Тюнинг глушителя мотоцикла. Выхлоп мотоцикла

Тюнинг мотоцикла: какой глушитель лучше выбрать

Соблазн тюнинговать свой мотоцикл стоит, наверное, перед каждым байкером. Кто меняет внешний вид, кто что то шаманит с двигателем, кто то еще придумал что то новое. Усовершенствовать на байке можно практически все, главное чтобы фантазии и возможностей хватило. Зачастую любят менять либо переделывать выхлопные: хочется мощности больше. звук погромче и т.д. Вот как раз в данном посте и пойдет речь именно о тюнинге выхлопа.

Заменить на спортбайке штатный глушитель на тюнинговый соблазнительно: к дополнительным лошадиным силам получишь «правильный» звук. Кто не любит с «ревом» прохватить по улицам, чтобы все обратили внимание. Тем более, что ГАИ мало на это обращает свой взор. Попробуй догони)))))))

Немного о конструкции и работе глушителя

На современных четырехтактных мотоциклах используется два типа глушителей — звукопоглощающие (а) и резонаторные (б). Существует и комбинированная система, однако по поводу их широкого распространения мало что можно сказать!Стандартные мотоциклетные глушители — резонаторного типа. Конструкция такой «Трубы» напоминает лабиринт. Если ее распилить, внутри обнаружится серия отсеков, соединенных трубками — так называемыми «флейтами». Размер «флейты» таков, что отработавшие газы могут беспрепятственно покинуть камеру, а звуковая волна пройдет лишь частично. Этот процесс повторяется в каждом отсеке, и на выходе от звуковой волны остается лишь характерное «шептание» — слабая тень дикого грохота, попавшего в глушитель из двигателя.Конечно, такая система сложна и ведет к потере мощности из-за множества препятствий, которые приходится преодолевать отработавшим газам. Но у нее есть свои преимущества. Каждый раз, когда газ ударяется о стенку отсека, образуется вторичная волна — отраженная, она движется в обратном направлении. Тщательный расчет конфигурации лабиринта позволяет совместить этот процесс с моментом закрытия выпускного клапана, и тогда вторичная волна «затолкает» не сгоревшую смесь обратно в камеру сгорания. Этот эффект используется для повышения мощности на средних оборотах. Однако из-за сложности конструкции резонаторные глушители весьма дороги — их стоимость колеблется в районе 600-800 долларов за штуку. Поэтому большинство неоригинальных глушителей — звукопоглощающего типа.

Звукопоглощающая труба — сочетает в себе относительную дешевизну и несомненную эффективность. Конструкция ее проста, как альпийский рожок: в корпусе глушителя проходит одна большая «флейта» с множеством отверстий. Пространство между ней и корпусом заполнено глушащей набивкой, напоминающей стекловолокно. Попадая в глушитель, газы прямым ходом уносятся прочь, а звуковая волна, расширяясь, частично поглощается набивкой. Ее громкость при этом изменяется незначительно. Поэтому, несмотря на свое название, звукопоглощающий глушитель — верный способ тюнинга «голоса» как солидного чоппера, так и накрученного спортбайка. Раскатистый рык или характерный гоночный вой, полученный после установки такой «трубы», известит о вашем приближении за пару километров. К тому же, дыша полной грудью, мотоцикл получает несколько дополнительных «лошадей», правда, в узком диапазоне оборотов.

В отличие от стандартных, звукопоглощающие глушители требуют ухода. Выражается это в регулярной замене набивки, поскольку после нескольких миллионов звуковых ударов она уплотняется и теряет свои свойства. Хотя кому-то это может показаться еще одним преимуществом — мотоцикл начинает «орать» еще колоритней. А бесспорный недостаток такой «трубы» — отсутствие контролируемой вторичной волны из-за отсутствия внутренних перегородок. В результате возможна потеря мощности «в середине тахометра».В обеих «трубах» работает еще один тип звуковой волны — низкого давления. Она возникает, когда звук достигает выходного патрубка глушителя, и затем движется к двигателю. Если она приходит к выпускному клапану в момент его открытия, на выпуске создается пониженное давление, и содержимое камеры сгорания вылетает наружу с еще большим энтузиазмом.

Что же можно сделать?

Замена только «трубы», в основном, улучшает звук и внешний вид байка. Мощность же увеличивается незначительно -процента на два. Хотите ощутимой прибавки — меняйте еще и патрубки, тогда ваш моторный табун подрастет на пять-семь процентов. Если производители какого-нибудь «супер-пупер» выпуска обещают больше, будьте бдительны: еще никому не удавалось перешагнуть этот рубеж.Что дает замена патрубков?

