Чистка форсунок инжектора мотоцикла на примере BMW F650GS своими руками. Инжекторный мотоцикл
Инжекторный впрыск на мотоцикл Урал
Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км.
1.Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости
2.Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.
Надоели ему карбюраторы — постоянно требовали регулировок, синхронизаций, мотор плохо заводился, неуверенно держал холостые обороты… И вот в тайной сочинской лаборатории (у Владимира дома) из кучи проводов, шлангов и сантехнических деталей сложился некий девайс и был вживлен в ирбитский мотоцикл Урал.
Работой двигателя управляет электронный «мозг» на основе микропроцессора PIC16F84. В него «зашит» алгоритм работы впрыска и зажигания (программы для него наш завлаб написал самостоятельно). Но не простые, а с возможностью корректировки состава смеси и опережения зажигания. Для выбора нужной программы под бензобаком есть три кнопки, а на руле жидкокристаллический дисплей, на который выводится вся информация обо всем, происходящем в моторе.
1.Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой
2.У генератора теперь «сухой» привод.
Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.
Система зажигания мотоцикла Урал состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микро-процессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.
Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.
- Датчик положения коленвала помещен в смотровом окошке картера.
- А под бензобаком мотоцикла Урал — регулятор давления топлива и кнопки подстройки программ.
Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».
Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, мотоцикл Урал «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».
Это далеко не рядовой результат — без незаурядной технической эрудиции вряд ли что-то получилось бы. Но есть и еще один итог этой работы: сочинец Владимир утер нос конструкторам Ирбитского мотозавода.
Автор Лев ГАРЯЕВ, фото Дмитрия ТЮРИНА
Источник журнал МОТО №5 2007г.
Настройка инжектора - почему и зачем
В этой статье мы детально остановимся на работе блоков управления инжектором.
1. Зачем нужен блок управления инжектором?
Завод, выпускающий мотоциклы не имеет технической возможности настраивать топливные карты каждому, сошедшему с конвейера мотоциклу. По сути — топливная карта – это таблица, в которой с определенным шагом занесены значения времен открытия инжектора в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки и оборотов мотора. Инжектор это электромеханический клапан, открытием которого управляет блок управления мотоцикла. Чем больше времени открыт инжектор тем богаче смесь. Чем меньше — тем беднее смесь.
Например, в памяти блока управления может быть записано, что на угле открытия дроссельной заслонки в 5% и оборотах 5000RPM держать открытой заслонку инжектора (впрыснуть топливо) в течение 2 мс. Схожие значения прописаны в блоке управления на все углы открытия руки газа и на все обороты c заданным шагом дискретизации.
Значения топливной карты подбираются заводом для первых серийных прототипов, после чего во все блоки управления загружается одна и та же топливная карата с одними и теми же значениями.
К сожалению, даже на современном высокоточном производстве имеются погрешности. Так же как нет двух одинаковых людей — нельзя найти и два одинаковых мотора, с конвейера не сходит ни одного полностью одинакового мотора. Из 20 моторов, все 20 будут иметь отклонения в мощности в разных диапазонах оборотов, тем ни менее все 20 моторов получат одну и ту же топливную карту, загруженную заводом, которая, очевидно, не оптимальна.
На коррекции заводской погрешности и основана работа блока управления инжектором, который настраивает топливную карту под мотор. Оператор, с помощью специального стенда для замера мощности и газоанализатора может занести в блок управления инжектором коррекции топливной карты на всех углах открытия ручки газа. Блок управления инжектором – это, своего рода, корректор заводской топливной карты.
2. Может ли сам блок управления мотоциклом на основе лямбда зонда вносить коррекции в топливные карты таким образом, чтобы скорректировать заводские погрешности?
На сегодняшний день – ни один инжекторный мотоцикл не способен настраивать топливные карты на ходу. Заводской лямбда зонд, используемый на мотоциклах – узкополосный и служит исключительно для снижения эмиссии во время работы мотоцикла на холостом ходе. Этим объясняется исключение лямбда зонда из выпуска на гоночных мотоциклах. Датчик детонации на мотоциклах так же не используется в связи с большой вероятностью ложного срабатывания.
