V. Современный полевой мотоцикл. Мотоциклы в армии

Как у Красной Армии появились военные мотоциклы

Сегодня мой рассказ о мотоциклах-солдатах Великой Отечественной войны, об их создателях и о появлении новых мотозаводов.

Колонна Красной Армии в 1945 году

Из фильмов про войну мы все помним, что немецкие войска часто использовали мотоциклы. Мотопехота вермахта совершала стремительные броски, а колонна мотоциклистов могла легко застать врасплох подразделения Красной Армии в тылу.

Притом, мотоциклы вермахта довольно легко преодолевали бездорожье, могли проходить эшелонированную оборону и просачиваться сквозь леса.

К тому же, немецкий мотоцикл с боковой коляской представлял собой довольно серьезную боевую единицу. Как правило, в коляске был пулеметчик с ручным пулеметом MG-34 и он мог вести огонь на ходу и в направлении наступления. Сбоку его поддерживали уже огнем из автоматов.

Были версии немецкой мототехники с установленными минометами, огнеметами и ручными фауст-патронами (гранатометами). К тому же тяжелый немецкий мотоцикл мог буксировать даже легкие артиллерийские орудия или везти прицеп с боеприпасами. Одним словом, мотоцикл у немцев был довольно серьезной боевой единицей.

Тяжелый мотоцикл Zundapp

Вермахт в Великую Отечественную войну использовал несколько видов тяжелых мотоциклов. Самыми распространенными были ВМW R75, BMW R71 и Zundapp КS750. Одиночные легкие мотоциклы, как правило, были марки DKW или BMW.

Немецкие мотоциклисты на учениях должны были поменять колесо на ходу

В Красной Армии мотоциклетную тему откровенно проспали. Долгие годы считалось, что нужно делать ставку на кавалерию, а не на мототехнику. Поэтому мотоциклы до войны в войсках были, но в несоизмеримых с немцами количествах. Зачастую, на них ездили посыльные, адъютанты и редко когда офицеры. И только после молниеносной оккупации Германией Польши, в Красной Армии спохватились и принялись спешно формировать мотоциклетные подразделения, как самостоятельные боевые единицы.

Довоенный советский мотоцикл АМ-600 — двойник английского мотоцикла BSA модели Sloper с 600-кубовым нижнеклапанным двигателем

Но дело в том, что в предвоенном СССР существовала лишь одна модель мотоцикла мало-мальски подходящая под армейские задачи – этоТИЗ АМ-600 с коляской «Таганрог» и двигателем 16 л.с.

На начало войны каждый из 29 механизированных корпусов Красной Армии имел свой мотоциклетный полк, вооруженный даже минометами. Звучит грозно, но по факту они лишь начинали формироваться и состояли из техники Л-8, Иж-9 и АМ-600. А некомплект по технике достигал до 80%.

Бойцы Красной Армии на мотоцикле ТИЗ АМ-600

Но что тогда могли противопоставить в СССР против германской мототехники? Немногочисленную мотопехоту на ИЖах, ПМЗ, ТИЗ (в год в СССР тогда выпускали всего 5 тыс. мотоциклов и мотовелосипедов, тогда как в Германии делали по 200 тыс. мотоциклов уже в 1938 г). Производства тяжелых мотоциклов "Днепр" и "Урал" в СССР тогда еще не было. Та же ВМW за годы войны выпустила 16 510 мотоциклов только одной модели R 75, а Zundapp KS 750 — 18 635 шт.

BMW R71 — прародитель М-72

На начало1941 года аналогов немецкой мототехники в Красной Армии были считанные единицы и то, если считать таковыми слабые ТИЗ АМ-600. Само решение в СССР о производстве специального армейского мотоцикла было принято лишь в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции, разобраны до винтика и по ним изготовлены чертежи.

Боевые М-72

Московские, харьковские, ирбитские и другие

М-72 С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 должно было развернуться на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ), но до войны успели сделать лишь несколько опытных экземпляров. Кстати, название М-72 расшифровывается очень легко : буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.

М-72 мог нести и противотанковое оружие

По кооперации московский завод ЗИС (в последствии ЗИЛ) разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (в последствии завод АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Параллельно производство М-72 организовывали на Харьковском мотоциклетном заводе. Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего же в 1941 году в Москве и Харькове успели изготовить 448 и 123 мотоцикла соответственно, Этого катастрофически не хватало для армии.

Харьковский мотовелозавод выбрали для производства М-72 вовсе не случайно. Здесь было развитое производство рам, конвейер и близость к остальным поставщикам. Двигатели для харьковских М-72 делали в Киеве, Но ХВМЗ успел выпустить лишь 123 мотоцикла, когда немцы подошли к городу. Производство спешно эвакуировали в Горький на территорию завода «Красная Этна». Третьим производителем военных М-72 должен был стать ленинградский завод «Красный Октябрь», но и он успел выпустить лишь несколько экземпляров армейских мотоциклов, как в срочном порядке оборудование пришлось эвакуировать в Горький. На территорию Тюменского мотозавода эвакуировали и оборудование из Таганрога, где выпускали АМ-600.

М-72 едут на фронт

Осенью 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, было принято решение об эвакуации и последнего действующего производства мотоциклов на Урал. В город Ирбит на территорию пивоваренного завода перевозили оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Новый завод расположили прямо на земле, а уже вокруг строили новые цеха. Но какой же трудовой подвиг совершили люди, если 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить уже в Ирбите. Подчеркну, что старт производства был дан зимой, когда еще не успели достроить здания цехов!

Колонна М-72

И с тех пор военные М-72 начали поступать в Красную Армию. Сначала единицами, затем десятками, потом сотнями. В 1942 году предприятия смогли выпустить уже несколько тысяч мотоциклов. В 43-м выпуск М-72 не намного увеличился, и лишь 1944 стал рекордным – два мотозавода: в Горьком и Ирбите сделали 5380 мотоциклов (90 % годового плана).

Экспериментальный внедорожный ТМЗ М-72 с приводом на коляску

К ним вскоре подключился и Тюменский мотозавод. Именно там разработали внедорожный М-72 с приводом на колесо коляски. Всего же за годы войны М-72 было выпущено около 17 тыс. штук. Конечно, их было несоизмеримо мало в сравнении с немецкими BMW на полях той войны, но именно с таких небольших трудовых подвигов и ковалась тогда Великая Победа.

Ленд-лиз

Indian 741- B

Но стоит отметить, что весомый вклад в победу внесла техника, поставляемая от союзников по ленд-лизу. Всего за годы войны СССР получил 29 690 (в другим данным 29 994) импортных мотоциклов для нужд армии. Еще почти 5 тыс. были отправлены в органы НКВД.

