Выбираем Днепр. Мотоцикл днепр черный
Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › Проект экспортный КМЗ Днепр
Поездив на стоковом Днепр-16 сразу после конвейера, возникла естественная и необратимая мысль о тюнинге. Но сильно "колхозить" бы не хотелось, а делать из Днепра неведомый миру кастом — тоже не с руки.
Полный размер
Вот таким готовили Днепр для рынка США
Начал рыть информацию: А какие же были Днепры на экспорт? Сначала перелопатил кучу фото с выставок 80-90-х, затем объявления на ebay, мотоциклы в кино тех времен. О чем еще наверное напишу отдельную статью. Там один Черентано чего стоит, который просто-таки обожал ездить на Днепре.
Затем случайно познакомился с мужиком, который работал в "экспортном цеху" КМЗ. Он-то мне подробно и рассказал какие мотоциклы и для каких стран делал Киевский мотозавод.
Полный размер
Днепр с оригинальным двигателем BMW
Но он вспомнил одну историю про партию для США, которую делали по заказу какого-то дилера Harley-Davidson, который взялся на рубеже 90-х продавать технику КМЗ в Штатах. Вначале он взял штук 50 стандартных экспортных Днепр-11 и 16. Распродал быстро, но как настоящий дилер спрашивал мнение покупателей и потенциальных посетителей салонов о сие чуде.
Оказалось, что интерес к Днепровским мотоциклам был неплохой, но, разумеется, смущало качество и унылый внешний вид. Тогда дилер прислал на завод свою спецификацию, какими он хотел бы видеть мотоциклы из следующей партии. Когда на КМЗ перевели этот список пунктов, маленько ох…ли. А список был на 3-х страницах. А для сущей убедительности этот перечень сопроводил намерениями заказать по 1000 мотоциклов в указанной спецификации ежегодно. Цифра для умирающего КМЗ была уже тогда заманчивая, ведь сбыт катился вниз со страшной скоростью. А тут такой заказ, да еще и в валюте.Руководство дало отмашку готовить американский Днепр в соответствии с пожеланиями.
А американец захотел ни много не мало, а двухцветную окраску с цировками, вайтволлы, раздельные сиденья в кожаном исполнении, анатомическое сидение в коляске, допфары, дуги, электронное зажигание, полированные ступицы и части мотора, заменить карбюраторы, закрыть крышками акб, приборы с одометром и еще 30 позиций. Мой собеседник по памяти вспомнил 25 из них. На заводе взялись делать такой Днепр, но все реализовать так и не смогли, в силу технологической отсталости, отсутствия качественных материалов и комплектующих, финансов и кадров.
Полный размер
Проходная КМЗ 2016 г.
Тот спецамериканский Днепр долго рожали, а потом у завода настали "черные времена" и финансирование окончательно закрыли. Не до понтов было. Гнали продукцию из того, что было. Американец следующую партию так и не заказал, и по слухах подался в Ирбит. Хотя дядька из экспортного говорит, что вряд ли Киевский мотозавод и потянул бы уже тогда такие мотоциклы. Специалисты разбежались, а те кто остались уже не могли делать качественную продукцию для Америки.Недоделанный американский Днепр разобрали на запчасти и растащили.И вот возникла у меня идея воссоздать тот экспортный Днепр хотя бы в одном экземпляре. Дядька из экспортного отдела по памяти набросал мне критерии американского дилера. Мы поработали с дизайнером и вот что получилось. Вот, думаю, воплотить такой в живую, взяв за основу Днепр-16. Как вам такой проект? Или не стоит и браться?
Полный размер
Проект экспортного Днепр для рынка США
P.S. Для тех кто интересуется оппозитами, вот тест-драйв стокового Днепр-16 . Есть и лирическая версия Зачем и почему мы любим оппозиты.Ну а для всех любителей мототехники есть вот такой тест на знание мотоциклов времен СССР . Легкий, но заставляет напрячь память.www.drive2.ru
Мотоцикл Днепр - Байкер
Отзывы англичанина о советском мотоцикле:
В 1974 г. я купил мотоцикл «Козак-650» (без коляски), который заинтересовал меня тем, что напоминал довоенный БМВ с 2-цилиндровым оппозитным двигателем: архаичный и флегматичный русский увалень. Стоил он всего 520 фунтов стерлингов — и это в то время, когда тяжелые японские мотоциклы с 4-цилиндровым двигателем стоили 8 два раза дороже! Мои приятели-мотоциклисты отговаривали меня и называли сумасшедшим, поскольку известно, что все то, что дешево и сделано там, в Восточной Европе, сконструировано так, что может в мгновение ока превратиться в металлическую шрапнель.
