Мотоциклы и скутеры. Дукати мотоцикл

История Ducati с 1926 года. О компании Дукати с фото

Оглавление:

Итальянские мотоциклы Ducati всегда отличались эффектным внешним видом. Но на этом отличия не заканчиваются: как насчет способностей мотоциклов Дукати показывать непревзойденные динамические качества в красной зоне оборотов двигателя?! Практически все доступные на рынке Ducati – это спортивные мотоциклы с крайне агрессивным нравом. Мощность двигателей Ducati замеряют на заднем колесе, а не на коленвале, как это делают с мотоциклами других марок. Все очень просто: если какая-то команда хочет победить на гонках класса супер спорт, то ей нужно потратиться на покупку мотоцикла Ducati, не заморачиваясь с его форсажем и тюнингом, так как он с завода идет заточенным под гонки.

История этой легендарной марки берет начало в 1926 году. Основателями марки, как можно было предположить, являются братья Дукати – Марчелло и Андриано. Сначала молодые люди производили радиотехнику и, никто даже предположить не мог, что со временем из этого небольшого предприятия в Болоньи получится мотопроизводство.

Бизнес братьев шел успешно и в военные годы на их предприятиях выполняются правительственные заказы по выпуску оптических прицелов и раций. В конце 1940-х на предприятии Дукати отмечается серьезный спад производства, в результате которого его национализирует итальянское правительство, что позволяет сохранить работу тысячам людей. Одним из ключевых условий национализации Ducati было его переориентация на производство дешевых видов транспорта, в котором ощущалась очень серьезная нехватка на внутреннем рынке Италии в послевоенное время.

Мото-велосипед Ducati с двигателем Cucciolo объемом 50 куб. см.

С началом производства веломоторов Ducati переживает второе рождение. Хоть в 50-х годах создавать новый мото-бизнес было уже поздновато для конкурирования с мастодонтами отрасли, со своим первым двигателем Cucciolo объемом 50 куб. см компания буквально взорвала рынок. Этот моторчик отличала отличная тяга на низких оборотах, что очень кстати для Италии с ее преобладающей гористой местностью. Так, в 1950 году из всех 120 000 мотовелосипедов, выпущенных в Италии, 60 000 приводились в движение мотором Cucciolo.

История Ducati в период взрывного рассвета. Кризис 80-х гг.

В 1954 году пост главного конструктора в Ducati достается молодому инженеру Фабио Тальони. С его приходом Дукати начинает свою мотоциклетную историю. Первым детищем главного инженера легендарной марки стал мотоцикл Ducati 100 Gran Sport. Этот мотоцикл не только становится победителем на многих гонках, но и задает стандарты для технологического развития отрасли на ближайшие 15 лет!

Мотоцикл Ducati 100 Gran Sport

Революционным стал не столько рабочий объем двигателя 98 куб. см, сколько подход к увеличению его мощности до 9 л.с. за счет увеличения оборотов до 9 000 в минуту. Для этого Фабио решает разместить распредвал в головке цилиндра. При весе 80 кг первенец Ducati мог разгоняться до максимальных 130 км/ч. Такое исполнение сразу оценили мотогонщики, но что еще интересней, движок спокойно мог выдерживать даже превышение максимальных оборотов вплоть до 11 500 в минуту! С таким двигателем Ducati 100 Gran Sport с легкостью забирает все призы в классе 100 куб. см.

Мотоцикл с десмодромным приводом и системой принудительного открытия/закрытия клапанов, появляется на рынке только в 1958 году, хотя разработка привода и движка была закончена Тальони в 1956 году. В этот раз объем двигателя увеличился до 125 куб. см. Уже в 1959-ом выпускается аналогичный мотоцикл Ducati, но с двухцилиндровым движком.

Мотоцикл Ducati Mach 1

За короткое время модельный ряд спортивных мотоциклов Ducati пополняется моделями с двигателями объемом 175 и 200 куб. см. Начиная с 60-х годов компания выводит на рынок принципиально новый мотоцикл Ducati 250, с четырехтактным двигателем и верхним распредвалом, развивавшим 18 л.с. мощности. Любители свободно растачивали двигатель до 450 куб. см. Самые эффектные модели с этим движком – это Ducati Mach 1, 1964-го года выпуска и Mark 3D, выпущенный в 1968-ом.

Спустя некоторое время Тальони становится одержимым идеей разработать 1 300-кубовый двигатель, который сразу же заказывают государственные службы США. Талантливый инженер доводит дело до конца и получает 4-цилиндровый мотор Apollo с невероятной мощностью 100 л.с. Но в то время еще не существовало шин способных выдержать такую мощность, поэтому от использования двигателя на время отказались. Правда, мотоцикл Ducati 750GT, выпущенный в 1970 году, получил от Фабио упрощенную версию этого движка с рабочим объемом 750 куб. см. Этот мотоцикл имел вес 185 кг и с мощностью 60 л.с. свободно мог разогнаться до 200 км/ч. Развивая идею, Фабио выпустил еще один мотоцикл с этим же двигателем – Ducati Super Sport 750, который разгонялся уже до 215 км/ч. Предложенные Фабио технологии позволили мотоциклам марки Ducati надолго остаться лидерами мотогонок.

