Под копирку: CFMOTO 650NK. Cfmoto 650 мотоцикл

Малый туристический набор на CFMOTO 650TK

Копия Kawasaki ER-6n, показанная CFMOTO несколько лет назад, у нас прижилась. Логично, что по образцу первоисточника, на этой платформе обязаны были вырасти кроссовер, круизер или как минимум одетая версия F, но китайцы решили всех удивить.

За что я всегда недолюбливал китайцев? Да за то, что вместо нормальных компонентов они прикрутят десяток ненужных лампочек, поставят отвратительную музыку и приклеят пару новых хромированных буковок, отклеивающихся при первой же мойке. Новый CFMOTO 650TK, попавший к нам на тест, разорвал мои стереотипы в клочья. Чем?

Поразительно, но вместо того, чтобы слепить на базе 650NK (по сути, копии предыдущего поколения «ерша») просто капотированную версию или, гулять так гулять, слизать старый Versys, китайцы решили создать нечто свое. Понятно, что «свое» — плохо лежавший дизайн «Пан-Европы», но даже за попытку скрестить этого ежа с ужом можно поднять большой палец вверх, а за успешную — так вообще похлопать. Облик мотоцикла абсолютно гармоничен, силуэт радует глаз, и даже светотехника, пусть и довольно кичливая, не вызывает отвращения и не выглядит «китайщиной».

Фары головного света с тусклыми полосками ходовых огней выглядят неплохо, а вот светят посредственно, вдобавок на ближний работает лишь одна лампа, а вторая, такая же, но направленная выше, присоединяется лишь с включением дальнего. Светодиодный поворотник, интегрированный в корпус зеркала, – одно из многих стильных решений, позаимствованных у топовых «туристов».

К слову, во внутрикитайском исполнении, работающем в тамошнем почетном эскорте, этот же мотоцикл выглядит еще круче: его физиономия срисована с предыдущего поколения BMW R1200RT, с двумя стильными ноздрями под фарой. Но, видимо, из-за опасений промазать мимо наших вкусов, а может, решив избежать претензий со стороны баварцев, завозить аппараты на наш рынок стали с мордашками поскромнее.

Приборная панель с аналоговыми шкалами и небольшим монохромным дисплеем выглядит устаревшей, но ослепительное сияние контрольных ламп заставляет закрыть глаза на дизайн. Если уменьшить их яркость вдвое, то окажется, что вся информация неплохо считывается на ходу, а привыкать придется лишь к странным иконкам.

Ну нет, не смогли удержаться от соблазна обклеить такую машину странными ломающими пропорции «молниями»! И снова мимо: графика, щедро нанесенная на аппарат — творчество российского дилера, с конвейера мотоцикл выкатывается в абсолютно привычном европейскому глазу виде, без надписей и черно-оранжевых стрел. А вот приличные колеса Continental Sport Attak 2, напротив, установлены на заводе. И это удивительно, ибо всю жизнь, за исключением разве что Benelli 600, при покупке мотоцикла из Поднебесной, замена «пластмассового» ноу-нейма местного розлива нормальными покрышками являлась обязательным условием безопасной езды.

Запираются боковые кофры трижды: замки с небольшими ручками дополнены парой защелок с каждой стороны. Перестраховываются? Возможно, но внезапно такой «сим-сим» точно не откроется. Жаль, что быстрого съема пары боковых чемоданов не предусмотрено…

Первые секунды в седле — снова шок. Эргономика заточена под нормального европейца, седло и клипоны посажены высоко, а спина заметно наклонена вперед. Даже с ростом за метр девяносто тут просторно, чего уж говорить о пилотах пониже. Последним, к слову, седло может показаться даже слишком высоким, но до регулировки высоты подушки китайцы пока не доросли, поэтому придется либо смириться, либо занижать аппарат, сокращая дорожный просвет, распуская преднатяг пружины моноамортизатора и поднимая перья в траверсах.

Хороши и зеркала, корпуса которых выполнены заодно с обтекателем. Обзорность отличная, вылет чуть шире боковых кофров, уголки которых попадают в зону видимости, благодаря чему в междурядье широкая задница не доставляет ни малейшего неудобства. Единственным недостатком назвать можно лишь то, что посажены зеркала ниже рукояток руля и никак не защищают руки пилота от набегающего воздушного потока…

Тормозная машинка, рычаги тормоза и сцепления, педали и подножки, даже грузики руля – все выполнено с нетипичными для китайцев вниманием и аккуратностью.

