Мотоцикл Ducati Panigale R (2015). Дукати мотоциклов

Мотоциклы > Ducati | Major Moto – официальный дилер мотоциклов Ducati в Москве

1198 см³ , 150 л.с., 2016

821 см³ , 110 л.с., 2016

849 см³ , 132 л.с., 2016

1198 см³ , 162 л.с., 2016

1198 см³ , 195 л.с., 2016

1198,4 см³ , 145 л.с., 2016

1198,4 см³ , 135 л.с., 2016

821 см³ , 112 л.с., 2016

1198,4 см³ , 160 л.с., 2016

821 см³ , 112 л.с., 2016

1198,4 см³ , 145 л.с., 2016

803 см³ , 75 л.с., 2016

1198,4 см³ , 162 л.с., 2016

1285 см³ , 205 л.с., 2016

1262 см³ , 156 л.с., 2016

1198 см³ , 160 л.с., 2016

937 см³ , 113 л.с., 2016

1198,4 см³ , 160 л.с., 2016

803 см³ , 75 л.с., 2016

955 см³ , 157 л.с., 2016

1262 см³ , 156 л.с., 2016

1198 см³ , 162 л.с., 2015

1198 см³ , 150 л.с., 2014

696 см³ , 80 л.с., 2014

803 см³ , 87 л.с., 2014

1198 см³ , 195 л.с., 2014

898 см³ , 148 л.с., 2014

1198 см³ , 200 л.с., 2014

1198 см³ , 148 л.с., 2014

1198 см³ , 150 л.с., 2013

1078 см³ , 100 л.с., 2013

1099 см³ , 155 л.с., 2013

1198 см³ , 162 л.с., 2013

849 см³ , 140 л.с., 2013

www.major-moto.ru

Мотоцикл Ducati Panigale R (2015)

Мотоцикл Ducati Panigale R

Если у вас много денег и мало опыта в управлении спортбайками — лучше не начинайте с этого мотоцикла. Ducati Panigale R (2015) покоряется только опытной руке, а слишком самонадеянный райдер несомненно будет наказан. Несмотря на наличие множества электронных помощников, в том числе системы, контролирующей соотношение скорости вращения колес, мотоцикл при резком ускорении постоянно норовит встать на заднее колесо (это характерно для трех первых передач). Кроме нее Panigale R располагает режимами поездки и настройки мощности, ABS, трэкшн-контролем, RbW, DQS, EBC и DDA+.

За всеми этими аббревиатурами в реальности скрывается слаженная работа сложных систем, взаимодействующих друг с другом и быстро реагирующих на изменения условий. Мотоцикл изначально создавался для участия в чемпионатах мирового уровня. Впечатляющее соотношение его веса и мощности двигателя (частично достигнутая благодаря использованию в конструкции карбона), многократно просчитанная и проверенная эргономика посадки пилота, позволяющая ему очень свободно пользоваться своим телом в качестве балансира при маневрировании, а также обеспечивающая доступ ко всем органам управления даже на предельных скоростях. Неподрессорная масса мотоцикла была уменьшена за счет использования новых кованых дисков, что улучшило управляемость, став небольшим довеском к раме-монококу и суперсовременным подвескам, рассчитанным на экстремальные нагрузки. В Ducati Panigale R 2015 года было сделано множество доработок, которые отразились далеко не только на внешнем виде мотоцикла. Так, за счет изменения настроек электроники и низкому соотношению зубьев в цепном приводе была улучшена разгонная динамика. Модернизация двигателя на 15% повысила крутящий момент на средних и на 5% на высоких оборотах. В результате получился мотоцикл, которому разработчики определили судьбу «избранного» — большую часть времени проводить в гордом одиночестве, пробуждаясь к жизни только на треке, в компании подобных ему супербайков. И за это короткое время, он способен делать то, что остается недоступным большинству современных мотоциклов.

