Вездеход, снегоход, болотоход! Гусеничный мотоцикл вермахта
Полугусеничный мотоцикл Kettenkrad HK-101 (Sd.Kfz.2)
«Краткая справка: Немецкие полугусеничные мотоциклы Kettenkrad HK-101 (Sd.Kfz.2). История создания, особенности конструкции и эксплуатации»
Полугусеничный мотоцикл Kettenkrad HK-101
Если полугусеничные боевые машины были известны со времен Первой Мировой войны, то в деле создания полугусеничных мотоциклов первыми были безусловно немцы. Главным разработчиком знаменитого мотоцикла-тягача «Кеттенкрад» был никто иной, как Генрих Книпкамп, тот самый изобретатель, что оснастил ходовую часть Pz VI «Тигр» целым посудным набором из 24 катков-тарелочек, соединенных в шахматном порядке по 4 ряда на борт.
«Кеттенкрад» также имел шахматное расположение опорных катков, но управлялся передним «мотоциклетным» колесом. Конечно был на Sd.Kfz.2 и дифференциал, соответственно поворот с малым радиусом, мотоцикл Книпкампа также мог выполнять.
Kettenkrad мог принять на борт водителя, двух пассажиров, и дополнительный груз. Грузоподъемность машины составляла 325 килограмм, что делало «Кеттенкрад» и небольшим тягачом, вполне способным тащить легкие пушки и другие грузы.
Полугусеничный мотоцикл Kettenkrad HK-101
Первые испытания мотоцикла-тягача SdKfz 2 состоялись в конце 1940 года и были успешными. В том же году успели выпустить 142 «Кеттенкарда» Typ HK 101, но в полной мере развернули производство со следующего года. Предполагалось использовать его в качестве легкого тягача для горнострелковых войск, но мотоцикл нашёл применение во всех видах вооруженных сил Германии, где использовался для буксировки лёгких горных и зенитных пушек, минометов, катушек с телефонным кабелем и различного рода прицепов.
Всего до конца войны (производство закончили в 1944 году) было произведено 8871 (8345 по некоторым данным) мотоциклов-тягачей.
Уже после войны из оставшихся запчастей собрали ещё 550 «Кеттенкардов», но в сугубо мирной роли легких сельскохозяйственных тракторов. Окончательно производство этих машин свернули в 1949 году.
Страна: | Германия |
Тип: | Полугусеничный мотоцикл |
Дата выпуска: | 1940 г. |
Длинна: | Нет сведений |
Ширина: | Нет сведений |
Высота: | Нет сведений |
Броня, лоб: | Нет |
Броня, борт: | Нет |
Броня, башня: | Нет |
Экипаж: | 2 человека |
Двигатель: | карбюраторный Opel Olimpia 36 л.с. |
Дальность хода: | Нет сведений |
Максимальная скорость: | 57 км/ч |
Масса: | 1280 кг |
Вооружение: | Нет |
Модификации полугусеничного мотоцикла Kettenkrad HK-101 (Sd.Kfz.2)
Sd. Kfz.2 — базовая модель с несущим сварным корпусом и штампованным передним колесом в вилке мотоциклетного типа. Мотоциклетное сиденье водителя размещено в передней части корпуса, в кормовой — сиденье для двух человек.
Sd. Kfz.2/1 — Sd. Kfz.2 и Sd. Kfz.2/1 — Sd. Kfz.2 — та же модель, но с оборудованием для перевозки полевого и тяжелого полевого кабеля.
Источник: по информации из открытых источников сети интернет
armedman.ru
Kettenkrad: немцы проиграли войну на гусеничном мотоцикле
Основные модификацииSd. Kfz.2 — несущий сварной корпус. Штампованное переднее колесо в вилке мотоциклетного типа. Мотоциклетное сиденье водителя в передней части корпуса. В средней части — автомобильный двигатель, в кормовой — сиденье для двух человек.
Sd. Kfz.2/1 — Sd. Kfz.2 с оборудованием для перевозки полевого кабеля.
Sd. Kfz.2/2 — Sd. Kfz.2 с оборудованием для перевозки тяжелого полевого кабеля.
Разработанный в качестве легкого тягача для горнострелковых войск полугусеничный мотоцикл NSU быстро нашёл применение во всех видах вооруженных сил Германии, где использовался для буксировки лёгких горных и зенитных пушек, минометов, катушек с телефонным кабелем и различного рода прицепов.В послевоенные годы эта машина долгое время использовалась в сельском и лесном хозяйстве и в почтовой службе в горной местности.
Оснащать данным типом машин планировалось в первую очередь парашютные и легкие противотанковые подразделения. Проект был разработан в течение нескольких месяцев и представлял собой комбинацию мотоцикла и гусеничного тягача. Такая конструктивная схема отнюдь не является изобретением фирмы "NSU". Подобные машины с большим или меньшим успехом выпускали во Франции, Великобритании и в самой Германии еще со времен, предшествующих Первой Мировой войне. Однако "NSU" удалось добиться оптимального сочетания мотоциклетного рулевого управления и легкого гусеничного движителя и довести созданную конструкцию до уровня, позволившего запустить машину в серийное производство.Дальнейшим развитием НК-101 был созданный также фирмой "NSU" тяжелый полугусеничный мотоцикл НК-102 с более мощным двигателем и пятью сиденьями, однако на вооружение Вермахта он не был принят.