Мотоцикл Ducati Supersport 750

Тальони не останавливался на достигнутом. Следующим этапом для него стала разработка распредвала с зубчатым ремнем и изготовление цилиндров из алюминиевого сплава с никель-кремниевым покрытием вместо обычного чугуна. Примерно в этот же период мотоциклы Ducati переходят на знаменитую раму из труб хром-молибденовой стали.

В 1979 году на рынок выходит Ducati 500 Pantah, ставший самым быстрым мотоциклом с двигателем объемом 500 куб. см. Некоторое время дела идут хорошо, выпускаются новые мотоциклы и хорошо продаются существующие. Но что-то у итальянцев пошло не так…

Мотоцикл Ducati 500

80-е годы приносят компании очередной кризис. Производство мотоциклов приносит большие убытки и компания выживает только благодаря выпуску промышленных двигателей. В 1983 году итальянское правительство, являвшееся в то время единоличным владельцем Ducati, продало производство мототехники Ducati преуспевающему концерну Cagiva, который возрождает производство итальянских мотоциклв в стиле эндуро, взяв за основу двухцилиндровые двигатели разработки Ducati. Это как раз и спасло марку от полного краха. Однако в производстве мототехники после продажи компании Cagiva были свои нюансы: эндуро выпускались под брендом Cagiva, в то время как под шильдиком самой легендарной марки выпускались дорожные модели.

История Ducati с новым главным конструктором Массимо Борди

В 1985 году Фабио Тальони уходит на пенсию, а на его место приходит Массимо Борди. Под его патронажем готовится к выпуску целый выводок удачных моделей Ducati 350F3, 750F1 (спортивные мотоциклы), 350/750 Paso и Super Sport (туристические модели), приводимых в движение моторами Pantah с рабочим объемом 350, 750 и 904 куб. см. С этого момента Ducati тесно сотрудничает с итальянской компанией Termignoni, поставляющей свои выхлопные системы. Эти мотоциклы быстро становятся самыми ходовыми в семействе.

Мотоцикл Ducati 350F

В начале 90-х годов на рынок выходит Ducati 916, дизайн которого предложен известнейшим итальянским дизайнером Моссимо Тамбурини (под его началом создавался дизайн мотоциклов фирмы Bimota, MV Agusta А4 и Brutale). Мотоцикл выделялся одной маленькой особенностью – консольной подвеской заднего колеса.

В 1992 году происходит очередной большой прорыв марки – выпуск легендарной модели Monster, созданной дизайнером Мишелем Галуцци. Модель оснащают двухцилиндровым L-образным двигателем с системой воздушно-масляного охлаждения и двухклапанными головками цилиндров. Развивая направление, марка выпускает Ducati 748 и 916 с десмоприводными клапанами Desmoquatro.

Мотоцикл Ducati 748

В 2000 году итальянцы представляют очередной удачный мотоцикл – Testatretta, каждую часть двигателя которого впервые разрабатывали на компьютере, что позволило максимально снизить вес и повысить прочность. В результате кропотливой работы они создали новый десмодромный механизм, уменьшили габариты головок цилиндра и «сняли» с него 135 л.с. Этот двигатель раскручивался до максимальных 10 200 об/мин и позже им оснастили мотоцикл Ducati 996R.

История Ducati XXI век

В последнее десятилетие компания Ducati добилась больших успехов. Мотоциклы марки раскупают еще до их поставок дилерам. Владельцы марки из концерна Cagiva продают свою долю американцам. Долгое время компания находилась в 100% собственности финансовой корпорации Texas Pacific Group. Это никоим образом не повлияло на сами мотоциклы – они по-прежнему остались итальянскими, динамичными и горячими. Более того, под крылышком американцев Ducati начала чаще обновлять свой модельный ряд и даже пополнило его туристическими байками.

Эндуро Ducati Multistrada

В 2001 году итальянская компания предприняла первую попытку расширить свое присутствие на мотоциклетном рынке, выпуском внедорожника. Первопроходцем направления стал прототип Multistrada. Но назвать его эндуриком просто язык не поворачивался, да и со своим внешним обликом он никак не ассоциировался с грязью. Между тем, специально для него итальянцы сконструировали новый движок: десмодромную двойку с системой воздушного охлаждения и рабочим объемом 992 куб. см. Сами же итальянцы вскоре сообщили, что это вовсе не внедорожник, а представитель нового класса мотоциклов – мультистрадных.

2006-й год приносит компании Ducati очередную порцию судьбоносных событий: у нее опять меняется владелец. В этот раз контрольный пакет акций компании покупает итальянский фонд Investindustrial. Новый владелец спасает компанию и возвращает ей передовые позиции. К прибыльности итальянский производитель мотоциклов возвращается только в 2008 году.