Еще минус — отсутствие регулировки высоты ветрового стекла. Зато штатные багажные емкости внушают: бардачки, один из которых запирается ключом, одновременно вмещают в себя телефон, пару пачек сигарет, перчатки и еще кучу всего, а в каждый из боковых кофров при желании можно положить по полноценному шлему-интегралу! И это при наличии довольно внушительной площадки под центральный кофр.

Пробка бака напоминает ту, что Honda устанавливала на десятки своих моделей – удобную и симпатичную.

Порадовало и внимание к фурнитуре: грузики руля выглядят более чем солидно, рычаги сцепления и переднего тормоза регулируются, а последний — еще и с выносным бачком. Подножки, педали, пульты — придраться не к чему! А вот приборная панель происхождение машины выдает с головой: шкалы аналогового спидометра и тахометра выглядят примитивно, контрольные лампы горят столь ярко, что им хочется моргнуть дальним в ответ, а на поле индикатора FI запросто разместился бы небольшой дисплей. Вдобавок CFMOTO продолжает по-своему трактовать общепринятые иконки, обозначая давление масла «каплей», а символом «P» — откинутую боковую подставку. Последняя, к слову, и является главным просчетом в эргономике: выдвигать ее чертовски неудобно, приходится отодвигать сапог аж за подножку, при этом стараясь не задеть педаль КП.

А вот на ходу далеко от «базового» 650 NK уйти не удалось: Субъективно NK несколько бодрее, но, судя по всему, рост массы и смена назначения мотоцикла поменяли приоритеты, и вместо сочных пиковых значений основной задачей стало выравнивание кривой мощности и наращивание «мяса» в нижнем диапазоне оборотов. Шестьдесят одна лошадь, вкупе с равномерно размазанным во всему диапазону оборотов крутящим моментом, не поражает воображение, но позволяет бодро разгоняться даже с пассажиром, укладывая стрелку спидометра за отметку в 200 км/ч. Коробка работает идеально четко, переключения мягкие, передаточные числа, подобранные еще японцами, не вызывают вопросов.

Короткий глушитель, окрашенный черной матовой краской, спасает лишь то, что на фоне черного пластика и шасси он не очень заметен – кажется, демонстрация этого «конца» прохожим вполне может потянуть на десять суток за мелкое хулиганство.

А вот от тормозов и подвесок я ожидал большего. Эффективность пары плавающих 2-поршневых скоб, с легкостью задирающих мотоцикл в стоппи, радует, а вот обратная связь, даже при наличии «арматуры», никакая, как и сзади. Именно поэтому тормозить приходится заранее и с излишней осторожностью, которой можно будет пренебречь на аппаратах нынешнего модельного года, оснащенных штатной ABS. А вот подвески… Нет, не плохие, но для туристической машины амортизаторам категорически не хватает как жесткости, так и возможности регулировки, что особенно остро ощущается на больших скоростях, когда появляется намек на раскачку.

А вот в поворотах игривое шасси туристу идет куда больше, нежели родстеру: не самые толстые трубы перьев, а с ними и стальная рама и стальной же маятник с трудом переваривают ощутимо возросшую массу аппарата. «Си-эф» стабилен в наклоне, но до определенного предела, за которым мотоцикл еле ощутимо пытается распрямить траекторию — напрягать не напрягает, но и открывать дроссельную заслонку на всю уже не хочется, как и мечтать о прохвате по крутому серпантину. А вот с вояжами по прямым — напротив. Ветрозащита на высоте, ветровое стекло обрезает набегающий поток на уровне плеч, и за рулем вполне комфортно. А что еще должен включать в себя малый туристический набор?

Слайдеры, срисованные с Pan European, на ощупь хлипковаты, но первое впечатление обманчиво: под тонким пластиком стоит мощная стальная дуга.

Итог

Кажется, мотоциклетная промышленность Поднебесной выходит на новый уровень: уже приемлемая кубатура, приличное качество, появляющийся вкус к мелочам, кажется, вот-вот, и CFMOTO сможет на равных конкурировать с тайваньцами и японцами. Вдобавок концепция среднекубатурного туриста наверняка окажется привлекательной, но успех ее в нашей стране будет зависеть еще и от цены, растущей вслед за качеством.

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Гризли Центр», официальным дилером «АВМ-трейд», экипировка — компанией Drive Bike.

