Honda NC700X: технические характеристики и отзывы. Honda мотоцикл автомат
Мотоцикл-автомат Honda DN-01 - первые впечатления
Honda DN-01 едва ли выглядит как обычный мотоцикл, но именно так в компании видят будущее мотоциклостроения. В журнале Motociclismo провели тест-драйв этого аппарата и вот что они пишут об этой смеси скутера и мотоцикла..
Honda DN-01 - это аппарат, о котором можно сказать, что он далеко превосходит все то, что когда-либо делали в компании Honda. DN-01 не просто "иной" – он представляет совершенно новую категорию мотоциклов.В теории, может показаться несложным совместить концепцию скутера с мотоциклом круизером. На практике же, это крайне сложно, но в Honda это сделали на отлично. Мы уверены, Honda - единственная компания, где могли выдвинуть на рынок нечто вроде DN-01. Каждый, кто видит этот мотоцикл рождает фразы – удивительный, футуристичный, ужасный либо что другое, но ни у кого не получается его просто проигнорировать.
В легкую раму DN-01 установлен такой же 680cc v-twin двигатель Honda, который движет Deauville и XL700V Transalp. Однако есть существенное отличие: в DN-01 используется совершенно новая конструкция автоматической трансмисии, которую прозвали в Honda как HFT – Human Friendly Transmission (Трансмиссия Дружественная Человеку). И, несмотря на свою непростую конструкцию, работает она замечательно. В HFT предусмотрен "SPORT" режим а также ручное переключение передач.
Honda DN-01 является длинным и тяжелым мотоциклом, однако управление совершенно не страдает. Мотоцикл стабилен на низких скоростях, и отлично управляется на высоких. Единственное к чему можно придраться - дорожный просвет, который, кажется, маловат.Ответить на вопрос - "Мотоцикл это или скутер?" - предстоит вам самим, но, в любом случае компания Honda заслуживает уважения за свои революционные разработки.
Мотоцикл Honda DN-01 вопреки предыдущим прогнозам будет доступен в официальных салонах компании уже с начала августа этого года. По цене около 20 тысяч долларов. Видео Honda DN-01
Добавить комментарий
Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter
motocafe.ru
Honda VFR 1200 DA Crosstourer: жизнь на «автомате» - Категория "А"
Фото: Алексей Гусев
На рынке вседорожных мотоциклов уже много лет эталоном считается знаменитый «гусь» — BMW серии GS. Однако на пятки баварцам постоянно наступает техника из Страны восходящего солнца: одна только Africa Twin чего стоит. Но то — модели совсем уж «злые» в плане профпригодности к суровому бездорожью, а ведь многим хочется универсальности, все-таки городскую езду еще никто не отменял.
И вот тут на помощь приходят так называемые кроссоверы мотоциклетного мира — мотоциклы, способные прекрасно себя чувствовать как на ровном асфальте, так и на загородной грунтовке (официально такой класс называется «эндуро»). Именно в нем и прописалась модель VFR от Honda. А чтобы пилоту этого «байка» было еще комфортнее, мотоцикл опционально оснастили автоматической роботизированной коробкой передач о шести ступенях с двойным сцеплением.
Даже внешне Honda напоминает своего немецкого сородича «гуся» — у аппарата похожий «клюв» спереди, очень высокий клиренс, прямая посадка и высокий руль. Тестовый байк окрашен в ярко-красный цвет, что вкупе с матово-черными и серыми деталями придает ему особую выразительность. Спицевые диски с покрышками довольно высокого профиля не боятся сложностей, однако дорожная резина явно намекает на то, что соваться на серьезное бездорожье все-таки не стоит. К тому же, вес этого тяжелого мотоцикла таков, что если он зароется в грязевой колее, то придется топать в своих мотоботах если и не за трактором, то за квадроциклом уж точно.
У столь высокого мотоцикла есть свои нюансы: я при своих 182 см не полностью мог поставить подошвы ног на землю. Впрочем, отчасти такая проблема наверняка решается установкой более низкого седла. Зато прямая посадка позволяет перемещаться на довольно большие расстояния, ведь Honda VFR создан в первую очередь для приключений, а до этих самых приключений еще нужно добраться.