Спортбайк Ducati 1098

В январе 2007 года итальянцы выпускают сврехуспешную модель 1098, за которой выстраиваются очереди как за автомобилями! Потенциальных покупателей даже не смущал ценник под 30 000 евро. Некоторое время спустя Ducati 1098 признают не только лучшим супербайком в техническом плане, но и однозначным чемпионом на ежегодном конкурсе Motorcycle Design Trophy.

В мае 2007 года проходит официальная презентация нового мотарда Hypermotard. Новейший байк получает L-образный двигатель объемом 1 078 куб. см. мощностью 90 л.с. Мотоцикл сразу же выпускается в версии HyperMotard и HyperMotard S.

Спортбайк Ducati Desmosedici RR

Октябрь 2007-го. Представители итальянской марки отчитываются о высоком спросе на гранприйную копию Desmosedici RR. На основании этой информации завод начинает сборку дополнительных 250 мотоциклов, что доводит их общее количество до 1 500 единиц. С ценником чуть меньше 100 000 долларов этот байк производили на заводе в Болонье и стремились получить практически точную копию удачно выступившего на MotoGP байка.

Через год в гамме Ducati возрождается линейка SportClassic, пополнившаяся ретро-байком GT 1000 Turing – классическим мотоциклом из семидесятых. Модель оснащается литровым L-твин двигателем с двумя клапанами на цилиндр. Но со своими 92 л.с. этот 180-килограмовый мотоцикл вполне может разогнаться до запредельной скорости.

Городской байк Ducati Streetfighter

Ноябрь 2008-го. В Сеть просачиваются первые снимки Ducati Streetfighter, которые в очередной раз подтверждают лидерство итальянцев в мотодизайне. На выбор предлагается две версии байка – Streetfighter и StreetfighterS с V-твином, системой жидкостного охлаждения и мощностью 155 л.с. За байком сразу же выстроились в очереди.

Весной 2010 года итальянцы показывают новый Multistrada, который сразу же завоевывает сердца поклонников и престижные призы на различных выставках. Например, на шоу EICMA его признают Мотоциклом 2010 года. И действительно, итальянский «паркетник» стал чем-то средним между эндуро и дорожником. В этот раз он изрядно похорошел, избавился от рубленных граней и обзавелся плавными изгибами, отсылающими к Ferrari.

Супермото Ducati Hypermotard 796

В апреле модельную гамму итальянской марки пополняет мотор объемом 803 куб. см, которым оснащают модель Hypermotard 796. При мощности 87 л.с. этот движок сделал из нового Ducati Monster очень динамичный байк, несмотря на его вес в 167 кг.

Осенью 2011-го в СМИ начинают поговаривать о готовящемуся к выпуску нового поколения супербайков под названием 1199 Panigale, который представляют к концу года. Мотоцикл готовится к участию в гонках в классе Суперсток. 1199 Panigale официально показывают на Международной мотовыставке в Милане. Также в октябре публикуется первая порция информации о новом среднеразмерном нэйкеде от Ducati – Streegrighter 848. Мотоцикл выходит на рынок в 2012-ом и получает двигатель от спортбайка 848 EVO, развивающий 134 л.с., доступных при 10 000 об/мин. В основу шасси Streetfighter 848 итальянцы положили стальную раму Trellis.

Эндуро Ducati Hypersmotard 1100 EVO SP

Осенние сюрпризы 2011-го года на этом не закончились. Как оказалось позже, на 2012-й год итальянцы подготовили презентацию нового Multistrada и Hypermotard 1100 EVO SP.

20 октября итальянцы провели в Малайзии презентацию Ducati Monster с индексом 795, созданную специально для азиатского рынка. Новинку оснастили силовым агрегатом от 796-й модели и шасси от 696-й. В движение Monster 795 приводится 87-сильным двигателем.

Нейкед Ducati Monster

Несмотря на кризис в апреле 2012 года итальянцы отчитались о 10-процентном росте продаж. Через пару дней, 18 апреля происходит еще одно важное событие в истории Ducati: производитель мотоциклов достается компании Audi, дочернему предприятию VW Group. В «нагрузку» с самим производителем немцы купили долги, которые по слухам на тот момент составляли 200 млн евро.

По результатам 2011 года Ducati выпустила 42 000 автомобилей, но продажи в Северной Америке начали стремительно расти. Важной персоной, поспособствовавшей популяризации Ducati, стал председатель совета директоров Volkswagen Фердинанд Пих. В свои 75 лет он продолжал ездить на Ducati 1098R, развивающей 180 л.с. мощности.

Эндуро Ducati Multistrada 1200

В 2012 году итальянцы представляют Ducati Multistrada 1200 с изменениями в двигателе и ходовой части. В мотоцикле появляется «умная» подвеска Skyhook. Порция новостей от Ducati за 2013 и последующие годы доступна в соответствующем разделе нашего сайта.