Но этот мотоцикл пробыл у меня 5 лет, и за это время (кроме шин, тормозов, смены масла и бензина) он обошелся совсем недорого: две лампочки, два троса газа, трос спидометра и комплект дуг безопасности, чтобы защитить двигатель на случай падения.
Много лет спустя в новом воплощении, в виде «Невал-650», я купил еще один такой мотоцикл.
Сначала подумал о старых британских моделях. Но потом решил, что они слишком дороги на сегодня. Я обратился к новым британским мотоциклам, но и они мне не подошли по разным причинам.
Впервые я увидел «Невал-650» на выставке в Бирмингеме, и мысль о его приобретении стала одолевать меня все больше и больше. В то время они продавались с обновленным модернизированным двигателем от «Днепра», с коляской начала 1988 г.
Знакомясь с мотоциклом, я не особенно был поражен тем фактом, что русские перешли на 12-вольтовую электросистему — это сделала даже «Фольксваген». Однако в установке электростартера они не видят необходимости. Пара тычков кикстартера обычно заводит двигатель со скромной степенью сжатия (она-то и делает модели «Невал» такими неторопливыми, низкооборотными, слегка приглушенными). Электрические системы русских работали хорошо везде; кроме того, они очень просты.
В крошечном корпусе, сияющем черной эмалью, находятся спидометр, тахометр, замок зажигания и контрольные лампы нейтрали, работы генератора, давления масла и дальнего света; индикаторы указателей поворота большие и довольно хорошо читаемые. Это, конечно, не современный приборный щиток, но он соответствует всему стилю исполнения мотоцикла. Здесь все старомодно, все «отливает бронзой» и выглядит как изобретение 1954 г.
Передние вилки все еще с хромированием (интересно отметить, что русские мало используют покрытие хромом, но оно все же есть) и имеют гофрированные чехлы; установлены новая фара и новый сияющий хромом грязевой щиток вместо старого огромного «лопуха», который я, однако, предпочитал. Новый выглядит как «заблудившаяся» деталь «Явы».
Теперь о карбюраторах. Они очень похожи на карбюраторы «Дель Орто», во всяком случае, мне они кажутся их копией, выполненной точно из такого же сплава и с теми же внутренними деталями. Но знаете ли вы, сколько стоит пара карбюраторов «Дель Орто»? И можете ли вы вспомнить, как они улучшили рабочие характеристики ВМ90 после того, как заменили карбюраторы «Бинг»? Русские, когда я разговаривал с ними на выставке в Бирмингеме, осторожно говорили о 100 милях в час (160 км/ч). Я могу сказать, что мой мотоцикл (который все еще бегает) показывает скорость 96 км/ч при 3500 мин и карбюраторы ведут себя безупречно. Короче говоря, я купил мотоцикл.
Он был доставлен к моей двери вместе с невероятно объемистой инструментальной сумкой, где кроме гаечных ключей и отвертки, имеются также спицы, монтажная лопатка для шины, манометр, шприц для консистентной смазки, набор для ремонта при проколе, запасные уплотнители, втулки и баночка с краской — всего 37 предметов плюс несколько инструкций и справочников, а также гарантия на 6 месяцев и 6000 миль. Фактически цена в 1530 фунтов стерлингов — это немного, почти как за японский мотоцикл класса 125 см3.
Вернемся, однако, к мотоциклу. Его двигатель 2-цилиндровый, горизонтально-оппозитный, объем 650 см3, как гласит Руководство, развивает мощность «не менее 32 л. С — смехотворная цифра по сравнению с мощностью японских моделей, но я думаю, что это на заднем колесе, а не на коленчатом валу, от которого вы можете ожидать потери 1/3 мощности, пока она дойдет до заднего колеса. Так что это действительно 32 л. с, или, возможно, больше в хорошем двигателе. Цифры никогда не говорят много, но если мои вычисления правильны (при переводе из десятичных единиц в прежнюю систему), то цифра крутящего момента почти такая же, как у моей прежней «Ямахи»: полезная мощность выдается в диапазоне от 500 до 5000 об/мин. Вот это диапазон, люди!
Управляемость мотоциклом отличная, он держит дорогу очень хорошо, намного лучше, чем моя прежняя «Ямаха».
Это, несомненно, достигается и установкой шин, имеющих размер 4,00X19, которые хотя и уступают резине японских моделей, но работают хорошо и в дождь, и в вёдро.