На машину монтировалась силовая установка, главный фрикцион и коробка передач с малолитражного автомобиля «Opel».Штатного вооружения НК-101 не имел (в бою использовалось личное оружие десанта).Запуск двигателя осуществлялся при помощи электрического стартера или заводной рукояти. На машине имелась 24 В аккумуляторная батарея.Привод управления коробкой передач механический. Включение 3 передних передач и 1 передачи заднего хода осуществлялось рычагом, расположенным перед механиком-водителем.Рядом с рычагом переключения передач находился рычаг переключения демультипликатора, который предназначался для перемещения кареток демультипликатора. Наличие демультипликатора давало возможность удвоить количество передач.Механизм поворота — двойной дифференциал. Привод управления механизмом поворота (рисунок 2) механический. Изменение направления движения производилось при помощи воздействия на руль мотоциклетного типа, установленного в передней части корпуса. Руль машины связан через систему тяг с тормозами механизма поворота. При повороте руля, происходит затягивание тормозов двойного дифференциала. Данная схема несколько необычна для германских бронетранспортёров и обуславливается конструктивной особенностью выполнения переднего колеса, установленного в вилке мотоциклетного типа, от которого передается воздействие на тормоза поворота двойного дифференциала.
При габаритах 3х1х1,2 м (длина, ширина, высота) гусеничный мотоцикл NSU весит 1560 кг, и способен перевозить двух пассажиров, несчитая водителя.
Здесь буквально рукой подать до Австро-Венгрии, ставшей главным рынком сбыта продукции. Однако в 1885 году соседи ввели "заградительные" пошлины на ввоз ряда товаров, в список которых угодили и те самые швейные машинки.
Чтобы выжить, пришлось заниматься экстренным перепрофилированием производства. Руководство фирмы не придумало ничего лучшего, как заняться производством велосипедов.
Несмотря на высокую конкуренцию в этом секторе рынка, дело заладилось, что позволило с 1901 года расширить номенклатуру товаров за счет мотоциклов.Правда, на первых порах они представляли собой те же велосипеды, но оснащенные швейцарскими моторчиками марки Zedel. К тому времени фирма уже носила название NSU, возникшее в результате "скрещивания" имен двух близлежащих рек, Некара и Сульма.
Позднее, в марте 1969-го под давлением кредиторов NSU Motorenwerke AG подписала предварительное соглашение о вхождении в состав Auto Union AG и образовании Audi NSU Auto Union AG со штаб-квартирой в Некарсульме, а затем в августе собрание акционеров проголосовало за это решение. Вскоре новую компанию поглатил концерн Volkswagen AG. По ряду причин в послевоенные годы производство транспортёров НК-101 прекратилось. Оставшиеся образцы были демилитаризированы и применялись в сельском хозяйстве, а также в других отраслях в качестве транспортных средств повышенной проходимости.
fun-space.ru
101-й целевой мотоцикл | Вездеход, снегоход, болотоход!
Июн 15 • Военные, Гусеничные, Зарубежные Вездеходы, Мотовездеходы • 4536 Просмотров • Комментариев к записи 101-й целевой мотоцикл нет
SdKfz 2 или Kettenkrad — перевод с немецкого «Целевой мотоцикл»Гусеничный мотоцикл-тягач SdKfz 2 (официальное название – Kettenkrad HK 101) был создан по специальному заказу немецкой компанией Neckarsulmer Fahrzeugwerke в 1940 году (модель выпускалась вплоть до 1949! года).Перед механиками и инженерами компании руководство Министерством вооружения нацистской Германии была поставлена весьма непростая задача: им нужно было создать своеобразный вездеход с функцией тягача, достаточно легкий и мощный, приспособленный для передвижения по бездорожью, в том числе в условиях весенне-осенней распутицы. Расчетная грузоподъемность полугусеничного мотоцикла должна была составить примерно полтонны. Такими машинами планировалось дополнять пехотные части, парашютные войска и горно-егерские части.
101-й целевой мотоцикл. Гусеничный мотоцикл-тягач SdKfz 2 Kettenkrad HK 101. Часто использовался в качестве мотоцикла связи
Компоновочные схемы, соответствующие конструкции полугусеничных тягачей, применялись еще во времена Первой мировой войны. Но инженеры-конструкторы компании Neckarsulmer Fahrzeugwerke, взяв за основу несколько устаревшие разработки, смогли создать нечто принципиально новое, ни на что не похожее. Новый миниатюрный тягач, который конструкторы создали буквально за несколько месяцев, представлял собой необычную помесь танка и мотоцикла. За такой необычный и нестандартный внешний вид модель получила неофициальное название Kettenkrad.