Выпуск:Журнал «МОТО» — июнь 2016

Автор:Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Александра БАТЫРУ

mmoto.tk

Под копирку: CFMOTO 650NK — журнал За рулем

Они учатся. Стараются тщательно перенять у всего света лучшие с их точки зрения идеи. Похвально уже само стремление развиваться (пусть и на чужих достижениях). Но превзойти или хотя бы дотянуться до оригинала пока трудно…

000_moto_0812_028

Пока промышленность Китая огромными тиражами штамповала мелкокубатурную технику, на ее сходство с известными прототипами никто внимания не обращал. Да и зачем? Все клоны продавались в основном в третьем мире и статистику продаж мотограндов в «белом свете» не портили.

Впрочем, с недавних пор стало казаться, что вот-вот — и появится у китайцев свой современный «среднекубатурник». Не какой-то там «цельнотянутый» аппарат, а новая модель по оригинальным чертежам. И неважно, кто конкретно будет заниматься инжинирингом. Ведь заказывает же Chery дизайн своих автомобилей японскому ателье SIVAX и итальянскому Bertone, а конструкцию двигателей — австрийской фирме AVL. Почему бы и мотокомпаниям не пойти тем же путем? А там, глядишь, и до «литра» недалеко… Но когда прошлым летом на просторах Интернета появились первые официальные фотографии большого первенца CFMOTO 650NK и турера на его базе CFMOTO 650TR, стало понятно — революции не случилось.

Кто у кого срисовал, догадайтесь сами. И форма рамы, и двигатель, и внешний вид подвесок и тормозов о родословной «китайца» кричат голосом фотографа Ласерда из фильма Терри Гиллиама «Страх и ненависть в Лас-Вегасе»: «Ка-ва-са-ки!» Жаль, «перекатана» работа не на отлично.

Традиционное «ощущение качества» китайского пластика оставим в покое. Как и художественный вкус автора внешнего «тюнинга», обильно сдобренного псевдокарбоном, гипертрофированной светотехникой и китайскими эмблемами, — у каждого свои представления о прекрасном. Лично у меня возник другой вопрос: а насколько вообще законна такая копия?

Ответ российских импортеров AWM Trade не удивил: «Именно это мы первым же делом спросили у менеджмента CFMOTO. А заодно поинтересовались: не будет ли у нас проблем с производителем оригинального ER-6n. Нас уверили, что волноваться не стоит… Но при этом подтверждающих документов не показали».

Неудивительно, что, обходя вокруг 650NK, я безошибочно узнавал Kawasaki ER-6n образца 2006 года. В меру широкий руль, удобное и логичное расположение органов управления, вполне читаемые приборы. Помнится, прародитель считался одним из лучших мотоциклов для начинающих. Еще бы — с такой-то высотой седла! Встать на землю двумя ногами может даже не самый рослый водитель.

Трогаться просто. Сцепление достаточно мягкое и информативное. Пока я аккуратно катил по импровизированному пит-лейну, 650NK мягко, без подергиваний шелестел на холостом ходу… Пит-лейну? Да, местом российской презентации был выбран автодром «Санкт-Петербург». Северо-западный трек довольно противоречив, как по качеству асфальтового покрытия (бугристое и с неважным «держаком»), так и по уровню персонала (что за маршалы, которые не знают назначения флагов?), но это все равно лучше, чем толкаться по забитому городу.

А теперь — банза-а-ай!

Боже, как все знакомо! Параллельная 649-кубовая «двойка» приемлемо едет почти с самых «низов» и до предельных 10 800 об/мин. Но сказать, что характер ровный… Сначала двигатель везет спокойно, без фанатизма, потом — ощутимый всплеск тяги на 8000 об/мин, который растянут от силы на пару тысяч оборотов, а затем — снова штиль. И даже при таком характере высокооборотной истерии в нем нет, а звук мотора напоминает будничное пыхтение тепловоза. Тем не менее раскручивается значительно бодрее V-твинов одноклассников — только успевай щелкать тугими передачами. Заодно стоит привыкнуть к задемпфированной ручке газа, с запаздыванием реагирующей на команды, что особенно заметно на перегазовках и при резких ускорениях.

