частей потребует внимания и тщательного изучения поверхностей деталей. Извлекая валы, советую, что бы не спутать детали, для каждого вала с его шестернями, подготовить какую нибудь ёмкость (ванночку), например вырезанную из небольшой канистры от масла. Это поможет впоследствии при сборке избежать ошибок и лишних движений.

Для начала снимите паразитную шестерню задней передачи 3, а так же с вторичного вала снимите шестерню заднего хода 2 вместе с вилочкой её включения. Выньте вал кикстартера 6, вместе с его деталями и шестерни храповика с упорными шайбами и пружиной 5. Извлеките вал 8 вилок переключения передач, и отделите от пазов диска сами вилки переключения. Далее наденьте на своё место (на вторичный вал 1) вильчатый диск резиновой муфты и зафиксируйте его корончатой гайкой.

Затем лёгкими ударами киянки по вильчатому диску и по торцу первичного вала 4 демонтируйте оба вала из картера коробки передач вместе с вилками переключения передач. С валов выпрессуйте все съёмные шестерни, так же снимите все шпонки и втулки. При выпрессовке используйте съёмники или пресс, например такой как в этой статье. А между прессом и шестернями при выпрессовке, используйте проставки из латуни или бронзы. Детали валов подробно показаны на фотографиях 5,6 и 7.

Фото 5. Детали первичного вала.1,2,3- уплотнительные кольца, 4- подшипник, 5,6-шестерни третьей и четвёртой передач, 7- первичный вал с нарезанными шестернями второй, первой передач и заднего хода, 8- шпонка

Когда будете извлекать из картера КП валик вилок переключения передач, выньте валик собачки, собачку и пружину 3, затем оттяните рычажный фиксатор 1, и после этого снимите со своей оси диск переключения передач 2 (фото 8). Чтобы открутить гайку 4, извлеките шплинт её фиксирующий, открутите гайку и затем извлеките фигурный кривошип 3 (фото 9) со шлицев вала переключения 5. Все детали переключения передач подробно показаны на фото 9.

Разобрав все механизмы коробки передач, тщательно промойте все детали и внимательно осмотрите их. Такие заметные дефекты как скол или износ зубьев шестерен, поломка или износ поверхности (ступеньки от износа у всех деталей быть не должно) деталей видны сразу, и их следует заменить. Подшипники не должны иметь люфтов, хрустеть и заедать, а вообще советую заменить все подшипники на фирменные (как выбрать подшипник читаем здесь), так как в последнее время украинские подшипники, которыми комплектуют днепровские коробки на заводе, да и ураловские тоже, имеют очень низкое качество. Подшипники не должны проворачиваться в посадочном месте в картере, если же это произошло, то выход из положения читайте вот в этой статье. Все сальники тоже замените новыми и желательно европейских фирм.

Фото 6. Вторичный вал почти в сборе.1 — шарикоподшипник, 2 — шестерня четвёртой передачи, 3 — муфта переключения четвёртой и третьей передач, 4 — шестерня третьей передачи,5- шестерня второй передачи,6 — муфта переключения второй и первой передачи, 7 — шестерня первой передачи, 8 — шестерня задней передачи, 9 — шайба, 10 — вторичный вал.

Так же большинство отечественных коробок, грешат несовпадением зубьев шестерен валов (первичного и вторичного), то есть шестерни как бы сдвинуты относительно друг друга и их зубья работают не полной поверхностью, а только на половину. Исправить положение можно сдвинув шестерню на валу, подложив регулировочную шайбу.

Все шестерни, у которых хотя бы частично стёрты или выкрошены зубья, следует заменить новыми. Если зубья целы, но сильно изношены, то коробка как правило сильно воет, особенно под нагрузкой (при подаче газа). Избавиться от этого помогут только новые шестерни. Стягивать шестерни или подшипники с вала поможет съёмник, и пример универсального съёмника для большинства коробок передач, советую посмотреть здесь.

При покупке новых деталей (шестерен), проверяйте их твёрдость с помощью надфиля, (а то в продаже много сырого левака). Надфиль не должен оставлять следов на зубьях шестерен и поверхностях новых валов. Люфт валов и шестерен недопустим. Шпонки на валах не должны иметь износ в виде ступеньки, а сами шпонки должны вставляться в шпоночный паз вала плотно.

Фото 7. Детали вторичного вала.1,4,5,8 — шестерни четвёртой , третьей, второй и первой передач вторичного вала, 2,6 — зубчатые муфты вторичного вала, 3,7 — муфты переключения передач, 9,11,12 — чугунные ( металлокерамические) втулки — подшипники скольжения первой — третьей передач, 10 — вторичный вал, 13 — монтажные шпонки вторичного вала (10) и зубчатых муфт (2,6), 14 — шестерня включения заднего хода, 15 — первичный вал в сборе.

Вилки переключения, в месте трения могут быть потёрты, но износ в виде ступеньки недопустим. То же самое и по поводу диска переключения. Его штыри не должны иметь выработки в виде овала или уступа (ступеньки). Штырьки вилок, которые ходят по фигурным вырезам диска, тоже не должны быть изношенны в виде овала или ступеньки. На муфтах переключения передач тоже не должно быть ступенчатой выработки, или зализанных граней шлицев, (на шлицах шестерен тоже) так как от этого может вылетать включенная передача, но небольшие потёртости от трения допустимы.

Картер коробки передач и её крышка, должны соединяться между собой без перекосов, а плоскости их стыковки не должны иметь забоин, царапин и сколов. Царапины и небольшие забоины можно устранить на притирочной плите, а сколы восстановить аргонно-дуговой сваркой, с последующей шлифовкой швов. Не забудьте установить новую прокладку под крышку коробки. Стоит она копейки, но зато поможет избежать течей масла. Советую использовать не картонную, а паронитовую прокладку.

Фото 8. Детали механизма переключения передач.1 — рычажный фиксатор, 2 — диск переключения передач, 3 — вал с собачкой и пружиной, 4 — корончатая гайка, 5 — вал переключения передач с кулачком кривошипа и возвратной пружиной.

Сборка коробки переключения передач, производится в порядке обратном разборке. Перед сборкой установите диск переключения передач в нейтральное положение (включите нейтральную передачу между первой и второй). Так же не забудьте завести возвратную пружину кикстартера 3 (на фото 1) на 1,5 оборота против часовой стрелки. Для этого можно использовать ключ от болгарки, вставив его в отверстия от винтов и проворачивая им втулку. Затем постарайтесь удержать втулку в таком положении, немного приподнимите один штырь ключа, и вставьте хотя бы один винт, а затем второй.

После сборки коробки, проверьте, что бы все передачи переключались легко и без заеданий, при переключении не забывайте вращать вторичный вал за резиновую муфту. Да и вообще проверьте так же лёгкость вращения валов без заеданий, на всех передачах. Под корончатую гайку вильчатого диска резиновой муфты, а точнее под шайбу этой гайки, не забудьте подложить новое резиновое колечко, да ещё и смазав его герметиком. Это предотвратит течь масла по шлицам вторичного вала.

Фото 9. Механизм переключения передач.1 — вал переключения передач с педалью, 2 — возвратная пружина, 3 — кулачок кривошипа автомата сцепления, 4 — шайба, 5 — вал с собачкой, 6 — диск переключения передач, 7 — корончатая гайка, 8 — вилка включения задней передачи, 9 — вилка переключения первой и второй передач, 10 — вилка переключения третьей и четвёртой передач, 11 — валик вилок переключения передач.

