Honda. Брос мотоцикл
Обзор мотоцикла Honda BROS NT400 (1988-1992) / Honda / БайкПост
Двигатель Bros 400 очень похож на мотор Africa Twin. Он производит максимум 31 л.с., которые достигаются на высоких оборотах. Двигатель имеет высокие вибрации, и длительные поездки на мотоцикле могут показаться утомительными. Предельная скорость мотоцикла достигает 150 км/ч, но на максимуме ездить никому не захочется из-за небольшого веса мотоцикла и плохой аэродинамике. Комфортная скорость — в пределах 105 км/ч.
Сборка и изготовление деталей поражают своим качеством. Качество металла, покраска и крепежные соединения — всё на высшем уровне в отличии от того, что зачастую мы видим сегодня на новых мотоциклах.
История Honda BROS NT400 (1988-1992): • 1988: выпущена модель только для Японии. Колеса с 6 спицами • 1990: второе поколение, 18-дюймовые трехспицивые колеса, улучшено зажигание • 1992: выпуск завершен
Другие версии: • Honda NT650 BROS: копия BROS 400, но имеет 650-кубовый двигатель, широкие передаточные отношения и предельную скорость 180 км/ч. Редкий мотоцикл. • Honda Hawk GT: версия BROS 650 американского рынка. Мотоцикл имеет более дешевые тормоза и высокий руль. Еще более редкий.
Технические характеристики Honda BROS NT400 (1988-1992):
• Предельная скорость: 150 км/ч • Мощность: 31 л.с. • Вес: 181 кг • Высота по седлу: 772 мм • Топливный бак: 10.9 литров • Расход топлива: низкий • Объем: 398 см3 • Двигатель: 6 клапанов, жидкостное охлаждение, V-twin • Рама: алюминиевая • Передняя подвеска: не регулируется • Задняя подвеска: регулируется к предварительной нагрузке • Передний тормоз: 320 мм диск, суппорт Nissin с 4 поршнями • Задний тормоз: 240 мм диск, суппорт тс 1 поршнем • Передняя шина: 110/80-17 • Задняя шина: 150/60-17
Обзор Honda Bros 650
Нейкид-байк Honda Bros 650 выпускался недолго, с 1988 по 1992 год, но он сумел за четыре коротких года стать настолько популярным, что у него до сих пор есть целая армия преданных поклонников. Для своего времени мотоцикл был весьма современным, да и даже по нынешним меркам он вполне в состоянии заткнуть за пояс немало конкурентов. Являясь «старшим братом» модели Honda Bros 400, этот городской нейкид отличается от 400-кубовой версии в основном цилиндро-поршневой группой, сиречь ЦПГ. В остальном же это всё та же»Хонда Брос» — компактная, с чумовой тягой и шикарной управляемостью.
Мы не зря упомянули про современность этого мотоцикла. Впервые поступив в продажу в далёком 1988 году, Bros 650 мог похвастаться диагональной алюминиевой рамой, прогрессивной задней подвеской от спортивно-туристического Honda VTR 750 и задним маятником консольного типа. Двигателем байку послужила V-образная двойка жидкостного охлаждения, выдающая 55 лошадиных сил и 57 нМ крутящего момента. Этот мотор действительно обладает отличной тягой с самых низов, но всю свою натуру он показывает на примерно шести тысячах оборотов. Коробка передач — 5-ступенчатая, привод ведущего колеса — цепь. Максимальная скорость Bros 650 составляет около 180 километров в час.
Для рынков различных стран мотоцикл выпускался в разных версиях, и назывался тоже по-разному. К примеру, в Японии он носил название Honda Bros 650, и по России в основном катаются именно эти версии. Для Европы этот байк шёл под названием Honda NTB 650 Revere и отличался увеличенным до 19 литров (против 12 литров на Bros) бензобаком, наличием центральной подножки, карданным приводом, стальной рамой и другим выхлопом. Американские же мотоциклисты знают Bros 650 под именем Honda NT 650, или Honda Hawk GT. Отличий от японской версии у «американца» минимум — пара лишних «лошадей» и другие варианты раскраски.