Назад в историю
101-й целевой мотоцикл. Гусеничный мотоцикл-тягач SdKfz 2 Kettenkrad HK 101. По дорогам мог буксировать тяжелое орудие до 100 мм
Весьма примечательной была и команда разработчиков этого чуда техники, ведь среди них был один из известнейших инженеров-конструкторов, «автор» ходовых частей БТР SdKfz 250 (и иных моделей подобного типа), танков «Пантера» и «Тигр», Генрих Эрнст Книпкамп. Используемую при создании SdKfz 2 концепцию он создал за год до описываемых событий. Гусеничный мотоцикл получил и совершенно новую, уникальную ходовую часть с расположенными в шахматном порядке опорными катками. Система управления гусеничным мотоциклом сосредоточена в передней части, которая состоит из колеса и вилки (конструкция практически идентична стандартной мотоциклетной). Но это не единственный способ управления: благодаря предусмотренному в конструкции дифференциалу, разворот малого радиуса можно было сделать, используя одни только гусеницы.На борту SdKfz 2 предусмотрены места для водителя и пассажиров (не более 2 человек). Грузоподъемность машины составила чуть более 300 кг. Заложенный потенциал позволял буксировать и более массивные грузы, поэтому на вооружение армии она все же поступила. Произошло это в том же 1940 году после прохождения испытаний.
101-й целевой мотоцикл. Гусеничный мотоцикл-тягач SdKfz 2 Kettenkrad HK 101 признан и Американцами, в качестве трофея
Серийное производствоУспешные испытания дали старт массовому серийному производству модели, и уже к концу 1940 года компанией было создано и передано на вооружение армии чуть более 140 тягачей-мото-вездеходов. До 1943 года количество выпускаемых ежегодно машин было весьма скромным, но многочисленные успешные испытания в полевых условиях привели к росту популярности гусеничного мотоцикла, и к концу 43 года компанией было выпущено более 2,5 тысяч экземпляров.
В том же 43-м Neckarsulmer Fahrzeugwerke заключила контракт с компанией Storwer о совместном производстве. Итогом такого сотрудничества стали значительно увеличившиеся объемы производства. Всего к 1945 году компании успели выпустить 8871 гусеничный мотоцикл.
101-й целевой мотоцикл. Гусеничный мотоцикл-тягач SdKfz 2 Kettenkrad HK 101. Бойцы вермахта на позиции с орудием 37-мм Pak 35/36
Из оставшихся «заготовок» — неиспользованных корпусов и прочих деталей – после войны компании совместными усилиями создали более 500 обновленных версий машин, ориентированных на иные, «мирные» отрасли, и в первую очередь на сельское хозяйство. Kettenkrad превратились в легкие гусеничные трактора.Созданием миниатюрных тракторов на базе военного гусеничного мотоцикла SdKfz 2 к концу 40-х годов занялась и французская компания Babiolle: инженеры компании не добавили в конструкцию ничего нового, лишь демонтировали с мотоцикла колесо и перенесли место водителя в заднюю часть конструкции. В 1943 году Neckarsulmer Fahrzeugwerke пыталась внедрить обновленную разработку, созданную на базе SdKfz 2 и получившую название НК-102. Но более мощная и достаточно тяжелая конструкция так и не была принята на вооружение.Особенности модификацииСтандартная модификация SdKfz 2 подразумевала наличие несущего открытого корпуса, выполненного из прочной листовой стали, вилки, конструкция которой была аналогична мотоциклетной, и переднего ведущего колеса.Конструкция гусеничного движителя, на который осуществлялся привод, включала в себя зацепное колесо (устанавливалось в передней части), пять обрезиненных катков сдвоенного типа, цепной 170-миллиметровой ленты, подушки которой были выполнены из прочной и износостойкой резины. Главной движущей силой гусеничного мотоцикла стал карбюраторный 4-цилиндровый 1,5-литровый двигатель Olimpia, выпущенный концерном Opel. При мощности в 36 лошадиных сил мотоцикл мог развивать скорость около 61,5 км/ч (трасса с ровным покрытием). Конструкция дополнялась трехскоростной коробкой передач.
Трофеи
Трофейные мото-вездеходы SdKfz 2 в Советской Армии использовались в десантных и пехотных соединениях, а также в качестве тягача для легких орудий калибром 45 мм — легендарной М-42. Союзники Второго Фронта также оценили высокие качества мото-вездехода и использовали его в качестве мотоцикла военной полиции и тягача для вывоза легких трофеев. Многочисленные единицы этой мототехники использовались в восстановлении сельского хозяйства СССР после Победы в Великой Отечественной Войне!
Статью можно дополнить — более чем через 10 лет после Великой Победы Советского Народа над Фашизмом немцы сделали обновленную версию «101 целевого» убрав переднее колесо и переведя вездеход только на гусеницы — Gebirgskarette NSU.
июнь 2015. Данила ВС для Новости 94
Посмотрите пожалуйста ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГУСЕНИЧНОГО МОТОТЯГАЧА NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz 2 (Нажмите на ссылку для перехода)
ВоенноеГусеницыИсториямотоциклТягач
Похожие Записи
Об авторе: admin
« Венера 1969 Седьмая Венера СССР »
xn----btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai
Sd.Kfz. 7 средний армейский тягач вермахта | Вездеход, снегоход, болотоход!
Май 22 • Вездеходы, Военные, Гусеничные, Зарубежные Вездеходы, На колёсах • 4854 Просмотров • Комментариев к записи Sd.Kfz. 7 средний армейский тягач вермахта нет
Вездеходы с тяговым усилием 8 тонн являются одним из основных транспортных средств Германского вермахта, люфтваффе, ваффен СС (СС — Schutzstaffel, Защитные эскадрильи) и панцерваффе в Великой Отечественной Войне и имеют официальное название Mittlerer Zugkraftwagen 8t (Средне-силовой пассажирский тягач, перевод автора). Основное назначение использования в качестве артиллерийского тягача было для 105 мм тяжелой полевой пушки SK-18, 88 миллиметровой зенитки и 150 мм гаубицы, конечно, буксировались и другие виды орудий, прицепы с боеприпасами и оборудованием, известно использование в виде технической помощи и эвакуатора легких и средних танков. Тягач транспортер способен перевозить до 2 тонн груза и/или боевой расчет из 10 человек.