После ремонта коробки и её установки на мотоцикл, КП следует обкатать (особенно при замене большинства деталей новыми). Для этого установите свой байк на центральную подставку и запустив двигатель, выдержите его на первой передаче 10 минут, при оборотах двигателя примерно 1500 оборотов в минуту. Затем пусть поработает минут 10 на второй передаче при 2000 оборотов в минуту, а затем 5-7 минут на третьей передаче, и так же на четвёртой, и это при 2000 оборотов в минуту. Не забудьте только при этом охлаждать мотор бытовым вентилятором, или делать перерывы после каждой передачи, для остывания двигателя. После первой холостой обкатки, слейте масло с коробки и заправьте её свежим маслом. Останется обкатать мотоцикл ещё раз, но уже на ходу, придерживаясь вышеописанных оборотов коленвала и времени для каждой передачи, и не превышая их.

При эксплуатации мотоцикла, почаще обращайте внимание на асфальт под мотором байка. При появлении потёков масла, желательно устранять их вовремя и следить за положенным уровнем масла в картере. Это важно, так как большинство поломок или быстрый износ деталей коробки передач, происходит из-за понижения уровня масла. Соблюдая это несложное правило, ваша коробка передач, долгое время не будет нуждаться в ремонте. Удачи всем!

suvorov-castom.ru

Коробка передач мотоцикла ДНЕПР, сборка ремонт ! КПП ДНЕПР МТ !

Похожее видео

videoremont-mashin.ru

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ "ДНЕПР"

содержание .. 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 ..

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ "ДНЕПР"

В моделях МТ9, МТ10, МТ10-36, ("Днепр-11", "Днепр-12", "Днепр-16"), МВ-750М МВ-650 устанавливается двухвальная четырехступенчатая коробка передач с передачей заднего хода и механизмом автоматического выключения сцепления модели МТ804 (рис. 4.11).

В коробке введена передача заднего хода, механизм силового выключения сцепления при переключении передач, изменены другие узлы. Коробку передач можно устанавливать на мотоциклы киевского мотоциклетного завода моделей К-750, К-750М, К-650 и на последние модели мотоциклов "Урал". В случае замены коробок предыдущих выпусков необходимо произвести некоторую доработку. Нужно укоротить карданный вал.

Для вала конструкции Киевского мотоциклетного завода это можно сделать при помощи перестановки стопорного кольца, которое размещено на заднем конце карданного вала. В случае необходимости прорезать еще одну канавку на валу, немного укоротив вилку кардана. Вилку и вал можно также соединить штифтом (рис. 4.12). Вал укорачивают со стороны карданного шарнира на такую величину, чтобы торец вала был удален от масленки на расстояние не менее 3-х мм.

На мотоциклах Киевского мотоциклетного завода моделей К-750, К-750М рама короче, чем на последующих моделях, поэтому возможно соприкосновение диска пружинного кардана и рамы. В этом случае делают скосы на диске и раме (рис. 4.13).В отличие от коробки предыдущих выпусков нейтраль механизма переключения устанавливается ножной педалью при помощи указателя лампы-фонаря, которая монтируется на приборном щитке. Схема включения фонаря показана на рис. 4.14. В отличие от предыдущей коробки передач корпус состоит из картера и одной крышки. Между картером и крышкой установлена картонная прокладка, которую смазывают консистентной смазкой, например, Литолом-24. Прокладка не прилипает к металлическим поверхностям и во время разборки остается на крышке или картере.

Рис. 4.11. Коробка передач мотоциклов "Днепр": 1 - промежуточный вал; 2 - первичный вал; 3 -шток выключения сцепления; 4 - щуп с сапуном; 5 - картер; 6 - паразитная шестерня; 7 - ось паразитной шестерни; 8 - прокладка; 9- крышка; 10 - рукоятка включения передачи заднего хода; 11 - рычаг выключения сцепления; 12 - диск упругой муфты; 13 - вторичный вал; 14 - регулировочный болт; 15 - пробка сливного отверстия; 16 - вал с сектором пускового механизма; 17 -педаль переключения передач

Рис. 4.12. Уменьшение размеров карданного вала

Рис. 4.13. Сопряжение диска пружинной муфты и рамы мотоцикла: 1 - скос на диске. 2 - предельно допустимое положение диска пружинной муфты. 3 - поминальное положение диска: 4 - скос на раме

Рис. 4.14. Схема включения лампы указателя нейтрали: 1 - лампа указателя нейтрали; 2 - провод, 3 - изолирующий колпачок

Рис. 4.15. Вал первичный и механизм пуска мотоциклов "Днепр-11/16": 1 - вал в сборе; 2 -шпонка, 3 - вал; 4, 5 - шестерни; 6 - подшипник; 7 - кольцо; 8 - муфта; 9 - шайба; 10 - пружина, 11 -шайба; 12 - кольцо; 13 - втулка; 14 - винт; 15 - пружина; 16 - шайба, 17, 18 - шестерни; 19 - рычаг в сборе, 20 - рычаг; 21 - валик; 22 - втулка; 23 -болт клиновой; 24 - шайба; 25 - гайка, 26 - вал сборе; 27 - вал; 28 - сектор

Рис. 4.16. Вал вторичный мотоциклов "Днепр-11/16": 1 - вал в сборе; 5, 9, 11, 15, 20, 22, 23, 29 - шестерни; 2 - шпонка; 3 - вал; 4, 8, 10, 14 - втулки; 6, 7, 12, 13 - муфты; 16, 19, 26 - шайбы; 17, 18 - подшипник; 21 - болт; 24 - гайка; 25 - шплинт; 27 - диск; 28 - диск в сборе; 30 - кольцо; 31 - прокладка.

ВАЛЫ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ "ДНЕПР"

Вал первичный установлен на двух подшипниках. Вал выполнен заодно с венцами шестерен заднего хода, первой и второй передач. Шестерни третьей и четвертой передач насадные. От проворачивания нарвалу шестерня четвертой передачи удерживается сегментной шпонкой. Шестерня третьей передачи связана с шестерней четвертой передачи при помощи торцовых выступов.

Вторичный вал также установлен на двух подшипниках и имеет шлицевой венец для скользящей шестерни заднего хода. На вал напрессованы две шлицевые муфты, удерживаемые от проворачивания шпонками. Шестерни первой, второй и третьей передач свободно вращаются на металлокерамических втулках, а шестерня четвертой передачи - на бронзовой втулке. Шестерни с валом соединяются при помощи подвижных муфт включения передач. Специального подвода смазки к трущимся поверхностям нет.