ФОТОГАЛЕРЕЯ DUCATI SUPERBIKE 1199 Panigale R

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Год выпуска 2015Тип двигателя L-образный десмодромный двигатель Superquadro, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение, EURO-3Объем двигателя 1198,0 куб. смСтепень сжатия 12,5:1Диаметр цилиндра x Ход поршня 112 x 60,8 ммМощность двигателя 205,0 л.с.Количество клапанов на цилиндр 4Крутящий момент 136,0 Нм

Тип трансмиссии 6 скоростей с системой Ducati Quick ShiftПервичная передача Прямозубые шестерни, отношение 1,77:1Передаточное число:1-я передача 37 / 152-я передача 30 / 163-я передача 27 / 184-я передача 25 / 205-я передача 24 / 226-я передача 23 / 24Сцепление Скользящее “мокрое” многодисковое с гидравлическим приводомГлавная передача Цепная, передняя звездочка 15, задняя звездочка 41

Система питания Электронная система впрыска, пара инжекторов на цилиндр, эллиптические дроссельные заслонки, поддерживающие ride-by-wire

Комплектация Режимы поездки и настройки мощности, ABS, трэкшн-контроль, RbW, DQS, EBC, DDA+, шатуны из титана, литий-ионовый аккумулятор, переключатели на рулеПриборная панель Цветной TFT дисплейВыхлопная система Титановая выпуская система 2-1-2 со стальными наконечниками, катализатором и двумя лямбда-датчиками; два титановых глушителя с карбоновыми втулками

Тип рамы Монокок Материал рамы АлюминиеваяУгол наклона передней вилки 24,0°Передняя подвеска Полностью регулируемая вилка Ohlins NIX30 43 мм перевернутого типа с покрытием нитрида титанаХод передней подвески 120,0 ммЗадняя подвеска Регулируемая подвеска Ohlins TTX36. Алюминиевый односторонний маятникХод задней подвески 130,0 мм

Передний тормоз 2 х 330 полуплавующие диски, 4-х поршневые радиальные скобы Brembo Monobloc M50 с ABSЗадний тормоз 245 мм диск, 2-х поршневые скобы с ABSПереднее колесо 3-х спицевый кованый диск из легких сплавов размером 3,50 х 17Передняя шина 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SPЗаднее колесо 3-х спицевый кованый диск из легких сплавом размером 6,00 x 17Задняя шина 200/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP

Колесная база 1442 ммВысота сидения 830 ммВес 162,0 кгОбъем топливного бака 17,0 л

moto-ducati.ru

Официальная история DUCATI | MOTO-DUCATI.ru

История Ducati неразрывно связана со спортом. Созданное почти случайно в конце 40-х производство мотоциклов уже в начале 50-х пошло на спад. Надо было срочно спасать положение, и компания решила, что лучшим выходом будет заявить о себе в гонках. Стараниями Фабио Талиони идея была воплощена в жизнь. Так Ducati стала компанией, которая создавала гражданские байки на основе гоночных, а не наоборот и, невзирая на отнюдь не феноменальные (поначалу) успехи в спорте, навсегда осталась “самой гоночной”.

Как это не парадоксально, но история самого “гоночного” мотобренда начиналась отнюдь не с мотоциклов. Основанная в 1926 году семейством Ducati (братья Bruno Cavalieri, Adriano и Marcello) компания начинала с производства электроники. К началу второй мировой войны на службе у “Societa Radio Brevetti Ducati” — именно так основатели “обозвали” свой бизнес — состояло более 10 тысяч человек, а производимые компанией радиоприемники, электронные компоненты и даже фотоаппараты были известны во всем мире. Дела шли, и братья не помышляли о смене рода деятельности. Свои коррективы внесла война.По окончании Второй Мировой жизнь в Италии сильно изменилась. Благополучие и достаток развивающегося государства сменились разрухой и нищетой. Страна погрузилась в эпоху унылого послевоенного существования. Уничтожено было все, включая транспортную инфраструктуру. Тотальная бедность и почти полное отсутствие общественного транспорта толкало итальянцев на поиск недорогой альтернативы пешей ходьбе. Логично, что ею стал велосипед.

Идея, возникшая в голове итальянского инженера Aldo Farinelli, казалось, лежала на поверхности, однако в голову пришла только ему. Спустя месяц после окончании войны на принадлежавшей ему небольшой фабрике SIATA он наладил производство небольшого 50-ти кубового двигателя, который по задумке автора следовало крепить на велосипед. Мысль оказалась настолько удачной, что уже через некоторое время заводик перестал справляться с заказами и Aldo Farinelli согласился продать лицензию более крупной компании. Ею стала национализированная в конце войны Ducati. К 1950 году завод в Borgo Panigale (Болонья) произвел 200 тысяч «щенков» — так мотор назвали из-за характерного звука выхлопа, напоминающего лай щенка. Кроме двигателей к тому времени на заводе собирали и первый мотоцикл Ducati — 65-кубовый TL-65.