Для Люфтваффе и танковых армии были произведены модификации полугусеничного вездехода с маркировкой Sd.Kfz.7/1, в виде зенитной пулеметной батареи скорострельностью 1800 выстрелов в минуту из 4-х спаренных 20 миллиметровых пулеметов «Flakvierling 38» для подавления воздушных атак низколетящими самолетами.
Sd.Kfz. 7 средний армейский тягач вермахта и 4-е спаренных 20 миллиметровых зенитных пулемета «Flakvierling 38»
С 1943 года, когда Красная Армия Советского Союза перешла в активное контрнаступление, и получила большое преимущество в воздухе, на горб средне-силового тягача получившего маркировку Sd.Kfz.7/2 было установлено более мощное и высоко-бойное 37 миллиметровое зенитное орудие со скорострельностью от 160 до 360 выстрелов в минуту. Скорострельность зависела от модификации пушки, которая постоянно совершенствовалась — Flak 36/37/40/43, зенитное орудие оснащалось прицелом Flakvisier 36, а позднее более точным Flakvisier 40.
Также были изготовлены бронированные версии полугусеничного вездехода — Sd.Kfz.7/5 Artemis – с пулеметом 7.62 мм и Sd.Kfz.7/6 с лобовой и боковой броней 8 мм для десантных и пехотных соединений, огневой поддержки наступательных операций, эти модификации также были популярны у карателей и войск СС.
Sd.Kfz. 7 средний армейский тягач вермахта и 37 миллиметровое зенитное орудие
Версия с маркировкой Sd.Kfz.7/9 была изготовлена для запуска и управления ракет Фау-2. В задней части автомобиля была установлена бронированная надстройки для размещения расчета и радиооборудования защищающая экипаж от пуль и осколков. Автомобиль также буксировал передвижную стартовую платформу, используемую при запуске ракеты. Для этих целей небольшое количество Sd.Kfz.7 были переоборудованы в 1943 и 1944 годах. Некоторые из них были использованы на полигоне в Пенемюнде (Мекленбург-Передняя Померания, Германия) во время испытательных запусков.
Как мы видим этот многоцелевой полугусеничный транспортер тягач был очень популярен в нацистской армии.Разработала 9,7 тонный (собственная масса) колесно-гусеничный тягач компания Krauss-Maffei из Мюнхена. Таким образом, в начале своего пути вездеход получил сокращенное обозначение «КМ». Транспортные средства изготовленные по лицензии на других заводах имели другие маркировки, соответственно: » BN » для Büssing-NAG, «DB» для Daimler-Benz и «HL» для Hansa-Loyd он же Bogward.
Sd.Kfz. 7 средний армейский тягач вермахта и 88 миллиметровая зенитка
Серийное производство началось в 1934 году с выпуском версии КМ м8, с относительно короткими гусеницами, не обеспечивающими хорошей проходимости. В течение следующих двух лет были выпущены КМ м9 и КМ м10 с более длинными гусеницами. В качестве силовой установки использовались двигатели Майбах HL 57, а в 1937 году на версию КМ м10 были установлены более мощные двигатели HL 62 производства Maybach Motoren.
Производство окончательного варианта КМ м11 началось в 1938 с применением уже используемого двигателя в КМ м10 с небольшими изменениями повышающими надежность силового агрегата — Maybach HL 62 ТUК. ТUК – эта маркировка обозначала увеличенный объем масляного картера и соединительного корпуса с трансмиссией, остальная компановка была сохранена.
Sd.Kfz. 7 средний армейский тягач вермахта и 150 мм гаубица Fh28
6 цилиндровый, рядный, бензиновый двигатель Maybach HL 62 ТUК имел рабочий объем 6,2 литра (как мы видим по маркировке мотора) и развивал мощность 140 л.с. Расход топлива составлял 80/160 л на 100 км пути по дорогам и бездорожью соответсвенно. Напряжение бортовой сети 12 вольт обеспечивал аккамулятор 105 а/ч и 130 ватный генератор. Запас хода обеспечивал топливный бак объемом 215 литров.
Коробка передач полугусеничного вездехода с четырьмя передачами вперед и одной назад разгоняла полугусеничный тягач до скорости 50 км/ч, снабжена редуктором с дополнительным понижающим рядом (демультипликатором) для тяжелого бездорожья, в нееже подключен рулевой механизм для торможения гусениц при поворотах, а также вал отбора мощности лебедки с тяговым усилием 3,5 тонны.
Управление соответствует тракторно-гусеничному, дополненное поворотными передними колесами для малого маневрирования.
Sd.Kfz. 7 средний армейский тягач вермахта уничтожен Героической Красной Армией
Небольшое отличие видно в креплении переднего моста организованного по средствам поперечной рессоры. Колеса гусениц по 7 штук с каждой стороны опирались на торсионы.
Во время производства в период с 1938 по 1945 вносились многочисленные изменения в КМ м11 наиболее ярким из которых, является использование древесины для сооружения задних бортов с 1944 года. За время войны было выпущено более 12 тысяч машин.