Рис. 4.17. Валы и зубчатые колеса коробки передач мотоциклов "Урал": 1, 20 - маслоотбойные шайбы; 2, 6, 7, 9 - зубчатые колеса 4-й, 3-й, 2-й и 1-й передач ведомого вала; 3, 5 - ведомый вал и его муфта; 4 - муфта включения, 8, 27 - муфты; 10 - болт втулки привода спидометра; 11, 12 - втулка и зубчатое колесо привода спидометра; 13 - шплинт; 14, 29 - гайки; 15, 28 - шайбы, 16 - диск муфты карданного вала в сборе; 17 - клиновой болт рычага; 18 - рычаг, 19 -подшипник; 21 - блок зубчатых колес 3-й, 2-й и 1 -й передач ведущего вала; 22 - шпонка; 23 -ведущий вал в сборе; 24 - зубчатое колесо 4-й передачи ведущего вала; 25 - подшипник; 26 -прокладка; 30, 31 - пружина собачки и ее штифт; 32, 33 - собачка и ее ось; 34, 36, 38 - вал, зубчатое колесо и пружина пускового механизма; 35 - штифт; 37 - втулка

содержание .. 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 ..

zinref.ru

Ремонт коробки передач мотоцикла днепр. мотоциклы

Читая различные журналы, мне встречались статьи об испытаниях мотоциклов “Днепров”. Просто диву даешься! Все у них в порядке: и система смазки работает, и колеса не разваливаются. Но позвольте, господа журналисты, усомниться. Либо Киевский мотозавод готовит для журналов специальные мотоциклы, либо оценка журналистов субъективна и испытания в журналах гроша ломаного не стоят. Мой опыт эксплуатации этого мотоцикла показал обратное, поэтому я хочу рассказать вам свою о мотоцикле “Днепр”.

Мотоцикл “Денпр” я купил весной 1992 года в городе Туле. Так как до Москвы мне надо было добираться своим ходом, я приехал в магазин к самому открытию. И вот передо мной стоит это “чудо” на трех не колесах, а каких-то ободах со спицами и ступицами, к тому же изрядно тронутое ржавчиной.

Приобретя мотоцикл, мы с товарищем начали “послепродажную подготовку”. Конечно, за восемь часов каторжного труда кое-что мы смогли затянуть, но на полное техобслуживание (с разборкой узлов и агрегатов) времени не хватило. До Москвы мы все-таки доехали, заменив по дороге лишь колесо на запасное (обод отделился от ступицы) и аккумулятор (хорошо, что был запасной!), так как генератор вышел из строя на 19-ом километре пробега.

Потом были переборка силового агрегата, главной передачи, и, как выяснилось, не зря: все болтовые соединения оказались или незатянутыми или незаконтренными.

Я люблю путешествовать, и “Днепр” также был моим неоднократным попутчиком. Надо сказать, плохим попутчиком. Он все время проверял мое терпение. Но оно было железным, и я стоически переносил все тяготы борьбы с этим металлоломом вдали от дома, вынимая дрожащими пальцами заклинивающие от дождя заслонки карбюраторов и отыскивая в таежной чащобе “один из цилиндров”. Спасибо “мудрой” конструкции системы зажигания, которая не позволяет проводить точную диагностику неисправности.

Огромную “благодарность” хочется выразить конструкторам системы смазки двигателя. Для тех, кто не знает, поясню: при работе силового агрегата внутри него почему-то образуется огромное количество металлических стружек. Когда насос засасывает в себя пополам с маслом эту дрянь, пресловутая сеточка не помогает, и заклинивает редукционный клапан. Давление масла в системе пропадает.

Инструкция рекомендует: прочистить клапан! А знаете, что для этого надо сделать? Слить масло и снять поддон! Приблизительно два часа работы на природе (через год, приноровившись, я делал это за полчаса). Кстати, замеры показали, что сам клапан отрегулирован не на 0,6 МПа (по инструкции), а на 0,17 МПа. Кому пришла в голову идея размещать забор масла в передней части двигателя? Ведь при некотором (допустимом!) падении уровня масла в картере при резком трогании с места насос качает только воздух, что не полезно для двигателя. Если же масла чуть больше, чем надо, с мотором начинают происходить необъяснимые вещи: давление падает совсем. И лишь после слива излишков все постепенно приходит в норму.

В итоге, за два года эксплуатации и 38000 километров пробега (штатный спидометр сломался километров через триста, а остальные показания сняты с велокомпьютера), было отремонтировано и заменено ВСЕ! Пусть читатель не сочтет нудным перечисление узлов и деталей, вышедших из строя или подверженных замене:

19 км — замена генератора;

115 км — замена заднего колеса;

250 км — отсоединение коляски;

457 км — ремонт главной передачи с последующей заменой ее картера;

3756 км — ремонт бензобака;

14480 км — ремонт и последующая замена маховика со сцеплением;

14500 км — замена передней вилки и колеса на “ижевские” с дисковым тормозом;

14894 км — замена поршневой группы из-за вылета стопорного кольца поршневого пальца;

15500 км — замена амортизаторов;

17462 км — замена головок цилиндров;

18000 км — замена подшипников передней вилки;

19500 км — замена генератора;

24670 км — замена двигателя;

36580 км — заклинивание и разрушение правого поршня, последующая замена поршневой группы;

37125 км — ремонт коробки передач;

37800 км — разрушение главной передачи и замена ее.

В этом небольшом списке лишь крупные неисправности. Если считать такие мелочи, как вышедшие из строя реле-регуляторы, тросики и т.д. список был бы значительно больше.

При долгой эксплуатации мотоцикла...

При долгой эксплуатации мотоцикла в коробке передач возникают более или менее сложные неисправности. Чтобы ремонт, связанный обычно с заменой изношенных деталей, был успешным, надо знать, во-первых, чем вызвана неисправность, а во-вторых, как ее правильно устранить. Иначе вместо одной неполадки можно получить другую.Назовем сначала основные неисправности, которые могут возникнуть в коробке, их причины и способы устранения, а затем приведем порядок ее разборки и сборки.

Пусковая педаль опускается до упора, но коленчатый вал не поворачивается. Чтобы определить причину, включают передачу и нажимают пусковую педаль. Если мотоцикл остается неподвижным — значит поломаны зубья у шестерен 38 и 39 (рис. 1) храпового механизма или пускового зубчатого сектора 46 и надо эти детали заменить. Если мотоцикл слегка перемещается — пробуксовывает сцепление и необходимо отрегулировать его привод.

Пусковая педаль не возвращается в верхнее положение. Если ее можно легко поднять рукой — поломана пружина 45 пускового механизма или специальная шайба 44, за выступ которой крепят конец пружины. У пружины обычно обламывается выступ, входящий в отверстие зубчатого сектора. Шайба же может износиться и выйти из зацепления с кулачками втулки 42. В этих случаях достаточно заменить поврежденную пружину или ввести шайбу в зацепление с кулачками втулки или сектора.

Большой свободный ход рычага 52 пускового вала, как правило, следствие появившегося люфта в соединении его с валом 47. Достаточно сильнее забить клиновой болт 50, стягивающий эти детали, и затянуть гайку 48, чтобы уменьшить ход рычага.

Не включается одна из передач. Причина — поломка одного из штифтов в

диске 11 (рис. 2) переключения передач, Диск в сборе заменяют новым.

Передачи самопроизвольно выключаются при движении мотоцикла. Это может быть вызвано неправильной регулировкой механизма принудительного выключения сцепления, износом шлицев муфт 5 и 10 (см. рис. 1), включающих передачи, или шлицев шестерен. При ремонте негодные детали заменяют.

Шумную работу коробки передач вызывают недостаточное количество масла в ней, износ зубьев шестерен или подшипников ведущего или ведомого валов. Изношенные детали надо при удобном случае заменить, не дожидаясь их поломки.

Отклонения от этих требований, вызванные износом деталей, нарушают работу механизма. Поэтому после разборки и промывки деталей целесообразно проверить их основные размеры, которые должны соответствовать приведенным в таблице значениям, иначе вскоре после замены только поврежденной детали коробку передач придется снова разбирать, чтобы установить ряд новых.