Это правда, что инжектор вносит изменения в топливные карты в зависимости от температуры, давления воздуха и ещё 6 других параметров, но коррекции вносятся всегда относительно карты, загруженной заводом. Таким образом, погрешность всегда сохраняется.
Пример:
В блоке управления на 6000 оборотах и 10% открытия ручки газа записано время открытия инжектора = 0.9 мс. подобранное заводом для первых прототипов мотора.
Но на данном экземпляре мотора оптимальное время открытия составляет 0.92 мс., и заводские 0.9мс не являются оптимальными.
Блок управления высчитал, что при текущем давлении и температуре время открытия должно быть увеличено на 0.05 мс, он прибавляет к табличным 0.9 и получает 0.95, но для данного мотора табличные 0.9 заранее не являлись оптимальными и правильное значение, с учетом погрешности : 0.92 + 0.05 = 0.97 а не 0.95
Как мы видим, не смотря на вносимые блоком управления мотоциклом коррекции, погрешность всегда остаётся и исправить её можно с помощью блока управления инжектором.
Существует два типа блоков управления инжектором. Первый — подключается к инжекторам и в реальном масштабе времени вносит коррекции в импульсы на открытие инжектора блока управления. Таким образом, блок может корректировать заводскую карт. Но делает он это не автоматически, предварительно блок необходимо настроить на стенде (или загрузить карту, положившись на удачу).
Второй тип блоков управления инжектором — это FIT, первый в своем роде. FIT использует порт расширения, дающий доступ к изменению топливных карт. Блок управления мотоциклом запрограммирован таким образом, что он может быть переключен в режим опроса внешнего устройства на предмет коррекции топливной карты. Получив данные из внешнего источника, блок управления сам корректирует загруженные заводом топливные карты. Фактически FIT сообщает блоку управления коэффициенты, которые блок использует для временной модификации топливной карты.
В результате простого и инновационного решения, удалось избавиться о силовых ключей, которые в устройствах первого типа (PowerCommander) являются потребителем электроэнергии и габаритов. Поэтому FIT компактен, имеет низкую энергоемкость, 5 летнюю гарантию и относительно низкую стоимость. В остальном, FIT производит точно такую же карту что и Power Commander. Мы можем конвертировать карты PC в FIT и обратно и после прогона мотоцикла на стенде — будут результаты 1:1.
3. Чужие топливные карты
Вокруг топливных карт, загружаемых с сайтов, витает много мифов. Одни пользователи пишут, что карта помогла, другие – навредила.
Давайте разберемся, почему так получается. Рассмотрим мотоцикл с полным выпуском. Полный выпуск, определенной модели, установленный на определенную модель мотоцикла вносит дополнительную устойчивую погрешность в топливную карту блока управления. Уже не оптимальная карта становится ещё более неоптимальной. Для коррекции проблемы владелец выпуска приобретает блок управления инжектором и едет на стенд, где оператор убирает погрешность.
Владелец выкладывает топливную карту в интернет, а другой человек с аналогичным мотоциклом и выпуском загружает карту из сети и затем в свой блок управления инжектором.
Что же теперь получается. Выпуск вносит определенную постоянную погрешность, но мотор, на котором он настраивался, имел свою уникальную погрешность топливных карт. Ключевое слово тут — уникальную. Если погрешность топливной карты вашего мотора близка к той, на котором была получена загруженная карта – вы получите неплохой результат. Если погрешность была другой – вы ухудшите ситуацию и получите отрицательный результат.
Загружая чужую карту вы всегда полагаетесь на удачу. Иногда она есть, а иногда – нет. Тем ни менее попробовать стоит!
4. Мощность
Существует мнение что блок управления инжектором прибавляет мощность. Это действительно так. Но прибавляет он мощность именно в диапазонах оборотов, где ваша теоретическая топливная карта, загруженная заводом имеет наибольшие отклонения от действительности — а это могут быть любые обороты за 1-2 тысяч до красной зоны. На оборотах, близких к максимуму ваши инжекторы почти всегда открыты, и в этой зоне японский мотор всегда работает практически 100% оптимально. Погрешности завода не играют ощутимой роли на оборотах близких к максимальным, поэтому пиковой мощности ни один из блоков управления инжектором вам не прибавит. Тем ни менее, вы получите очень приятную постоянную тягу без провалов.
