Black Dnepr или история одного днепра. Черный мотоцикл днепр

Первый Днепр • Страница 4 из 4

Часть 4. Мой первый чоппер

Итак, мой первый мотоцикл (первый собранный своими руками) поехал. И поехал весьма резво. Весь остаток теплых дней я с наслаждением катался по городу и по окрестностям. Катал друзей. Которые помогали мне (в основном очень полезными советами под бутылочку «пивка») строить мотоцикл. Ездил на Старый Салтов и на Безлюдовский карьер. И за все это время не встретил на дороге ни одно байкера. Просто мотоциклисты – были, а вот «байкеров», о которых я упоминал ранее, как-то не встречал.

Так бы и катался дальше и на большие расстояния, но я не забыл, для чего обзавелся мотоциклом. Я хотел не просто мотоцикл – я хотел «чоппер».

Даже не дождавшись конца сезона, свой Днепр я снова разобрал. Причем разобрал даже не представляя, что я хочу из него сделать. В моих мечтах виделись красавцы-кастомы из мотожурналов. Но свои технологические и финансовые возможности я оценил здраво, и понимал, что после кастомизации «Днепра» подобный аппарат вряд ли получится.

Как-то бродя по Центральному рынку, подошел к магазину «Старт». Здесь, в те годы, был центр мотоактивности. Вдоль набережной по субботам действовал мотобазар. На нем продавались совковые мопеды «Карпаты», «Рига», мотоциклы «Ява» и «Иж», стандартные «Днепры» с колясками и аналогичная мототехника. На этом базаре я и увидел человека, который помог мне в дальнейшем построить из моего «Днепра» чоппер.

Среди обычной мототехники стоял необычный «Днепр-одиночка», черный, с ветровым стеклом и большими чемоданами. Кстати, этот самый «Днепр» практически в том же виде по сей день ездит по Харькову. А человек, который его построил, это «Вова-чемодан» – первый профессиональный мотомастер г. Харькова.

Итак, я подошел к черному мотоциклу, поговорил с владельцем, ознакомился с прейскурантом цен на работы и заказал воистину эпохальную доработку – удлинение рамы «Днепра» сзади на 10см с соответствующим удлиненным карданным валом. Всё это делалось для улучшения посадки на мотоцикле с оппозитным двигателем. Перемещение мотора вперед освобождало чуть больше пространства для ног и делало езду на мотоцикле существенно удобнее. Эта скромная доработка рамы тогда для меня была невыполнима по причине полного отсутствия сварочного оборудования.

Когда рама была сделана – надо сказать, весьма качественно, я продолжил изготовление своего будущего чоппера. Именно изготовление, а не сборку, как некоторые могут подумать. Так как каждый узел мотоцикла нужно было изготавливать вручную. Поэтому я всегда с большим уважением отношусь ко всем аппаратам, построенным своими руками, пусть даже не очень «умелыми» руками.

Удлиненная рама требовала изготовления нового бензобака, седла, заднего и переднего крыльев, электропроводки и много-много другого.

Для работы пришлось попроситься в теплое помещение, так как работы требовали повышенной аккуратности. А какая аккуратность может быть, если в холодном гараже коченеют пальцы рук. Кроме этого – не застывает краска и шпаклевка, не склеивает клей. В холодном гараже возможны только сварочные и зачистные работы. Поэтому рекомендую всем самодельщикам позаботиться об отоплеплении своих гаражей. Также очень важно хорошее освещение (так как иногда бывает, что построенный при плохом освещении «шедевр» на дневном свете выглядит довольно печально).

В помещении, куда меня пустили, были и свет и тепло, поэтому работа над чоппером двигалась довольно быстро. Все непонятные вопросы мне любезно помогал решать Вова.

И в апреле состоялся первый выезд моего первого чоппера…

Автор: Игорь Leonidich, Андрей Vandamm эксклюзивно для CUSTOMMOTO

customoto.com

Тест-драйв мотоцикла КМЗ Днепр-16. Был ли шанс выжить у Киевского мотозавода?

Все это время он простоял в сухом гараже и неплохо сохранился. А у нас появился уникальный шанс провести тест-драйв киевского мотоцикла, отмотав назад почти десятилетие.

Но нам повезло еще больше: Днепр-16 оказался в самом стандартном исполнении, без новомодных для Днепров, «штучек» вроде электронного зажигания, вилки рычажного типа и маслосистемы с автомобильным фильтром, с самыми обычными карбюраторами К-63. Как говорится - самый сток. Точно такие же Днепр-16 сходили с конвейера в Киеве в 80-е, 90-е и 2000-е. А у нас появился шанс понять, какими же были мотоциклы Днепр в период их расцвета? А он точно был: в те годы их выпускали по 50 тыс. штук в год. Вот такая получилась машина - мотоцикл времени.

