Мотоцикл иж юпитер 5 с коляской новый. Юпитер мотоцикл с коляской

Тест-драйв мотоцикла ИЖ Юпитер 4 с коляской

Тест-драйвы старой техники – явление, в общем, привычное. Находишь реставрационную мастерскую, договариваешься о встрече... В моем случае мне самому пришлось быть в роли и испытателя, и немного – реставратора, а по большей части – реаниматора.

На работе подошла коллега и ошарашила просьбой: «Дед переписал на меня дом в деревне, а там в гараже чермет какой-то стоит. Не хочешь забрать? Ты ж железяки всякие любишь…». Даже если бы сто голливудских сценаристов задумали заинтриговать меня сильнее, чем эта барышня, они бы не смогли придумать ничего круче. «Поехали!» – заорал я на весь офис.

Кто здесь?

Покрытые выцветшим суриком стальные ворота открывались туго – петли заржавели практически полностью. Замки, щедро пролитые «тормозухой» прямо из бачка машины счастливой обладательницы наследства, сначала тоже не хотели сдаваться, но теперь валялись на поросшей травой щебеночной отсыпке у стены. В стандартной коробке гаража мы нашли некое транспортное средство, которое своими несуразными формами поначалу меня смутило.

После ликвидации завалов из дырявых камер и россыпей тряпичного хлама «изображение» прояснилось, и стало ясно, что мы наблюдаем вроде как мотоцикл с коляской… Или точнее, мотоцикл с коляской, стоящей рядом. Очертания последней скрывались сумраком и паутиной, а мотоцикл сбивал с толку оптимистичным рыжим цветом, просвечивающим даже через пыль десятилетий. «Что за зверь такой?» – меня задело за живое, что определить марку и модель я сразу не смог.

Методом дедукции

На баке обнаружилась табличка – «ИЖ»! Такая же фирменная надпись проступала из-под слоя пыли на брызговике мощного заднего крыла. Что не BMW и не Harley, и так понятно, но хоть какая-то определенность. От шильдиков на боковых крышках остались только пустые дырочки, но по общему стилю – что-то явно позднее шестидесятых годов ХХ века. Ага, выхлопных труб две, цилиндров, кажется, тоже – не иначе, ИЖ Юпитер. Интернета в заброшенном гараже не было, поэтому более точное определение модели отложили на потом.

Я тут же решил: будем заводить! С мототехникой в общих чертах знаком, а с мелочами разберемся по ходу дела – что я, какой-то «двухтактник» с контактным зажиганием не запущу? «Мелочи» вылились в немалую возню. К счастью, хватило выдержки сперва осмотреться и сделать общую ревизию транспортного средства.

Судя по всему, когда-то давно этот ИЖ Юпитер приехал сюда своим ходом. Визуально все узлы комплектны, следов ДТП или «раскулачивания» не наблюдается – ничего не сломано, не откручено, не оборвано. На местах даже такая хрупкая и недолговечная для мотоцикла вещь, как плафоны поворотников. То, что коляска – «боковой прицеп» на официальном языке – отцеплена, тоже говорит в пользу исправности аппарата. Скорее всего, кто-то разделил практичный трехколесный транспорт на две части и катался на мотоцикле-«одиночке» – так ведь интереснее.

Много информации дал осмотр приборного щитка. Под пыльным стеклом спидометра просвечивала символическая цифра на счетчике – 17 500 км, с таким пробегом серьезных проблем у ИЖа быть не должно. Наконец, самое интересное – в замке зажигания торчал ключ! Вместе с ним на колечке висело еще два ключика – один, немного странный, подошел к крышкам отсеков на боковинах «мотика», второй, с фирменной надписью, я сначала не нашел куда пристроить. Двухрядная «гирлянда» контрольных ламп на приборном щитке порадовала информативностью и вдруг озадачила наличием лампы с надписью «Масло». Если это то, о чем я думаю, то что же это – все-таки четырехтактный мотор, и мне придется еще и с клапанами возиться?