Военный департамент США предложил мотоциклы Indian модели 741-Б без коляски. Они были закуплены и стали поступать с конца 1942 года, и до конца войны их ввезли 6759 штук. Позже англичане выделили 727 мотоциклов «Велосетт», 200 «Матчлесс» и 679 БСА модели М-20.

Harley-Davidson WLA-42 был самым массовым мотоциклом Красной Армии в конце войны

Все они шли в Союз без колясок. Но самым массовым импортным мотоциклом стал американский Harley-Davidson WLA-42, который стал поступать с 1943 года. Их было ввезено 21 572 шт. Модель с 750-кубовым V-образным мотором мощностью 25 л.с. оборудовалась высоким «ветровиком», кожаными боковыми сумками, площадками для ног. В армии он получил прозвище "Валуй".

Импортные мотоциклы собирали в Серпухове и Москве. Но к сожалению, для установки коляски подходил лишь Harley-Davidson и Indian – остальные были маломощными. Коляски к Харлеям цепляли от советских М-72 или АМ-600, а иногда просто крепили сварной каркас из труб и так и отправляли на фронт. Как признавали сами бойцы, американские мотоциклы значительно уступали по надежности и характеристикам немецким, да и М-72 был куда более практичным.

Уже ближе к концу войны, мотопехотные подразделения начали формировать на трофейных мотоциклах BMW и Zundapp. Их также часто использовали в РККА при частях как вспомогательный транспорт.

М-72

Мотоцикл М-72 был вполне современным и продуманным. К примеру, рычаги на руле были расположены концами не наружу, а во внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской было удобно переключать передачи не ногой, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце. На мотоцикл устанавливались ящики для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад.

М-72 был и истребителем танков

М-72 комплектовался оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 745,42 см³ и мощностью 22 л.с. при 4600 об\мин. Диаметр цилиндра 78 мм. Степень сжатия 5.5. Ход поршня 78 мм. Клиренс 135 мм. Масса — 380 кг.

Мотоцикл комплектовался 6-вольтовым электрооборудованием и генератором Г-11, 45 Вт. Запас топлива 22 л. Расход топлива 7 л/100 км. Максимальная скорость 85 км/ч. По тем временам – это был очень прогрессивный и современный мотоцикл, конструкция которого и компоновочная схема прожила на конвейерах разных заводов почти 80 лет! А в том же Ирбите до сих пор выпускают специальные реплики легендарного М-72 под брендом "Урал".

Горьковские и Киевские мотоциклы М-72

Как я уже писал выше, одновременно с Ирбитом, производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», впоследствии названный Горьковским мотоциклетным заводом (ГМЗ). Он также делал мотоциклы М-72 всю войну. Уже в 1949 году ГМЗ был реорганизован, а его производство решено было перенести в Киев на мощности, созданного в 1945 году, Киевского мотозавода. Тогда из Горького в Киев прибыло и около 100 специалистов и инженеров ГМЗ для организации выпуска тяжелого мотоцикла М-72. Подчеркнем, именно М-72, который уже 9 лет как выпускался в СССР.

Копировали немецкие BMW не только в СССР. Сами американцы в 1942-м спешно выпустили оппозитный Harley-Davidson XA для армии. Но в США оппозит не пошел и считается довольно редким

Так, что выпуск в Киеве мотоциклов с коляской был организован вовсе не пленными немцами из BMW, как пишут в некоторых источниках, и вовсе не на оборудовании BMW. Выпуск колясочных М-72 в Киеве стартовал в 1951 году ( спустя 10 лет от начала первых М-72) и продолжался до 1958 года, когда его сменила более прогрессивная модель К-750. Киевский М-72 имел тот же двигатель 750 см3, 22 л.с., как и остальные мотоциклы этой серии других заводов. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства в начальные годы не было. До 1955 года мотоциклы М-72 поступали только в армию, и лишь через 10 лет после окончания войны разрешили их продажу населению. Поэтому большинство М-72 у коллекционеров именно из частных владений и моложе 1955 года, а не из армии.

КМЗ К1-Б Киевлянин — по сути тот же Wanderer

Но немецкие «корни» и оборудование в Киеве все же были. Правда, другой немецкой марки – Wanderer. В 1945 году, когда в Киеве на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 был организован мотоциклетный завод, изначально он был ориентирован на выпуск легкого мотоцикла Wanderer-1Sp на оборудовании, полученном по репарации из Германии. Именно эту модель под названием «Киевлянин» К1-Б, а также мотоколяску для инвалидов войны К1-В и выпускал КМЗ до 1952 года.

Но под выпуск тяжелых мотоциклов с коляской Киевский мотозавод реконструировали и значительно расширили. И тогда же началась легендарная история КМЗ, как производителя всем известных мотоциклов с коляской. И началась она тоже с М-72. К середине 50-х сформировалось два ключевых завода по производству тяжелых мотоциклов М-72 — ИМЗ и КМЗ. Эту специализацию они сохранили и в 2000-х.

М-72 выпускали на 7-ми заводах

Ну а если оценивать вклад М-72 в победу, то вопреки скептикам, которые наверняка скажут о малом их количестве в войсках, известно о нескольких ключевых операциях, где воины-мотоциклисты особо отличились. Первый раз эффективно мотопехоту Красной Армии применили еще при обороне Москвы в 1941 году и сорвали наступление немцев. Но М-72 — это не только военный, но еще и трудовой подвиг. Подвиг безымянных рабочих, инженеров и руководителей эвакуированных заводов, которые в невероятных условиях создавали мотоциклы для фронта. Они тоже ковали будущую Победу.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

car-day.ru

Мотоциклы в современной армии. - Новости из мира

http://army-news.ru/2013/08/motocikly-dlya-voennyx/

Мотоциклы для военных

Начиная с начала девяностых годов российская армия, впрочем, как и армии большинства постсоветских государств решили, что военный мотоцикл как транспортное средство не эффективен и его требуется убрать из войск как устаревший вид транспортного средства. Конечно, тягаться нашим военным мотоциклам по скорости и качеству с западными аналогами было бесперспективно, однако убирать из состава транспортных средств такую универсальную технику как мотоцикл было конечно, как мне кажется, большой ошибкой.

Да, западные вооруженные силы тоже избавились от мотоциклов с колясками и маломощными прожорливыми движками, заменив их быстрыми и мощными «enduro», которые были способны выдерживать самые варварские нагрузки.

А ведь все начиналось в начале двадцатого века, когда на вооружение армий поступили первые аналоги мотоциклов, которые были скорее мопедами, чем полноценными байками и представляли собой велосипед с моторчиком – слабым, прожорливым и очень капризным. Однако при правильном уходе и своевременном ремонте они были вполне приемлемым и универсальным транспортным средством для связных и командиров.