Ducati Monster 400 IE как первый мотоцикл

Изложу свои ощущения от модели, отмечу несколько вещей которые, надеюсь, помогут сделать (или не сделать) выбор будущим монстроводам.

Моя модель Ducati Monster 400 IE 2005 года.

Версия с приставкой IE отличается от обычной инжектором вместо карбюратора и двумя тормозными дискам вместо одного на переднем колесе.Специально не искал инжекторный, но после покупки, читая отзывы остальных владельцев 400-тых, радовался, что не карбюратоный, с присущими ему болячками.

Покупка

Как много раз уже писали, 400 монстры привзодят с японских аукционов, потому что продаются они в Японии (продавались очень мало и в Европе, но врядли у нас попадется европейский экземпляр). Еще до покупки долго мониторил цены на авто.ру на 400-тые монстры. Как правило, сейчас не убитый 400 монстр стоит 160-175 т.р. в сезон, и чуть дешевле (ненамного) в межсезонье. Дешевле, как правило карбюраторные экземпляры почтенных лет, чудес не бывает, и сэкономив и взяв подешевле, потом будете чинить (официальный дукатисервис сейчас легко может везти деталь несколько месяцев) и писать посты о том как все плохо работает. За эти деньги кстати можно иногда найти и 900 кубовые карбюраторные монстры уже, но тут вам решать. Для меня это первый мотоцикл, и большой кубатуры не хотелось принципиально. Есть еще редко продающиеся 600 карбюраторные и 620 карбюраторные и инжекторные, но чаще их либо вообще никто не продает, либо один два экземляра за 3 месяца, особого выбора нет.

Как проверить экземпляр, если он приехал после аукциона к местному продавцу? Спросите у продавца номер рамы, если ему нечего скрывать он вам его спокойно пришлет. А если начнет уводить разговор в сторону, значит скорее всего аукционные оценки мотоцикла плоховатые, номер рамы ему ничего не мешает либо посмотреть на самой раме, либо взять из документов, если мотоцикл еще в пути.Далее идете на агрегатор японских аукционов sempermoto точка ру [визивиг не дает вставить нормальную ссылку] и пробиваете по номеру рамы аукционный лот. Там содержатся фото, оценки по различным частям мотоцикла двигатель-рама-электрика-общий внешний вид, с комментариями по каждой части. Там же можно почитать что обозначают эти оценки. Как правило оценка 4-5 это нормально, 6 очень хорошо, 7-9 ставятся почти новым. Все что ниже четырех уже повод задуматься. На этом же сайте кстати сразу можно и заказать покупку и доставку, но пока не имел такого опыта, может быть в комментариях поделятся опытом заказа лота самостоятельно.

На другом экземпляре монстра, который осматривал и хотел взять, не взял из-за скола (ощутимой царапины) на штоке заднего аммортизатора. Это та железка, которая стоит в цетре пружины. Из-за скола рано или поздно потекло бы масло, будте внимательны при покупке с этой деталью, тщательно остматривайте.

На дукатифоруме если размещают объявления о продаже, часто сразу обозначают что для однофорумчан или одноклубников скидка.

Свой купил за 172 т.р. в начале зимы. Завелся с первого нажатия на кнопку зажигания, все работало, внешний вид был прекрасным, и несмотря на некоторые четверки в аукционном листе, купил и поставил сразу на зимнее хранение. Остальные экземпляры, предлагаемые в то время, были либо развал, либо неподходящего цвета.

Езда

До этого я катался на учебной площадке на CB400 и YBR125, и денёк на Honda mega pro (азиатская 150 cc модель), впечатление сравнительно с ними.

Двигается плавно, в этом смысле CB400 при откручивании газа более резко стартовал. Все что касается газа — не помню случая, чтобы открутив газ куда-то неожиданно рванул, все происходит плавно и предсказуемо, что мне как новичку очень нравится.

Двигатель воздушного охлаждения, его нужно с одной стороны хорошо прогревать, даже летом в +25 первые 10 минут на приборке горит низкая температура, только потом раскочегариваясь до 50 С и далее. С другой стороны, какого либо сильного тупняка на низких передачах, когда двигатель не прогрет, не заметил. Едет ровно и без подгазовки, попердывает и пофыркивает но не глохнет. Возможно это из-за инжектора.

Не знаю как на остальных марках и моделях, на моем при переезде например через ж/д пути, или при попадании в ощутимую яму на большой скорости довольно жестко бъет в диск переднего колеса, как будто покрышки нет. Думал что колесо спустило, проверял, 3 атмосферы, накачано даже жестче чем нужно.

О коробке передач, тормозах, свете и работе двигателя ничего сказать не могу т.к. ничего из этого не вызывало ни единого вопроса, все работает как часы, не доставляя неудобств, даже не задумываешся что что-то может переключаться криво или неудобно, этого нет.