Мои размышления прервала заскучавшая наследница: «Ну так я поеду домой?». Отпускать ее с машиной – моей единственной связью с цивилизацией – было страшновато. Деревня отдаленная и незнакомая, сотовое покрытие неустойчивое, из еды только неспелые яблоки… Я забрал у нее из машины весь немногочисленный инструмент, какой был, включая пилочку для ногтей и перочинный ножик, – и остался один на один с заброшенным мотоциклом, канистрой бензина и двумя выходными впереди.

Ты живой?

Первый принципиальный вопрос – источник энергии. Поворот ключа в замке зажигания ни к чему не привел – собственно, это было ожидаемо. Теплилась надежда, что мотоцикл окажется с магнето, т.е. не требующим аккумулятора. Но, насколько мне не изменяет память, ИЖи в стоке комплектовались батарейным зажиганием – и аккумулятор я действительно нашел, в левом отсеке ниже сиденья, под оранжевой крышкой. Кто-то заботливо снял с батареи минусовую клемму, но, поскольку это было много лет назад, батарея, естественно, оказалась абсолютно «дохлой». К этому я тоже был готов.

В моем рюкзаке лежал рабочий ноутбук, и я похвалил себя за привычку всегда держать его батарею заряженной. Конечно, фару или иной мощный потребитель она не потянет, а вот систему зажигания при старте – вполне.

И только тут я понял, почему этот гараж сразу показался мне каким-то странным: в нем не было ни одного верстака, ни одной полки с запчастями, ни одного шкафчика c типичным набором крепежа, деталей, обломков, обрезков… Поэтому провод для соединения ноутбуковской батареи с электросхемой ИЖа пришлось позаимствовать у коляски, удалив часть цепи, идущей к стоп-сигналу. Но прежде удалось найти в правом бардачке мотоцикла штатный набор «ижевских» инструментов.

После подключения к батарее Юпитер ожил – отозвался клаксон, в полумраке гаража ярко и весело засветились лампы на щитке. Это была моя первая победа!

Топливный вопрос

Соблазн был велик – при горящей красной лампе «Зажигание» ударить ногой по кикстартеру: а вдруг мотор отзовется? Но чудес на сегодня достаточно, я понимал, что мотору нужен свежий бензин, а своей нетерпеливой попыткой пуска я только залью свечи жижей десятилетней давности, отстоявшейся в баке за время бездействия ИЖа. Но все оказалось еще хуже.

Попытка слить содержимое бака через краник не увенчалась успехом – после сдергивания трубки бензопровода из крана ничего не потекло, хотя в баке что-то отчетливо плескалось. Пришлось выкручивать краник, чтобы обнаружить, что его приемная сетка полностью сгнила, вследствие чего он оказался забит грязью вперемешку с масляной составляющей старого топлива – бензин-то в основном испарился (на тот момент я уже обследовал оребренные головки цилиндров и окончательно убедился, что двигатель двухтактный). Новый бензин в моей канистре был чистым, и я уже подумывал сдобрить его хотя бы той масляной субстанцией, что была на дне бака. Но я не учел прирожденной запасливости отечественного мотолюбителя: в багажнике коляски хранился запасец масла для подмешивания в топливо. И я им воспользовался, найдя подсказку о пропорции смеси в виде мерного стаканчика на крышке бензобака. А потом долго искал карбюратор.

Насколько мне помнится, у всех виденных в детстве ИЖей карбюратор торчал на самом видном месте, сразу за цилиндрами, но у моего экземпляра (а я уже считал его своим) там располагался некий фасонный корпус из литого металла. Вскоре нашлась ручка, разъединяющая этот капот на две половины, – а за ними в самом деле прятался карбюратор. Этот прибор выглядел весьма прилично, приводы дроссельной заслонки и устройства, оцененного мной как «подсос», работали без заеданий.

Глубоких познаний о конструкции карбюраторов я не имел, поэтому решил пока его не трогать. Ведь если исходить из того, что последний раз мотоцикл заехал в гараж своим ходом, то есть надежда, что карбюратор исправен. Я нажал кнопку принудительного наполнения поплавковой камеры, и бензин зажурчал «через верх». Похоже, можно заводить!