Практически все мотоциклы состоящие на вооружении как Российской так и Советской армии были либо приобретены за границей, либо просто скопированы с поправками для эксплуатации в наших суровых условиях. Именно эти поправки и сыграли фатальную роль в жизни советских военных мотоциклов.

Уверен, что многие видели в деревне списанные военные УРАЛы с приводной коляской и большим, довольно мощным оппозитным двигателем, который практически никогда не хочет работать нормально, потребляет от 10 до15 литровтоплива и не хочет ехать больше100 км/ч(да и на этой скорости его низкий моторесурс резко сокращается раз этак в тридцать). А большой вес и низкая маневренность ну никак не способствовали комфортной езде.

По иному пути пошли британские десантники, они приняли на ворожение маленькие и маневренные мотоциклы. Ими были «Welbike» по сути это мопеды-раскладушки (этакий Мини-Мокик для суровых дядек) для использования в диверсионных операциях, в качестве десантируемого транспортного средства.

Мотоцикл Welbike помещался в стандартный британский десантный контейнер, габариты которого составляли130 смв длину,38 смв высоту и всего30 смв ширину. Чтобы удовлетворять всем этим требованиям, конструкцию этого чуда инженерной мысли упростили до минимума – двигатель в 98 куб. см, полное отсутствие светотехники, механический тормоз только на заднее колесо, и никаких амортизаторов. Бензобак был до смешного маленьким – всего 3,7 литра, его дно располагалось ниже карбюратора, поэтому для езды требовалось поддерживать в баке повышенное давление с помощью ручных помп, встроенных в баки.

Благодаря мизерному расходу топлива, запас хода был достаточно большим – около150 км, а вес был равен весу современного велосипеда — всего32 кг. Десантнику было достаточно 11 секунд, чтобы вытащить Welbike из контейнера, поднять руль и сиденье и отправиться в путь. Недостатком была низкая проходимость, которая, в общем то, компенсировалась возможностью просто перенести свой транспорт через непроходимый для него участок.

Однако в нашей армии мотоцикл рассматривали не только как транспортное средство, но и как боевую единицу, поэтому предпочтение было отдано тяжелым мотоциклам УРАЛ, которые после войны стали основными мотоциклами советской армии. Конечно, в свое время они были отличным транспортом, однако прогресс на месте не стоит и мотоциклы, которые были хороши в конце шестидесятых к началу девяностых оказались как морально, так и физически устаревшими. Да и против современного оружия как боевая единица конкурировать не могли.

Западные вооруженные силы пошли по иному пути, уже в начале семидесятых они начали заменять тяжелые мотоциклы с колясками на простые, более легкие и маневренные enduro, которые были более приспособлены к агрессивной эксплуатации и использовали их не как боевую единицу, а как средство доставки-эвакуации бойцов к месту боя или транспорт для разведчиков. Такой подход оказался более успешным и уже в восьмидесятых на вооружение приняли мощный и быстрый Kawasaki KLR250.

Несмотря на объем двигателя в 250 куб. см он в несколько раз превосходил все армейские мотоциклы того времени, был экономичным и более проходимым чем тяжелый мотоцикл того времени, он невероятно быстро разгонялся и способен был проехать там, где и пройти то было тяжело. Неприхотливый двигатель мощностью в26 л.с. имел крутящий момент в 24 ньютонметра, что очень неплохо для того времени, а моторесурс при аккуратном вождении составлял до 100 тыс. км. Благодаря этому он стал очень популярен в войсках и простоял на вооружении более двенадцати лет.

- Предельная скорость:135 км/ч- Мощность:26 л.с.- Крутящий момент: 24 Нм- Вес:117 кг- Высота по седлу:855 мм- Топливный бак:11 л- Средний расход топлива: 3,6 литра на100 км- Двигатель: 249 см3, 4 клапана- Коробка передач: 6 скоростей- Рама: стальная, трубчатая- Передняя подвеска: нерегулируемая- Задняя подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке- Передний тормоз: диск212 мм- Задний тормоз: барабанный- Передняя шина: 3.00 x 21- Задняя шина: 4.60 x 17

Ко времени «Бури в пустыне» командование армии США принимает решение о замене Kawasaki KLR250 на более унифицированный мотоцикл, притом имеющий возможность ездить на любом топливе. Тендер выигрывает компания Kawasaki и через год на испытание в войска поступил Kawasaki M1030. Он оборудовался одноцилиндровым ДИЗЕЛЬНЫМ мотором объемом в 250 куб. см и мощностью в23 л.с. Преимуществом такого двигателя было то, что топливо для него можно было достать практически везде, да и воспламенить солярку тяжелее чем бензин, что в боевых условиях немаловажно.

В 2003 году его начали заменять еще более универсальным HDT M1030-M2 LE 670, более мощным и при этом способным «переваривать» некачественный дизель, бензин и даже керосин. Одноцилиндровый четырехтактный мотор объемом 670 куб. см развивает мощность в 33 л.с., чего вполне хватает для разгона до150 км/ч. Кроме того, мотоцикл полностью водонепроницаем, защищен от пыли и грязи, поэтому водные преграды до шестидесяти сантиметров для него не помеха.

При полном топливном баке HDT M1030-M2 LE 670 способен проехать 653 км на скорости в 90 км/ч без дозаправки. Такое сочетание неприхотливого двигателя и конструкции enduro сделало его поистине незаменимым транспортом. Минусом можно считать только его цену – 18 тыс. долларов, что очень недешево для такого мотоцикла.

Тип двигателя: 1-цилиндровый, 4-тактный, ОдиночныйОбъем двигателя: 670 куб. см.Система охлаждения: масляно-водяное охлаждениеКрутящий момент: 53 Нм, 3300 об/минПривод газа: с тросовым приводомКлапаны: 4Крепление двигателя: поперечноеСистема смазки: масляный картерКоробка передач: ручная 5-ступенчатаяСцепление: мокрое, cable operatedПривод: цепьСтартер: электрическийДлина:2296 ммШирина:960 ммВысота:1219 ммКолесная база:1481 ммКлиренс:211 ммСухой вес:176 кгМаксимальная скорость:152 км/чТопливный бак:14 лКоличество мест: 2Ускорение до 100 км/ч. : 9.7 сек

Одновременно с Kawasaki M1030 компании Harley Davidson поступил заказ на разработку разъездного мотоцикла для нужд связи и военной полиции. Уже к 1994 году были начаты поставки Harley Davidson MT350 (МТ500). Он был значительно дешевле Kawasaki M1030 и прочнее Kawasaki KLR250 хотя и уступал последнему по проходимости. Спустя год «Харлей-Дэвидсон» модернизировал модель с двигателем в350 смкуб. и разработал новый вариант внедорожного мотоцикла с двигателем в 500 кубиков (МТ500). Обе американские машины внешне остались очень похожи: двигатель воздушного охлаждения, подвеска завышена для езды по сильно пересеченной местности.