Столь грандиозный успех, казалось бы, сомнительного начинания многое изменил. Мотоциклетное подразделение более не напоминало бизнес ради дополнительного заработка и требовало постоянного внимания. Потому в 1953 году компания была разделена на две: Ducati Meccanica SpA и Ducati Elettrotecnica (последняя была переименована еще раз в 1980 году в Ducati Energia).

1954 год ознаменован событием, предопределившим путь развития компании. Им стал приход в Ducati молодого и талантливого инженера Fabio Taglioni. Фабио стал автором большинства нововведений Ducati, в том числе и уникальной технологии Desmo. Его технический гений сделал Ducati звездой мотоспорта.

Разработанный Fabio Taglioni одноцилиндровый 98-ти кубовый девятисильный мотоцикл стал родоначальником победоносной серии мотоциклов Ducati. Первую серьезную победу байк завоевал в 1955 году. Gran Sport под управлением талантливого пилота Gianni Degli Antoni выиграл девятидневную гонку Motogiro d’Italia в своем классе. При этом он опередил большинство 250-ти кубовых конкурентов и даже более современные Benelli. Даже создатель Marianna (100cc) — так был назван мотоцикл позднее, был удивлен результатом, продемонстрированным Антони. Феноменальный успех Gran Sport вынудил компанию ускорить работу над новой 125-ти кубовой моделью, которая должна была принять участие в гонках Гран-При — на тот момент самых престижных мировых соревнованиях. Талиони создал байк в рекордные сроки. 15 июля 1956 года мотоцикл был представлен 40-ка тысячной армии поклонников мотогонок на Гран-при Швеции. Вместе со всеми знакомился с байком и Дельи Антони… Впрочем, не взирая на трудности, Дегли выиграл гонку в Швеции, опередив Олле Нигрена на 3 секунды, и принес Ducati первую победу в Гран-При.

Правда, грандиозные успехи Ducati на гоночном поприще продолжались недолго. Двумя месяцами спустя, на практике, предшествующей Гран-При Италии, Дельи Антони погибает, не справившись с управлением. Заменивший же его Альберто Гандосси оказался не в состоянии повторить успех Антони. В результате, Ducati была вынуждена отказаться от своей гоночной программы на весь 57 год, сосредоточившись только на разработке новых и совершенствовании существующих продуктов. А уже в 1958-м мотоциклы Ducati DESMO уверенно выступали в гонках Больших Призов, поставив под сомнение доминирование MV Agusta. Хотя до чемпионских титулов дело так и не дошло, этот успех Ducati стал едва ли не самым главным в истории компании — ибо уже несколько лет спустя место лидеров надолго закрепилось за японскими производителями.

В октябре 1959 года Fabio Taglioni приступил к работе над новым двухцилиндровым 250-ти кубовым мотором. В его основу лег хорошо зарекомендовавший себя 125-ти кубовый двигатель Ducati. А 10 декабря 1959 года генеральный директор компании Ducati Механика Giuseppe Montano официально представил Mike Hailwood в качестве пилота нового мотоцикла DESMO 250сс. Майк должен был принять участие в гонках Чемпионата Мира 1960 года, старт которого был назначен на весну.

Невзирая на то, что испытания нового байка уж проводились в Монце, англичанин Майк потребовал дополнительных тестов. Он считал, что на медленной и неровной итальянской трассе мотоцикл не мог раскрыть весь свой потенциал, а потому его следовало проверить еще и в Silverstone (каждый кулик хвалит свое болото). Так, в марте 1960 байк прибыл в Великобританию. Следует отметить, что в чем-то он был прав. В первые же дни Майк смог проехать круг за 2 минуты 10 секунд и позднее продолжал улучшать свое время. К моменту же официального дебюта на английской трассе, который состоялся 9 апреля, Майк установил абсолютный рекорд круга и максимальной скорости, развив 147 км/ч.

Впрочем, на этом первая золотая эра Ducati и завершилась. Приход в гонки мотоциклов японских брендов поначалу вынудил европейские модели переходить в более “кубатурные” классы, а затем и вовсе на долгое время потеснил их из гонок Гран-При. Так, в 1961-м европейцам не осталось места в классах 125 и 250сс, а начиная с 1970-го их потеснили и в самом престижном, 500-кубовом классе. Еще 5 лет (в основном, стараниями Giacomo Agostini) первое место удерживала MV Agusta, однако переход первого пилота команды в Yamaha нанес сокрушительный удар по позициям европейских производителей в гонках Чемпионата мира. Примечательно, что в истории Гран-При того времени совсем не нашлось места для Ducati. Впрочем, ничего удивительного в том не было. Будучи государственным предприятием, Ducati в конце 60-х и начале 70-х не уделяла должного внимания гонкам. Правила игры диктовало государство, которое не видело в “покатушках” ровно никакого смысла.