В плане электроники и современных электронных систем безопасности у Honda все в порядке: 4-цилиндровый V-образный двигатель объемом 1237 см3 выдает весьма солидные 129 лошадиных сил при крутящем моменте в 126 Нм, при этом мотор очень эластичен. При плавном ускорении во время выхода из поворота роботизированный «автомат» подтыкает сразу 5-ю передачу и мотор спокойно вытягивает аппарат. Если необходимо более стремительное ускорение, то достаточно лишь чуть сильнее выкрутить рукоятку газа — коробка тут же перескочит на пару-тройку передач вниз, и VFR буквально «полетит», норовя оторвать переднее колесо от дорожного покрытия.
Вот оно — преимущество настоящего «преселекта». При желании передачи можно переключать и вручную небольшим рычажком на правом пульте. Хотя, честно говоря, я по привычке первое время постоянно искал левой рукой сцепление, а ногой — рычаг КП. Впрочем, такая коробка — это опция, любители старой доброй «механики» могут даже чуть-чуть сэкономить.
Кстати, у 4-цилиндрового мотора практически полностью отсутствуют вибрации, что, согласитесь, только добавляет комфорта. Несмотря на то, что этот мотоцикл достаточно высок, он очень плавно и умело входит в повороты, не норовя «завалиться» и абсолютно не пугая пилота. Тормозные механизмы Nisin осаживают байк весьма эффективно.
Кроме того, на этом очень добротном и весьма ладно скроенном аппарае с большим запасом мощности и потенциала установлена система контроля тяги, которая позволяет выбрать один из трех уровней управления крутящим моментом двигателя. Ну а про комбинированную антиблокировочную систему и «противобуксовку» даже и упоминать не стоит — тут они по умолчанию. Комфорта во время поездок на дальняк добавляют регулируемое по высоте ветровое стекло и выведенная наружу 12-вольтовая розетка для зарядки мобильного телефона или навигатора.
Мотоциклы Honda всегда славились своим доброжелательным отношением к пилоту. Именно поэтому байки этой марки нередко выбирают начинающие мотоциклисты. И наш тестовый герой, несмотря на высокий рост и мощный двигатель, очень прост в управлении, удобен для перемещений в городе и затяжных вояжей по трассе. Причем для «дальнобойщиков» предусмотрены крепления для боковых и заднего кофров. А что касается рыночного позиционирования, то Honda VFR 1200 DA стоит дешевле BMW, но дороже, скажем, Suzuki DL.
202589
202589
www.avtovzglyad.ru
Honda CTX700. Понять и простить
Мотоциклетная Honda заметно обособилась от товарищей по цеху: вроде со всеми вместе идет в одном направлении, но какой-то своей тропой. Новый СТХ700 — еще один «извив» инженерной мысли Honda, который не сразу и поймешь
Аббревиатура СТХ расшифровывается как комфорт (Comfort), технология (Technology) и опыт (eXperience). С комфортом у СТХ700 все в полном порядке: к последователю NC700 привыкаешь сразу и прочно, несмотря на немного необычную поначалу а-ля круизерную, но повыше посадку. Мотоцикл ощущается очень легким, маневренность в пробках — как у максискутера. Однако на скорости выше 100 км/ч пилоту становится весьма шумно, а поток воздуха проникает за невысокий ветровичок и заметно давит на голову.
Honda СТХ700, пожалуй, первый мотоцикл в моей практике, который на фото смотрится менее интересно, чем вживую
Далее технологии. 670-кубовый 2-цилиндровый рядный мотор от того же NC700 остался тем же: плавный, спокойный, экономичный, очень тихий агрегат, который никак не показывает, что уже докрутился на очередной передаче до отсечки, а замечаешь это только тогда, когда при обгоне мотоцикл резко перестает ехать. Слегка небезопасно, по-моему, так что надо постоянно мониторить скорость и обороты и помнить, какая передача включена (индикатора передач, что интересно, нет). Этому мотору определенно нужен автомат, с которым, к слову, мотоцикл поставляется в другие страны, значит есть вероятность, что в следующем году он дойдет и до нас. Из современных технологий на борту СТХ700 присутствует разве что комбинированная тормозная система С-ABS. Негусто. Зато и ценник не заоблачный.