Этот мотоцикл смотрелся бы актуально даже сейчас. Интересно, почему китайские мотопроизводители, отнюдь не брезгующие копированием старых японских моделей, не сделают свою копию «Броса»? Учитывая технические характеристики мотоцикла опередившие своё время, и его отличную приспособленность для города, даже такая китайская копия могла бы обрести популярность. Ну а раз таковых не предвидится, любителям этой модели остаётся только беречь оставшиеся на ходу экземпляры оригинальной Honda Bros 650, благо их ещё немало колесит по дорогам.
Вконтакте
Одноклассники
LiveJournal
ragingbiker.ru
Личный опыт Honda BROS NT650 1991
История и облик
За историю существования с 88 по 92 год модель BROS претерпела 2 модификации. Изначальная версия J была модифицирована в версию K без значимых изменений, а затем, на закате производства в конце 90-го года свет увидела версия L. Мотоцикл получил как внешние так и внутренние изменения: дизайн дисков колёс изменился, они стали более изящными, покрывались золотой краской металлик, а заднее колесо увеличилось в диаметре с 17 до 18 дюймов; изменена конфигурация масляных каналов в двигателе; перенастроены карбюраторы; ну, и самое интересное — PGM Ignition, программируемое зажигание, которое изменяет угол опережения зажигания в зависимости от положения дроссельной заслонки, что позволяет мотоциклу получить больше мощности и более адекватно реагировать на интенсивное открытие газа. В каком-то смысле это был прородитель современных «мозгов» мотоциклов, ведь тогда такие технологии использовались только в гонках.
Так выглядит оригинальный Honda Bros NT650LОбтекательВозможно, я бы никогда не понял, что такое управлять этим мотоциклом, если бы не его внешний вид. Всё же он сыграл одну из решающих ролей в его покупке. Естественно меня одолевал интерес, откуда же взялся такой необычный обтекатель? Японец, возможно ненароком, а может как дань прошлому, оставил на обтекателе небольшую наклейку с маркировкой рамы мотоцикла. После непродолжительного поиска «донор» был найден.Honda GB400TT MKII также известная в Европе как Clubman. Данный мотоцикл был выпущен ограниченной серией в честь многократных побед Хонды в Турист Трофи на острове Мэн. Прямо с завода эта модификация одноцилиндрового классика имела обтекатель и хвост в стиле кафе-рейсер. Каким-то чудом этот редчайший обтекатель сохранился и был установлен на мой мотоцикл. Единственное, что не было сохранено — зеркала. Но на их место отлично вписались спортивные зеркала от CBR/VFR 400.
Хочется заметить, что по качеству исполнения мелких деталей, видно было, что за мотоциклом следили. На проводах были ярлычки, места соприкосновения пластика и корпуса обрезинены, провода где надо притянуты к раме, отсутствовали откровенно ржавые болты или гнилые соединения.
Глушитель и звукОтдельное «спасибо» хочется сказать японцу за глушитель. До сих пор звук моего Броса остаётся одним из лучших звуков мотоциклов, что я слышал за 2 сезона. При модификации этого узла было решено сразу 2 проблемы. Свинг-арм Броса — одна из самых харизматичных особенностей данного мотоцикла. В стоке её омрачает куций несуразный глушитель, который к тому же душит красивейший рокот V-twin'a. Коллектор был выведен на левую сторону мотоцикла, подчёркивая красоту золотого диска заднего колеса, а глушитель заменен на прямоточный. Но и без минусов не обошлось: мотоцикл лишился центральной подножки, а низкое расположение коллектора не давало добиваться предельно низких углов наклона мотоцикла на треке. Впрочем, последнее решилось совершенствованием техники езды. Звук глушителя легко можно сравнить со звуком чоппера. Однажды со мной даже произошёл забавный случай: Долгий светофор, стою, жду зелёного. К стоп-линии подкатывается Suzuki Boulevard, чинно останавливается, и суровый дядя-байкер делает смачную перегазовку. Недолго думая газую в ответ. Голова дяди в этот же момент поворачивается в мою сторону с искренним удивлением на лице: — Сколько кубов? Литр? — 650! — Нифига себе! Даже 650-ка так может? — :) Загорается зелёный и мы разъезжаемся. Вы когда-нибудь мечтали промчаться по тоннелю со звуком чоппера? Могу вас уверить, это ни с чем не сравнимое удовольствие, когда 200-килограммовый нейкед со значимостью хромированного монстра сотрясает стены подземелья суровым диким рыком.Можно подумать, что внешний вид мотоцикла стремится к модной тенденции кафе-рейсера. Отчасти это правда, но скорее всего корни дизайна вкупе с громким глушителем восходят к японскому мотоциклетному течению Кюсякай, нынешним потомкам Босозоку.