Помимо Германии копии этих колесно-гусеничных тягачей производились в фашистской Италии фирмой Бреда (Breda). Даже британская компания Vauxhall Motors Limited сделала несколько прототипов, для своей армии по приказу правительства Уинстона Черчилля.
Sd.Kfz – это сокращение от Sonderkraftfahrzeug, (специального назначения, перевод автора)
май 2015. Евгений Агеев для Новости 94
ВездеходВермахтВоенноеГусеницыЗарубежноеКолесаПроходимость
Похожие Записи
Об авторе: admin
« Как хранить снегоход? А потом, суп с котом… »
xn----btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai
|
Общаться с этим человеком можно часами. Говорить о стрелковом оружии (это профессиональное — в свое время работал инструктором по стрельбе), о солдатской униформе эпохи Второй мировой войны (это «игровое» — с товарищами устраивают реконструкции сражений Великой Отечественной), о мотоциклах. Когда увлечение принимает столь серьезный характер, знание предмета возводится в степень и обрастает побочной информацией, по количеству и многообразию которой можно запросто спорить с Интернет-источниками. Я не спорю — слушаю Михаила Дмитриевича и, как могу, впитываю. Конечно, мотоциклы — это основное. Болезнь, страсть, которой уже больше четверти века и которая постоянно прогрессирует, принося новые плоды и результаты. Четыре года назад мы уже встречались с красноярским реставратором. Сейчас, когда в коллекции Михаила Дмитриевича Шестакова появились очередные отреставрированные экземпляры, пришло время увидеться еще раз. Абсолютная аутентичность Знакомое помещение, совмещающее мастерскую и импровизированный выставочный зал, внушительную часть которого занимает гордость коллекции — тяжелые боевые машины BMW R75 и Zundapp KS750. На стене, как обычно, ручное огнестрельное — MP-40 и ППС, фотографии. И другие мотоциклы, которых на этот раз почему-то мало. — Что-то я разместил в другом месте, а пара моделей — R35 в военном и гражданских исполнениях — отправились в Москву, в качестве выставочных их попросил один из дилеров BMW. Говоря об этом, как о чем-то совершенно обыденном, Михаил Дмитриевич несколько лукавит. Ему есть, чем гордиться. Ведь лейбл «Шестаков-реставрация» — не просто табличка на рамах восстановленной техники, но и качество, и имя. Не только в российском реставрационном кругу — в мировом.
Реставрация и в России и на Западе — целый мир. Чтобы понимать его, нужно знать его законы, которые во многом справедливы, в чем-то очень требовательны, а иной раз просто-таки беспощадны. В свое время Михаил Дмитриевич, по его же признанию, допустил непростительную оплошность. На патронные ящики, что крепятся на мотоциклетных колясках, приладил ручки наподобие дверных. «Восстановительные» форумы тогда негодовали так, словно речь шла не о мелких деталях, а о том, что отечественный послевоенный «Днепр» выдавался за прошедший ад восточного фронта BMW! Представляете реакцию, касайся неточность вещей более существенных? И теперь реставрационное кредо моего собеседника — полная, абсолютная аутентичность. При восстановлении мотоциклов добиться ее значительно сложнее, чем у автомобилей. Нет, нельзя сказать, что в отношении последних имеются какие-то послабления. Однако кузов скрывает многое из того, что крайне сложно реставрировать. У мототехники, как вы понимаете, все на виду. Потому точности деталировки уделяется особое значение. В сущности, «отпустить грехи» реставратору могут только за проводку, которая не должна быть разве что виниловой (красноярский мастер научился делать ее по «образу и подобию»), и за крепеж (на разных модификациях болты могли «смотреть» в разные стороны). Все остальное должно соответствовать — и тут уж выкручивайся, как хочешь. В противном случае называть подобный экземпляр отреставрированным можно лишь с натяжкой. Взять хотя бы болты, выпущенные известной в Германии 30-40-х годов фирмой Ribe и имевшие на шляпке соответствующий штамп. Использовать иные — значит, ставить под вопрос качество результата. А добывать их можно разными способами. Известен случай, когда одного из реставраторов допустили до только что поднятого из болота «Мессершмидта», где он разжился некоторым их количеством. Кто-то их приобретает — с учетом огромного числа это стоит отнюдь недешево. Михаил Дмитриевич много сил и средств потратил на то, чтобы создать оснастку и с помощью 20-тонного пресса самостоятельно изготавливать болты фирмы Ribe. Что говорить о деталях покрупнее! Например, аккумулятор: неповторимый продукт, который должен и обязан быть «один к одному» с тем, что устанавливался в преддверии Второй мировой. У Михаила Дмитриевича только начинка использована от батареи с японского скутера. А корпус с этикеткой Bosch воссоздан с потрясающей точностью. Изготовляет красноярец самостоятельно и сальники, и те многие элементы (в том числе рамы), которые не дожили до наших времен. Но это, повторимся, лишь малая часть всей конструкции мотоцикла. Так, делая раму для BMW R75, Михаил Дмитриевич повторял даже форму сварных швов, а при ремонте (если такое понятие здесь допустимо) редуктора перед изготовлением шестерен даже осуществляется анализ металла. Есть свое ноу-хау (пришедшее, правда, из-за рубежа) в обработке внешних поверхностей. Мастер отказался от пескоструйки, идеальной ровности добивается