По Москве ездить очень комфортно, размер небольшой, управляемость отличная, со светофоров можно стартануть бодрее чопперов и некоторых других дорожных, потешив свое самолюбие. Конечно, если стартовать с более кубатурным монстром, например новым 696, или со спортом, он улетает далеко вперед, тут уж не поспоришь:)

Вообще кажется есть небольшой «провал» в разгоне до сотни, он относительно живенько стартует, потом ты откручиваешь ручку газа и он не спешит сразу реагировать на 2, 3 передаче, и потом уже более быстро разгоняется. Это красивый дорожный мотоцикл, достовляющий удовольствие от обладания, удобный и не спортивный, никаких «уиииииииииизззз» и вилли со светофора.

До 120 разгоняется довольно быстро, это такая рабочая городская скорость на свободной дороге, дальше нормально до 145, потом уже нужно откручивать газ на 9000 и больше оборотов, он уже подвывает, это конечно не рабочая а максимальная, тяжко ему. Долго, а тем более несколько часов на такой ехать не стоит. Вероятно с горочки на хорошей дороге можно сделать 160.В пробках отлично просачивается в междурядье, если хочешь чтобы тебя замечали немножко раньше, можно врубить передачу пониже, чтобы подвывал, всем обычно хорошо тебя слышно и без прямотоков.

По Подмосковью ездить приятно и быстро, так же как и в городе — всех обгоняешь спокойно кроме тех, кто сам едет больше 120-130 и обгоняет тебя.

После того как заметно освоился, 130-145 км/ч начало как будто не хватать, хочется переключиться на несуществующую 7 передачу и втопить побыстрее. С другой стороны и слава богу что быстрее он не едет, ибо все нужно делать постепенно.

Рубрика «Внезапно»

Пришел как-то утром, завел, и обнаружил что из по мотоцикла бодро хлещет бензин, вытекая из резинового шланга под двигателем. Казалось что шланг вероятно под давлением откуда-то выпал, бензин продолжал вытекать. Начался поиск откуда эта трубка могла выскочить, который к результатам не привел. Рядом в гараже проходил другой мотолюбитель, который также не смог идентифицировать что происходит, даже пригнал свой байк, за что ему спасибо, и мы уже вместе немного поизучали, откуда эта трубка могла выпасть например у него. Не поняв в чем дело мне был дан совет чем нибудь перетянуть шланг и доехать до сервиса, т.к. двигатель работает, значит это какая нибудь не жизненно важная обратка. Все оказалось прозаичнее (подсказали на дукатифоруме) — вечером накануне буквально перед постановкой в гараж я заправил байк до краев. Оказалось что в баке есть специальный отводной шланг по которому стекают излишки бензина, если бак переполнен. Так что не бойтесь если ваш монстр иногда метит территорию, просто не перекармливайте.

Итого:

Пока наездил около 2600 км. Это прекрасный мотоцикл для первого сезона и новичка, гуманно относящийся к мотоциклисту, т.е. там где ты думаешь что уже все умеешь, всё видел за эти первых три месяца и хочешь втопить 200 км/ч он тебя осаждает. Если вы любитель погонять так чтобы на старте рвать всех на светофоре, а при торможении чтобы катились слезы из глаз от тесного соседства с бензобаком, к концу сезона, а может уже в середине, четырехсотого монстра будет вам не хватать.Из расходников после покупки, до начала сезона, поменяно масло и фильтры, зимовал в подготовленном мотомехаником состоянии. В этом сезоне поменяны ремни грм, которые советуют менять после покупки, и тормозная жидкость. Распорядок дня: с утра завел, вечером приехал. Спасибо ему, что бережно меня возит:)

moto-ducati.ru

DUCATI - чистый адреналин - мотоциклы и скутеры

Ducati - услышав это имя, любители адреналина и мотоциклов готовы сорвать в почтении шляпы. Для них это имя значит то же, что Porsche - для автомобилистов. Ducati - марка, прославившаяся не миллионными тиражами серийных мотоциклов, а триумфальными победами в мировых чемпионатах супербайков. Владельцы мотоциклов этой итальянской фирмы автоматически зачисляются в привилегированный клуб “без красной зоны”.

Мотоциклы Ducati заметно отличаются от себе подобных, и не только внешностью. Прежде всего, отсутствием красного сектора нежелательных оборотов на тахометре - десмодромный привод клапанов в моторах Ducati снимает эксплуатационные ограничения. Фактически все модели компании заточены под агрессивную спортивную езду. Показатель мощности их моторов реален, как ни у каких других - показывает стендовый замер “лошадок” на заднем колесе, а не на эфемерном коленвале двигателя. На Ducati можно принять участие в любых состязаниях супербайков безо всякого дополнительного тюнинга и форсажа - просто купи славное имя и стань лучшим. Это и есть нынешний конек компании - серийные мотоциклы, изначально пригодные для участия в шоссейно-кольцевых гонках. Но путь Ducati к славе был тернист и долог.