Хотя мотоциклы считаются одноместными, при необходимости могут взять еще одного пассажира. В числе дополнительного оснащения, устанавливаемого на мотоцикл, можно было выбрать передние навесные вещевые ящики, сумку для оружия, дополнительные фары дальнего света и инфракрасную фару, именно такие мотоциклы закупали для обслуживающего персонала ВВС США. «Харлей-Дэвидсон» МТ500 достаточно прочен, чтобы выдержать сброс на небольших скоростях с воздуха. Имеются даже специальные ушки на раме для крепления его на грузовой платформе. А относительно небольшой вес машины позволяет ее сброс с самолета с использованием грузового парашюта Т-10С.

- Двигатель: Rotax бензиновый, 1 цилиндровый, сухой картер с воздушным охлаждением двигателя- Объем: 349 см³, мощность 23 kW30 л.с. 8000 об/мин- Коробка передач: механическая 5-ступенчатая- Электростарт + кикстартер Ohlins- Диски из алюминиевого сплава, передний 21″, задний 18″.- Дисковые тормоза спереди и сзади.- Сцепление — многодисковое- Максимальная скорость:130 км/ч- Ускорение 0-100 км/ч: 9,5 с- Бак для топлива: 12 л.

Не стоит на месте и армия НАТО. Мотоцикл KTM 400 LS-E/mi представляет собой военную версию спортивного мотоцикла класса enduro, доработанную конструкторами для его применения в военных целях. Его оснастили дефорсированным одноцилиндровым четырехтактным бензиновым двигателем (вариантом мотора KTM LC4), чей рабочий объем был снижен почти вдвое с 625 до 389 куб. см. Благодаря этому его моторесурс стал выше почти в четыре раза, а уменьшенная степень сжатия сделала возможным применение низкооктановых сортов бензина. Конечно, это снизило его мощность, вот только оставшейся мощности все равно более чем достаточно.

От серийных спортивных моделей KTM 400 LS-E/mil отличается также низким расположением сиденья (Low Seat), облегчающим длительные поездки, усиленной задней частью рамы для размещения дополнительных боковых и верхнего багажников, более мощным электрогенератором и увеличенным до18 литровбаком, а также системой подогрева руля.

Подвески WP с регулировками сжатия и отбояПередняя вилка перевёрнутого типа с диаметром пера 43 мм, ход 220 ммЗадняя подвеска с прогрессивной характеристикой, ход 240 ммТормозная система Brembo:- впереди двухпоршневая с одним диском 300 мм- сзади однопоршневая с одним диском 220 ммКолёса с размером шин 90/90-21 впереди и 140/80-18 сзадиБак — объём 19 л, резерв 2,5 лБаза 1480 ммВысота по седлу 890 ммДорожный просвет 290 ммСухая масса 148 кгМасса с маслом и тосолом 151 кгМаксимальная скорость 130 км/чМотор:- 1 цилиндр, 4 такта- 398 см3- диаметр/ход поршня 89/64 мм- степень сжатия 10,3- 4 клапана- водяная система охлаждения.

Несмотря на то что мотоциклов в армии США и НАТО более чем достаточно, они все равно приобретают все более или менее перспективные разработки. Например, Christini AWD 450 Military, один из немногих полноприводных мотоциклов. Мотоцикл Christini AWD 450 Military оснащен 450-кубовым двигателем с жидкостным охлаждением и уникальным механизмом полного привода, который, по словам конструкторов, повышает тягу, управление и стабильность мотоцикла. Однако из-за сложности обслуживания данное «чудо» техники закуплено пока всего в двухстах экземплярах для сил специальных операций ВС США.

Двигатель: 1-цилиндровый, 4-тактныйОбъем: 450 куб. см с жидкостным охлаждениемСкорость: 130 км/чРазгон до 100: 8,9 сек.Расход: 4,7 л на 100 кмАлюминиевая рамаВес: 120 кг.

Помимо этого в 2014 году для спецназа запланирована покупка почти бесшумных электромотоциклов Zero MMX. Помимо электромотора мотоцикл получит экранирование от тепловыделения двигателя и покрытие способное поглощать ИК-лучи. Технические характеристики пока не уточняются.

motosaratov.ru

III. Применение мотоциклов в хозяйстве страны. Мотоцикл в армии

III. Применение мотоциклов в хозяйстве страны

На производство мотоциклов по сравнению с автомобилями идет меньше металла и само производство гораздо дешевле, особенно благодаря замене дорого стоящей рамы из цельнотянутых стальных труб рамой из штампованной стали. Кроме того, мотоцикл проще и дешевле в эксплоатации. Он не нуждается в специальных гаражах и может храниться в любом сухом помещении. Имея всего 2–3 колеса, он требует меньшего количества резины; у него отсутствует водяное охлаждение, замененное воздушным, почти не требующим ухода. Но самое главное — мотоцикл легок, в особенности мотоцикл-одиночка, и высокоподвижен. Он может легко передвигаться по узким полевым дорожкам, даже тропинкам, лесным просекам, а при помощи мускульной силы водителя легко преодолевает болотистые и грязные дороги. При наличии соответствующих приспособлений мотоцикл может двигаться даже в том случае, если мотор его погружен в воду, а зимой приспособленный мотоцикл может проходить по глубокому снегу. О быстроходности мотоцикла можно судить по тому, что на германских состязаниях в 1934 г. мотоцикл-одиночка фирмы «ДКВ», литражем в 250 см3 показал в условиях полевых дорог среднюю скорость до 84 км в час, а малолитражные автомобили «Фиат» в аналогичных условиях достигли скорости в 83 км в час.

Недостатком мотоцикла является неудобное положение водителя и пассажира на маните (нет укрытий от дождя и ветра, что особенно важно в зимних условиях) и трудности применения его зимой. Но в современных моделях для защиты от ветра на мотоциклах ставятся целлулоидные щиты, а для работы зимой имеются специальные приспособления — боковые лыжи, придающие мотоциклу устойчивость и возможность двигаться по снегу.

Мотоцикл с боковой коляской в виде ящика выгоден для перевозки мелких грузов — в несколько десятков килограммов. Гонять с такой поклажей грузовой автомобиль, даже полутонный («Пикап»), — неэкономно, а перевезти ее на мотоцикле можно дешево и быстро. Такие мотоциклы очень ценны и в торговой сети и как средство связи. Одна такая машина, особенно на селе, может заменить несколько письмоносцев.