Собирать коробку рекомендуем в следующем порядке, по узлам.

В ведущий вал 35 (см. рис. 1) коробки передач запрессовать шпонку 36 и затем напрессовать на него до упора шестерню 34 третьей передачи. Щуп 0,05 не должен проходить между торцем напрессованной без перекоса шестерни и буртиком вала. Надеть на вал шестерню 33 четвертой передачи и ввести ее кулачки в полное зацепление с кулачками шестерни 34 третьей передачи. Напрессовать на вал шарикоподшипник 32 до упора в торец шестерни 33, надеть прокладку 31 и напрессовать на вал муфту 30, так чтобы она плотно легла на прокладку.

Надеть на передний конец ведомого вала 14 втулку 13 до упора в шлицы, на нее — шестерню 12. Запрессовать две противоположные шпонки 15, надеть на вал муфту 11, а на нее — муфту 10, втулки 8 и на них — шестерни 9 и 7. Запрессовать оставшиеся две шпонки 15, надеть на вал муфту 6, а на нее — муфту включения 5. Напрессовать на вал втулку 4 до упора в муфту 6, надеть на втулку шестерню 3, шайбу 2 и напрессовать до упора шарикоподшипник 1. На шлицы вала надеть шестерню 16, шайбу 18 и прокладку 19. Весь иабор

деталей, собранных на ведомом валу, удет закреплен, когда иа свободный конец его напрессуете шарикоподшипник 20.Все шестерни ведомого вала должны легко, без заеданий вращаться на валу (радиальный зазор 0,02—0,1 мм), муфты включения передач — свободно передвигаться по шлицам муфт ведомого вала. Убедившись в этом, можно слегка смазать все трущиеся пары маслом, которым будет заправлена коробка передач, чтобы избавить детали от сухого трения в первые минуты работы агрегата на мотоцикле.

Установить в картер рычаг 23 (см. рис. 4) включения передачи заднего хода. Установить на ось диск переключения 11 (см. рис. 2)» предварительно закрепив на нем пружину 17 фиксатора диска переключения передач. установить на ось 22 (см. рис. 4) рычажный фиксатор 16 (см. рис, 2), один конец пружины 17 упереть в стенку картера, а второй — завести на фиксатор. Надеть на ось 22 (см. рис. 4) шайбу 15 (см. рис. 2), вставить в отверстие оси шплинт 14 и развести его концы.

Теперь можно перейти к общей сборке коробки передач.

Запрессовать в картер собранные ранее ведущий и ведомый валы. Завести в пазы муфт, переключающих ведомый вал, вилки 1 и 2 (см. рис. 2) переключения передач и в паз шестерни 16 (см. рис. 1) вилку 3 включения заднего хода (см. рис. 2).

Завести в отверстия вилок переключения валик 4 и установить его в соответствующее отверстие картера. Завести штифты вилок 1 и 2 переключения передач в пазы диска переключения, а штифт рычага включения заднего хода завести в паз вилки 3. Привернуть к картеру упор 14 (см. рис. 4) паразитной шестерни винтом 15, Завернуть контакт датчика с пробкой 5.

Установить собранную крышку коробки передач на валы, предварительно промазав каким-нибудь герметизирующим составом их плоскости и прокладку. Легкими ударами молотка (не стального) посадить крышку до соприкосновения плоскостей и затянуть крест-накрест девять стяжных болтов 7 (см. рис, 3) с надетыми на них шайбами 8.

В собранной коробке валы и шестерни должны легко вращаться от руки без заеданий.

Напрессовать ведущую шестерню 24 (см. рис. 1) привода спидометра на хвостовик диска 25 упругой муфты. Легкими ударами молотка напрессовать диск упругой муфты в сборе на ведомый вал, таким образом чтобы отверстие под шплинт находилось между пальцами диска. Поставить шайбу 26, затянуть до отказа гайку 27 и зашплинтовать ее.

Вставить ведомую шестерню 23 вала спидометра в отверстие картера, предварительно смазав солидолом ее нижний конец, вставить втулку 22 н через выточку на ней ввернуть болт 21.

Для заводки возвратной пружины сектора пускового вала необходимо повернуть переднюю втулку 42 на 180° против часовой стрелки и закрепить ее двумя винтами.

Установить рычаг 52 на выступающий конец вала пускового механизма и закрепить его клиновым болтом 50. Установить механизм выключения сцепления и завернуть сливную пробку 9 (см. рис. 3) с шайбой 10 и сапун 13 в сборе со щупом 12.

После установки коробки передач на мотоцикл не забудьте залить в нее масло.

«Днепр» МТ-9.