при помощи стеклоструйки, когда детали «отбиваются» стеклянными шариками размером в 150 микрон. Трудно сказать, существует ли аналогичный подход у других реставраторов, коих на территории бывшего СССР наберется всего пара десятков. Михаил Дмитриевич с уверенностью называет Алексея Попова из Прибалтики, друга и, по его словам, учителя — также обладателя уникальной коллекции и человека, придерживающегося строгих восстановительных правил. Впрочем, реставрация для Прибалтики вообще характерный вид деятельности. Способствуют тому и проевропейские взгляды, и немалое количество трофейной техники. Кстати, в самом Старом свете ситуация с последней обстоит не так радужно. Мой собеседник полагает, что у реставраторов в России гораздо больше шансов обнаружить дожившие до наших дней уникальные образцы. Дело в том, что еще в 50-60-х годах (до момента, когда они начали представлять собой какую-то коллекционную ценность) большинство мотоциклов в Европе пошло под пресс. А русский человек, не единожды ремонтируя и «тюнингуя» технику, до сих пор готов использовать экземпляры, выпущенные почти 70 лет назад. Само собой, доходят они до ценителя далеко не в оригинальном виде, но ведь доходят! DAS IST FANTASTICH Михаил Дмитриевич, демонстрируя свои любимые игрушки — вооруженные BMW и Zundapp — освежает мои воспоминания по поводу их восстановления. «Баварец» доставался по запчастям, а предок проданных вместе с производителем в Китай моделей — в виде трех либо полумертвых, либо глобально «модернизированных» экземпляров, среди которых был весьма интересный образец, заставивший плотно задуматься над его происхождением. Надо сказать, что и тот, и другой мотоциклы были достаточно (с поправкой на то, что являли собой откровенную «антисоветчину») любимы в Красной армии и послевоенном «народном хозяйстве». 26 «лошадок», привод на колесо коляски, принудительно блокируемый межколесный дифференциал и понижающий ряд в составе всех четырех передач, в том числе двух задних. Похоже, что именно рассказы отца-фронтовика, дошедшего до Берлина и говорившего о них с большим уважением («полуторки» они вытаскивали едва ли не гарантированно — облеплял их взвод солдат, блокировался дифференциал, и только комья грязи из-под колес; а уж «сорокопятки» для этих машин вовсе не были тяжелой ношей), сформировали любовь к мотоциклам. В частности, к немецким. Так вот тот «якобы» Zundapp, купленный в сельской местности, стал настоящей загадкой. Имея раму KS750, он нес в ней двигатель BMW и вилку от R75. Генератор от «Беларуса» и еще кое-какие отечественные детали вовсе не говорили об «огородном тюнинге», поскольку очень качественно выполненные полоски-цировки на крыльях наводили на мысль о работе какого-то опытного реставратора. Поиски ответа результат дали отнюдь не сразу, зато он превзошел все ожидания. Как выяснилось, небольшим тиражом сразу после войны этот гибрид выпускался на Серпуховском заводе и продавался через сеть магазинов «Спорттовары». Вряд ли можно говорить о какой-то массовости производства (напомним, что BMW было выпущено порядка 18 тыс. шт. и Zundapp всего лишь около 16 тысяч, поставлялись-то они в элитные части Вермахта — СС, разведку) — скорей всего, речь могла идти о нескольких сотнях экземпляров, которые, вероятно, даже не покидали Москвы. Но интересно другое — технический «коллаж», для чего-то изобретенный в Серпухове. По всему выходит, в СССР хорошо разбирались в устройстве немецкой техники, иначе как объяснить выбор цюндапповской рамы, более мощной, чем у BMW? Или бээмвэшной вилки, которая, будучи телескопической, почти не требовала трудоемкого обслуживания, в то время как вилка Zundapp своей сложной рычажной схемой обуславливала постоянное к себе внимание. Заметим, что полет технической фантазии в Германии на тот момент был самым высоким и, можно сказать, недостижимым для других мировых производителей. Если еще в 20-х годах, к примеру, в BMW позволяли себе «опуститься» до копирования английского «оппозитника» Douglas, то уже в 30-х баварские конструкторы были на острие инженерной мотоциклетной моды. Для подтверждения этого можно привести хотя бы такой пример. По рекорду скорости есть разночтения (имеется информация, что на мотоцикле удалось достичь 279,5 км/ч; другой источник говорит лишь о 210 км/ч), но одно известно точно — это была одна из моделей BMW. Пропаганда и не только Разумеется, технический прогресс определялся не столько гражданско-рыночными потребностями, сколько уже с начала 30-х годов требованиями военных. Так, если, скажем, BMW R4 1932 модельного года был больше спортивным, кроссовым мотоциклом, то его непосредственный потомок — R35, появившийся в 1935-м — уже ориентировался на военное применение. Недавно Михаил Дмитриевич восстановил R4. Любопытная машина! Место всего одно, задняя подвеска как таковая отсутствует — весь водительский комфорт сосредоточен в двух пружинах под сиденьем. Передняя подвеска — вот он образец поиска оптимальных технических решений — узел никак не мотоциклетный, скорее, автомобильный. Телескопическую вилку придумали только в 1935-м, а тогда R4 получил четвертьэллиптическую рессору наподобие тех, какими позже комплектовался наш ГАЗ-67. Между прочим, эту одноцилиндровую 400-кубовую 12-сильную модель любил Йозеф Геббельс, сначала