5. Autotune
Существует привлекательная идея настройки топливных карт во время движения мотоцикла. К сожалению, на 07.03.13 не существует работающей практической реализации этой идеи. Все модули, которые попадали к нам в руки, включая AUTOTUNE от PowerCommander справлялись с задачей только в узком диапазоне – за 2 тысячи оборотов до красной зоны. В остальных диапазонах блоки ухудшали картину.
Мы надеемся, что этой статьей мы развеяли часть мифов, связанных с блоками управлении инжектором. Мы выпускаем самый компактный и надежный блок управления инжектором FIT. Качество и размеры обуславливаются иным принципом работы – в отличии от других блоков управления инжектором, FIT интегрируется в блок управления через специальный порт расширения, который не занят на вашем мотоцикле и служит для подключения к блоку управления различных устройств, одним из которых является FIT. В результате, вместо 18 проводов с разъемами, необходимых для подключения таких блоков как PowerCommander — у FIT всего 3 провода.
источник www.healtech.ru
mmoto.tk
Инжектор +турбо на мотоцикл или глубокий тюнинг можно только приостановить. — DRIVE2
Подошла к концу окончательная настройка моего мото, на день публикации осталось доделать всякие мелочи, нормально установить показометры, изготовить крышки, пластик ну и все в этом роде, аппарат уже реально катается на дорогах, в общем кому интересно велком под кат :)
Необходимость установки впрыска возникла после установки турбины, (писал: bikepost.ru/blog/40749/re…u-i-tut-poneslos.html#cut ) так как турбо и карбюраторы в принципе вещи не совсем совместимые, тем более стоявшие на мото карбы уже были весьма уставшие, как ни как им уже 20 лет.Сразу оговорюсь о положении цилиндров, в первую очередь надо обязательно проконтролировать расположение цилиндров .ЭБУ поддерживает расположение цилиндров только через 180 градусов, что не есть гуд, так как расположение цилиндров может не соответствовать данному углу. В моем случае парные цилиндры половин V располагались на 180 градусов, но угол между ними был 90 градусов, на чем конкретно я запарился и потерял много времени на выяснение причин некорректной работы передних цилиндров (хлопки во впуск и выпуск), так как это выяснилось когда система была уже установлена. Пришлось установить второй ДПКВ (датчик ехал ко мне больше месяца) и второй ЭБУ со всеми вытекающими из этого проблемами.В итоге комплектация впрыска моего мото получилась следующая:2 ЭБУ январь 5.1.-41 (master+slave) + штекера к ним и ко всем датчикам2 ДПКВ (датчик положения коленвала) установка через 90 градусов2 ДД (датчик детонации)2 ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости)2 ДТВ (датчик температуры воздуха (впуск)) –переделал из ДТОЖ ВАЗ путем отпиливания части корпуса датчикаДАД (датчик абсолютного давления MPX4250AP)дроссель + рхх ВАЗ4 форсунки (DENSO 315cc – с меньшей производительностью в моих запасниках ничего не нашлось)Коммутатор для катушек сделал из 2х наполовину рабочих коммутаторов ВАЗовских модулей зажигания, путем перепайки ключей. Катушки зажигания остались штатными.Болгарка +полуавтомат и руки.
Настройка+откаткаИнженерный ЭБУ январь 5.1.-41 –можно переделать с обычного, схем в инете кучаШДК innovate lc-1 так как его знают все проги для онлайн откатки.Так же софт : combiloader – для заливки прошивок в блок, ТОЛЬКО combiloader так как другие проги некорректно работают с инженерными эбу.CTP 321Прошивка j5ls43TНу и что нибудь для онлайн откатки, прог куча есть платные, бесплатные, условно платные, ломаные и т.д. их валом в интернете (OLT, OpenOLT, Atomic tune, matrix и т.д.)Или просто отдать мото на откатку специалистам .