Зато, как и японского папу, китайского отпрыска назвать прямолинейным язык не поворачивается. Родстер CFMOTO меняет направление адекватно команде пилота: легко и непринужденно, пусть и абсолютно не увлекательно. Специфику управляемости определяет подвеска, а она не любит щербатый асфальт с острыми краями выбоин. Отчего по части ездового комфорта он не произвел впечатления. Странно, что при такой нетолерантной настройке шасси 650NK не может похвастать хоть сколько-нибудь заводным поведением. Перекладывая его из стороны в сторону, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватая обратная связь. К счастью, в штатных ситуациях реакции однозначны, без подвоха. То есть «китайцу» по наследству привились примерно те же манеры, какими обладал «кавасачий» прообраз.

Кажется, скажешь «ахалай-махалай», выложишь за новый мотоцикл цену пятилетнего «б/у» — и… Однако тщетны магические заклинания! Преображения китайского CFMOTO 650NK в японский Kawasaki ER-6n одной силой мысли не произойдет. Это понимаешь, когда, имитируя экстренную ситуацию, резко давишь на тормоза. Но вместо демонстрации адекватного замедления мотоцикл «плужит мордой» и дробит передней подвеской, лишая колесо контакта с асфальтом. Кроме того, тормоза на трех предоставленных на тест машинах работали по-разному: на одном экземпляре все было в рамках жанра, на втором — подклинивал задний суппорт, а на третьем — время от времени без причины пропадало давление в переднем контуре. Бр-р-р… Хорошо, коли место для маневра есть. А если нет?.. От китайских покрышек CST CM615, которыми оснащается CFMOTO, тоже проку мало — их заслуга лишь в том, что они круглые. Потому как даже после 10-минутной сессии по Санкт-Петербургскому «кольцу» они упорно не хотели прогреваться.

От всего этого осталось послевкусие, будто скопировать — скопировали, но как оно должно работать, до конца понять не смогли. И это объяснимо. Откуда в стране, где до недавнего времени большинство населения ездило на велосипедах, а автомобиль до сих пор для многих — мечта далекого будущего, взяться своим инженерам-испытателям, своим специалистам по настройке, своим подвесочникам? Их нет.

Вернее, они есть: на CFMOTO — 1300 рабочих, из них 260 инженеров, напрямую вовлеченных в конструирование. Но они только учатся делать нормальную технику. Как учится этому вся страна.

В принципе, если не полностью вылечить изъяны, то хотя бы добавить предсказуемости можно, заменив в ходе предпродажной подготовки резину на более цепкую. Само собой, это поднимет цену. Насколько?

www.zr.ru

Мотоцикл CFMOTO 650 TK: цена, технические характеристики, фото, видео Си Эф Мото 650 ТК, отзывы, дилеры

Технические характеристики CFMOTO 650 TK

Цена	401 000 - 449 000
Мин. цена	401 000
Макс. цена	449 000
Год выпуска	2018
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл спорт-туризм
Длина, мм	2145
Ширина, мм	820
Высота, мм	1290
Высота по седлу, мм	795
Гарантия	2 года без ограничения пробега
Страна сборки	Китай

Модификации CFMOTO 650 TK

CFMOTO 650 TK EFI

Цена от	401 000
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона до 100 км/ч, сек	-
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	2/Рядный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см3	649.3
Мощность, л.с. / оборотах	61.2/9000
Момент, н·м / оборотах	56/7000
Расход топлива, л на 100 км	-
Снаряженная масса, кг	229
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

CFMOTO 650 TK EFI ABS

Цена от	449 000
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона до 100 км/ч, сек	-
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	2/Рядный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см3	649.3
Мощность, л.с. / оборотах	61.2/9000
Момент, н·м / оборотах	56/7000
Расход топлива, л на 100 км	-
Снаряженная масса, кг	229
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники CFMOTO 650 TK по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев CFMOTO 650 TK

CFMOTO 650 TK, 2014 г

Всем привет. На данный момент проехал на CFMOTO 650 TK около 17000 км. Вопросов нет. Расход примерно 4,7 - 5 литров на 100 км. Замер производил на участке, который ехал со скоростью 110-140 км/ч. Я быстрее 165-170 км/ч еще не ездил, потому что место такового прямого с хорошим покрытием и без камер не встретил. На скорости 160 км/ч тахометр показывал 6,500 - 6,800 об/мин. из 13000. Идет уверенно. Если загорится лампа на табло «ошибка» пугаться не нужно, это предупреждение о том, что нужно обслужить воздушный фильтр. За 17000 км у меня было два обслуживания воздушного фильтра.

Достоинства: динамика. Уверенно едет. Тормоза. Отличная посадка. С надежностью никаких проблем.

Недостатки: пока не скажу.