«Расскажите, пожалуйста, о коробке передач мотоцикла «Днепр» с задним ходом», — просят мотолюбители А. Вороненко из Каховки, Т. Качура из Полтавы и другие. Предоставляем слово главному инженеру Киевского мотозавода И. Е. МУРАТОВУ и начальнику КБ И. Л. ЭНДЕЛЬМАНУ. Они ответят на вопросы читателей. Коробка передач мотоцикла «Днепр» МТ-9 в отличие от прежних коробок тяжелых мотоциклов снабжена передачей заднего хода и механизмом, автоматически выключающим сцепление при переключении передач. Она заметно облегчает управление машиной и повышает ее маневренность. Передаточное число задней передачи составляет 3,67; остальные передачи не изменились. Хотя новая коробка на 15 мм длиннее прежней, ее с небольшими переделками можно установить на все модели, выпускавшиеся Киевским мотозаводом (для ирбитских мотоциклов она не подходит). Рис. 1 Переделка диска упругой муфты. Тонкой линией показан прежний профиль Рис. 1 Переделка диска упругой муфты. Тонкой линией показан прежний профиль. На мотоциклах с укороченной рамой, выпущенных до 1969 года, достаточно немного укоротить задний конец карданного вала или сделать скосы на диске упругой муфты согласно рис. 1. Поскольку к каждой коробке, поступающей в продажу, приложена инструкция по ее установке, эксплуатации и ремонту, нет необходимости говорить об этом подробнее. Для повышения надежности и долговечности в шестернях первой, второй и третьей передач вторичного вала применены металлокерамические, а в шестерне четвертой передачи — бронзовая втулки. Пусковой механизм выполнен двухступенчатым с многозубым храповиком и зубчатым сектором. Рис. 2. Механизм переключения передач: Рис. 2. Механизм переключения передач Днепр МТ-9 Рис. 2. Механизм переключения передач: 1 — вал педали переключения; 2 — кривошип; 3 — штифт кривошипа; 4 — собачка; 5 — штифт диска; 6 — вилка; 7 — пробка контакта датчика нейтрали; 8 — диск переключения; 9 — ось собачки; 10 — пружина датчика нейтрали; 11 — рычажный фиксатор. Механизм переключения передач (рис. 2) имеет оригинальную конструкцию, на которую получены два авторских свидетельства. Работает он следующим образом. При нажиме на педаль переключения передач кривошип 2 поворачивается и штифтом 3, входящим в паз собачки 4, перемещает ее вдоль оси 9, установленной в картере. Собачка, воздействуя на один из штифтов 5 диска переключения 8Г поворачивает его на определенный угол. При этом вилки переключения, входящие специальными шипами в фигурные пазы диска, включают или выключают соответствующую передачу. К диску переключения приклепана пружина 10, служащая контактом электрического датчика, который включает сигнальную лампу (расположена на фаре) нейтрального положения коробки между первой и второй передачами. Механизм переключения имеет еще одно фиксируемое нейтральное положение между третьей и четвертой передачами для движения накатом. Четкость работы указателя нейтрали зависит от глубины, на которую ввернута пробка контакта. Она должна стоять так, чтобы лампа указателя нейтрали гасла при повороте пробки против часовой стрелки не более чем на 1/6 оборота. Рис. 3. Механизм включения заднего хода Рис. 3. Механизм включения заднего хода: 1 — паразитная шестерня; 2 — шестерня заднего хода, сидящая на первичном валу; 3 — вилка включения заднего хода; 4 — скользящая шестерня заднего хода вторичного вала; 5 — рукоятка включения заднего хода; 6 — фиксирующий винт; 7 — рычаг вилки. Задний ход включается отдельным ручным рычагом 5 (рис. 3), расположенным с правой стороны коробки передач. Когда его передвигают в переднее положение, скользящая шестерня 4 заднего хода вторичного вала входит в зацепление с паразитной шестерней 1, находящейся в постоянном зацеплении с первичным валом, благодаря чему карданный вал, а следовательно, и колесо вращается в обратном направлении. Механизм переключения снабжен предохранительным устройством, предотвращающим одновременное включение заднего хода и любой из передач. Рис. 4. Механизм автоматического выключения сцепления Рис. 4. Механизм автоматического выключения сцепления: 1 — педаль переключения передач; 2 — кулачок; 3 — ролик; 4 — рычаг; 5 — промежуточный шток; 6 — регулировочный болт; 7 — рычаг выключения сцепления: 8 — шток выключения сцепления; 9 — трос ручного выключения сцепления; 10 — муфта сцепления. Механизм автоматического выключения сцепления (рис. 4) приводится от педали 1 переключения передач. При нажиме на нее кулачок 2, сидящий неподвижно на том же валу, поворачиваясь в ту или другую сторону, поднимает рычаг 4, который толкает шток 5, связанный с рычагом выключения сцепления. Для регулировки механизма принудительного выключения сцепления служит болт 6 в нижнем плече рычага. Между его концом и промежуточным штоком 5 оставляют такой зазор, чтобы при покачивании верхней головки рычага 4 свободный ход его составлял 1 мм, а свободный ход, замеренный по переднему плечу педали, — 10 мм. При эксплуатации коробки МТ-9 следует соблюдать осторожность, пуская двигатель и переключая передачи. Так, пусковую педаль следует нажимать лишь тогда, когда зубчатый сектор войдет в зацепление. В противном случае можно сломать его зубья. Если зубья не вошли в зацепление {что ощущается по жесткому упору педали), нужно толкнуть мотоцикл вперед или назад. После каждой безуспешной попытки пуска не следует совсем отпускать педаль, поскольку, возвращаясь в крайнее верхнее положение, она выводит сектор из зацепления. В случае, когда включают передачу, не пользуясь ручным рычагом сцепления, то, чтобы избежать рывков в трансмиссии, педаль после включения передачи желательно возвращать в среднее положение плавно, придерживая ее ногой. Для смазки коробки в летнее время помимо рекомендованного инструкцией масла АС-8 можно применять, например, трансмиссионные автомобильные масла ТАД-17 и ТАп-15.

reglinez.org

Ремонт коробки Днепра - Полезные статьи - - Статьи

Назовем сначала основные неисправности, которые могут возникнуть в коробке, их причины и способы устранения, а затем приведем порядок ее разборки и сборки.

Пусковая педаль опускается до упора, но коленчатый вал не поворачивается. Чтобы определить причину, включают передачу и нажимают пусковую педаль. Если мотоцикл остается неподвижным — значит поломаны зубья у шестерен 38 и 39 (рис. 1) храпового механизма или пускового зубчатого сектора 46 и надо эти детали заменить. Если мотоцикл слегка перемещается — пробуксовывает сцепление и необходимо отрегулировать его привод.

Не включается одна из передач. Причина — поломка одного из штифтов в диске 11 (рис. 2) переключения передач, Диск в сборе заменяют новым.

Собирать коробку рекомендуем в следующем порядке, по узлам.

Все шестерни ведомого вала должны легко, без заеданий вращаться на валу (радиальный зазор 0,02—0,1 мм), муфты включения передач — свободно передвигаться по шлицам муфт ведомого вала. Убедившись в этом, можно слегка смазать все трущиеся пары маслом, которым будет заправлена коробка передач, чтобы избавить детали от сухого трения в первые минуты работы агрегата на мотоцикле.

Теперь можно перейти к общей сборке коробки передач.

В собранной коробке валы и шестерни должны легко вращаться от руки без заеданий.

После установки коробки передач на мотоцикл не забудьте залить в нее масло.

uraldnepr.ru

Коробка передач мотоцикла Днепр - Отечественные мотоциклы, описание, ремонт и тюнинг

Коробка передач мотоцикла Днепр

Коробки передач мотоцикла представляет собой механизм, состоящий из нескольких пар шестерен с различными передаточными отношениями, подобранными в определенной зависимости. Назначение коробки передач — изменять, величину крутящего момента на ведущем колесе мотоцикла в более широком диапазоне, чем это можно сделать, меняя обороты двигателя, и обеспечивать возможность холостой работы двигателя с включенным сцеплением при его запуске или при работе на кратковременных остановках. Благодаря изменению величины крутящего момента на ведущем колесе обеспечиваются преодоление инерции при трогании мотоцикла с места, дальнейший разгон мотоцикла и необходимая скорость движения в различных дорожных условиях, что достигается за счет изменения передаточного отношения при переключении передач. На мотоциклах устанавливается двухходовая, четырехступенчатая коробка передач модели 6204, используемая на мотоциклах К-750М, МВ-750 и К-650, либо двухвальная, четырехступенчатая с передачей заднего хода и механизмом автоматического выключения сцепления. Коробка передач модели МТ-804, используется на мотоциклах МТ-9, МВ-750М и МВ-650.