Дым Отечества

Но, прежде чем попытаться завести мотоцикл, я решил все же убедиться в исправности, хотя бы принципиальной, самой капризной части двигателя – системы зажигания. Свечи были выкручены, зачищены той самой маникюрной пилочкой и до установки на место опробованы «на искру». Ответственный момент – есть искра! Не то чтобы убойная, но на глаз вполне мощная (спасибо ноутбуку!), здорового синеватого оттенка.

Несмотря на, в общем-то, неплохие предпосылки, запустился мотор не скоро. Пришлось здорово попрыгать на ножке кикстартера, комбинируя различные сочетания ручки газа и рычажка «подсоса». Двигатель взревел неожиданно, мощно и сразу, без предварительных фырканий и чихов. Гараж моментально заполнился синим дымом, но я наконец вздохнул с облегчением: работает!

Перед выездом проверил, что мог: тормоза, вращение руля, работу электрики – все как будто в порядке, хотя не без нюансов. Например, все четыре амортизатора, похоже, были пустыми – слишком уж качался мотоцикл при затормаживании переднего колеса. Также тщательно исследовал пол на месте стоянки на предмет масляных луж. Пол был сухой, значит, из коробки передач ничего не вытекло. Позднее нашел интересный лючок слева на картере двигателя. Во-первых, он наконец «сообщил» индекс модели – «Юпитер-4», во-вторых, оказался полезным с точки зрения сервиса. Из любопытства открутил пару крепящих его винтов и обнаружил, что лючок одновременно является щупом для контроля уровня масла в трансмиссии.

Потом была первая поездка – поиски ближайшего магазина, где я купил полторы дюжины круглых батареек. Нарезав кольца-стяжки из старой автомобильной камеры, я долго соединял ими батарейки в последовательные и параллельные группы, чтобы получить емкий 12-вольтный источник питания. Им я заменил свою батарею от ноутбука, которой вряд ли была полезна зарядка от бортовой энергосистемы мотоцикла.

С ветерком

Кататься на ИЖе мне понравилось. Двухцилиндровый двигатель Юпитер-4 (28 л.с.) оказался мощнее, чем я ожидал, – при первой попытке тронуться из-за его чрезмерной прыти я чуть не въехал прямехонько в закрытые гаражные ворота. Очевидно, тут сказалось также высокое передаточное число трансмиссии, ведь мне попался экземпляр в варианте «4К» – т.е. с коляской. Кстати, уже потом выяснилось, что этот экземпляр относится к первой серии четвертого Юпитера – сочетание оранжевого мотоцикла и зелено-белой коляски встречалось чрезвычайно редко и только в первые годы выпуска модели. Абсолютное большинство ИЖ Юпитер-4К были голубыми – и мотоцикл, и боковой прицеп.

В одиночном варианте оранжевый Юпитер «колясочной» комплектации производит впечатление мощной и динамичной машины, легко трогается с места со второй передачи. При маневрировании на ходу он несколько неуклюж, хотя с оглядкой на моральный возраст и снаряженную массу – ничего страшного. Неаккуратно переключившись на ходу, заметил, что менять передачу можно и без выжима сцепления, хотя бесшумное переключение по такой методике удается не всегда. Потом уже дочитался в книжках, что ИЖи в 1970-80-х годах комплектовались полуавтоматическим сцеплением.

С коляской

Еще интереснее оказался опыт покатушек на мотоцикле с присоединенным боковым прицепом. Конечно, не самая легкая коляска делает транспортное средство менее динамичным, но это еще не главная беда. Третье колесо превращает мотоцикл в снаряд с оригинальной, труднопредсказуемой управляемостью. Правый поворот требует настоящего мастерства, иначе недолго, как говорят мотоциклисты, «укрыться коляской». И, судя по мощному шраму на передке бокового прицепа, на нашем экземпляре это однажды уже делали. А при езде по проселку с «крупноволнистым» рельефом сохранить приемлемую скорость можно только привставая на подножках – благо, эргономика Юпитера содействует такому приему управления.