Большой прорыв в технологическом развитии компании произошел в 70-х, когда свет увидел легендарный 750GT. Существует несколько гипотез о появления нового мотора. Особенно любопытна вот эта. В начале 60-х Fabio Taglioni, выполняя американский заказ, вел разработку четырехцилиндрового двигателя объемом 1300 см3. Двигатель был создан, однако, испугавшись результата (байк развивал скорость свыше 200 км/ч), заказчик отказался от затеи. Понимая, что спросом у широких слоев потребителей продукт пользоваться не будет, Талиони просто “разрезал” мотор пополам, немного увеличив объем “половинки”. Так появился двухцилиндровый L-образный 750-ти кубовый двигатель Ducati. Главным успехом DESMO-версии этого байка стала победа Пола Смарта на гонке “Имола-200”.

Следующей страницей в славной истории Ducati стал мотоцикл 900SS. История его успеха неразрывно связана с одной из главных легенд мировых мотогонок. Речь о триумфальном возвращении в мотоспорт Mike Hailwood после участия в гонках “первой” формулы. В 1977 году в Сильверстоуне он встретил Стива Уэйна. После недолгой беседы Уэйн предложил Майку попробовать новый байк Ducati. Майку понравился мотоцикл и в шутку он предложил Уэйну выступить на нем в гонке Isle of Man TT в будущем году. Стив, видимо, шутку не понял, и немного погодя Хэйлвуд подписал с ним контракт.

На гонку Уэйн привез три специально подготовленных байка Ducati. Мотоцикл развивал мощность 87 л.с. и превосходил даже четырехцилиндровый прототип Honda. Впрочем, не взирая на уровень подготовки, мощность байка и грандиозный талант Хэйлвуда, мало кто ожидал столь феноменального успеха. Майк выиграл не только Isle of Man TT, но и неделей спустя посрамил “непобедимых японцев” в Mallory Park!

В 1979 году на свет появилась самая быстрая серийная пятисоткубовая модель — Ducati 500 Pantah, которая позднее была дополнена версиями 350 и 600 сс. Между тем, в начале 80-х над компанией нависла угроза. Производство мотоциклов не приносило прибыли, и государство задумалось о продаже предприятия. В 1983 между корпорацией Cagiva, итальянским правительством и Ducati было заключено соглашение, и компания впервые за 40 лет сменила собственника. К счастью, новые владельцы не стали прикрывать лавочку (хотя логика именно этого от них и требовала) и производство мотоциклов было сохранено. Был сбережен и бренд, однако основные мощности работали на обеспечение силовыми агрегатами мотоциклов Cagiva. Впрочем, несмотря ни на что, именно братья Claudio и Gianfranco Castiglioni привели Ducati ко второй ее золотой эре.

Начало ее было положено 851-кубовым байком, сконструированным инженером Маssimo Bordi. В 1988 году Marco Lucchinelli выиграл первую гонку Мирового Чемпионата Супербайк в “Доннингтон-парке”. Уже в 1990-м модификация 851SBK под управлением Раймонда Роша завоевала первый чемпионский титул. За следующие 15 лет Ducati лишь пять раз(!) уступала корону чемпиона другой марке. Фактически, можно сказать, что Чемпионат Супербайк был создан специально для Ducati. С точностью до наоборот дела у итальянцев шли в гонках Гран-При. Лишь в 2001году, когда дела компании пошли в гору (что даже привело братьев Кастилиони к необходимости продать часть акций для расширения производства), Ducati обратила свои взоры в сторону королевского класса MotoGP. В декабре 2002 года свет увидел прототип гранприйного байка от Ducati-Desmosedici. А в 2003 году список участников мирового чемпионата Больших Призов пополнила красная команда. Примечательно, что в первый же сезон Ducati под управлением Лориса Капиросси смогла закончить сезон на 4-м месте. А в 2006 году пилот Ducati по итогам сезона стал третьим.

источник : www.ducati-russia.ru

moto-ducati.ru