участвовавший на нем в соревнованиях, а потом совершавший на R4 свои пропагандистские рейды по стране. Примечательно, что коллекционеру этот BMW достался в относительно хорошем состоянии. Бывший хозяин разобрал трофейную машину и любовно разложил запчасти по ящикам. BMW R35 у красноярского реставратора есть аж в трех экземплярах — в гражданско-элегантном черном цвете с белой подводкой на крыльях, в вермахтовском военно-цветовом исполнении feldgrau и в качестве модели EMW. 14-сильный с одним 340-кубовым цилиндром мотоцикл выпускался с 1935 по 1940 годы. Производство возобновилось в 1946-м в городе Айзенах, что находился в советской оккупационной зоне (отсюда и сменившееся название — Eisenacher Motoren Werke). В ГДР мотоцикл даже модернизировали, меняя электрооборудование и систему питания, а также оснастив R35 задней подвеской (ранее ее не было, и от этого нередко лопалась рама). Тяговитый, надежный он был любим в нашей стране, поскольку даже с внушительным пробегом позволял вспахивать огороды. И запчасти к нему были не из разряда эксклюзивных — вплоть до 80-х годов их заказывали через «Посылторг». Ее величество моторизация Когда речь заходит о каком-то сравнении моторизации войск бывших противников, вообще о структуре армий СССР, Германии и союзников, то ее можно изучать хотя бы на примере мототехники. В Вермахте воевало более 50 видов различных двух- и трехколесных машин. Не всегда успешно, тем не менее, это ли не показатель отношения и к собственным солдатам, и к способу ведения боевых действий (для примера, в составе РККА на начало Второй мировой имелось не более 15 тысяч мотоциклов). Принципиально в Вермахт не «призывались» только двухтактные модели. Зато все остальное вне зависимости от конструкции и предшествовавшего гражданского использования становилось в строй и делилось на легкие, средние и тяжелые мотоциклы. Правда, как пишет известный исследователь германских вооруженных сил Вернер Освальд, первые в своем самом компактном виде не выдерживали тягот военной службы. Но такие мотоциклы, как R35 зарекомендовали себя исключительно с лучшей стороны. Хотя и задачи они решали не самые широкие и не всегда непосредственно боевые. Однако и BMW R75 с Zundapp KS750 не стали основной движущей силой Вермахта. Исключительные в своей сложной конструкции они обходились немецкому «управлению вооружения» дороже иных «проходимцев» Volkswagen. Поэтому основная боевая нагрузка легла на плечи машин не столь дорогостоящих. Среди таковых в Красноярске имеется во многом примечательный BMW R12. По сути, появившийся в 1935 году, выпускавшийся до 1942 года и растиражированный в количестве 36 тысяч экземпляров, этот мотоцикл примерил на себя едва ли не все возможные военные специальности. Используясь и в варианте соло, чаще он воевал с коляской, и тогда спектр его задач мог быть самым разнообразным: эвакуация раненых, для чего на него устанавливались специальные носилки, подвоз на передовую боеприпасов и еды, транспортировка различных грузов, в конце концов, разведка, патрулирование и прочее, чему способствовало оборудование пулеметом. Двигатель R12 был уже двухцилиндровым «оппозитником» объемом 750 «кубиков» и мощностью в 18 л. с., причем с интересной и явно опередившей свое время системой. Сейчас принято заявлять, что немецкая техника не была подготовлена к суровым условиям восточного фронта. Но этот «боксер» без проблем пускался в морозы, поскольку подогревал впускной тракт выхлопными газами. И это было не единственным новаторским решением R12. Впервые в мировой практике на нем использовали телескопическую вилку (при этом сзади подвеска по-прежнему отсутствовала). Очевидно, не в последней степени именно для перевозки раненых коляска имела своеобразно изогнутую рессору. А сама собой представляла довольно любопытную конструкцию фирмы Royal. С виду обычная, она не имеет ни одного сварного шва и по стыкам соединена с помощью вальцевания. Отец-основатель Если R12 был самым массовым, то его последователь R71, можно сказать, прославился другим. Машина, выпущенная в рамках серии из четырех похожих моделей, появилась в 1938 году и стала известна не столько по каким-то немецким подвигам, сколько по тому, что сформировала, в сущности, советский военный мотопотенциал и всю послевоенную мотоциклетную промышленность Советского Союза. Модель была современней «двенадцатого». Каждый из двух оппозитных цилиндров горючей смесью наполнял индивидуальный карбюратор, что обеспечило большую литровую мощность — с 750 «кубиков» снималось уже 22 «лошадки» (в тяговитости на низах R71, правда, потерял). Рама из штампованной стала трубчатой дуплексной. Вилку усовершенствовали, наконец, появилась задняя свечная подвеска. R71, увидеть который вживую пока не удалось (процесс реставрации в самом разгаре и на данный момент мотоцикл пребывает в состоянии восстановленных, но еще не собранных воедино деталей) — тоже в некотором роде гордость коллекции. Во-первых, выпущен он был тиражом менее 3500 экземпляров и сейчас представляет собой редкость. А, во-вторых, Михаил Дмитриевич логично замечает, что лучше иметь исходник, чем его копию, которая, как всякая ей подобная, хуже оригинала. Дело в том, что немецкий R71 стал даже не прообразом, а братом-близнецом нашему М72. По поводу появления последнего