Экипажная часть Иж Юпитер-4К вообще хорошо подходит мотоциклу в той ипостаси, в какой он был задуман конструкторами: подвеска энергоемкая и длинноходная, притом комфортная, мягкая. Между прочим, на задних амортизаторах имеется возможность регулировки жесткости, но я опробовал самый мягкий вариант, поскольку пассажиров не брал. Можно было бы еще рассказать о достаточно острых ощущениях пассажира в коляске, но, пожалуй, напряга и адреналина в этой статье и без того достаточно…

Каталог мотоциклов характеристики цена фото

В первом материале о редакционных испытаниях мотоцикла «ИЖ-Юпитер—4» с коляской («За рулем», 1981, №11) было рассказано о том, что отличает эту модель от предыдущих, и о начале обкатки. Теперь мотоцикл прошел около 7000 километров, и появилась возможность оценить его ходовые качества, конструкцию некоторых узлов.

Когда на счетчике спидометра было чуть больше 6000 километров и двигатель работал прекрасно, нас стал беспокоить шум, источник которого находился где-то под левой крышкой картера. Шум не звонкий, но достаточно сильный неприятный (заметим, что, к сожалению, этот звук хорошо знаком многим поклонникам «Юпитера»). Возникло предположение, что неисправность надо искать в моторной цепной передаче.

Когда на СТО в Загорске была снята крышка картера, диагноз подтвердился: цепь моторной передачи оказалась сильно вытянутой. Волей-неволей пришлось ее заменить новой. Этот факт, естественно, не может не огорчать, так как пробег мотоцикла, скажем прямо, маловат, чтобы оправдать такие замены деталей.

Однако скрасило наше настроение качество исполнения картера и его крышки с уплотнениями. Перед разборкой на их стыке не было никаких следов масла — ни знакомых всем мотоциклистам жирных пятен, ни течи, что дало повод одному из местных остряков пошутить: «Сейчас увидите — там и масла нет!» Но масла оказалось ровно столько, сколько надо.

Казалось бы, что тут особенного, ведь так и должно быть! Между тем поговорите с мотоциклистами, и вы услышите, что сплошь и рядом встречается течь, отпотевание, подтекание масла, увидите грязные моторы, чумазые мотоциклы. А отсюда — испачканная одежда, испорченная обувь... Так что это не мелочь, как может показаться. Хочется верить, что такие чистые, сухие двигатели будут у большинства ИЖей, а не только у редакционного.

Этот фонарь указателя поворота сконструирован крайне неудачно.

Там же, в Загорске, проверили состояние задней цепной передачи. И эта цепь оказалась вытянутой. Помогавший нам механик посоветовал также заменить ее. Почему обе цепи прослужили так мало? Не беремся однозначно ответить на этот вопрос. Довелось убедиться, что многие читатели обоснованно высказывают претензии в адрес завода — изготовителя мотоцикла. Вероятнее все же, что основная доля вины лежит на заводе, поставляющем цепи. Ведь при замене роликовой цепи на СТО мы довольно долго искали такую, которая бы нас полностью удовлетворяла. И не нашли. Так и пришлось согласиться на установку цепи, в которой отдельные звенья по отношению к соседним были словно приварены — так «добросовестно» их склепали! Ясно, что подобного качества работа не способствует увеличению срока службы машины.

Последующая проверка ИЖа на ходу подтвердила, что источником шума в двигателе действительно была растянутая моторная цепь. С новой цепью мотор работал почти так же, как в самом начале эксплуатации.

Других серьезных претензий к мотоциклу не было, если не вспоминать о пресловутых указателях поворота. Они отказывали, и не раз. Как правило, это происходило из-за нарушения контакта между «патроном» (намеренно ставим кавычки!) лампы и корпусом. Заклепки, при помощи которых эта примитивная деталь кое-как крепится к корпусу, постоянно разбалтываются, и всякий раз приходилось выискивать «методы» восстановления контакта. Держишь в руках это горе-изделие — не верится, что такую несовершенную конструкцию могли сотворить специалисты.

Так и ездим: включив указатель, вполглаза следим за ним. То горит, то нет. А ведь следить-то надо еще и за дорогой.

***

Двигатель нам нравится. Нравятся его характер, его возможности, ритм. Во всем диапазоне рабочих оборотов он действует очень чисто, бесперебойно, ровно, напоминая при разгоне до высоких оборотов турбину. Вибрации невелики, на деталях руля, подножках, рычагах двигателя и седле они почти не ощущаются. Не выявляется ничего похожего на резонанс вибраций если он и есть, то очень слабый. Подобный результат, достигнутый ижевцами, надо приветствовать — ведь многие мотоциклы страдают повышенными вибрациями, да еще порой в самом неподходящем диапазоне оборотов.