Взгляд сквозь время

Внешний стайлинг Днепр-16 не менялся десятилетиями. Официально модель КМЗ Днепр-16 появилась в «линейке» завода в 1985 году. Но его дизайн в точности повторяет МТ-10-36 образца 1977 г и отличался только приводом на коляску (2WD). А если присмотреться внимательнее, то кроме светотехники и бака новой формы, не так уж много внешних изменений и от К-750 образца 50-х. Разве что, Днепр-16 от «дедушки» отличает 650-кубовый верхнеклапанный мотор с характерными выступающими цилиндрами. Такой двигатель мощностью 32 л.с. впервые появился на К-650 (МТ-8) еще в 1967 году. Затем в 1976 году двигатель форсировали до 36 л.с. для модели Днепр-10-36, но в 1984 г опять вернули прежние 32 л.с. уже на моделях Днепр-11 и Днепр-16. В таком исполнении Днепр-16 и дожил до самых последних времен Киевского мотозавода.

Отметим, что в сравнении с первыми мотоциклами с колясками КМЗ М-72, которые по сути являлись копиями немецкого BMW R71 образца 1938 года, Днепр-16 отличается довольно существенно. Во-первых, у него другая конфигурация рамы, заднего маятника, другая вилка и абсолютно другой двигатель, спроектированный уже в Киеве. Но есть у них и общие черты, которые их роднят даже спустя 80 (!!!) лет. Это – форма коляски (самой люльки), и общая компоновочная схема мотоцикла.

Надо признать, что вклад киевских конструкторов в Днепр-16 был огромен, но они лишь усовершенствовали удачную немецкую конструкцию 30-х годов. Правда, усовершенствовали довольно удачно. На начало 60-х, когда появились первые прототипы К-650 (МТ-8), верхнеклапанный двигатель был вполне современным, а коробка передач - «полуавтомат» вообще была прорывом в отечественном мотостроении. Но конструкция Днепров, словно замерла в 70-х годах прошлого века, когда было внедрено 12-и вольтовое электрооборудование. С тех пор – ни одного существенного изменения. В таком виде Днепр-16 и «доковылял» до 2006 года.

А было ли качество?

Осматриваем уже наш экземпляр. Вскрытие клапанных крышек показало, что мотоцикл действительно почти не ездил – будто вчера с завода. Но все хромированные покрытия уже с налетом ржавчины. «Перья» вилки вообще не полированные, на глушителях хром уже пожелтел, руль весь побит «оспинами». Краска на раме местами отваливается, а снизу люльки вообще сплошная ржавчина, «зацвели» и крашенные обода.

Если внимательно приглядеться, то стальные поверхности перед покраской особо никто не готовил. Везде видны наплывы сварки, жуткие сварные швы и дефекты штамповки. Фирменные цировки (серебристые полоски) нанесены кое-как, а сама покраска отличается от детали к детали. Признаться, такое качество покраски сейчас не встретишь даже на самых некачественных китайских мотоциклах.

Днепр-16 поражает и небрежным подходом к электросистеме. Провода проброшены в неизолированных рукавах, штепсельные разъемы (ШР) вообще без гидроизоляции, а блок предохранителей никак не защищен от дождя. Аналогичный подход наблюдаем и с немногочисленными реле – они вообще не герметичны.

Двигатель, КПП и задний мост – все в подтеках масла. Конечно, можно списать такие течи на долгий простой мотоцикла. Подтягиваем все болты и тщательно вытираем на сухо все агрегаты. Все равно со временем масло подтекает везде. Даже амортизаторы «потеют». Проверяем уровни, при необходимости доливаем, и готовимся к тестовой поездке.

А вот завелся наш Днепр-16 с первого «кика». Двигатель работает стабильно. Пора в путь.

Развенчиваем мифы

За время теста мы проехали больше 1000 км. Ездили почти каждый день по 20-60 км. Начинали с отметки 315 км, разумеется, учитывая, что мотоцикл еще на обкатке. Днепр-16 пришлось не единожды регулировать и настраивать, и от этого первые впечатления сильно разнятся. Но после 1 тыс. км образ типичного КМЗ той поры уже окончательно сформировался.

Днепр-16 порадует знакомым еще из детства баритоном оппозитного двигателя. Он бодро стартует, коробка передач четко отстреливает передачи вверх и мотоцикл быстро выходит на крейсерскую скорость 60 км\ч. Для дальнейшего ускорения уже придется поднапрячься, и на заявленные 95 км\ч Днепр-16 вытягивает неохотно. При этом вибрация уже такая, что невольно опасаешься растерять все болты.

По прямой Днепр-16 едет очень уверенно, можно даже отпустить руль, или зажать демпфер и расслабиться. Такой себе механический автопилот! Подвеска – бронебойная. На 19-дюймовых колесах, Днепр-16 лихо проходит все мелкие и средние ямы, даже не особо и содрогаясь. Можно даже не особо тормозить перед лежачими полицейскими – Днепр их проглатывает одним махом.