Устройство коробки передач 6204

Коробка передач 6204 в сборе и ее продольный разрез показаны на рис. 38 и 39. Механизм коробки собран в литом неразъемном алюминиевом картере 9 с тремя съемными крышками передней 3, служащей опорой для подшипников, и двумя боковыми —правой 32 и левой 38. Крутящий момент от двигателя через муфту сцепления сообщается первичному валу 7 (рис. 39) коробки, установленному на двух подшипниках — роликовом № 12204К, смонтированном в общем корпусе с ползуном 18 выключения сцепления, и шариковом № 205, запрессованном в переднюю крышку картера. За одно целое с первичным валом сделаны шестерни І, II и III передач, а шестерня IV передачи установлена возле шарикового подшипника на специальной сегментной шпонке. Во внутренней полости первичного вала перемещается шток 6 выключения сцепления с наконечником. Вторичный вал 16 коробки также имеет внутреннюю, но нескнозную полость с радиальными сверлениями для смазки и установлен на двух шариковых подшипниках № 304, смонтированных в корпусе картера и в передней крышке. Перед подшипниками на валу установлены маслоотражательные шайбы. По всей своей длине вторичный вал 16 имеет продольные шлицы, на которых свободно вращаются шестерни І, II, III и IV передач. Сбоку шестерни имеют торцовый венец, на наружной образующей которого нарезаны шлицы эвольвентного профиля. Между торцами шестерен, на шлицах вторичного вала, установлены две шлицевые муфты 45, имеющие кроме внутренних шлицов еще и наружные шлицы эвольвентного профиля, совпадающие по конфигурации со шлицами на выступах шестерен. На шлицевых муфтах 45 в свою очередь установлены и могут передвигаться муфта включения 49 І и ІІ передач и муфта 8 включения III и IV перелач с внутренними шлицами эвольвентного профиля, соответствующими наружным шлицам муфт 45 и шлицам торцовых выступов шестерен, но для облегчения включения в муфтах 8 шлицы сделаны через один. Для перемещения муфт на их наружной поверхности имеются кольцевые проточки, в которые входят концы вилок 29 и 34 переключения передач. Для включения передачи (например, I) муфта 49 сдвигается влево на шлицы торцового венца шестерни І передачи вторичного вала и блокирует ее, таким образом, со шлицевой муфтой 45 и вторичным валом 16. Муфта 8 при этом находится в среднем нейтральном положении, и остальные шестерни вторичного вала, не будучи блокированными, вращаются вхолостую. На шлицевом конце вторичного вала установлен ведущий диск гибкой муфты карданного вала, затянутый корончатой шплинтованной гайкой 47. Сзади на диске имеется два цилиндрических шипа для установки гибкой муфты кардана, а спереди нарезана спиральная шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 48 привода спидометра. Вторичный вал заканчивается шариком, предназначенным для центровки карданного вала.

Механизм переключения передач обеспечивает возможность ножного и ручного переключения передач и состоит из валика вилок переключения передач, установленного в чартере коробки, сектора 30 переключения передач с валиком и других связанных с ними деталей. Вилки 29 и 34 переключения свободно сидят на валике 33 (рис. 38), закрепленном стопорным винтом в картере коробки. На ступицах вилок переключения имеются цилиндрические шипы, входящие в фигурные прорези сектора 30 переключения. На наружной дуге сектора 30 расположено пять лунок, в которые входит шарик фиксатора 31 при включении передач. На правом конце валика сектора 30 установлен рычаг 28 ручного переключения, а на квадрате левого конца сидит храповик 36. Сектор 30 удерживается на шипах вилок переключения под действием спиральной пружины, установленной между сектором и правой крышкой 32 картера коробки. На шейке храповика 36 сидит кривошип 35 с упором для возвратной пружины 37 и осью двухсторонней собачки 26 механизма переключения. Собачка 26 постоянно прижата пружиной к зубьям храповика 36, а возвратная пружина 37 отогнутыми концами упирается в левую крышку 38 картера и в упор кривошипа 35. Палец кривошипа 35 входит в проушину рычага 27 кривошипа собачки механизма переключения, а сам рычаг сидит на шлицах оси педали 25 ножного переключения и закреплен гайкой. При определенном угле поворота сектора, соответствующего заблокированию той или другой шестерни вторичного вала, шарик фиксатора 31 попадает в лунку на секторе, фиксируя включенную передачу. Четырем возможным передачам соответствуют четыре лунки сектора 30, а пятая лунка, расположенная между лунками I и ІІ передач, фиксирует положение холостого хода, при котором вес шестерни вторичного вала разблокированы и свободно вращаются на валу. Сектор 30 может поворачиваться с помощью педали 25 ножного переключения или рычага 28 ручного переключения. При крайнем заднем положении рычага 28 включается I передача, при движении рычага вперед включается сперва централь, а затем последователено II, III и IV передачи. Основное назначение рычага 28 — установка муфт 8 и 49 (рис. 39) включения передач в центральное положение. Механизм ножного переключения работает при нажатии ногой на двуплечую педаль 25 (рис. 38), которая, перемещая рычаг 27 и кривошип 35, зубом собачки 26 поворачивает храповик 36, а с ним и сектор 30 до момента включения передачи, совпадающего с совмещением шарика фиксатора 31 с соответствующей лункой сектора. Для регулировки механизма переключения передач на картере 9 коробки за левой крышкой 38 картера имеется два регулировочных винта 24, верхний и нижний, законтренные контргайками. Пусковой механизм предназначен для запуска двигателя. На валу 21 пускового механизма закреплены собачка 44, рычаг 41 пускового механизма, возвратная пружина 1 и установлена свободно вращающаяся шестерня 20 с торцовым храповиком, имеющим внутренние зубья. Вал пускового механизма свободно вращается в двух втулках — передней 2, установленной в передней крышке 3, и задней 23, установленной на задней стенке картера коробки. В кулачке вала 21 имеются отверстия, в которые вставлены ось собачки 44 пускового механизма и штифт 43 с пружиной 42, прижимающей собачку 44 к зубьям торцового храповика шестерни 20. Шестерня пускового механизма находится в постоянном зацеплении с шестерней I передачи вторичного вала и через нее с шестерней I передачи первичного вала. При нажатии ногой на рычаг 41 пускового механизма вал 21 проворачивается и собачка 44, упираясь в зубья храповика шестерни 20, поворачивает ее, и через находящиеся в зацеплении с ней шестерни и муфту сцепления и коленчатый вал двигателя. При отпуске рычага 41 возвратная пружина 1 пускового механизма своим усилием возвращает вал 21 вместе с собачкой 44 в исходное положение. Во избежание удара при резком освобождении рычага в картере коробки снизу установлен буфер 40 пускового механизма, удерживаемый пружиной и пробкой 39. Кроме того, ход рычага пускового механизма вниз ограничивается резиновым буфером, прикрепленным к раме мотоцикла. При работающем двигателе и обратном ходе рычага 41 под действием возвратной пружины собачка 44 отнимается от зубьев храповика каблукообраз-ным выключателем собачки, установленным внутри картера. Коробка заправляется маслом через отверстие на левой стенке картера, закрытое пробкой с резьбой. Такой же пробкой закрыто и сливное отверстие, расположенное возле пробки 39 буфера пускового механизма.

Регулировка коробки передач 6204

В процессе эксплуатации возникает необходимость в регулировке синхронности действия механизмов ручного и ножного переключения. Для обеспечения нормальной работы механизма ножного переключения передач необходимо установить регулировочные винты 24 (рис. 38) так, чтобы при крайних положениях педали 25 фиксирующие лунки II и III передач на секторе 30 доходили до шарика фиксатора 31. Фиксирование сектора хорошо ощущается при перемещении рычага ручного переключения. В эксплуатации возможны нарушения регулировки, когда фиксирующие лунки сектора 30 переходят шарик фиксатора или не доходят до него, поэтому правильность регулировки проверяется рычагом ручного переключения (рис. 40). При переключении со ІІ на III передачу ложной педалью, если фиксирующая лунка ІІІ передачи не доха-дит до шарика фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть вперед до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно отвернуть нижний регулировочный винт. Если фиксирующая лунка переходит шарик фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть назад до совпадения лунки с шариком. В этом случае нижний регулировочный винт нужно ввернуть. При переключении с III на II передачу ножной педалью, если фиксирующая лунка II передачи не доходит до шарика фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть назад до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно отвернуть верхний регулировочный винт. Если фиксирующая лунка переходит шарик фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть вперед до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно ввернуть верхний регулировочный винт.