Насколько мы можем определить, мотор развивает действительно ту мощность, что указана заводом При этом, если на низких оборотах его воспринимаешь как заурядный, то на высоких чувствуешь разницу. Конечно, тем, кто ездил на «Юпитере—2», здесь придется немного переучиться: двигатель лучше проявляет свои возможности на оборотах выше средних. Прочувствовав это, вы можете стартовать с перекрестка, довольно долго не уступая даже мощным легковым автомобилям.

Умение ездить с поднятой коляской может пригодиться на дороге.

Скоростные возможности мотоцикла с коляской мы пока не изучали. Вряд ли они сейчас представляют большой интерес: дорог, на которых мотоциклистам разрешается ездить быстрее 70 км/ч, у нас очень мало, в то же время при скоростях 80—90 км/ч и выше такой мотоцикл расходует топливо с аппетитом, которому позавидует иной автомобиль, и, значит, такие скорости оправдать нельзя. В силу своих врожденных, органических особенностей, назовем их так, мотоцикл с коляской — это малоскоростное средство транспорта.

Его не сравнишь ни с мотоциклом одиночкой, ни тем паче, с автомобилем.

Чем выше скорость, тем большую долю силы сопротивления составляет аэродинамическое. Оно зависит от размеров машины (главным образом площади поперечного сечения) и совершенства ее формы. Последнее характеризуется коэффициентом, который у мотоцикла с коляской может быть даже хуже, чем у грузовика, — очень уж плохо они сочетаются. А площадь сечения? Прикиньте — и вы что она примерно как у легкового автомобиля. Вот этим и объясняется, с ростом скорости сопротивление такого мотоцикла быстро нарастает, и на движение со скоростями 90—100 км/ч приходится затрачивать мощность около 25 л. с., а то и больше. Разумеется, при этом очень велик и расход топлива.

При езде в спокойном стиле 17-литрового бака нового образца в условная равнинных дорог с твердым покрытием хватает примерно на 250 километров. Там же, где часто приходится пользоваться низшими передачами, особенно в городе, расход топливе может увеличиться.

Мотор неплохо работает на предписанном ему бензине А-76. Несколько наших пробных поездок на АИ-93 не выявили серьезных доводов в пользу его применения.

Хочется сказать несколько слов о трансмиссии, а конкретнее — о коробке передач и передаточных числах. Последние нас в ряде случаев просто озадачивали, особенно когда приходилось преодолевать хорошо известные многим подъемы на дорогах, ведущих в Тулу, Рязань, Воронеж, и ряде других мест. Наш мотоцикл, если не перегружен, способен брать их и на прямой передаче, но на высоких оборотах, обеспечивающих необходимый запас крутящего момента. Следовательно, это возможно лишь при скоростях выше 80—90 км/ч. Выполняя требования правил движения в части ограничения скорости величиной 70 км/ч, неизменно приходится на всех заметных подъемах, протяженность которых на многих дорогах составляет добрую половину, ехать на третьей передаче. Разумеется, такая езда менее экономична, чем на четвертой. Но усилить работу машины на четвертой передаче просто уменьшением зубьев ведущей звездочки вряд ли целесообразно: низшие передачи станут слишком «легкими», а прямая окажется невыгодной на дорогах, где разрешены большие скорости. Здесь повысится расход топлива, мотор станет перегреваться.

Представляется ненормальной ситуация, при которой ИЖи, ЯВЫ, ЧЗ, другие мотоциклы, гораздо хуже приспосабливающиеся к условиям дороги, чем любой автомобиль с четырехтактным двигателем, большую часть подъемов не могут пройти на прямой передаче, не превышая разрешенной скорости. Мотопутешественнику психологически и физически трудно «пилить» на пониженных передачах, куда легче взять многокилометровый подъем с ходу, слегка разогнав машину. В определенной мере этим объясняются нарушения скоростного режима мотоциклистами. Между тем все развитие мотоциклетных двигателей в последние 10 лет шло по пути их форсирования, а конструкция коробки передач в сущности остается прежней. Так не пора ли создавать пятиступенчатую, в которой две высшие передачи устранили бы противоречия между требованиями Правил и возможностями реального мотоцикла?