Эксплуатация
Как я уже упоминал ранее, я пересел на Брос с CB400SF SFV2, но кроме сибихи мне удалось покататься на более мощных и быстрых мотоциклах разных производителей, так что сравнить есть с чем. Постараюсь максимально объективно и беспристрастно оценить этот мотоцикл.ДвигательСамое интересное в этом мотоцикле — это его сердце. Я не побоюсь этого выражения: дивгатель Броса — самый сбалансированный эластичный и надёжный среди всех мотоциклов Hond'ы. В заботливых руках эти двигатели проходят 120-140к км без капитального ремонта. Но не это самое главное. 56-сильный мотор который, казалось бы, недалеко уходит от собратьев рядников в 400сс, имеет 56 Нм момента, а со старта заставляет глотать пыль даже современные рядные 600-ки. Мотоцикл со свежими расходниками позволяет набирать заветное трёхзначное число за 4с, что для 21-летнего старичка весьма впечатляющий результат. Динамика начинает медленно сдуваться после 140км/ч, чего для города более чем достаточно. Но тем не менее стрелка спидометра уверенно переползает отметку в 180км/ч, оставляя при этом около 1000 оборотов до красной зоны тахометра. Ещё одна вещь, которую нужно отметить о двигателе — торможение двигателем. На твине оно гораздо эффективнее, чем на ряднике, что в городе очень удобно использовать для неспешной остановки перед светофорами. Также вы можете не волноваться, что мотор не заведётся. Когда мы моему другу покупали Броса, в -18 отрывали примёрзшую гаражную верь, мотоцикл с заряженным аккумулятором завёлся с пол тычка. До кучи потом выяснилось, что масла в картере у него было на донышке. КППЭто Хонда, и этим всё сказано. Чёткая работа, внятные переключения, никаких нареканий. Ямаха тихо плачет, забившись в угол. На светофоре изредка бывает сложновато поймать нейтраль, но немного прикатавшись на мотоцикле начинаешь заранее включать её за 2 метра до стоп-линии. Единственный минус коробки передач — отсутствие 6-ой передачи как таковой. При её наличии мотоцикл с лёгкостью достигал бы максимальной скорости в 220 км/ч. ТормозаПро них нельзя сказать ничего хорошего, но и откровенно плохого тоже. Их просто достаточно для городской езды. После сибихи казалось, что 1 диска и 2-поршневой скобы не хватает, но как оказалось — необходимо просто смелее жать на тормозной рычаг. В какой-то мере это затрудняет контроль тормозного усилия, но с другой стороны гораздо сложнее заблокировать переднее колесо, что для новичков будет несомненным плюсом. В остальном — дело привычки. Лично мне хотелось бы более жёстких и информативных тормозов, т.к. опыт вождения уже позволяет не пережимать. Задний тормоз есть, и им можно пользоваться, например в пробках. В остальном про него нечего сказать. Вкупе с эффективным компрессионным торможением он используется по-минимуму. ПодвескаЗадняя подвеска нареканий не вызывает, моно-амортизатор настроен более жёстко, чем двойные амортизаторы на суперфуре, что даёт более чёткий контроль над мотоциклом, и исключает возможность пробоя на кочках. Вилка же наоборот — самое ущербное место всего мотоцикла. Её мягкость просто преступна даже для японского рынка. Замена масла на более густое 20W не решило проблему, после чего я отправился на форум Бросоводов для поиска ответов. Поиск не занял много времени, ведь как известно «всё уже придумано до нас». Вилка была модифицирована 4-мя дополнительными клапанными пружинами от классики, что придало ей необходимую информативность и жёсткость. Мотоцикл перестал раскачиваться на разгонах и торможениях, но полностью горбатого только могила исправит. Самый распространённый мод — замена перьев на перья CBR F3. Эргономика и удобствоПосадка на моём мотоцикле несколько спортивная, с наклоном вперёд. Этому способствуют низкие клипоны и спортивное жёсткое седло, что меня даже радует: есть возможность варьировать стиль езды в зависимости от посадки. Ветрозащита кафе-обтекателя просто идеальная. Я не представлял, как на классике можно ехать с открытым шлемом выше 110км/ч даже при наличии ветровика. Оказалось, что держать скорость 140км/ч с приоткрытым визором вполне комфортно, а при желании можно почти полностью спрятаться за стеклом мотоцикла, оставив возвышаться только верхний воздухозаборник шлема. При езде в городе посадка нисколько не напрягает, т.