Посадка, не смотря на архаичные сидения-лопухи, довольно удобная: сидишь прямо, ноги полусогнуты. После 60 км пробега из-за руля встаешь бодрым. Приходится только ставить на носок правую ногу на подножке – мешает лапка заднего тормоза. В городском трафике Днепр с боковой коляской ничем не отличается от небольшого автомобиля, прошмыгнуть в пробке между рядами не удастся. Зато на светофорах не нужно держать равновесие и ноги с подножек можно вообще не снимать.

А вот в поворотах придется поработать. Мотоцикл с коляской очень неохотно заходит в поворот, притом поведение в левых и правых поворотах кардинально отличается. Для ассов есть развлечение входить в правый поворот с подъемом коляски (в первый раз очень страшно), в левый – без наклонов, но приподымается заднее колесо. Но войти в поворот на высокой скорости очень опасно, приходится понижаться и притормаживать.

Притормаживать на Днепре – это целое искусство. Тяжелый, почти 350 кг сухого веса (+ еще грузоподъемность 270 кг), мотоцикл непросто остановить архаичными примитивными барабанными тормозами. Задний тормоз одновременно притормаживает и колесо коляски, но мотоцикл все равно норовит развернуть. Передний тормоз годиться только для плавного замедления. Поэтому в потоке приходится держать дистанцию побольше – иначе можно въехать в чей-то бампер.

А вот к работе коробки передач у нас особых претензий нет. Передачи включаются четко, «полуавтомат» позволяет переключаться вообще без выжима сцепления. По началу, было непросто находить «нейтраль», но оказалось, что это – дело привычки. Но вот подбор передаточных чисел нам не понравился. 1-я – тяговая, но очень короткая, 2-я – то же короткая, но слишком повышенная, 3-я – уже длинная, а 4-я – скоростная разумеется, все относительно. Чтобы маневрировать во дворах многоэтажек 2-й передачи уже маловато, а 1-й многовато. Приходится по ровному асфальту ехать на высоких оборотах на 1-й.

После поворота 3-й передачи тоже уже не хватает, чтобы разогнаться, приходится понижаться до 2-й и тормозить весь поток машин.

Да и тяги на низах, как для 650-кубового мотора, нам показалось мало. Днепр-16 очень не любит низкие обороты, начинает дергаться и глохнуть. Рабочий диапазон мотора – это середина и верха. И тут необходимо развенчать еще один миф - о необычайной проходимости полноприводного Днепр-16.

Уже на проселочной дороге ехать очень некомфортно. Во-первых, из-за передаточных чисел коробки, во-вторых, из-за жуткой раскачки – амортизаторы явно не справляются с гашением колебаний. В-третьих, мотоцикл непросто удерживать в траектории, он все время норовит сползти. Особенно тяжело ехать в глубокой наклонной колее. В-четвертых, ход передней вилки и амортизаторов очень мал. Да и клиренс Днепр-16 далеко не внедорожный – от силы 125 мм.

Узкие колеса с дорожным протектором быстро забиваются грязью и начинают беспомощно шлифовать. В добавок, мотоцикл в колее еще и разворачивает поперек. Ведущее колесо коляски не сильно помогает, если в коляске не сидит пассажир, а блокировки дифференциала здесь нет. Приходится спешиваться и выталкивать тяжелый мотоцикл вручную. Тот же самый участок плохенький квадроцикл проезжает вообще без проблем.

Да и эксплуатировать Днепр-16 – это дорогое удовольствие. Расход 92-го бензина при движении только по трассе переваливает за 8,5-9,0 л\100 км. Проселочные дороги добавляют еще 1-1,5 л. Бака едва хватает на 160-180 км пробега, поэтому в комплектацию Днепр-16 входит держатель для дополнительной канистры. Это очень важная опция. С таким расходом канистра обязательно понадобится в дороге.

Днепр-16 очень чувствителен к состоянию аккумулятора. На подсаженной АКБ завестись - не реально. Еще и штатный генератор очень слабый и начинает выдавать ток в сеть не сразу, а где-то с 2000 об\мин. С такими параметрами в ночное время по городу, c частыми остановками на светофорах, долго не поездишь.

А еще Днепр-16 постоянно держит в тонусе сюрпризами: то пропадет контакт в лампочке стоп-сигнала, то слетит тросик сцепления. Подтягивать гайки и болты – это вообще стандартный ритуал, как и регулировка зажигания, карбюраторов и т.п. Вот такой он – легендарный Днепр-16.

А был ли шанс у КМЗ?