Теперь сам процесс:Начал с изготовления реперного диска, сначала срезал со шкива коленвала штатный репер и по его внешнему и внутреннему размерам заказал у токаря стальное кольцо
Далее в бесплатной онлайн программке для расчета шестерен woodgears.ca/gear_cutting/template.html задал параметры зубьев и распечатав на бумаге приклеил к кольцу.
С помощью болгарки и надфиля нарезал зубья, диск приварил полуавтоматом и поставил на место, позже установив датчики положения коленвала.
Далее занялся изготовлением впускного коллектора, коллектор сварил из тонкостенных отводов 38мм (нержавейка), ресивер из куска КамАЗовской и УАЗовской выпускной трубы с импровизацией. Форсунки Denso, Дроссель в сборе внедрил жигулевский. Топливная рампа с регулятором давления и обраткой из топливных шлангов с фитингами и хомутами.
Проводку собирал параллельно “по месту” правда пришлось потом полностью ее перекроить для установки второго ЭБУ.
В начале проекта я планировал установку ЭБУ под сиденье, подготовил крепления и проводку для расположения мозга там, но факт установки вторых мозгов заставил меня пересмотреть место положения и первого ЭБУ, так как вдвоем они уже там никак поместиться не могли. Пришлось перенести мозги на раму по одному с каждой стороны.Далее сделал пайп между турбиной и дросселем, так же поставил блоу офф, 2ДТВ и показометр давления турбины.
После подключения всех систем двигатель сразу запустился, но тут выяснилась следующая проблема- шдк (широкополосный датчик кислорода) умер 
После получения нового датчика и сделав крепление для ноутбука наконец то начал катать мот в онлайне, как это выглядело на фото ниже.
Спасибо за внимание всем удачи! www.drive2.ru
Эксплуатация инжекторных мотиков.Что,как,и почему?
f4.motogon.ru
Компания КТМ представила инжекторные двухтактные мотоциклы
Не так давно австрийская компания КТМ презентовала свои новые двухтактные двигатели с совершенно новой системой впрыска топлива, которые будут соответствовать европейскому экологическому стандарту Евро-5. Так вот ребята обещали — они выполнили свою задачу представив новые инжекторные двухтактные мотоциклы KTM 250 EXC TPI и KTM 300 EXC TPI.
Аббревиатура TPI (Transfer Port Injection) указывает на принадлежность этих мотоциклов к новой модельной линейки. Эта, уже давно запатентованная система электронного впрыска топлива, с двумя инжекторами во впускных патрубках, делает работу двигателя равномернее, снижает расход топлива и устраняет необходимость предварительного смешивания топлива с маслом, равно как и менять настройки жиклеров в зависимости от различных условий. Данные новшества возродило линейку двухтактников и улучшили кардинально, как говорят ребята из КТМ, работу мотоциклов, что большое преимущество для внедорожных спортсменов.
Применяемая в этих мотоциклах технология впрыска использует целый ряд новых компонентов — новый корпус дроссельной заслонки, систему управления двигателем EMS, включающую в себя новый блок управления ECU и ряд датчиков для обеспечения идеального момента зажигания и впрыска топлива. Кроме того, двигатель имеет новый цилиндр, эйрбокс, маслонасос и топливный бак.
Раму конструкторы также изменили. Теперь на линейке инжекторных двухтактников новая высокотехнологичная зромолибденовая стальная рама, адаптированная для размещения маслозаправочной горловины и маслобака внутри. Плюс байки поменяли немного расцветку и графическое оформление.
Также инжекторные двухтактные мотоциклы KTM 250 EXC TPI и KTM 300 EXC TPI оснастили свежими высококачественными компонентами — электростартером, сверлегкой литий-ионной батареей, высокоэффективными тормозами Brembo, гидравлическим сцеплением, передовыми подвесками WP и многим, многим другим.