В 1926 году братья Андриано и Марчелло Дукати основали в городке Болонья компанию по производству радиотехники. Дело оказалось прибыльным: страна нуждалась в рупорах-громкоговорителях, разносящих бессмертные речи дуче. Потом повалили военные заказы на рации и оптические прицелы. Бизнес дал трещину лишь в конце 40-х годов, когда Италии потребовалось нечто более полезное, чем настенные динамики. Хозяева компании не смогли справиться с проблемами, и, чтобы рабочие не оказались на улице, государство ее национализировало, а потом начало подыскивать для Ducati новую производственную стезю. Стране был необходим дешевый транспорт, поэтому решили выпускать мототехнику.

Первой такой продукцией стали двигатели инженера Альдо Фаринелли - его компания Siata поначалу выпускала наборы для форсирования серийных Fiat, потом, после войны, - вспомогательные дешевые веломоторчики. Но маленькая компания не могла удовлетворить огромный спрос, поэтому Фаринелли согласился на предложение правительства - продать лицензию на выпуск моторчиков мощной в производственном плане Ducati, а сам занялся своим главным делом - созданием спортивных автомобилей и их тюнингом.

Так Ducati пережила новое рождение: бизнес резко пошел в гору, продукцию расхватывали на “ура”. При этом компания вовсе не была монополистом. В стране исправно выпускались с пяток других “веломобилей”, но “полтинник” Ducati, названный создателем Cucciolo (”щенок”), выгодно отличался от продукции конкурентов отменной тягой на низах, что было крайне полезно в гористой Италии. И вот вам факты: из 120 тысяч мотовелосипедов, которые эксплуатировались в стране в 1950 году, ровно половина была оснащена “полтинником” Cucciolo.

Италия, оправившись после войны, постепенно пересаживалась на мотороллеры и легкие мотоциклы. Ducati решила откусить кусочек и от этого пирога. В 1952 году дебютировала модель Cruiser с горизонтальным верхнеклапанным 175-кубовым двигателем (1 цилиндр, 8 л.с.), электростартером и автоматической КПП - шедевр по тем временам. И именно поэтому машину ждал коммерческий крах - итальянцы оказались не в состоянии оценить ее по достоинству. Впрочем, эта неудача была компенсирована массированным ударом на малокубатур- ном фронте: сначала появился 55-кубовый 3-скоростной Cucciolo, затем 98-кубовый Cruiser (это уже полноценные мотоциклы с хребтовой рамой, телескопической вилкой и задней маятниковой подвеской). Чуть позже дебютировала его “заряженная” до 6,5 сил модификация 98 Sport. Ducati сделала правильный ход - предложила дешевые и динамичные (байк Sport мог разогнаться до 95 км/ч!) мотоциклы.

В 1954 году пост главного конструктора в компании занял молодой инженер Фабио Тальони, с которого и началась звездная история Ducati. Первым делом он спроектировал 100-кубовый Ducati 100 Gran Sport, который не только приносил победы гонщикам-любителям, но и определил техническое развитие компании на пятнадцать лет вперед. Стремясь повысить мощность двигателя за счет увеличения оборотов, Тальони переместил распредвал в головку цилиндра. Привод осуществлялся вертикальным валом и двумя парами конических шестерен. Такая конструкция требовала минимальных допусков при изготовлении. Мотоцикл при весе всего 80 кг развивал скорость 130 км/ч, мощность мотора поднялась до 9 л.с. при 9000 об./мин. Характерная деталь, говорящая о многом, - не слишком совершенный (по нашим меркам) агрегат выдерживал перекрутку до 11500 об./мин.! Команда Ducati на Gran Sport немедленно взяла все призовые места в классе 100 кубиков.

Молодой Тальони не довольствовался достигнутым, которое, к тому же, было не столь уж и выдающимся. Он задумал техническую революцию. Речь идет о применении уже упомянутого десмодромного привода клапанов.

Дело в том, что высокооборотистые 4-тактные двигатели того времени страдали неприятной болезнью - зависанием клапанов. Они были достаточно тяжелыми, так что из-за инерции на высоких оборотах пружины просто не успевали вовремя их закрывать. Принудительное (десмодромное) закрывание позволяло победить эту хворь. Первый десмодромный 125-кубовый мотор с одним цилиндром появился у Ducati в 1958 году. К сезону 1959 года был подготовлен уже двухцилиндровый вариант. Гонщики компании тут же заняли первые места в чемпионате, но чиновники (Ducati по-прежнему была госпредприятием) решили, что мотогонки стоят слишком дорого, и урезали финансирование этого направления. Главный упор делался на развитие “народного” сектора: выпуск недорогих мотоциклов средней кубатуры. В конце 50-х годов с конвейера компании сходили 175- и 200-кубовые байки. Потом выпустили Ducati 250 - мотоцикл нового поколения, оснащенный одноцилиндровым 18-сильным 4-тактным двигателем с верхним распредвалом (привод - вертикальный вал и пара конических шестерен). Мотор был интересен прежде всего тем, что позволял легко “раздувать” себя без каких-либо серьезных изменений до 450 “кубиков”. В 1968 году Ducati выложила свой главный козырь - заявила о планах серийного выпуска мотоциклов с десмодромным двигателем!