к. в среднем поездка из пункта А в пункт Б занимает не больше 40 минут. Было совершено 2 дальняка: Москва — Питер и Москва — Кострома. Как я уже упоминал, ветрозащита работает на отлично. Единственное, за что я боялся — своя задница. Но как показала практика, разницы между моей скамейкой и мягким диваном фуры нет — задница затекает одинаково быстро, за 2 часа езды. Мотоцикл же справился прекрасно, никаких нареканий по технической части не возникло. Клипоны не позволяют крепить на руле гаджеты типа того же навигатора, зато это повод лишний раз поднапрячь память и подучить город :) Расход топливаВообще, расход топлива — последняя вещь, о которой я думаю, садясь на мотоцикл, но вкупе с небольшим баком Броса (12л) на это стоит обратить внимание. В режиме «на все деньги» в городе с резкими разгонами и торможениями мотоцикл просит не больше 7л/100км, в спокойном городском режиме расход падает до 5.5-6л. По трассе в режиме «валим так, как позволяет дорога, пока не отсохнут руки» не удалось превысить расход 6л, а рекордно-маленький расход получился по дороге из Питера в Москву: в режиме 110-130 мы проехали 200км за 1 присест, а дозаправка составила 8.6л, что означает расход 4.3 литра горючки на 100 км дорожного покрытия. УправляемостьЕсли бы меня попросили охарактеризовать мотоцикл двумя словами, я бы долго не раздумывал. Городской проныра — вот самое подходящее имя для Броса. Если вы ездили на узких мотоциклах, но не ездили на Бросе — вы понятия не имеете, что такое узкий мотоцикл. Ваша ширина больше зависит от ширины ваших плеч, чем от мотоцикла. На нём одно удовольствие лавировать в потоке. Клипоны дают отличное ощущение управляемости. Невысокий центр тяжести и достаточно большой угол поворота руля позволяет с лёгкостью перестраиваться из ряда в ряд между машинами. Для сравнения суперфура и BMW F800R сильно проигрывают ему в этом вопросе.
Расходники и обслуживаниеНадо отметить, что это неприхотливый мотоцикл. Он будет возить вас пока не сдохнет окончательно, но тем не менее он ответит вам бодрым подхватом на своевременную замену расходников. Практически все проблемы с работой двигателя решаются заменой свечей и, при необходимости, подстройкой карбюраторов. Карбюраторы совсем не капризные и не требуют частой синхронизации. Единственная сложность в обслуживании мотоцикла — необходимость специального свечного ключа. Нет, ничего особенного в свечном ключе на 18 нет, но он должен быть строго определённой длины, чтобы выкрутить последнюю свечу из переднего цилиндра. Решается это изготовлением такого ключа, заказом оригинального (~25 долларов) или же общением на форуме Бросоводов) (последним я и воспользовался, познакомившись с отличным парнем, по имени Арсений, который собаку съел на обслуживании этого мотоцикла) За 12к пробега я поменял: — сальники/пыльники вилки (они потекли буквально через 1к после покупки) — сделал 2 замены свечей — 1 замену масла (скоро 2-ая) — воздушный фильтр — подшипники в переднем колесе (облажался с диагнозом скрипа) — слайдер под ведущей звездой (истинный источник скрипа)Всё обслуживание проводится достаточно просто, никаких специальных инструментов (кроме свечного ключа) вам не понадобится, чтобы совершить практически любую сервисную процедуру. В интернете можно найти отличный английский мануал. В связи с тем что, мотоциклам уже по 20 и более лет, на них начинают рассыпаться разные резиночки и перегорать лампочки, но их элементарно купить и поменять. Все оригинальные запчасти до сих пор доступны у официальных поставщиков.