Что касается третьего пункта «опыт», то здесь все тоже неоднозначно. СТХ700, как и его собратья, был создан, чтобы привлечь к мотоциклам европейскую и американскую молодежь, которой первые несколько лет нельзя ездить на чем-то более мощном, а также для представительниц прекрасного пола. (Этого хотят добиться все мотопроизводители — даже консервативный «Харли» уже выпустил 500-ку и 750-ку!) Honda CTX700 — попытка сделать универсальный мотоцикл, чтобы и в городе, и в путешествия. Однако в мегаполисе идеален NC700 с его вместительным багажником в фальшбаке, а СТХ такого преимущества лишили ради более низкой посадки и центра тяжести. На трассе же его мотору заметно не хватает динамики и мощности для безопасных быстрых обгонов… Зато он послушный и «плюшевый», не будет сопротивляться хрупкой девушке, поймет и простит почти все ошибки новичка. А для тех, кто уже знает, что такое «литр», Honda приготовила СТХ1300 — со старшего и спросим серьезнее.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу) | 2255x840x1165x720 мм |
| База | 1530 мм |
| Дорожный просвет | 130 мм |
| Объем топливного бака | 12,4 л |
| Двигатель | 670 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, жидкостное охлаждение, инжекторн., 48/6250 л.с./мин-1, 60/4750 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | механическая, 6-ступенчатая, привод — цепь |
| Рама | диагональная, дуплексная, из стальных труб |
| Подвеска передняя | телескопическая вилка,∅41 мм |
| Подвеска задняя | моноамортизатор с рычажной системой подрамника Pro-Link |
| Тормоз передний/задний | 2-канальная система ABS, гидравлические, 1 диск ∅320 мм /1 диск ∅240 мм |
| Снаряженный вес | 234 кг |
Ветровичок справляется со своими обязанностями только на скорости ниже 100 км/ч, дальше ветер с шумом прорывается к пилоту
Подножки по-круизерному вынесены вперед
Заднее сиденье широкое и удобное, но перед путешествием лучше поставить еще и спинку
5koleso.ru
Honda NC700X: технические характеристики и отзывы
Экономическая нестабильность последних лет вносит свои коррективы в рынок мотоциклов. Как следствие, даже те производители, которые принципиально поддерживали высокую ценовую планку, все больше начали склоняться к выпуску бюджетных моделей. К таковым и относится герой сегодняшнего разговора – Honda NC700X. Давайте выясним, чем, кроме цены, готов удивить японский кроссовер!
С чистого листа
Очень редко мировой мотопром радует моделями, сделанными «с чистого листа». В нашем же случае все совершенно новое: мотор, ходовая, дизайн, в общем, новый мотоцикл. Уже с первого взгляда видно, что схожесть байка со старшими моделями Crossrunner и Crosstourer если и есть небольшая, то только в плане дизайна. Дело в том, что внедорожная составляющая в этой модели отсутствует, но об этом немного ниже.
Первое впечатление
Одно из явных преимуществ байка можно заметить даже не садясь за руль и не запуская мотор. Речь идет о багажном отделении, которое располагается на месте бензобака. По задумке конструкторов в него должен помещаться шлем-интеграл, и он действительно помещается. Правда, обладателям крупной головы придется попотеть, прежде чем их шлем все же влезет в багажник. Вторая задача, с которой столкнутся такие мотоциклисты – вынуть шлем обратно. Японцы, очевидно, предусмотрели эту ситуацию и сделали багажник такой конфигурации, чтобы шлем входил лицом вверх. Это дает возможность поднять стекло и вытащить шлем за подбородок.
Впрочем, емкость получилась очень удачной и полезной. Кроме инструкции и стандартного набора инструментов, которые лежат там в специальных отсеках, в багажник можно положить множество вещей. Особенно полезным багажное отделение будет при дальних поездках. Оно практически заменяет задний кофр. А если добавить еще заднюю сетку и пару чемоданов, то на байке можно отправляться хоть в кругосветное путешествие.
Расход топлива
Вторая изюминка, которой мотоцикл Honda NC700X намерен привлечь широкую аудиторию потенциальных клиентов – его умеренный аппетит. Создав модель с такими характеристиками, конструкторы, с одной стороны, уважили европейцев, для которых экология является одним из приоритетов, а с другой – уменьшили объем бензобака. Последний, кстати говоря, перекочевал в заднюю часть байка. Горловина бензобака располагается под пассажирским сидением. Объем бака составляет порядка 14 литров.