— Мы испытываем большую гордость, выпуская в свет первые в мире серийные внедорожные мотоциклы с электронным впрыском в двухтактных двигателях. Мы в КТМ всегда стремимся к разработке совершенно новых революционных технологий, и с моделями KTM 250 EXC TPI и KTM 300 EXC TPI мы чувствуем, что расстановка сил снова меняется и меняется в пользу укрепления нашего глобального лидерства. Наша цель состояла в том, чтобы создать двухтактный эндуро, который оставался бы простым по конструкции, сохранял бы ощущение и характер карбюраторного мотоцикла, но при этом использовал все преимущества, которые дает впрысковая топливная система. Это устранение необходимости предварительного смешивания бензина и масла или подбора жиклеров, что освобождает гонщика и его команду от множества лишних хлопот, — рассказал Иоахим Зауэр, маркетинговый руководитель внедорожного направления.
— Вдобавок, модели EXC TPI обеспечивают дополнительный комфорт управления, за счет моментальной и стабильной подаче топлива и снижения его расхода. Мало того, что мотоциклы KTM серии EXC на данный момент демонстрируют наилучшие показатели и ездовые возможности в сочетании с минимальным весом в каждом классе. Интуитивная легкость управления этими мотоциклами — это то, к чему мы стремимся, с нетерпением ожидая момента, когда новые мотоциклы поступят к нашим дилерам, — подытожил Зауэр.
Будем ждать отзывы пользователей данных мотоциклом.!)))
mmoto.tk
Чистка форсунок инжектора мотоцикла на примере BMW F650GS своими руками.
Здравствуйте.
При своевременной замене топливного фильтра необходимость чистки форсунок инжектора мотоцикла может вообще не возникнуть 🙂 Мало того, я не сталкивался с мотоциклами, в мануалах к которым установлена регламентная чистка инжектора через какое-то количество километров пробега. Но иногда приходится разбирать мотоцикл для другого ремонта и обслуживания, в этом случае инжектор можно промыть просто “за компанию” колхозным методом, который я опишу в данной статье.
Чистка инжекторов – это такая растиражированная услуга, которую автомобилистам предлагают почти на каждом шагу. Мотоциклистам пока не на каждом, но ждем развития “рынка” 🙂
Целью чистки форсунок инжектора мотоцикла является необходимость равномерного распыла, без брызг и капель, которые возникают при засорении форсунки. При засорении форсунок инжектора возникают довольно классические глюки, связанные, в лучшем случае, с неровной работой мотора. Полный перечень глюков довольно обширен, но чаще всего встречается также увеличение расхода горючего и уменьшение мощности.
Чистка инжектора возможна несколькими способами:1. Жидкостью без снятия форсунок. В этом случае жидкость для чистки заливается прямо в бензобак, как присадка к топливу. Соответственно, эта присадка потом сгорает в цилиндре вместе с топливом.Я не вижу ничего хорошего в использовании присадок вообще, поскольку их химический состав никогда точно не известен. Да и вообще, мы уже живем в цивилизованной стране с более или менее нормальным бензином, присадки же вообще, как категория товара, появились не от хорошей жизни в условиях отсутствия нормальных ГСМ. А в последствии превратились в обычные “сахарные пилюли”.2. Жидкостью на снятой форсунке. Этот метод и будем рассматривать, он простой, доступный, может быть произведен в любом гараже с минимальными затратами.3. Чистка ультразвуком. Для такой чистки необходима специальная ультразвуковая ванна. По своей эффективности превосходит предыдущий способ, но имеет и свои недостатки, так как не позволяет наблюдать за распылом топлива из форсунок.4. Химическая чистка на стенде. Это самый крутой, дорогостоящий и эффективный метод, который возможен только при использовании специального стенда.
Как я уже сказал, сегодня будем рассматривать самый доступный способ очистки форсунок инжектора мотоцикла – жидкостью на снятой форсунке.
Чистка инжектора мотоцикла своими руками.
Для процедуры нам понадобится:1. Заряженный аккумулятор от того же мотоцикла.2. Два куска провода.3. Кусок трубки для омывателей автомобилей.4. Баллон жидкости для чистки карбюраторов.
В данном случае мы имеем инжектор одноцилиндрового мотоцикла BMW F650GS с одной форсункой, поэтому саму форсунку (сопло показано зеленой стрелкой) даже снимать не будем.
Форсунка открывается и закрывается электрикой и имеет всего два контакта.