Но зато он – настоящий, живой. Как сейчас любят говорить - аналоговый. Когда он едет, слышно как работает каждый поршень, каждая шестеренка, и как по трубкам струится бензин. Здесь все – как и 80 лет назад у BMW.

А еще здесь незабываемый звук оппозита, как пионерские песни, которые не повторит ни один диджей. Днепр – это ностальгия и дух романтики. Это - мотоцикл времени. Он переносит нас в ту эпоху, когда наши деды считали его пределом мечтаний и проходимости, записывались за Днепрами в очередь, и были на десятом небе от счастья, когда удавалось купить черный мотоцикл.

Но те времена давно минули. А КМЗ до 2008 года продолжал выпускать все те же Днепры. В последнем прайс-листе за наш Днепр-16 просили … 5400 долларов!!! Увы, но с такой ценой у них не было шансов выжить, как не было шансов у кассетных магнитофонов «Маяк», видаков VHS и автомобилей «Волга». Время колясочных Днепров истекло. Это просто чудо, что такой «динозавр» продержался на конвейере до 2008 года. А новые модели так и не появились. С такой модельной политикой у Киевского мотозавода не было шансов выдержать конкуренцию. Крах был неизбежен.

Напомним, продать или найти новую или б/у технику вы можете в нашем разделе «Продажа техники».

P.S. Для тех, кому еще интересно почитать про Днепр и мотозавод КМЗ или посмотреть, что делают из Днепров за границей – есть Международная страница для фанов.

agropravda.com

Black Dnepr или история одного днепра | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Вот решил поделится своими впечетлениями после года работ...Мот достался от дедушки в неочень хорошому состоянии. Чуток пошаманил вышло что-то такое...

поездил недельки три и влепился в ваз 2106 на скорости 90 км...чуть не попрошался с жизню...1.5 месяца по больничкам...но дух мотоциклиста наоборот укреп! посмотрел на него и увидел таку картину

Думал пошёл он к чёрту но через месяц я вернулся к нему и решил...что же терять будем востанавливать. В добавок решил форсировать двигун))Нашёл донорную раму (она оказалась длинее на 5 см), по кускам склал перья в вилку.

Началась работа с поршневой - проточил до 79 мм. подрезал цилиндры на 2.2 мм. Степень сжатия должна была быть в районе 9. после зборки промерял её 8.7, хотелось больше но оставил все как так. Через некоторое время решил ещё облегчить поршня (производитель не известен) вот вышло такое дело

поменял вкладыши. диски сцепления, подшипники распредвала, сам распредвал (с 10-36 на 10-32 где меньше фазы ГР). в коробку поставил 4 ускоренную, а в мост 9-ку. В скоре отремонтировал головки - розточил впускные окна, поменял направляющие и клапана (клапана подобрал с какого-то авто). думал поставить пружины с ваз 2108, но после полной сборки клапанов, стандартные неплохо сидели. Отремонтировать крепление колена не удалось, поскольку собестоимость была равна новой головке. Сливные трубки поставил медные, внутренний диаметр которых в трое превышал родные. кинул безконтактное зажигание - мотор стал работать как часики.

карбюраторы к-68у доработанные. Главный топливный жиклёр 140, сделан с помощью сверла 0.9 мм.

а теперь о главном изменении - системы смазки. решил поставить фильтр с авто, центрифугу при этом убрал. Вот что вышло.

Влепил маслонасос от ваз2101, поскольку посчитал что родного будет маловато, предусматривалась поливка поршней. Намучился с ним около месяца. В итоге установил, отцентрировал шестерню, на вал маслонасоса родная шестерня стала как родная. была небольшая течь но эпоксидка сделала свое дело... Давление в коленвале стало 2.5 атм на холостом и 5 на 4000 оборотах.

думал сделать поливку поршней - сделал. Версия 1.0 была не успешна - поскольку левый котёл очень дымел. Проблемой стали теже родные сливные трубки в головах, масло текло через направляющие в камеру сгорания. Разобрал поршневую, увидел что трубки полива поршней льют масло не на поршень а на зеркало цилиндра... струя масла была большой, пришлось трубки сжать пласкогубцами. версия 2.0 отлично работает и до сих пор. масло стало греться больше. вот и поставил радиатор от газели. он имеет большое сопротивление маслу - это увеличивает давление в коленвале, и уменьшает струю масла при поливе поршней.

Сейчас проехал токо 200 км, но ещё нарекание нету. На 110 идёт без проблем. Росход топлива 4 литра при 90 км. Температура масла снизилась с 90 до 75 градусов. стучать токо шестерни ГРМ. не понравилось что мот на обротах 1500 хреново тянет...но на 2500 и выше подрыв большой. вторая держит крейсерскую 60 км. при 4000 мот развивает неплохую мощность. маховик не облегчал, посчитал что если сейчас хреново тянет на малых оборота, то тогда ещё хуже будет.