Дело в том, что эта конструкция подразумевает высочайшую точность изготовления, поэтому применять ее на серийных моторах никто не отваживается даже сейчас. Таким образом, говорим “Ducati” - подразумеваем “десмодромник”, и наоборот. В отличие от сложной системы с тремя валами, применяемой на гоночных двигателях (и 250-, 350- и 450-кубовых серийных), в моторе Ducati привод всех коромысел осуществлялся от одного распредвала. Схема имела огромный потенциал, особенно для крупной кубатуры. Пришло время “больших” Ducati.

История создания этих машин такова. В начале 60-х годов Тальони разрабатывал 1300-кубовый байк для дорожных служб США. Заказчик хотел получить итальянского близнеца Harley - большого и мощного. И получил: Тальони сконструировал 4-цилиндровый двигатель (цилиндры сгруппированы парами, установленными под углом 90 градусов), который запросто выдавал 100 “лошадок”. Сам же байк, названный Apollo, мог непринужденно разогнаться до 210 км/ч! Беда была в том, что в те времена не нашлось дорожных шин, способных выдержать такую нагрузку.

Заказчик заметался - уж больно ретивого коня выкормил - и, в конце концов, отказался от проекта. Тальони решил использовать свои наработки в конце 60-х, когда продукцию Ducati стали откровенно теснить японские крупнокубатурники. 1300 “кубиков” - это было чересчур, поэтому Фабио довольствовался половинкой мотора: новый 750-кубовый представлял собой разрезанную вдоль “четверку” - один цилиндр смотрел вперед, второй располагался вертикально под прямым углом. Вся эта комбинация была чуть наклонена, чтобы выпускная труба нижнего цилиндра не уменьшала дорожный просвет. Байк назвали Ducati 750GT, он дебютировал в ноябре 1970 года и произвел настоящий фурор. Мотоцикл весил всего 185 кг и, будучи оснащен 60-сильным мотором, достигал скорости 195 км/ч! Не хватало одного - фирменного десмодромного привода. Полноценный аппарат Ducati Super Sport 750 появился в 1972 году. Вот его показатели: 73 л.с., “максималка” 215 км/ч, разгон до “сотни” - 3,7 сек.! Мир понял, кто выпускает самые быстроходные мотоциклы.

Сделав такой рывок, компания решила подтянуть “тылы”. Но эксперименты с 2-тактными моторами и рядными “двойками” ни к чему хорошему не привели. Модели не пользовались должным спросом, потребитель хотел видеть Ducati непременно с двухцилиндровым V-образным двигателем. К тому времени Фабио заменил привод распредвала коническими шестернями гораздо более экономичным в производстве приводом с помощью зубчатого ремня. Кроме того, вместо чугунных гильз стали применять никель-кремниевое покрытие цилиндров из алюминиевого сплава. Такой мотор стал основой современных Ducati с 2-клапанной головкой цилиндров. Тогда же появилась знаменитая рама “птичья клетка” - пространственная конструкция из труб хром-молибденовой стали, к которой снизу подвешен двигатель. В 1979 году увидела свет самая быстроходная серийная “пятисотка” - Ducati 500 Pantah.

Чуть позже выпустили 350- и 600-кубовую версии.

Все бы хорошо, но в мотоциклетной прессе стали циркулировать слухи об убыточности компании. И действительно, мотопроизводство давно не приносило прибыли, основное внимание уделялось выпуску промышленных двигателей. В 1983 году было заключено соглашение между владельцем Ducati - итальянским правительством, и преуспевающим концерном Cagiva. Планировалось, что для него Ducati станет изготовлять двигатели, а сама марка прекратит существование. Спасли Ducati владельцы Cagiva - братья Кастальони, которые выкупили мотопроизводство компании и решили выпускать под маркой Cagiva лишь мотоциклы в стиле эндуро для путешествий с 2-цилиндровыми моторами Ducati, оставив за легендарной фирмой право производства дорожных моделей. В 1985 году было проведено первое глобальное обновление модельного ряда - уже без участия Тальони, ушедшего к тому времени на пенсию. 350- и 750-кубовые двигатели Pantah были установлены в новую ходовую с пространственной рамой и задней подвеской с центральным моноамортизатором. Одноместные модификации Ducati 350F3 и 750F1 отличались спортивной посадкой и обтекателями гоночного типа, а вариант Ducati 350/750 Paso представлял собой спортивно-туристский мотоцикл с необычной интегральной капотировкой. В 1989 году был переработан дизайн спортивной Ducati Super Sport и появилась модификация с 900-кубовым двигателем. Байки этой серии (с моторами 600, 750 и 900 см куб., обтекателями гоночного типа или с полуобтекателем) до сих пор остаются одними из самых популярных в модельном ряду компании.