Налицо и определенное утилитарное отношение к оформлению мотоцикла: краска наносится как предохранение от ржавчины. При этом она еще кладется толстым слоем и очень устойчива — при малом, увы, количестве эстетических достоинств.
Многие остальные детали выглядят так, будто они выкованы вручную: ушко вилки, педаль переключения передач и кикстартер, подножки. Это видно даже под слоем черной краски.
Однако есть и неожиданные удачные решения: удобное, низко расположенное седло, что является подарком всем нам, коротконогим карликам. Положение при езде отличное и не вызывает усталости, центр тяжести находится максимально низко, машиной легко маневрировать в условиях уличного движения, она уверенно вписывается в повороты, на любой скорости, которую вы пожелаете. Мотоцикл имеет бак емкостью 4/2 галлона (17 л) с запасом хода по топливу свыше 200 миль (320 км), расход масла в норме. Некоторые отливки из сплавов, в частности ступицы колеса, передняя крышка двигателя и карбюраторы,— отличные, такими же хорошими они были и на старых британских моделях.
Двигатель работает достаточно плавно, хотя, возможно, это оставшееся в наследство достоинство двигателей немецких инженеров, которые сконструировали их для БМВ в 1920 г., а не наше позднее изобретение. Плавность неплохая в любом случае; у двигателя намного меньше вибрация, чем у старых британских мотоциклов с вертикальным 2-цилиндровым или 1-цилиндровым двигателем.
Расход топлива составляет 7,6 л/100 км, это тоже приемлемо.
В целом мотоцикл мне нравится. Он был у меня 5 лет и прошел 40 000 миль (64 373 км).
Я отмечаю еще и еще раз, что эти мотоциклы не на любой вкус: с точки зрения и дизайна, и характеристики двигателя, и эстетики, и психологического или социального подхода, но мне они нравятся, я наслаждаюсь и уважаю их старомодность, располагающую простоту, дешевизну, характер. Они дают мне то, о чем с грустью тоскует владелец большинства других мотоциклов. Мне кажется, я полностью доволен.
ultrabiker.com
На что смотреть при покупке "Днепра"
Уже давно Киевский мотоциклетный завод уже заглушил свое производство, а его детище «Днепр» и К-750 (они тоже собирались там же но еще ранее) катает по нашим дорогам. У него с «Урам» много общего но есть и различия. А самое интересно, что взаимозаменяемость деталей отсутствует. Лишь некоторые узлы можно переставлять. А вот целиком агрегаты «пересаживать» можно безболезненно: двигатели, коробки передач вместе с главными передачами, рамы и т. д.
О ходовых качествах киевского мотоцикла говорить нет смысла — они не отличаются от «ураловских». Разве что разгон чуть медленнее. Конструкция «Днепра» далека от идеала, и потопу много народа занимается частичными либо полными модернизациями байка «под себя». И можно дать первый совет — хорошо проверяйте то, что покупаете либо берите друга профессионала. Но лучше берите в первозданном виде и делайте сами для себя. Есть вариант заказать у хороших мастеров сделать байк, который вам подходит!.
Если сами изменения в моторе, то лучше не брать если вы конечно не профессионал в этом деле: потому что. совершенствуя одно, «конструкторы» часто ухудшают что-то другое. Либо могут вам наваять фигни всякой. Были кулибины, которые ставили деревянные поршни и втюхивали это покупателям. Будьте уверены, продавец вывалит вам три бочки аргументов в пользу его переделок. Но знайте, он никогда не признается в собственных оплошностях. Единстенный плюс если на предмете купли-продажи появился масляный поддон увеличенного объема. Это единственная оправданная переделка. Почему? Помните как охлаждается силовой агрегат: воздухом и маслецом, и выходя с этого — если объем масла увеличился то и охлаждение улутшится!).
Осмотр начинайте с двигателя. Хороший запуск присущ этим мотоциклам. Нормальное явление и механический шум, нарастающий по мере прогрева. Но услышите явные стуки — это вредный звук. Вам могут по ушам поездить, что это нормально для оппозита и т.д. Не верьте!!! Обычно звон вылазит, со временем таким боком!