Ремонт после паденияЗа сезон у меня произошло 2 небольших падения, после которых мотоцикл практически не пострадал. Передний пластик и крыло пришлось снова покрасить. Из нового было куплено: — Зеркала (одно разбилось) — Грузы руля — Новая резина Dunlop GPR Alpha 12 — Слайдеры Вообще надо отметить огромную живучесть этого мотоцикла. Мой друг разложился на своём Бросе на скорости в 140км/ч на Ленинградском шоссе. Мотоцикл перевернулся и проехал на правом боку больше 100 метров. Если бы не состояние аффекта, его можно было бы завести и ехать до сервиса самостоятельно.Ну, и в заключение хотелось бы сказать, что для меня Брос стал больше чем просто мотоциклом. В нём действительно есть какая-то изюминка, что-то, что цепляет и заставляет радоваться тебя от каждого нового раската его V-образного сердца. Говорят, что те, кто полюбил V-twin'ы, остаются с ними навсегда. Не знаю, так ли это, но мой следующий мотоцикл обязательно будет большим твином :)
Вот почему я называю его динозавром :) Этот одновременно старый необычный красивый харизматичный громкий рычащий мощный надёжный мотоцикл — один из последних выживших исполинов начала 90-х, который неподвластен времени. Он вне времени. Всё это BROS.
bikepost.ru
Отзыв владельца Honda Bros 400
Я вполне довольный владелец Honda Bros 400. Мотоцикл выбирал, руководствуясь в первую очередь бюджетом, до него был 200-кубовый китаец Stels. Пересмотрел целую кучу вариантов, но в итоге Брос запал в душу своим внешним видом и V-образным мотором, и посадка на нём показалась очень удобной.Решился брать.
Еще к минусам однозначно отнёс бы несколько напрягает маленький бензобак, 11 литров до резерва — это несерьезно, в лучшем случае можно проехать 200-250 км без дозаправок. Зато к качеству бензина не требователен, есть 92ой, масло не подъедает почти, что радует, учитывая возраст мотоцикла и пробег. Субъективно Bros 400 довольно тяжелый, сухой вес около 180, что и хорошо и плохо одновременно, хотя на ходу вес не чувствуется совсем. Тормоза тоже так себе, хотя для его динамики терпимые более-менее. Ну и очень сочно звучит выхлоп, красивый звук, без визга и воя.
Свечек на мотоцикле четыре, менять их нелегко, нужен нестандартный свечной ключ. Три свечи еще более-менее можно достать, а с четвертой, под рамой, придется повозиться, свечные колодцы узкие и очень глубокие. Я лично обточил по краям обычный свечник длинный, чтобы он внутрь пролезал. В целом мотоцикл достойный, стоит дешево, а ездит прилично.
Вконтакте
Одноклассники
LiveJournal
ragingbiker.ru
BROSЛюбимец курьеровАлександр ВОРОНЦОВ, фото Honda Что ни говорите, а хороший мотор для мотоцикла - больше чем полдела. Недаром его называют сердцем. В этом году (2002) празднует свое 20-летие «хондовский» V-twin средней кубатуры - тот, что с жидкостным охлаждением и 3-клапанными головками цилиндров. Агрегат легендарной выносливости (при должном обслуживании он выхаживает 300 000 км) да с завидной тягой на "низах". Ну что с того, что не любит он высокие обороты! Не для умопомрачительных пуляний предназначен! Его место - в шасси круизеров серии Shadow, туристских эндуро Transalp, ну, и героев нашего рассказа - дорожных (но отнюдь не спортивных) мотоциклов NTV, Bros и Deauville. Вскоре после дебюта осенью 1987 года мотоцикла Honda NTV650 Revere стало ясно: родился новый любимец курьеров! Эта публика, весьма и весьма распространенная в Западной Европе, предъявляет к мотоциклам целый комплекс очень жестких требований. Прежде всего, машинки обязаны быть выносливыми. Но не в последнюю очередь экономичны, удобны для сидения, дешевы в обслуживании, с достаточной для городского движения динамикой и "юркостью". С конца 70-х годов любимым курьерским мотоциклом была Honda CX500. Но старушка "ушла на пенсию", и японский концерн подготовил ей замену. Чем Revere завоевал сердца курьеров? О надежности мотора мы уже говорили. Продолжим: в агрегате не требующий постоянной