Ришат, Уфа

CFMOTO 650 TK, 2014 г

Откатал на своем CFMOTO 650 TK 9000 км. Один раз обращался по гарантии, в одну из поездок потерял заднюю часть глушителя и ещё за все время пару болтов, так что после покупки желательно посадить основные болты обвеса на фиксатор. Ну, и, то, что присуще многим мотоциклам с обилием пластика - где-то что-то периодически противно дребезжит в определенном диапазоне оборотов. Я всё что мог, подтянул, заклеил «шумкой», но периодически всё равно позвякивает. Помимо этих мелких косяков нареканий нет - CFMOTO 650 TK едет, едет бодро, ничего не просит.

Достоинства: бодро едет и ничего не просит.

Недостатки: звенит пластик.

Сергей, Кириши

Официальные дилеры CFMOTO

Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера CFMOTO.

Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии мотосалона, отзывы о нём и схему проезда - нажмите ссылку «Увеличить карту».

Видео CFMOTO 650 TK - тест драйвы

Мотоцикл CFMOTO 650 TK - краткий обзор

CFMOTO 650 TK / Си Эф Мото 650 ТК

Мотоцикл класса спорт-туризм должен быть быстрым, удобным и при этом маневренным. Идеальный для гoрoда и дальних поездок, CFMOTO 650 TK воплотил в себе современные инженерные достижения, нацеленный на комфорт эксплуатации и высокопроизводительные рабочие характеристики. Байк привлекает внимание проработанным дизайном аэродинамического обвеса, вместительными боковыми багажниками и эффективной светотехникой.

Для противостояния воздушным массам CFMOTO 650 TK оборудован настраиваемым ветровым стеклом, значительно повышающим удобство скоростных путешествий. Мощный 8-клапанный мотор с впрыском EFI агрегатируется с 6-диапазонной механической коробкой. Его особенность - великолепная резвость в любом рабочем диапазоне, а также высокие показатели топливной экономичности.

"Сбитая" подвеска CFMOTO 650 TK обладает прогрессивными характеристиками, способствующими улучшенной маневренности на предельных скоростях. Эффективное торможение гарантирует высокопродуктивная система тормозов J. Juan c 2-мя 300 mm дисками спереди и 240 mm диском сзади. Качественная конструкция, надежность и выносливость CFMOTO 650 TK подтверждена фактами - в 2015 году байкер из Уфы проехал на этом мотоцикле более 17 тыс. км дo Владивостока.

avto-russia.ru

Новый мотоцикл от CFMOTO 650TK-G (650TR-G)

В Китае поступила в продажу гражданская версия мотоцикла сопровождения CFMOTO 650G под именем 650TK-G (650TR-G). Таким образом расширив линейку 650 кубовых мотоциклов до 3 штук(про 650NK и 650TK можно почитать тут), так что ждём мифический турэндуро от CFMOTO который станет 4м в линейке, а пока смотрим чем нас порадовали сегодня наши китайские товарищи.

В «базе» оборудован:ABS.Электронно-управляемым ветровым стеклом(в границах 100 мм с функцией запоминания положения).Линзованными фарами головного света.Светодиодными LED стопсигналом и поворотниками. Полностью регулируемой задней и передней подвеской.

Так же тут полностью новый пластиковый обвес и сиденье.По двигателю изменений нет такой же как на 650TK и 650NK, но что то написано про более спокойные характеристики (в китайском не силён видимо более плавно ездить будет).

Ориентировочная цена в России 450-500 тыс. р. (на основе корреляции цен на 650TK и 650NK в Китае и России)Будут ли возить в Россию вопрос сложный, думаю в ближайшие пару лет ждать не стоит.

Вот ещё чуток фоточек:

Ну и так чисто субъективно как то он по симпатичней чем теперь уже младший брат 650TK:

Ну а вот так выглядит его версия для спецприменения:

Ну и кому интересны характеристики:Тип двигателя: рядный, 2х цилиндровый, жидкостное охлаждение, 8 клапанов, DOHCРабочий объем: 649.3 ccМощность: 52Квт/ 8750об/минКрутящий момент: 62нм/ 7000об/минКомпрессия: 11.3:1Диаметр и ход поршня: 83x60mmРазмеры: 2210x998x1310mmВес: 252kgОбъем бака: 22LПередняя покрышка: 120/70 ZR17Задняя покрышка: 180/55 ZR17Высота по седлу: 780mmМаксимальная скорость: 170 km/h

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

supermotoclub.mirtesen.ru