На презентации модели создатели озвучили расход в 3,5 л на 100 км пути. Как правило, такие заявления сильно отличаются от реальности, поэтому многие не придали значения амбициозным высказываниям о мизерном аппетите мотоцикла. На практике же расход составляет около пяти литров на 100 километров. И это в спортивном режиме езды, когда ручка «газа» практически не отпускается, а ограничитель оборотов постоянно дает о себе знать. В общем, неплохой расход. Конечно, при езде в экономичном режиме можно приблизиться к заявленным 3,5 литрам. При этом даже не придется ждать попутного ветра и глушить мотор при спуске с горы.
Honda NC700X: технические характеристики
Конечно же, идеальных мотоциклов не бывает, и рано или поздно, но положительные стороны заканчиваются. Мотор объемом в 670 см3, по идее, должен развивать 70-80 лошадиных сил, как, к примеру, у Kawasaki ER6. Но в нашем случае он дает всего 50 л. с., что является однозначно антирекордом в сегменте. Honda NC700X выпускается в трех вариантах: базовый, с АКПП и с ABS. Версия с автоматической коробкой передач значительно тяжелее и дороже, чем другие.
На презентации байка его создатели рассказывали о статистических исследованиях, которые якобы показали, что быстрее 140 км/ч разгоняются лишь «однопроцентники», а обороты выше 6 тысяч поднимают только спортсмены, да и то не всегда. Все это они рассказывали, чтобы защитить мотор Honda NC700X. Отзывы показывают, что с динамикой у байка действительно есть проблемы. На малых оборотах мотор очень уверенно тянет, на средних – еще лучше. Проблема в том, что в районе 7000 оборотов все байки показывают свой потенциал, а наш герой донимает стрекотанием ограничителя. При повышении передачи скорость, естественно, на время падает, и вновь хочется разогнать мотор тысяч до восьми - хотя бы.
Таким образом, чтобы перемещаться более или менее резво, нужно наловчиться держать обороты ниже ограничителя. Но для этого даже в медленном трафике со скоростями не более 100 км/ч придется переключать передачи, словно затвор винтовки при активной стрельбе. А если появится возможность оторваться и развить скорость до 150 км/ч, то количество переключений и вовсе превысит все границы.
Приятнее всего, как показывают отзывы, ехать на Honda NC700X со скоростью 130-140 км/ч. При желании байк можно довести и до 180, но уклон дороги вниз, попутный ветер и поза мотогонщика в этом случае станут обязательными атрибутами.
Особенности мотора
Чтобы понять, почему мотор не получается «раскрутить» до приличных оборотов, нужно более детально разобраться в его строении. «Собака зарыта» в показателе, на который обычно никто не обращает внимания – соотношение хода поршня и диаметра цилиндра. Так вот, здесь оно составляет 80х73. Длинноходный двигатель на дорожном мотоцикле – очередное странное решение конструкторов. Правильнее даже сказать, нонсенс, заставляющий задуматься в компетентности создателей. Как показывают отзывы, нормального объяснения такому решению нет.
Длинноходный мотор имеет буквально «тракторную» тягу с самых низов и держит ее на всем диапазоне оборотов. Однако раскрутить двигатель до высоких оборотов нельзя – поршни банально могут не выдержать нагрузки и оторваться. По этой же причине и лошадиных сил всего 50.
Посадка
Всем, кто хочет байк с ровной и комфортной посадкой, однозначно подойдет Honda NC700X. Отзывы владельцев подтверждают, что прямая посадка с высоким рулем позволяет удобно ездить как в городском, так и в загородном режиме. В посадке этого байка нет ничего чересчур привлекательного и экстремального. Единственное что вызывает у владельцев некоторое недоумение – широкий руль. Возможно, это некая дань эндурному стилю. Как бы там ни было, при движении в муждурядиях широкий руль заставляет понервничать. Еще одно небольшое замечание касается аэродинамики Honda NC700X. Ветровое стекло защищает тело от порывов ветра, но не дает байку должной обтекаемости на приличной скорости.