Ducati весьма уверенно чувствовала себя в чемпионате супербайков. В 1988 году правила проведения состязаний уже предполагали участие машин, созданных на основе серийных. Так что компания развернулась по полной. Последовала победная серия - гонщики Ducati становились чемпионами мира три раза подряд, с 1990-го по 1992-й. А 1993-й ознаменовался дебютом великолепной Ducati 916. Машина получила обновленную ходовую часть с консольной подвеской заднего колеса и передним перевернутым “телескопом”. На гоночном варианте 916-й англичанин Карл Фогарти стал чемпионом мира в 1994 и 1995 годах. Нельзя не упомянуть еще один байк, основой для которого стал двигатель с 2-клапанными головками цилиндров. Он был создан в 1992 году дизайнером Мигелем Галуцци и тут же получил прозвище Monster, которое стало официальным названием модели. Стиль “обнаженная сила” превосходно сочетался с динамикой 2-цилиндрового V-образного мотора. Ныне такими оснащены все Ducati. На сериях Monster и Super Sport - это потомок Pantah с 2-клапанными головками цилиндров и воздушно-масляным охлаждением. Он выпускается в трех вариантах - 583 (53 л.с.), 748 (64 л.с.) и 904 см куб. (73 л.с.). Мотоциклы Ducati 748 (96 л.с.) и Ducati 916 (114 л.с.) имеют более совершенную десмодромную схему Desmoquatro с 4-клапанными головками цилиндров, жидкостным охлаждением и впрыском топлива. Отметим еще раз, Ducati указывает мощность не на валу двигателя, а на заднем колесе! Компания продолжает удерживать звание производителя самых быстрых мотоциклов в мире. Так, Ducati 916 разгоняется до 260 км/ч и делает “сотню” всего за 3 секунды - это до сих пор рекорд.

Очередной переполох в мотомире Ducati устроила в 2000 году, когда представила двигатель нового поколения - Testatretta (”узкая голова”). Основная схему Desmoquatro сохранена, но каждый фрагмент мотора был доработан. Все картерные детали и цилиндры были подвергнуты тотальному компьютерному анализу - все ради снижения массы и повышения прочности. Изменена размерность двигателя, что дало возможность применить клапаны с тарелками большего диаметра, уменьшить угол между клапанами с 40 до 25 градусов и получить наивыгоднейшую форму камеры сгорания. Новая схема десмодромного механизма не только помогла уменьшить габариты головок цилиндров, но и облегчить регулировку и обслуживание. Ducati 996R, получивший этот мотор, показал 135 л.с. при 10.200 об./мин., тогда как предшественник Ducati 996SPS со “старым” двигателем развивал всего 123 л.с.

Сегодня Ducati - преуспевающая компания. Байки распродаются еще до схода с конвейера. Не так давно, решив расширить производство, братья Кастильони продали часть акций Ducati богатому американскому энтузиасту, что обеспечило их котировку на Нью-Йоркской бирже. Сейчас компания целиком принадлежит американской финансовой корпорации Texas Pacific Group. Но по духу Ducati осталась итальянской - горячей и динамичной. Модельный ряд стал чаще видоизменяться, в том числе расширяться - в нем нашлось место и “туристам”. С конвейера сходит все больше необычных реплик гоночных мотоциклов. Кроме того, 2001 год показал, что Ducati намерена внедриться в сектор внедорожных мотоциклов.

Прототип Ducati - Multistrada - невозможно назвать “эндуро”, чем этот термин ни дополняй: “городской”, “туристский” - все не то. Да и само слово Multistrada (”многодорожье”) ни о какой грязи не напоминает. Посмотрите, в конце концов, на шины! Сама фирма скромно указывает, что она создала новый класс мототехники - “мультистрадный”. Специально для машины спроектирован новый двигатель - 992-кубовая десмодромная двойка воздушного охлаждения. Не исключено, что в 2003 году этот прототип пойдет в серию.

Новинка Ducati - семейство “998″ с уже упомянутым двигателем Testatretta. Ходовая часть этих байков практически та же, что и у представителей прошлогоднего семейства “996″. Машины выпускаются в трех вариантах: базовый “998″ с 123-сильным двигателем, “998S” - с форсированным до 136 л.с. и “998R” с мотором мощностью 139 л.с. и углепластиковой облицовкой. Вслед за 620-кубовым Monster систему впрыска топлива получил 750-кубовый вариант, так что теперь модели с карбюраторами Ducati не выпускает вовсе, демонстрируя тем самым особый подход к мотопроизводству. За который, собственно, и почитают Ducati.

moto.ironhorse.ru