Устройство коробки передач МТ-804

Коробка передач МТ-804 показана на рис. 41 и состоит из механизма с четырьмя парами постоянно зацепленных зубчатых колес, предназначенного для получения четырех передач для движения вперед, механизма переключения передач, механизма включения заднего хода, механизма запуска двигателя, механизма автоматического выключения сцепления при переключении передач. Все детали коробки установлены в литом картере из силумина. Сзади картер закрыт крышкой из того же материала. Спереди картер имеет фланец, которым он крепится к картеру двигателя с помощью трех шпилек и одного болта. Основной механизм коробки передач, предназначенный для передачи крутящего момента от двигателя на главную передачу с различными передаточными отношениями, так же как и у коробки 6204, состоит из двух параллельных валов — первичного 7 и вторичного 24. Оба вала установлены на шариковых подшипниках, смонтированных в корпусе и крышке коробки передач. Первичный вал выполнен заодно с зубчатыми венцами I, II передач и передачи заднего хода. На валу установлены на сегментной шпонке шестерня IV передачи и свободно шестерня ІІІ передачи. Обе эти шестерни связаны между собой с помощью торцовых выступов. Таким образом, при вращении вала с ним как одно целое вращаются зубчатые венцы всех сидящих на нем шестерен. Шлицы на конце первичного вала входят в шлицевые ступицы ведомых дисков сцепления. На вторичном валу установлены свободно вращающиеся шестерни IV, II, II и I передач вторичного вала, которые находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями первичного вала. Эти шестерни кроме основного венца имеют венцы с мелкими эвольвентными шлицами, нарезанными на торцовых выступах и предназначенными для включения передач. В посадочные отверстия шестерен запрессованы втулки из антифрикционного материала: металлоксрамиче-ские у шестерен I, II и III передач и бронзовая у шестерни IV передачи. Между шестернями IV и III передач и шестернями II и I передач на вторичном валу на сегментных шпонках сидят шлицевые муфты 30 с эвольвентными шлица-ми на наружной поверхности. На шлицах муфт посажены муфты 26 включения передач, имеющие возможность свободно перемещаться вдоль шлицев. На наружной поверхности каждой муфты включения передач имеются кольцевые проточки для вилок 22 и 23 включения передач. Щеки вилки свободно сидят в проточках и не мешают муфте вращаться вместе с валом. Чтобы включить передачу, необходимо заблокировать ту или иную шестерню постоянного зацепления со вторичным валом. Это достигается передвижением по шлицам муфты включения передач до того момента, когда внутренние зубцы муфты полностью надвинутся на эвольвентные шлицы торцового венца шестерни вторичного вала. При этом шестерня вторичного вала будет сблокирована с валом, что обеспечивает передачу крутящего момента с первичного вала на вторичный. На рис. 41 показано нейтральное положение коробки передач, когда муфты включения передач с вилками находятся в среднем положении. В этом положении при вращении первичного вала шестерни вторичного вала будут вращаться вхолостую. Перемещение муфт 26 включения осуществляется вилками с помощью механизма переключения передач, обеспечивающего включение нужной пары шестерен от ножной педали. Для облегчения включения внутренние шлицы муфты и зубья шлицевого венца шестерни, так же как и у коробки 6204, сделаны с пропуском через один зуб. Разре-живание зубьев увеличивает возможный для зацепления угол поворота соединяемых деталей относительно друг друга. Эта мера способствует также более плавному (без резких ударов) включению передач в случае значительной разности в скоростях вращения соединяемых деталей. Кроме шестерен I, II, III и IV передач на вторичном валу установлена шестерня 32 заднего хода. Эта шестерня сидит на шлицах и может свободно но ним перемещаться. На шлицы хвостовика вторичного вала насажен диск 35 упругой муфты кардана, закрепленный прорезной гайкой. Оканчивается вторичный вал такой же шаровой головкой, как и у вала коробки 6204, предназначенной для центрирования переднего конца карданного вала. Все шестерни вторичного вала сделаны из легированной стали марки 18ХГТ, цементированы и закалены.

Механизм переключения передач

Механизм переключения передач состоит из педали 43 (рис. 41) переключения передач с валиком переключения в сборе, кулачка-кривошипа 40, собачки 56, диска 48 переключения с фиксатором, двух вилок 22 и 23. Валик переключения передач установлен в длинной втулке 45, запрессованной в отверстии прилива картера) коробки передач. На шлицевом конце валика внутри корпуса коробки насажен и закреплен корончатой гайкой кулачок-кривошип. В отверстие кулачка-кривошипа вставлен штифт, один конец которого заходит в паз собачки переключения, а второй расположен между концами пружины 41. Пружина установлена на втулке, свободно надетой на конец валика переключения, концы пружины разведены (с предварительным закручиванием) и охватывают планку упора 42, который установлен на валике и закреплен с помощью болта на бобышке корпуса. Таким образом кулачок-кривошип, а вместе с ним и валик с педалью переключения фиксируются в строго определенном нейтральном положении. При повороте валика в ту или другую сторону от нейтрального положения штифт кулачка-кривошипа давит на один из концов пружины, заставляя его отойти от планки упора, а так как второй конец пружины упирается в планку с другой стороны, пружина закручивается, сопротивляясь повороту все сильнее по мере возрастания угла отклонения кулачка кривошипа от нейтрального положения. Поворот валика происходит в момент переключения передач под действием усилия, приложенного к одному из плеч педали ножного переключения. При снятии усилия валик с педалью возвращается в исходное положение от действия пружины. Предельный угол, на который может повернуться валик переключения, ограничивается специальными выступами по краям профиля кулачка-кривошипа 40, которые могут упираться в ролик внутреннего рычага 37. Собачка 56 механизма переключения представляет собой пластину, приваренную к втулке с одной стороны и с отогнутой под прямым углом полкой с другой стороны. Втулка собачки свободно посажена на валике 55, установленном в отверстиях корпуса и крышки. При повороте кулачка-кривошипа его штифт, заходящий в паз собачки, перемещает собачку по валику в ту или другую сторону. Под действием пружины 54, надетой на штифте кулачка-кривошипа, собачка все время прижимается своей полкой к штифтам диска переключения. Диск 48 переключения из листовой стали, с вырезанными в нем двумя сквозными фигурными пазами установлен на вертикальной оси, запрессованной в отверстие дна корпуса коробки. Две вилки переключения передач установлены на валике 52, закрепленном в отверстиях корпуса и крышки картера, выше плоскости диска переключения передач, и своими шипами входят в пазы диска.