Такое же широкое и выгодное применение мотоцикл может найти и в сельском хозяйстве для перевозки мелких грузов и для доставки на поля ремонтеров и мелких запасных частей к полевым машинам. На мотоцикле легко и быстро может объехать поля агроном, инженер-механик, ветеринар, а также врач для оказания немедленной медицинской помощи. Пользуясь мотоциклами на селе, можно обойтись без специальных гаражей. Районный работник, сам владея машиной, может быстро выехать на место и быстро вернуться назад или съездить еще и в другой пункт.

В такой же степени мотоцикл ценен для милиции, в особенности сельской. Милиционер с быстроходным, мотоциклом легко может обслужить большой район.

Широкое применение мотоцикл может найти в дорожном строительстве и в дорожном хозяйстве (объезд для осмотра дорог, разведка местности для их прокладки и т. п.).

При огромных размерах наших лесных участков и особо трудных условиях передвижения по просекам и тропинкам мотоцикл и в лесистой местности — необходимое средство сообщения.

Можно смело сказать, что нет такого участка хозяйственной, административной и культурной жизни страны, где бы мотоцикл не мог найти применения.

Внедрение мотоцикла резко снизит накладные расходы по перевозке мелкого товара и при поездках отдельных людей. Наркомат связи при объезде почтовых ящиков обычно отвозит корреспонденцию на полутонных грузовиках (а было время, когда для этой цели посылались полуторатонки). В городских условиях боковую коляску-ящик успешно повезет мотоцикл с одноцилиндровым двигателем, литражем в 500 см3, мощностью в 10–15 л. с. Такой мотоцикл даст ту же эффективность, что и «Пикап», имеющий литраж 3,2 литра при мощности в 40–50 л. с. Эти данные показывают, насколько расточительно использовать даже полутонный автомобиль для перевозки почты.

Это только один конкретный пример, но их можно найти десятки. В борьбе за экономию горючего и смазочных материалов широкое распространение в стране современных мотоциклов — подвижного и экономного транспортного средства — должно сыграть очень большую роль.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

V. Современный полевой мотоцикл. Мотоцикл в армии

V. Современный полевой мотоцикл

Одна из основных задач мотоциклетного спорта за границей (особенно в Германии) — установить такие типы мотоциклов, которые более всего пригодны для работы в полевых (военных) условиях. Главное требование для полевого мотоцикла — это его подвижность. Под подвижностью следует понимать: быстроходность, проходимость и поворотливость в полевых условиях.

В результате многочисленных состязаний за границей (а в особенности в Германии) установлено, что наибольшей подвижностью обладает мотоцикл-одиночка, литражем в 350 см3.

Быстроходность и проходимость прежде всего зависят от мощности двигателя. Чем мощнее двигатель, тем легче он перетащит машину через препятствия.

Оценку современным немецким полевым мотоциклам-одиночкам дает таблица 2.

Таблица 2. Данные немецких полевых мотоциклов-одиночек

Из табл. 2 видно, что в пределах литража от 250 до 350 см3 мотоциклы имеют одинаковый вес. Это дает для мотоцикла, литражем в 350 см3, преимущество перед мотоциклом меньшего литража, так как нагрузка на 1 л. с. у мотоцикла с большим литражем меньше.

Проходимость мотоциклов легкого типа увеличивается за счет силы водителя: машина настолько легка, что водитель вытаскивает ее из грязи или втаскивает в гору. Незначительная длина этих машин облегчает управление ими, что особенно важно в полевых условиях, где нужно использовать всякий «пятачок» местности, чтобы ускорить преодоление пространства. Малые размеры машины делают ее менее заметной, что в боевых условиях обеспечивает легкость маскировки и меньшую уязвимость.

Увеличение литража сверх 350 см3 повышает вес мотоцикла, вследствие чего уменьшается его подвижность. Кроме того, большая нагрузка на 1 л. с. (12,5— 13 кг) уменьшает проходимость машины.

Все эти обстоятельства говорят за то, что для полевого мотоциклa-одиночки наиболее целесообразно и экономично иметь четырехтактный двигатель, литражем в 350 см3. Однотипность такого двигателя с автомобильным позволяет мотоциклисту быстро перейти на управление автомобилем.

Для повышения проходимости современные мотоциклы оборудуются специальными приспособлениями. Чтобы повысить проходимость через болота и грязные участки, на заднее ведущее колесо надевается цепь или специальные бандажи с наклепанными на них металлическими бляхами.

Для движения зимой по снегу к обыкновенному мотоциклу-одиночке добавляются две коротких лыжи. Крепление лыж не требует никаких конструктивных или производственных изменений в мотоцикле и производится весьма просто. Эти лыжи позволяют мотоциклу-одиночке двигаться целиной (рис. 13).

Рис. 13. Мотоцикл с лыжным легкосъемным приспособлением для движения по зимним дорогам. Сконструирован в СССР.

Для уменьшения буксования ведущего колеса на него надевается цепь. При езде в обычных условиях лыжи приподняты на уровень подножек мотоцикла и ноги водителя свободно стоят на них. Когда же нужно проехать по глубокому снегу или по скользкой дороге, водитель ногами нажимает на лыжи и опирается ими на снег. Этим создается устойчивость мотоцикла и проходимость его по снегу. Дополнительной затраты сил водителя при этом не требуется, а расход горючего при езде по снегу увеличивается лишь на 10–20 %.

Для повышения проходимости мотоцикла за границей производят и конструктивные изменения. В Англии заднее ведущее колесо заменили двумя, меньших диаметров, расположенными одно за другим (рис. 14).

Рис. 14. Принятый в английской армии современный мотоцикл повышенной проходимости.

Большая опорная их поверхность дает большую площадь соприкосновения с землей, уменьшает буксование и увеличивает проходимость. На оба эти колеса может быть надета гусеница. Все эти конструктивные изменения приводят к увеличению веса мотоцикла, два же задних колеса увеличивают его длину и, стало быть, уменьшают его поворотливость.

Проще применять на мотоциклах колеса-баллоны, обеспечивающие большую проходимость благодаря большей опорной поверхности баллона. Проходимость мотоцикла в значительной мере зависит от заднего (ведущего) колеса. Поэтому желательно, чтобы оно имело по возможности больший профиль (применение баллона). Необходимо, чтобы масса покрышки была тверда, а ее профилировка обладала цепкостью и способностью «самоосвобождения от грязи».

Подвижность и длительность беспрерывной зксплоатации мотоцикла во многом зависит от того, насколько удобно водитель сидит на машине. Для наиболее свободной посадки водителя рукоятки руля должны быть на высоте распределительного щитка, при растворе рукояток в 700–750 мм. Толщина рукоятки не должна быть больше 22 мм в диаметре. В Германии на состязаниях, если рукоятки имели диаметр в 25 мм, водители машин снимали с них резиновые наконечники.