Конструкции наших мотоциклов раз рабатывались исходя из технических условий, которые ныне, как нам представляется, устарели. В структуре дорожного движения, в Правилах, в экономических его показателях произошли большие изменения, которые нельзя не учитывать.

Вопрос этот не простой, но решать его надо, и чем быстрее, тем лучше. Если водитель получит возможность ездить по нашим, пока еще не лучшим, дорогам, не надрывая двигатель, количество нарушителей Правил резко снизится и без вмешательства ГАИ. Немало будет сэкономлено и топлива с маслом.

С эргономической точки зрения «Юпитер—4» хорош! Удобный руль, современные переключатели. Бак имеет теперь более красивую и безопасную, анатомичную форму. Отменно работает передняя вилка. Мягкая, эластичная, она тем не менее ни разу не лязгала а конце хода. Задние амортизаторы — такие же, как на «ИЖ-Планете-спорт», регулируемой жесткости. Это для мотоцикла с коляской не менее важно, чем для одиночки, — от жесткости амортизаторов сильно зависит поведение машины, а тут ее легко изменить в нужную сторону.

Управление любым мотоциклом с коляской сильно отличается от управления одиночкой, кроме всего прочего, большими усилиями. Но «Юпитер» при правильной регулировке весьма легок в управлении, хотя демпфер руля и приходится затягивать, чтобы предотвратить раскачивание машины.

До «Юпитера» нам довелось немало поездить на «Днепре—12», о чем уже сообщалось в журнале. В целом впечатление таково, что новичок мало в чем уступит старшему собрату, разве что поведение мотоцикла с ведущим колесом коляски а некоторых случаях, безусловно, приятнее. При резком разгоне (а «Юпитер—4» на него очень способен!) коляску заметно тянет вправо, особенно если она нагружена. При поворотах налево «Юпитер» менее проворен. На нем хуже ездить по рыхлой почве, не говоря уж о снеге. Тут он представляется слабоватым, несмотря на 28 «сил» в цилиндрах: не хватает силы существенно более важной — сцепления с дорогой. Но не надо забывать «оборотную сторону медали»: насколько сложнее по конструкции «Днепр», насколько дороже.

Что касается дороги с хорошим, твердым покрытием или плотной грунтовой, то здесь ездить на «Юпитере» очень легко, приятно Если водитель раньше знал только одиночки, то оценить любопытные особенности и свойства машины с коляской сможет не раньше чем привыкнув к ней, освоившись. Прежде всего надо помнить (впрочем, мотоцикл сам не даст вам это забыть), что при повороте направо устойчивость обеспечивается только на сравнительно малой скорости. Случайный наезд колесом коляски на бугор, бордюрный камень, вообще на препятствие может привести к опрокидыванию влево. Бояться этого не следует, просто надо быть к этому готовым, как, впрочем, и к любой сложной ситуации во время движения. Если вы научитесь управлять поведением мотоцикла, проблем не будет. И тут может помочь тренировка в езде с поднятой коляской. Найдите тихую площадку — и попробуйте. Дело-то нехитрое.

***

Электрическое оборудование «Юпитера—4» работает пока без замечаний. Генератор отличный, аккумуляторная батарея всегда нормально заряжена. Сразу же после пуска двигателя, чуть ли не с холостых оборотов красная контрольная лампа гаснет, сообщая о начале работы генератора. Свет фары вполне обеспечивает езду в темное время.

Выпадают из этого стройного ряда, как уже сказано, фонари указателей поворота. Их надо переделать. Подтвердилось, кроме того, отмеченное ранее («За рулем», 1981, № 11) несовершенство примененных на мотоцикле штепсельных разъемов в электропроводке. Хотелось бы видеть их более защищенными от пыли и влаги.

Таковы первые впечатления, первые оценки. Испытания продолжаются.

Э. Коноп, инженер

1982N07P12-13

bazamoto.ru