Работа механизма переключения передач

Переключение передач происходит при повороте диска переключения на определенный угол. При этом профильные пазы диска, давя на шипы вилок, передвигают их вдоль валика 52 (рис. 41), а с ними и муфты включения для включения той или иной передачи. Поворот диска осуществляется с помощью собачки, которая, передвигаясь по своему валику, воздействует на штифты диска. Положение диска фиксируется с помощью рычажного фиксатора 51, зуб которого входит в пазы, на внешней стороне диска. Диск имеет шесть рабочих пазов для фиксации I, II, III и IV передач, паз основного нейтрального положения между I и II передачами и второго нейтрального положения между III и IV передачами, используемого для езды накатом. Седьмой паз — технологический. На рис. 41 механизм переключения передач изображен в основном нейтральном положении коробки передач. Для включения I передачи необходимо нажать на переднее плечо педали до отказа, при этом кулачок-кривошип повернется против хода часовой стрелки, а собачка, перемещаясь вперед и нажимая на штифт диска, повернет его до положения, когда зуб рычажного фиксатора войдет в паз диска для фиксации I передачи. Во время поворота диска его паз действует на шип вилки переключения I и II передач подобно профильному кулачку и передвигает вилку в позицию, соответствующую включенной I передаче. Шип вилки переключения III и IV передач остается неподвижным, поскольку в момент поворота диска он не выходит за пределы концентрической части второго паза диска. Когда педаль ножного переключения передач отпускается, все детали механизма переключения, кроме зафиксированного диска и связанных с ним вилок переключения, автоматически возвращаются в исходное положение. Включение ІІ, III и IV передач производится последовательными нажатиями на заднее плечо ножной педали до упора. При этом собачка совершает ряд перемещений назад, каждый раз поворачивая диск переключения на угол 50º, равный шагу между штифтами, и возвращаясь в исходное положение после снятия усилия с педали. Выступ собачки в момент включения передачи заходит в промежуток между штифтами диска 48. При возвращении собачки в исходное положение ее выступ, скользя своим наружным скосом по штифту, заставляет собачку преодолеть усилие пружины 54, повернуться на оси и выйти из зацепления со штифтами. Порядок передвижения вилок при повороте диска определен конфигурацией пазов в диске 48, которая подобрана так, что при передвижении одной вилки вторая остается неподвижной. Этим обеспечивается невозможность включения двух передач одновременно. Механизм переключения передач имеет устройство для сигнализации основного нейтрального положения коробки передач (между I и II передачами). Устройство состоит из пружины датчика и датчика 49 нейтрального положения, представляющего собой изолированный контакт, ввернутый в резьбовое отверстие стенки корпуса коробки передач против диска переключения. Датчик соединяется проводом с сигнальной лампой, установленной в корпусе фары. Пружина датчика приклепана к диску 48 и в основном нейтральном положении диска касается датчика, замыкая электрическую цепь сигнальной лампы, которая при этом загорается.

Механизм включения заднего хода

К механизму включения заднего хода относятся скользящая шестерня 32 (рис. 41) заднего хода, установленная на шлицах вторичного вала; вилка 36 включения заднего хода, передвигающаяся по одной оси с вилками переключения передач для движения вперед; паразитная шестерня 10, вращающаяся на запрессованной в крышку картера консольной оси 11; рукоятка 47 включения задней передачи, находящаяся на правой стороне картера коробки передач, и рычаг вилки включения заднего хода. Задний ход включается только при основном нейтральном положении муфт включения коробки передач. Включение заднего хода осуществляется передвижением с помощью вилки 36 шестерни 32 заднего хода по шлицам вторичного вала до ее зацепления с зубцами паразитной шестерни 10, находящейся в постоянном зацеплении с зубчатым венцом заднего хода первичного вала. При этом вращение передается с первичного вала на вторичный через паразитную шестерню, благодаря чему направление вращения вторичного вала изменяется на противоположное, соответствующее движению мотоцикла назад. Вилка заднего хода передвигается поворотом рычага 53, ролик которого заходит в паз, имеющийся в приливе вилки. На конусном конце оси рычага включения заднего хода с помощью гайки закреплена рукоятка 47 включения заднего хода. Рукоятка имеет два положения — переднее (задний ход включен) и заднее (задний ход выключен). В обоих положениях рукоятка фиксируется завинченным в нее винтом, сферическая головка которого за счет упругости рукоятки прижимается к скосам на приливе корпуса коробки. Механизмы включения передачи заднего хода и переключения передач коробки связаны между собой блокирующим устройством. Оно обеспечивает блокировку механизма включения передач в основном нейтральном положении при включенном заднем ходе и исключает возможность включения передачи заднего хода в том случае, когда механизм включения прямых передач не находится в основном нейтральном положении. Иными словами, блокирующее устройство не позволяет одновременно включать задний ход и любую передачу для движения вперед. Это обеспечивается наличием специальной выемки на диске переключения передач и выступа на вилке включения заднего хода, которые при включении заднего хода входят одни в другой и блокируют механизм переключения передач.

Пусковой механизм

К пусковому механизму коробки МТ-804 (рис. 41) относится промежуточный вал 6 с установленными на нем свободно вращающимися шестернями 4 и 5. Большая шестерня 5 постоянно зацеплена с шестерней II передачи первичного вала. Малая шестерня 4 прижата пружиной к торцу большой шестерни. На соприкасающихся торцах обеих шестерен сделаны храповые зубцы. Неподвижный промежуточный вал 6 запрессован передним концом в картер коробки, а задним концом установлен в отверстии крышки картера. Вал 20 пускового механизма опирается передним концом в глухой втулке 1, установленной в передней стенке картера, и проходит сквозь отверстие в стальной втулке, запрессованной в крышке картера. На наружном конце пускового вала с помощью клинового болта закреплен рычаг 19 пускового механизма. На шлицах вала 20 сидит зубчатый сектор, в отверстие которого входит отогнутый конец возвратной пружины 2 пускового механизма. Второй конец пружины через упор связан с глухой втулкой передней стенки картера коробки. Возвратная пружина предварительно закручена поворотом втулки 1 против хода часовой стрелки, благодаря чему зубчатый сектор постоянно прижимается к резиновому буферу отбоя, а рычаг запуска находится в верхнем положении.

Работа механизма запуска

Двигатель запускается нажатием ноги на рычаг запуска. При этом сектор вала запуска, поворачиваясь, своими зубцами входит в зацепление с малой шестерней 4 (рис. 41) промежуточного вала и заставляет ее вращаться. Малая шестерня с помощью торцового храповика передает вращение большой шестерне 5, а она — первичному валу коробки передач и через муфту сцепления коленчатому валу двигателя. При снятии усилия с рычага запуска он вместе с валом и сектором под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение. При этом сектор вала запуска поворачивает малую шестерню в противоположном направлении, которое не передается большой шестерне потому, что храповые зубцы на торцах шестерен, преодолевая сопротивление осевой пружины 3, выходят из зацепления друг с другом. При резком освобождении рычага запуска удар сектора о корпус коробки поглощается резиновым буфером с металлической накладкой. В случае запуска двигателя в момент, когда рычаг запуска задержался в верхнем положении и сектор еще не вышел из зацепления с венцом малой шестерни, вращение от большой шестерни к малой также не будет передаваться благодаря расцеплению храповика, но будет слышен характерный треск, издаваемый храповиком. Во время работы двигателя обе шестерни запуска вращаются совместно на валу 6, поскольку величина момента трения между торцами пружины и малой шестерни недостаточна для расцепления храповика. Однако в холодное время года вследствие загустевания смазки малая шестерня механизма запуска может притормаживаться, отставать от большой, что вызовет расцепление храповика и его треск. По мере прогрева коробки шум храповика прекращается. Устройство и работа механизма автоматического выключения муфты сцепления при переключении передач описаны выше, при описании устройства сцепления. Все трущиеся поверхности коробки передач смазываются маслом, заливаемым в корпус коробки через отверстие в приливе картера слева. В отверстие завернута пробка со щупом (для контроля уровня смазки) и сапуном, с помощью которого полость коробки передач соединена с атмосферой. Специального подвода смазки к трущимся поверхностям нет. В местах возможных утечек масла корпус коробки герметизируется с помощью сальников (в местах выхода валов), резиновых колен (втулка вала запуска, валик рычага включения заднего хода, ползун штока выключения сцепления) и бумажной прокладки по плоскости разъема картера коробки с картером двигателя.

izh-motor.ru