При конструировании полевых мотоциклов необходимо усиливать охлаждение двигателя, так как в полевых условиях приходится длительное время двигаться на низших передачах, что приводит к быстрому перегреву двигателя.

Все детали привода мотоцикла должны быть укрыты рамой для предохранения их от ударов и толчков. В этом отношении весьма интересен одноцилиндровый мотоцикл фирмы «БМВ», литражем в 400 см3. У него двигатель спрятан за стальной рамой, а весь мотор в целом весьма компактен, имеет очень мало выступающих деталей и хорошо работает в полевых условиях.

Все бензино- и маслопроводы мотоцикла и его электропроводка должны быть гибкими, эластичными. За границей на состязаниях часто устраивают двойную проводку для быстрой замены основных проводок при их порче.

Подножки полевых мотоциклов должны быть возможно выше. Низкие подножки мешают мотоциклу свободно двигаться по колеям, по высокой траве и глубокой грязи. Кроме того, подножки обязательно должны быть откидывающимися.

Выхлопную трубу необходимо поднять выше и «спрятать», чтобы она не подвергалась ударам снизу и с боков. Особо важно также иметь по возможности высокий клиренс, не менее 130 мм.

Чтобы обеспечить бесперебойную работу карбюратора при езде по пыльной местности, его надлежит снабжать сильными фильтрами. В Германии на мотоциклах полевого и спортивного типов вводятся так называемые «мокрые» воздушные фильтры, способные задерживать мельчайшую пыль. Фильтрующей массой в них является самородная «волосистая медь», пропитанная смазочными маслами.

Таковы в основном конструктивные изменения в современных полевых мотоциклах, повышающие их проходимость по «сухопутью».

Мотоцикл может преодолевать короткую водную преграду, двигаясь с погруженным в воду мотором. Для этого необходимо изолировать небольшие детали, боящиеся воды (например, свечи), резиновыми колпачками и шлангами, а большие детали (динамо, аккумуляторы и т. д.) вазелиновой или парафиновой смазкой. Труба для подвода воздуха должна быть выведена выше уровня воды.

Чтобы сделать полевой мотоцикл «водоходным», в Германии вносят в него специальные конструктивные изменения. Он снабжается специальным карбюратором, причем соединение бензинопровода с карбюратором покрыто резиновым набалдашником и все воздушные отверстия карбюратора (например, отверстие в поплавковой камере, соединяющее ее с атмосферным воздухом) выведены во всасывающий воздушный патрубок. После того как этот патрубок удлинен гибким шлангом, карбюратор может свободно работать и под водой. Аккумуляторы помещаются в герметически закрытых ящиках и возможно выше.

Таким образом, современный мотоцикл-одиночка становится действительно «вездеходной» машиной. К созданию именно такого мотоцикла должны стремиться и наши конструкторы, так как подобный мотоцикл отвечает хозяйственным требованиям и требованиям обороны страны. При нашем бездорожьи и необъятных пространствах только быстроходная и вездеходная машина может найти широкое применение.

Один полевой мотоцикл-одиночка не может удовлетворить всех наших потребностей. Нам нужен еще и мотоцикл с коляской, обладающий большой подвижностью. Подвижность такого мотоцикла прежде всего зависит от мощности двигателя, позволяющей свободно протаскивать коляску по грязным дорогам, сыпучим пескам и по полям вне дорог. Для этого необходим двигатель мощностью не менее 20 л. с. Современные четырехтактные мотоциклетные двигатели, литражем в 1 000 см3, уже дают свыше 25 л. с.

Учитывая дорожные условия, в городе целесообразно применять мотоцикл с коляской, менее мощный, но более экономный в эксплоатации, а именно мотоцикл с четырехтактным двигателем, литражем в 750 см3, обладающим мощностью не менее 20 л. с.; для села же пригодны только мотоциклы с более мощным двигателем в 1 000 см3.

В качестве полевого мотоцикла нам нужны два типа машин с четырехтактным двигателем в 350 см3 и 500 см3. Первая из них нужна как легкая, вездеходная и поворотливая одиночка, вторая — как самая быстроходная и вездеходная машина, свободно поднимающая и второго седока на заднем седле. Эти машины должны быть доступны всем трудящимся, должны стать излюбленным средством для туристских путешествий с целью отдыха и изучения нашей великой родины.

Развертыванию производства мотоциклов в нашей стране должно сопутствовать строительство и организация ремонтных баз и производство запасных частей.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Железный конь: Как мотоциклы использовали в военных действиях