Внедорожный потенциал
Honda NC700X позиционируется создателями как байк с легкими внедорожными возможностями. В действительности среди кроссоверов он однозначно стоит в ряду самых асфальтово-ориентированных. Ездить на нем по грунту – не самое комфортное занятие. Максимум на что он способен, это проехать 200 метров по ровной грунтовой дороге от шоссе до дачи, к примеру. И даже с трещинами в асфальте байк справляется не лучшим образом.
Ходовая часть
Хваленая багажная емкость отразилась и на ходовой части. Конструкторы вынуждены были растянуть мотоцикл и увеличить колесную базу. Многие предполагали, что такие меры отразятся на маневренности и сделают модель еще более скучной, но этого не произошло. Узкие покрышки и других ухищрения сделали свое – байк маневрирует очень даже неплохо. Подвеска работает даже лучше, чем у основного количества кроссоверов. Вообще, на шоссе, Honda NC700X практически не уступает типичному неоклассику. А некоторых конкурентов байк даже превосходит.
Экономия
Учитывая, что модель относится к экономклассу, ее старались максимально удешевить, и делали это несколькими способами. Самый интересный способ снизить себестоимость байка – тормозные диски из одной стальной пластины. То есть отходы стали, которые были вырезаны из переднего диска, становились задним диском. После некоторой обработки, разумеется. Естественно, такая схема не позволяет сделать два передних диска, поэтому компания решила, что и одного будет достаточно. Учитывая мощность мотора и прочие параметры мотоцикла, заводской системы торможения вполне хватает.
Обычно экономия сильно отражается на внешнем виде мотоцикла, и находятся детали, которые напоминают о принадлежности байка к бюджетному классу. В нашем же случае откровенно дешевых элементов нет, что, безусловно, радует. Кстати говоря, при желании можно изменить внешний вид мотоцикла. Для этого даже не нужно ничего делать своими руками. Компания Honda выпускает набор деталей, которые делают NC700X очень схожим с BMW GS. В набор входят: дуги, стекла, лампочки и прочие элементы экстерьера. При этом цена японского байка практически вдвое меньше, чем у баварского прообраза.
Потенциальный покупатель
Многие знают, что недорогой, но практичный двухколесный транспорт – мотоциклы Honda. Honda NC700X вызывает у опытных байкеров посредственные впечатления, но ведь далеко не каждый покупатель мотоцикла является «адским гонщиком». С каждым годом все больше горожан пересаживаются на два колеса чисто из практических соображений. Главная цель, которую они при этом преследуют – экономия времени. Большинству из таких людей не нужна заоблачная мощность мотора, полностью регулируемая подвеска и прочие дорогие удовольствия. Им нужен надежный, послушный, удобный мотоцикл, который за приемлемое время способен доставить своего хозяина в нужное место без каких-либо неприятных сюрпризов. Важно также, чтобы такой железный конь не стоил как подержанный "Гелендваген".
Вторая категория мотоциклистов, которым NC700X вполне подойдет – начинающие байкеры. Этот мотоцикл способен бережно и доступно научить езде на более или менее увесистых аппаратах и, что очень важно, не наскучить на второй месяц. Он покладистее и легче в обращении, чем многие меньшие по объему конкуренты, поэтому позволяет безопасно ездить начинающим райдерам. Кроме того, Honda NC700X, фото которого выглядят вполне современно и динамично, отлично подойдет по стилю для молодых людей. Ну а возможность приобрести версию с АКПП еще больше расширяет круг покупателей.
Заключение
Крайне привлекательная цена на Honda NC700X, характеристики которого мы рассмотрели выше, позволяет простить создателям многие недостатки. Особенно если вспомнить про экономичность мотоцикла и багажник, который является настоящей редкостью. Мотор у байка слабоват, но при езде на дальние дистанции время выигрывается стабильностью езды, а не динамикой. Проезжая по 400 километров между заправками, пусть и со скоростью 130 км/час, можно уехать намного дальше спортбайкеров, которые заправляются втрое чаще.
На данном мотоцикле вполне комфортно сидеть. Езда по городу обходится в несколько раз дешевле, чем у владельцев спортбайков или нэйкедов. Так что со своей задачей – сделать экономичный и при этом достаточно стильный и комфортный мотоцикл - японская компания справилась на должном уровне.
Модель 2012 года на вторичном рынке стоит порядка 3-4 тысяч долларов. За слегка обновленную версию придется доплатить еще около тысячи условных единиц.
fb.ru