есть любопытная информация, теоретически имеющая право претендовать на реалистичность. Суть в следующем: перед запуском в серию пять «семьдесят первых» отправили в Швейцарию. Очевидно, для испытаний в суровых горных условиях. Обратно по железной дороге дошло лишь три мотоцикла. Где растворились два других, неизвестно. Официальные же источники по поводу появления М72 придерживаются иного мнения. В начале 1940 года на заседании представителей Главного бронетанкового управления с директорами советских мотоциклетных заводов один из высших военных чинов, глядя на выставленную отечественную и зарубежную технику (Zundapp, Harley Davidson, BSA, BMW), поинтересовался, на каких мотоциклах сейчас наступает германская армия? Специалисты указали на BMW R71, и появление массового отечественного мотоцикла в войсках (заметьте, в противовес советским машинам, также представленным на том заседании — ИЖ-8, Л-8, ТИЗ-АМ-600, ПМЗ-А-750), было предрешено. Хотя случилось это лишь в июле 1941-го. И дело тут не в производстве, которое по узлам и агрегатам раскидали на несколько предприятий (кстати, доподлинно известно, что руководитель КБ при Московском мотоциклетном заводе проработал на авиамоторном производстве BMW пять лет — с 1935 по 1940 год; надо полагать, «срисовать» чертежи ему не составляло особо труда). Перед постановкой в серию техническую документацию на BMW R71 пришлось существенно дорабатывать. Давно установлено, что немецкая техническая мысль своей исключительностью охватывала не только непосредственно конструктивные решения, но и все то, что касалось обработки материалов, подгонки деталей и т. д. Так вот документация на BMW R71, как опять же гласят официальные источники, была выполнена по второму классу точности. Иными словами, что при изготовлении элементов трансмиссии, что при выпуске второстепенных внешних деталей допуски значились одинаковыми. И, естественно, они были минимальными! Более того, уникальный по своей тщательности подход касался и комплектации техники, и удобства пользования всем ее оснащением. У Михаила Дмитриевича, как реставратора, добивающегося не только полной аутентичности самого мотоцикла, но и всех его второстепенных деталей, есть возможность убедиться в этом лично. Он приводит в пример Harley Davidson WLA42, поступавший к нам по ленд-лизу. Да, «машинокомплекты» из Штатов приходили в аккуратных ящиках, проложенные изнутри толем, все технологические отверстия закрывались специальными пробками. Вызывала уважение и кобура для пистолета-пулемета Thompson, выполненная из бизоньей кожи и притороченная справа от переднего колеса (само оружие, также входившие в список взаимопомощи, отправляли лишь с двумя магазинами, по причине чего раздавалось оно интендантам и «не стреляло»). Однако при этом в «американце» вряд ли имелась хоть одна деталь, о которую нельзя было порезаться или посадить заусенцы. Немцы себе подобного, конечно же, не позволяли. И военный «опцион» даже такой техники, как мотоциклы, был максимально обширным. Специальные крепления подразумевали наличие 20-литровых канистр, при наличии пулемета по бокам от коляски на легко отсоединяющихся кронштейнах висели ящики под боекомплект из 250 патронов. С 1943 года, когда от сокрушающего удара лета 1941-го оправилась наша авиация, и безопасность моторизованных колонн Вермахта встала под большой вопрос, на основной светотехнике появились светомаскировочные брезентовые чехлы, а на колясках — специальные фары фирмы Noteк. И вместе с тем многое из изобретенного было немцами излишне усложнено либо имело элементы, не несущие никакой функциональной нагрузки. Светомаскировочные фары Noteк вместо обычной лампочки (как это логически просилось) прятали под своим козырьком неоправданно замысловатую систему зеркал. Канистры (скопированные после войны отечественной промышленностью вплоть до выштамповок на боковинах) маркировались так, словно речь шла об архиважных деталях, где клеймо производителя должно было подтверждать качество. И это — лишь верхушка того айсберга, имя которому немецкая педантичность. И именно она во многом — причина внушительных денежных вложений (на разработку, на оснастку), которые могли бы быть логичными в мирное время, но никак не «отбились» в период войны. И все же есть в этих технически сложных, технологически трудоемких машинах тот шарм, который присущ вещам, олицетворяющим собой целую эпоху — историческую и конструкторскую. Вряд ли стоит говорить, что относиться к германским мотоциклам, на каждый из которых при реставрации потрачено очень много сил и времени, надо не как к технике противников и оккупантов (тем более что воевали они по обе стороны фронта и, по сути, создали отечественную мотоциклетную промышленность в советском ее виде), а как к тому элементу исторически-временного отрезка, что раскрыл многое из ранее непонятного и непознанного (быть может, даже не осознанного). Показал, например, отношение к простому немецкому солдату. Вопреки бытовавшей тогда в войсках союзников логике, продемонстрировал и тактические, и стратегические приоритеты Вермахта. Определил, наконец, трезвую расстановку военно-исторических оценок. А это, знаете ли, вызывает уважение. Красноярск-Иркутск Максим Маркинфото автора и из архива Михаила ШестаковаАвтомаркет+Спорт № 20 |
38a.ru