Соответственно, первое, что мы делаем – промываем жидкостью для чистки карбов заслонку и корпус инжектора изнутри. Только не трите сильно тряпочкой, лучше очистить все струей жидкости под напором 🙂
А потом собираем вот такую конструкцию, состоящую из баллона с жидкостью и трубки, которая герметично соединяется с форсункой.
Далее накидываем контакты от аккумулятора к форсунке. Слышим щелчок – форсунка открыта.
Затем наживаем на клапан баллончика, нагнетаем в нашу систему давление, а потом даем ток на форсунку и смотрим на распыл. Если не плюется, добиваем баллон и ставим все на место, если продолжает плеваться и ничего не помогает, идем чистить на стенд.
Все.
Поделиться "Чистка форсунок инжектора мотоцикла на примере BMW F650GS своими руками."
Об авторе mototraveller
Мотоциклами болею с детства, веду этот блог о мотоциклах и мотогонках. Оказываем услуги по ремонту и обслуживанию мотоциклов.mototraveller.ru
Диагностика и ремонт инжекторного мотоцикла.
| Диагностика и ремонт инжекторного мотоцикла. |
| Коды ошибок инжектора Suzuki |
Блок Управления Двигателем
Современные инжекторные мотоциклы управляются специализированным компьютером, называемым Блоком Управления или ECU (Electronic Control Unit – Электронный Блок Управления). Как и в случае хорошо нам знакомого Персонального Компьютера, Блок Управления содержит управляющую программу и набор параметров, как статичных – находящихся в постоянном запоминающем устройстве блока (ярким примером таких параметров являются топливные карты), так и динамических (получаемых с датчиков). На основе статических и динамических параметров блок управления принимает важные для работы двигателя решения – количество смеси, распределение смеси по инжекторам, время подачи напряжения на катушки зажигания, включение принудительного охлаждения, и т.д.
В начале проектных работ над инжекторными двигателями конструкторы понимали, что выход из строя одного из многочисленных датчиков мотора, в зависимости от их важности, может повлечь за собой неверное оценку условий эксплуатации программой Блока Управления в результате которой Блок Управления может выдавать команды не соответствующие обстановке.
Чтобы защитить мотор от повреждений, а водителя обезопасить от неадекватного поведения транспортного средства при обнаружении сбоя в одном из важных датчиков, блок управления переключается в аварийный режим работы. Поведения блока управления в аварийной ситуации разнятся от производителя к производителю, но основные правила едины – оценить степень повреждений и если они не критические - снизить отдаваемую мощность, перейдя в «безопасный» режим работы, в котором ТС сможет доехать до сервиса с минимальными рисками для водителя и мотора. В случае выхода из строя критических для работы мотора компонентов блок управления блокирует зажигание. Для диагностики состояния датчиков используются, разнообразные способы, наиболее распространенным из которых является метод Контрольных Токов.
После того как блок управления определил сбой в одном из датчиков одновременно с переключением в аварийный режим работы водителю, на приборную, панель передается аварийный сигнал – обычно это красная индикация FI (Fuel Injection – Впрыск Топлива), сообщающий о том, что в связи с потерей одного или нескольких датчиков блок управления больше не знает как оптимально управлять мотором. Переход в аварийный режим протоколируется блоком управления, а показания датчиков на момент возникновения сбоя - сохраняются
.
Диагностический порт
Для полноценной диагностики проблемы инжекторные мотоциклы оборудованы специальным итерфейсом (диагностическим портом), позволяющим с помощью персонального компьютера, специальной программы и инструмента (OBD Tool, SDS Tool) получить доступ к параметрам, на основе которых работает блок управления и параметрам вычисляемым блоком управления. К параметрам, получаемым блоком управления, относятся: обороты (датчик позиции коленвала), показания датчика скорости, передачи, температуры, датчика дроссельной заслонки, лямбда зонда, датчика позиции распредвала, состояние соленоидов, выпускной клапан, состояние демпфера руля, состояние датчика нейтрали, температура антифриза, давление в воздушном фильтре, напряжение батареи, датчик сцепления, стартера, датчики ABS.К параметрам, вычисляемым блоком управления, относятся - опережение зажигания, состояния сервомоторов - вторичной заслонки инжектора, выпускного клапана, время открытия инжекторов, в случае ABS - дополнительных механизмов, состояние реле принудительного охлаждения, клапана EVAP, ISC.