С момента приручения лошади и изобретения колеса человек использовал все возможные средства передвижения в военных целях. Колесницы, телеги, автомобили. Не обошла эта участь и мотоцикл. Мы решили разобраться в эволюции военных мотоциклов от первых моделей с начала XX века до наших дней.Первым военным «мотоциклом» принято считать представленный в 1898 году Фредериком Симсом Motor Scout. Пальма первенства в данном случае досталась британскому детищу спорно, так как изобретение Симса имело четыре колеса, однако по всем остальным показателям это был именно мотоцикл. Имея в своей основе велосипедную раму и седло, Motor Scout Симса был оснащен полуторасильным двигателем французской фирмы De Dion-Bouton , пулеметом системы Максима и бронированным щитком, который защищал грудь и голову стрелка. Помимо водителя-стрелка, Motor Scout мог нести на себе 450 килограммов снаряжения и топлива, которого ему было достаточно на 120 миль пробега. К сожалению, в связи с окончанием Англо-бурской войны изобретение Фредерика Сима не получило широкого распространения в армии.Первая мировая войнаК началу Первой мировой войны идея ввести мотоциклы в армию окончательно укоренилась в умах военачальников всех прогрессивных стран. Основной причиной этого стала вполне рациональная задумка заменить лошадей моторизированной техникой. Именно благодаря этому первыми в армии мотоциклы получили курьеры и вестовые солдаты, однако многие армии не стали ограничивать себя только таким их использованием. Первые мотоциклы, усиленные пулеметами, появились в германской армии. В отличие от изобретения Симса, это были модернизированные гражданские мотоциклы, которые не отличались хорошей броней. Стоит заметить, что попытки создать бронированный мотоцикл продолжались вплоть до пятидесятых годов XX века, однако ни к чему так и не привели. Несмотря на этот недостаток, немецкие «передвижные пулеметные точки» были успешно применены в некоторых операциях на фронтах Первой мировой.Следующим шагом в развитии военной мототехники стало вполне логичное появление передвижных ПВО. Авиация уже перестала использоваться только в качестве разведки и стала эксплуатироваться наравне с остальной техникой в боевых действиях. В связи с этим появилась потребность отбивать атаки с воздуха, для чего на мотоциклы установили крупнокалиберные пулеметы.К сожалению, на протяжении Первой мировой войны мотоцикл редко выходил на поле боя. Основным его занятием была перевозка раненых, курьерская служба и оперативная доставка различных грузов, в том числе и топлива для остальной техники.Послевоенная лихорадкаПосле окончания Первой мировой войны все страны-участницы, по достоинству оценившие все плюсы мототехники на поле боя, начали разрабатывать новые виды мотоциклов. Многие из них были чересчур футуристичны для своего времени. Так, например, в 1928 году французы представили новый мотоцикл Mercier. Основным его отличием от прочих коллег по цеху являлось переднее гусеничное колесо, что для того времени казалось весьма свежей идеей. Позже, в 1938 году, также француз, инженер Леэтр, представил свой мотоцикл под названием Tractorcycle. Как следует из названия, Леэтр модернизировал модель 1928 года, сделав свой мотоцикл целиком на гусеничном ходу. Казалось бы, легкая броня и высокая проходимость должны были сделать эту модель идеальным военным мотоциклом, однако существовал ряд серьезных недочетов: большой вес (400 килограммов), низкая скорость (при моторе мощностью 500 кубических сантиметров он развивал скорость всего лишь 30 км/ч) и плохая управляемость. Так как поворот мотоцикла осуществлялся изгибанием гусеницы, при повороте мотоцикл был крайне неустойчив. Позже Леэтр добавил в свою конструкцию боковые колеса, но армия так и не заинтересовалась его разработкой.Нестандартную модель военного мотоцикла создавали и в Италии. Конструкторы компании Guzzi представили трицикл, оснащенный пулеметом и все тем же бронещитом, однако отличительной чертой этого мотоцикла было то, что пулемет оказался направлен назад и развернуть его не было никакой возможности.В Бельгии тоже пытались создать что-то оригинальное, и в 1935 году концерну FN это удалось. Бельгийские конструкторы представили более простую модель бронированного мотоцикла M86. По сравнению с остальными европейскими «коллегами» M86 получился удачным: мотоцикл был оснащен форсированным двигателем на 600 кубических сантиметров, усиленной рамой, бронелистами, закрывавшими мотоцикл и водителя по бокам и спереди. Также M86 мог нести с собой целиком закованную в броню коляску, на которую был установлен пулемет системы Браунинга. За все время производства было произведено около 100 подобных мотоциклов, которые стояли на вооружении таких стран, как Румыния, Боливия, Китай, Венесуэла и Бразилия. К сожалению, ни одного экземпляра не сохранилось.Помимо различных малоприспособленных для жизни идей, развивалась и «обычная» мотоиндустрия. Особенно ярко это было заметно в Германии. После окончания Первой мировой войны по условиям мирного договора Германии было запрещено производить все виды вооружения, однако про мототехнику не было ни слова. В связи с этим в Германии начался настоящий рассвет мотостроения. Основным фактором для развития этой сферы являлось то, что мотоцикл мог приобрести средний житель разоренной страны, тогда как автомобиль оставался уделом богатых. Именно это и подстегнуло компанию BMW переключиться с производства запчастей для поездов на мотоциклы и вступить в состязание со вторым крупным производителем мотоциклов в Германии, фирмой Zundapp.Поначалу BMW не представили ничего нового, устанавливая на свои мотоциклы оппозитный двигатель М2 В15, который фактически копировал английский мотор Douglas, но уже к 1924 году инженеры представляют созданный с нуля первый серийный мотоцикл BMW R32.Но время шло, и с начала 1930-х годов баварский концерн понял необходимость создания специализированного военного мотоцикла. Именно таким стал BMW R35. В отличие от свих предшественников он имел телескопическую переднюю вилку и более мощный двигатель, объемом 400 кубов. Важным моментом для армии являлась карданная передача, которая отличалась высокой износостойкостью относительно цепной. Конечно, были у R35 и «старые болячки», например жесткая задняя подвеска. Иногда при больших нагрузках рама лопалась, но это не помешало R35 встать в строй. Этот мотоцикл пользовался успехом как в пехоте, моторизированных частях и медсанбатах, так и в полиции. Производство BMWR35 продолжалось до 1940 года, после чего он уступил место узкоспециализированным военным мотоциклам.Одновременно с моделью R35 BMW выпускал модель R12. Фактически это был улучшенный вариант R32. Мотоцикл имел двигатель объемом 745 кубических сантиметров и телескопическую вилку с гидравлическими амортизаторами, что делало его на класс выше, чем R35. Создавая военную версию R12, из конструкции был удален один из двух карбюраторов, что понизило мощность с 20 лошадиных сил до 18-ти. Благодаря низкой цене и хорошим показателям, модель R12 стал самым массовым мотоциклом в немецкой армии. С 1924 года по 1935-й было выпущено 36000 таких мотоциклов. Как и большинство мотоциклов фирмы BMW, R12 выпускался как «соло», так и с коляской. Выпускаемая фирмой «Royal» она была любопытна тем, что не имела ни одного сварочного шва и обладала специально разработанной рессорой для бережной транспортировки раненых.Последним, но не менее интересным мотоциклом, в ветке довоенных BMW была модель R71. Выпускаемый с 1938 года в четырех модификациях, он был родоначальником советского военного мотопроизводства.