Стоит понаблюдать за лампочкой на приборной панели, которая загорается при недостаточном давлении масла. Она должна погаснуть после запуска двигателя практически моментально (конечно, если до этого момента он был холодным). Дождавшись его прогрева до рабочей температуры (для этого лучше проехать как минимум 15-20 км), вновь обратите взор на пампу. Ее горение на холостых оборотах в жаркий день — нормальное явление. При прибавлении «газа» она обязана погаснуть. Напомню, давление в системе смазки «Днепра» обусловлено наличием в его конструкции шатунных подшипников скольжения. Если приступать к покупке киевского оппозита, что называется, научно, потрудитесь подсоединить вместо смешного датчика низкого давления контрольный манометр. Если при работе разогретого (‘) мотора при прибавлении «газа» он показывает хотя бы две атмосферы, — это уже неплохо. Если меньше, — скорого капремонта не избежать.
Не стоит соглашаться с тем, что «Днепру» полезны чешские карбюраторы: что для «Явы» хорошо, то для киевского мотоцикла невкусно. Но скажу вам что есть неплохие альтернативы карбам, которые обычно стоят на этом агрегате, Микуни например, только вам потом прийдется немного вложить деньжат.
Сизый (не черный) дым из глушителя сигнализирует об износе поршневых колец. А вот «Днепровская» коробка передач — пожалуй, самый надежный узел мотоцикла. Я даже на своем «касоне» меняю свою кпп на эту. Они получше и скорости моту немного добавят!)))
Но не поленитесь проверить функционирование заднего хода. А вот главная передача безотказностью никогда не отличалась. Рекомендуем подергать за кардан ближе к крестовине, чтобы выяснить люфт подшипника ведущей шестерни. Косвенно об этой неисправности даст знать разбитая резиновая муфта, что у коробки передач. Ходовая часть абсолютно аналогична «уральской». Поэтому вытекшие задние амортизаторы — явление нормальное (их ремонт займет не более часа). Стук в передней телескопической вилке как бы предусмотрен конструктивно, так что не придирайтесь, если она не идеальна. Если впоследствии захотите от стука избавиться, придется заменить весь узел в сборе. Лучше всего для этого подойдет вилка от «ИЖа» с дисковым тормозом. Обратите внимание на узел крепления маятника к раме. Если он на сайлентблоках, что характерно для «колясочных» вариантов, то при эксплуатации мотоцикла как «одиночки» ощутите неудобства: резинки здорово снижают общую жесткость мотоцикла, а от этого страдает управляемость. Подшипники качения, установленные на поздних модификациях, гораздо предпочтительнее. Эти резинки могут здорово навредить управляемости.
Но самое интересное: если есть возможность купить «Урал» как альтернативу, лучше берите его!
Будьте готовы всегда быть по локти в масле — течет всегда и везде. Как бы не пытались запечатать, залепить, заклеить — все равно течет. Меньше но течет. У меня К-750, произведение того же завода, но маслецо подганяет. …..
mmoto.tk
Выбираем Днепр
Каждый новичок задает одни и те же вопросы при покупке мотоцикла, с этим явление встречаюсь уже не впервые. На разных форумах – одни и те же вопросы. Да, видать читать техническую литературу уже давно вышло из моды, проще зайти в GOOGLE и нажать на кнопку «поиск», тем самым терзая себя ложными надеждами о том, что перед тобой откроются все тайны мотопрома…
…или же появятся «трое из ларца, одинаковых лица» которые сделают все за тебя, но тот кто смотрел этот советский мультфильм знает в чем подвох! Ну это так – лирическое вступление, а дальше по делу…
Итак, мы выбираем Днепра (и дальше по тексту речь пойдет именно о нем), это достаточно мощная и надежная машина, пускай она морально и физически давно устарела, но вполне способна послужить верой и правдой еще не один десяток лет. Так уж банально сложилась его судьба в том, что сила инженерной мысли хотела сделать мотоцикл, не уступающий зарубежным аналогам, но как в нашей стране все и происходит – сделан он был через то место, откуда у работников завода КМЗ растут руки и мы с вами, покупая данный девайс, призваны на священную миссию исправить все бока Днепроцикла! Но силовой агрегат днепра – это плацдарм для творчества и в нем можно сотворить не мало интересных доработок!
Редко кто из прежних хозяев следит за техникой, вовремя меняет все расходники, льет хорошее масло, не говоря уже о помыть и почистить.
По этому, услышав слово ДНЕПР, сразу в подсознании всплывает образ грязного, замасленного пердящего и стреляющего полуразвалившегося коляса, с большим стогом сена вместо люльки.
Но бывает и так, что может попасться машина в ухоженном состоянии, у какого-нибудь заботливого дедушки, но такие дедушки зачастую не охотно хотят расставаться со своими конями и нам опять приходится возвращаться к перечню грязных, пердящих и тд., но и расстраиваться особо не стоит, ибо истекающий маслом двиг, может носить в себе вполне не убитые комплектующие!