Помимо считывания параметров с датчиков и сервомоторов диагностический порт позволяет управлять ими. Это так называемый режим Активных Тестов. В этом режиме оператор ПК может проверить правильную работу моторов и соленоидов.
История ошибок Блока Управления
Как правило, мы, при покупке мотоцикла, даже и не задумываемся, что наш железный друг знает о своих проблемах больше чем кто-либо другой. Блок управления мотоцикла хранит полный список проблем, возникавших с ним за всю историю эксплуатации. Если продавец мотоцикла может утаить подробности - железный друг помнит всё. Считывание кодов ошибок из блока управления при покупке мотоцикла может многое о нем рассказать и, уж как минимум, подготовить покупателя к возможным неполадкам. Считывания кодов возможно с помощью электронных инструментов, таких как OBD Tool и SDS Tool. Ранее на рынке был лишь один инструмент SDS Tool, предназначенный, главным образом, для дилеров и выпускаемый заводом Сузуки. Стоимость SDS Tool составляет около 24 000р.. Выход на рынок аналога, нашего OBD Tool, стоимостью всего 6300р. сделал мощный, инструмент диагностики дилера доступным для всех желающих.
Средства диагностики
Механик может пользоваться двумя средствами диагностики ошибок.
1. Электронные инструменты OBD Tool, SDS ToolЭто самый быстрый, надежный и удобный способ диагностики мотоцикла и устранение неполадок. Основным недостатком этого метода, до недавнего времени, была стоимость.
С помощью OBD Tool вы можете:
- отслеживать показания датчиков мотоцикла отслеживать параметры, вычисляемые блоком управления.
- просматривать коды ошибок, возникших во время эксплуатации мотоцикла, и состояния датчиков на момент их возникновения.
- объективно оценить состояние покупаемого мотоцикла.
- стирать историю ошибок из блока управления.
- проводить активные тесты оборудования.
- видеть показания все параметры мотоцикла на одном экране.
- отслеживать показания датчиков с интервалом 200ms и сохранять журнал на диске, в последствии сохраненные данные можно анализировать.
- проводить сравнение показаний датчиков одного мотоцикла с таким же для поиска сложных неисправностей.
- графики позволяют увидеть кратковременные отклонения в показаниях датчиков, свидетельствующие об их неисправности, но не видимые с помощью вольтметра.
- синхронизировать инжектора на мотоциклах, оборудованных ISC.
Пожизненная гарантия - купи один раз - пользуйся вечно.
2. Режим дилера
Мотоцикл Suzuki можно просто перевести в режим дилера, в котором он, на дисплее отобразит коды текущих (но не предыдущих) ошибок, если таковые имеются, а так же позволит отрегулировать позицию датчика дроссельной заслонки.
Для перевода мотоцикла в режим дилера:
1. Отключите зажигание.2. Найдите диагностический разъем. 
3. Замкните два крайних контакта, как это показано на фото.
4. Включите зажигание.
Ваш мотоцикл находится в режиме дилера, об этом свидетельствует код ошибки (если ошибки нет - C00) на части дисплея, где обычно отображается температура двигателя.
Для выхода из режима дилера.1. Отключите зажигание.2. Уберите перемычку.3. Включите зажигание.
Достоинства режима:
- Простота и дешевизна.
- На дисплее видны код ошибки, возникшие при включенном зажигании.
Основные недостатки:
- Необходимо чтобы была устойчивая повторяемость ошибки. Если вы находились в пути, заметили ошибку, и если после выключения ключа зажигания ошибка пропала - вы её не узнаете.
- Невозможность оценки состояния датчиков (определение кратковременных пропусков в показаниях датчиков).
- Невозможность формальной оценки состояния мотоцикла перед его покупкой.
- Невозможность очистки списка ошибок.
- Невозможность активного тестирования.
- Отсутствие информации о вычисляемых блоком управления параметрах управления двигателем.
www.healtech.ru