Помимо BMW, в промышленной гонке участвовал и вышеупомянутый мотоконцерн Zundарр, который так же выполнял государственные заказы. Zundарр поставлял три основные модели: К500, КS600 и К800. Большой популярностью среди солдат пользовалась модель К800 с коляской. Благодаря своей дешевизне они легко попали «на вооружение», однако из всей ветки, представленной фирмой Zundарр, только К800 мог состязаться с BMW R12. Также К800 был интересен тем, что только это единственная четырехцилиндровая модель, стоявшая на вооружении в германской армии. Эта особенность была отчасти и недостатком, так как задние цилиндры у К800 плохо охлаждались, что приводило к частому замасливанию свечей.В России же в ходе и после окончания Первой мировой войны своего мотопроизводства практически не было. Так продолжалось вплоть до 1930-х годов. Именно тогда, в момент технического переоснащения Красной армии, появилась потребность в собственном мотоцикле, который мог бы перенести все тяготы русской погоды. Первыми специально разработанными для армии отечественными мотоциклами были Л300 и ХМЗ 350. Фактически ХМЗ 350 был копией американского Harley-Davidson, однако российский аналог сильно уступал в качестве западному мотоциклу, и от него было решено отказаться. На его замену встал выпускаемый с 1931 года ТИЗ-АМ600. Этот мотоцикл был разработан и поставлялся только в армию. Являясь сочетанием «Харлея» и некоторых британских веяний, ТИЗ-АМ600 был собственной разработкой отечественного автопрома, хоть и не особо выдающейся.В 1938 году отечественные КБ представляют сразу несколько моделей: Иж-8, Иж-9 и Л-8. Самым ярким и удачным среди представленных мотоциклов был Л-8. Относительно мощный верхнеклапанный двигатель в 350 кубических сантиметров был гордостью отечественного мотопроизвоства. Но несмотря на то что модель Л-8 выпускалась сразу на нескольких заводах по всей России, мотоцикл не отвечал всем потребностям армии. Связано это было с тем, что каждый завод вносил свои поправки в проект мотоцикла, что привело к отсутствию унификации в запчастях и превратилось в серьезную проблему в боевых условиях.Вторая мировая войнаKraftrad («силовое колесо») — именно так в Германской армии называли мотоциклы. Именно отсюда появилось сокращение «Krad» или буквы «К» и «R» в обозначении некоторых мотоциклов. Но обо всем по порядку.С 1940 года в германской армии начались настоящие реформы. Несмотря на успех почти всех довоенных моделей BMW и Zundарр, командование требовало от производителей абсолютно нового класса: тяжелых мотоциклов. Первыми и единственными в своем роде стали два мотоцикла: BMW R75 и Zundapp KS750. Это были специально разработанные для передвижения по бездорожью «тягловые лошадки». Оборудованные приводом колеса коляски и специальной скоростью для бездорожья, оба мотоцикла зарекомендовали себя как нельзя хорошо. Однако из-за высокой цены эти мотоциклы поставлялись сначала в африканский корпус и парашютно-десантные части, а после 1942 года в войска СС. Также в 1942-м было принято решение выпускать новый усовершенствованный мотоцикл Zundapp KS750 с коляской BMW 286/1, но, к сожалению, этой модели так и не удалось увидеть свет. Его производство должно было начаться после выполнения заказа на производство 40 тысяч R75 и KS750, которых за все время войны было выпущено всего около 17 тысяч.Чем-то абсолютно новым для немецкой армии стал полугусеничный мотоцикл Sd. Kfz. 2, известный как Kettenkrad. Выпускаемый с 1940-го по 1945-й, Kettenkrad был предназначен для передвижения легких орудий и был больше тягачом, нежели мотоциклом. Внутри этой модели стоял полуторалитровый двигатель фирмы Opel. Всего за годы войны было произведено 8733 подобных агрегатов, которые в основном поставлялись именно на восточный фронт. Гусеничная тяга прекрасно справлялась с русским бездорожьем, но были у них и свои недостатки. Kettenkrad часто переворачивался на резких поворотах, а из-за системы посадки водитель не мог быстро спрыгнуть с мотоцикла. Также на Sd. Kfz. 2 нельзя было заезжать на возвышенности по диагонали.О появлении полноценного мотоцикла в российской армии существует легенда: Когда в 1940 году комитету по бронетанковым войскам были представлены все новейшие моторазработки почти всех стран, кто-то из высокопоставленных военных чинов спросил: «На чем наступают немцы?» В ответ ему указали на BMW R71. С этого момента началась разработка мотоцикла М72. Первая партия этих мотоциклов вышла с конвейера в июле 1941 года, уже после вторжения германских войск на территорию СССР. М72, фактически не отличался от R71: он имел простую конструкцию, оппозитный нижнеклапанный двигатель, обеспечивающий низкий центр тяжести, обладающий мощностью в 22 л. с., дуплексную трубчатую раму с использованием труб переменного сечения, переднюю вилку с гидравлическими амортизаторами, карданный привод заднего колеса и питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора. Конечно, мотоцикл был не быстрым (максимальная скорость М72 — 90 км/ч), но с высоким крутящим моментом, что было большим преимуществом для военной машины.BMW R71 произвел впечатление и на американских конструкторов. Так, двухцилиндровый двигатель R71 с четырехступенчатой коробкой передач и привод карданным валом на заднее колесо американское производство «посадило» на классическую основу фирмы Harley-Davidson, получив при этом новый мотоцикл Harley-Davidson 42ХА. В основном этот мотоцикл использовался в Северной Африке. В то же время на конвейер встал и Harley-Davidson WLA42. Военный мотоцикл WLA42 был потомком гражданского Harley-Davidson WL и отличался от своего «мирного брата» только усиленными крыльями, воздушным фильтром с масляной ванной и другими сапунами картера, которые не позволяли грязи попадать внутрь двигателя. Также на нем были установлены багажник, кожаные кофры и кобура для автомата Thompson М1А1. Внутри же мотоцикл имел V-образный двухцилиндровый двигатель на 740 кубических сантиметров, что позволяло ему развивать внушительную для того времени скорость в 110 км/ч.WLA42 поставлялся и советскую армию, где на него часто ставили коляску от отечественных моделей. Однако американцы поставляли в союзные армии и другие мотоциклы, такие как Indian, модели 741 Military Scott и Harley-Davidson WLA45.Армейские мотоциклы после войныПосле окончания Второй мировой войны и окончательного распила Германии между странами-союзницами на арену снова вышел BMW R35, выпускавшийся немцами с 1935-го по 1940-е годы. В советской оккупационной зоне выпуск R35 возобновился в городе Айзенах в 1946 году. Безусловно, мотоцикл был доработан и изменен. В нем сменили электрооборудование и систему питания, а также добавили заднюю подвеску. Именно таким он и начал поступать в СССР. Мощный и неприхотливый, он пользовался большим спросом. Примерно то же самое происходило и с остальными мотоциклами Второй мировой. Их перекраивали и меняли, но суть оставалась та же.Серьезной новинкой стал показанный в 1995 году «Урал» ИМЗ-8.107, который по сей день пользуется большим спросом. Оснащенный коляской Gear-Up, этот мотоцикл представляет собой дефорсированную версию гражданского ИМЗ-8.017. Этот мотоцикл может быть оснащен пулеметом, что делает его отличным экземпляром военного мотопроизводства.Также сейчас популярен армейский Harley-Davidson с двухтактным одноцилиндровым двигателем «Ротакс» на 350 кубических сантиметров. Эта модель широко распространяется по всему миру и используется как мотоцикл разведки или сопровождения. Однако, как и большинство современных военных мотоциклов, «Харлей» имеет недостаток: он использует топливо JP-8. По своему составу JP-8 больше похоже на смесь авиационного керосина с дизельным топливом, что делает его непригодным для использования с обычными бензиновыми двигателями. Но есть и исключения. К примеру, мотоцикл HDT M103M1, созданный на базе известного Kawasaki KLR650, использует простое дизельное топливо, что является неоспоримым преимуществом. Также этот мотоцикл может похвастаться высокой экономичностью. При средней скорости 55 миль в час он проходит 96 миль на одном галлоне топлива.