Да, все же новичку начинающему путь мотоциклиста с нулевыми знаниями за плечами, лучше брать мотоцикл именно на ходу, что бы в предстоящем сезоне иметь с оным в разы меньше секса чем с разобранным! И вот из списка предлагаемых аппаратов можно уже вычеркнуть те, что не на ходу. Идем дальше…
Сразу оговорюсь, желательно брать мот с 12ти вольтовым электро оборудованием, это поможет избежать много геморных переделок!
При первичном осмотре обратите внимание на ходовую: кривизна колес, рамы не должна ярко выражаться (ибо все знают что это все кривое еще с завода, но все же), проверьте наличие всех органов управления и их работоспособность:
- Задний тормоз должен исправно работать при не слишком грубом нажатии на педаль
- Передний тормоз зачастую никогда не работает и не эксплуатируется, но его наличие на моте желательно, ведь все можно исправить! Проверьте работоспособность ручки на руле, наличие тросика идущего к барабану переднего колеса, и наличие 2-х рычажков с тягой между ними непосредственно на барабане
Ручка сцепления должна довольно легко выжиматься без хрустящих звуков, включите первую передачу и попробуйте толкнуть мот вперед – назад, при выжатом сцеплении мотоцикл должен свободно перемещаться- Ручка газа должна легко крутиться и не затирать, проверьте наличие 2-х тросиков идущих от нее к карбюраторам и целостность их оболочки.
- Скорости должны свободно переключаться при выжатом сцеплении от первой к четвертой с характерными щелчками (первая вниз, все остальные вверх и не забудьте о том что между каждой скоростью есть нейтрал)
- Обратите внимание на состояние проводки, не должно быть висящих непонятно откуда проводов с оголенными концами, если таковые имеются – поинтересуйтесь у хозяина откуда они, интересно что он вам ответит!
- Аккумуляторная батарея не должна течь электролитом
Выверните свечи, на них не должно быть характерного масляного нагара, допускается сухой черный нагар, идеал если нагара почти нет и он характерного красноватого оттенка- Далее попросите хозяина завести двигатель, при работе мотора не должно слышаться характерного звонкого стука (не путать с не совсем громкими щелчками в районе клапанных крышек – это может свидетельствовать о большом тепловом зазоре, это исправимо)
- Двигатель должен держать холостые при отпущенной ручке газа
- При выжиме сцепления (двигатель запущен) не должно возникать шума в районе маховика – это свидетельствует о изношенных дисках или о раскрученных пружинках
- С карбюраторов во время работы не должен капать бензин
- Мотор не должен дыметь, наличие дыма свидетельствует о изношенных кольцах и поршнях
Снимите патрубки воздушного фильтра и поднесите к диф. узору карбюратора ладонь, затем погазуйте, если ладонь сухая, то все нормально, а если на ладонь летит топливо – это свидетельствует о том, что пора менять и притирать клапана (дело очень геморное для новичков). Эту же операцию проведите и со вторым цилиндром- Проверьте наличие зарядки – на заведенном двигателе, поддерживая обороты чуть выше холостых выключите тумблер массы (если таковой имеется) или просто снимите с аккумулятора минусовую клемму, при этом двигать должен продолжать работать. Если он заглох – это свидетельствует об отсутствии зарядки.
- Ну и естественно проверьте работоспособность световых приборов с заглушенным и заведенным двигателем, не должен слышаться запах горящей проводки. Включение осветительных приборов не должно сказываться на работе двигателя
- Желательно попросить хозяина дать прокатиться, что бы попробовать мот в ходу
Ну а самый идеальный вариант – взять с собой знающего товарища, который поможет вам не наткнуться на подводные камни!
Все остальные огрехи вы уже сможете обнаружить сами, при разборке и только тогда узнаете повезло вам с аппаратом или не очень, в любом случае его дальнейшая судьба будет зависеть от вас, и только от вас зависит будет ли он служить вам верой и правдой, станет ли он вам верным другом и вы проведете с ним не мало интересных и запоминающихся поездок.
…или же он сгниет в вашем сарае никогда так и не увидев всей красоты дороги уходящей за горизонт!
Ну и напутствие к ремонту, не надо ругать и пинать мотоцикл если он не заводится или у вас что то не получается, лучше подумайте, а может быть вы что то не так сделали?
Автор текста: Жека Jaxon (Харцызск) эксклюзивно для CUSTOMMOTO
Просмотров: 4 253
customoto.com