смазки и подтяжки карданный вал. В городе мотоцикл удивительно проворен, динамика, управляемость, тормоза, скажем вежливо - адекватны. Ну и что, что не более того? Те, кто проводит в седле долгие часы и изо дня в день, глубже других познали истинность мудрости: тише едешь - дальше будешь. Через год концерн освоил производство модификации для японского рынка и назвал ее Bros (это та самая форма обращения к знакомым, заимствованная из романов Хэмингуэя, которую у нас переводят как дружеское «старик»). Любопытно, что на этой версии вместо кардана стоит цепь, что позволило снизить массу аппарата аж на 10 кг. Естественно, компания выпускала 400-кубовый вариант (под именем Bros Product II), а также, что совсем не характерно для Японии, и 650-кубовую модификацию Bros Product I. Машину выпускали 10 лет кряду, так что однажды пришло время подумать о замене. Осенью 1997 года «наследник» был готов и предстал пред очами ценителей в совершенно неожиданном виде. На смену скромному городскому мотоциклу пришел маленький турер Deauville ("Довиль"), укомплектованный полуобтекателем и небольшими багажными кофрами. (Чтобы снизить накладные расходы, производство машины перебазировали в испанский филиал.) Родословная1988 год (напомним, мы подразумеваем модельный год): дебют мотоцикла Honda NTV650 Revere. V-twin рабочим объемом 647 см3 (размерность поршневой - 79хбб мм, мощность - 62 л. с. при 8000 об/мин) установлен в стальную раму с выраженными диагональными элементами. Дисковые тормоза спереди и сзади. Консольное крепление заднего колеса облегчает операцию его замены. Передняя шина - 110/80-17, задняя - 150/70-17. Сухая масса мотоцикла - 175 кг, база - 1465 мм. Для некоторых рынков выпускался с 600-кубовым мотором (583 см3, 75хбб мм, 55 л. с.).  1989 год: японские версии Bros Product I (647 см3, 55 л. с. при 7500 об/мин) и Bros Product II (398 см", 64x62 мм, 37 л. с. при 8500 об/мин). От экспортных вариантов отличаются цепной главной передачей, меньшей базой и массой (1430 мм и 165 кг для Product I, 1425 мм и 164 кг для Product II), уменьшенной с 19 до 12 л емкостью бензобака.  1993 год: поднят руль, посадка стала более прямой и удобной.  1995 год: модернизирована коробка передач, увеличена длина глушителей.  1998 год: на смену серии NTV пришел мотоцикл NT650V Deauville - маленький турер со скромным базовым оснащением, но большим выбором заказного оборудования (в которое входят, например, багажные кофры увеличенной емкости, большое ветровое стекло и подогрев рукояток руля). Характеристика мотора изменена -он стал еще более тяговит, максимальная мощность снижена до 55,7 л. с. при 8000 об/мин. Размер передней шины - 120/70-17, задней - 150/70-17. Сухая масса мотоцикла - 223 кг, база - 1475 мм.  2002 год: проведена модернизация Deauville: усилено сцепление, общая емкость стандартных багажных кофров увеличена с 34,7 до 43,5 л. Мотоцикл получил комбинированную тормозную систему.  Другие козыриЭтот мотоцикл никогда не ходил в числе любимцев искушенных мотожурналистов. Внешность не назвать привлекательной, динамика посредственная, управляемость неважнецкая... У него другие козыри, и прежде всего легендарная надежность. Аппарат страдает фактически двумя слабостями: корродируют глушители и через сальники «запотевает» передняя вилка. В глазах тех, кому приходится ездить много и долго и при этом иногда падать, у машины есть еще один огромный плюс: рама так обхватывает силовой агрегат, что при падении он нисколько не страдает. Эту похвальную черту сохранили и у одетого в пластик Deauville: обтекатели защищают выступающие бамперы. Карданная передача сильно облегчает жизнь водителю, но не надо думать, что она вовсе не требует ухода. Не ленитесь проверять уровень масла в картере главной передачи, а при покупке проинспектируйте состояние подшипников: прозеваете момент - и их замена обойдется во внушительную сумму! © "Мото" №9, 2002 год.
|
bros400.narod.ru