Дело в том, что и в стандартных, и в тюнинговых -штанах» используют один и тот же эффект. Цилиндры двигателя работают неравномерно относительно друг друга, выхлоп из каждого движется к глушителю как бы в одиночку, создавая за собой зону низкого давления. Тщательно подбирая патрубки, можно рассчитать их длину так, что порции газов из разных цилиндров будут следовать один за другим как зубцы «молнии» на вашем комбезе, попадая как раз в эти самые зоны. В результате скорость выхлопных газов увеличивается, камера сгорания очищается быстрее, — мощность двигателя возрастает.Однако стандартные патрубки сконструированы так, чтобы двигатель обеспечивал как устойчивую тягу на средних, так и «подхват» на высших оборотах. Создатели же тюнинговых «штанов» озабочены лишь пиковой мощностью и без сожаления жертвуют шириной диапазона, в которой двигатель «тянет». Изменяя конфигурацию патрубков, они добиваются от мотора максимальной отдачи в рамках 200-300 оборотов, что идеально подходит для продвинутых рейсеров, способных удерживать стрелку тахометра именно 8 этой точке. Простые же смертные вряд ли смогут оценить прибавку в пять лошадей «где-то в районе 8200».Тюиинговые «штаны» не только увеличивают мощность. Удобство — еще одно их преимущество. В отличие от стандартных, они разборные, на пружинах. Если вы замнете патрубки, менять их целиком не придется — достаточно вынуть поврежденную секцию и поставить новую.

Какой же глушитель выбрать?

Все зависит от того зачем вам это нужно!?

Если для «грохота» на улицах — вариант — звукопоглощающий глушитель из нержавейки или алюминия. Выглядит нарядно, кричит громко и двигатель «дышит». Да и стоит дешевле остальных.
Желающим реально улучшить эксплуатационные характеристики своего любимца — два других вида глушителей.
Для практикующих активную езду существуют титановые «трубы», основное достоинство которых — прочность. Установив их, вы существенно снизите риск повредить глушители при встрече с асфальтом.

Титановые глушители

4.Считающие каждый килограмм «спиди-гонщики», наверняка, выберут углеппастиковый (карбоновый) глушитель, который, кроме общих для тюнинговых «труб» достоинств, намного легче оригинального. Однако эти игрушки ощутимо опустошают кошелек.

Ну а полные выпускные системы, воплотившие в себе все возможные преимущества тюнинга, предназначены действительно продвинутым супербайкерам либо гражданам, вовсе не имеющим финансовых проблем. Стоимость таких «штучек» довольно большая для простого байкера. И точно не в национальной валюте.

И напоследок совет: не пытайтесь тюнинговать выпуск, потроша родной глушитель. Звук станет, действительно, громким, но это будет не пение, а ор. Он не идет ни в какое сравнение с настоящим тюнинговым голосом. Если вы конечно не «Кулибин». ……

mmoto.tk

Тюнинг мотоцикла, выхлопная система.

Затронем обширную тему правильного подбора выхлопной системы. Тюнинг выхлопной системы мотоцикла.

Для свободного дыхания нам нужно не просто глубоко вдыхать но и свободно выдыхать. Нет смысла глубокого вдоха при плохом выдохе.

Предлагаю разделить выхлоп на несколько составляющих:

Коллектор.Катализатор. Клапан мощностного подпора. Банка (Slip On).

Прямоточный выхлоп мотоцикла Leo Vince.

Стоковый выхлоп спортивного мотоцикла CBR1000RR.

Первое и основное это борьба с весом. Стандартный выхлоп весит от 10 до 15 кг. Тюненгованый глушитель с гоночным коллектором в сборе весит до 5 кг. А снижение веса на 5-10 кг это очень серьезный тюнинг, который дается за относительно небольшие деньги. Теперь перейдем к характеристикам. В стандартном выхлопе много элементов которые тормозят свободный поток выхлопных газов. Катализатор... мы конечно не против спасения земли и экологии, но с другой стороны обидно, когда тебя обходят за метр перед финишем. Поэтому катализатор убираем сразу и беспощадно. Затем следует клапан мощностного подпора. Это заслонка с электромотором, которая прикрывает выхлопную трубу замедляя течение газов, тем самым заставляя мотор работать под небольшой нагрузкой, выдавая больше мощности в "неудобном" диапазоне оборотов.

Клапан мощностного подпора выхлопной системы мотоцикла.

Убирая клапан мы получаем еще больший провал на низких оборотах двигателя. Если учесть, что на нашем мотоцикле уже стоит нулевой фильтр, получается что внизу мотоцикла ехать не будет совершенно и это еще не все. Правило простое, чем свободнее ток газов тем резвее мотоцикл на высоких оборотах и тем хуже на низких. То есть общий диапазон работы смещается наверх, собственно для этого мы и тюним технику. Не все так печально, но обо всем по порядку. Переходим к банке. Немного лирического отступления. Часто на мотоциклах меняют банку (Слип он), то есть немного меняется диапазон работы в большую сторону, очень незначительно, но считается тюнинг :) На самом же деле меняется просто звук и ни о каком приросте речь не идет, это как езда по городу на сликах :) Псевдоспортивный мотоцикл. Но в нашем случае заменены все тормозящие элементы выхлопной системы. Поэтому замена банки уже не вопрос. Заменив глушитель мы увеличиваем звуковое давление (напомню что на большинстве европейских треков есть ограничение в 95 децибел по максимальному уровню шума, при очень громком выхлопе можно получить дисквал) Но большинство именитых производителей делают банки с ограничением по уровню шума. Но в любом случае движение выхлопных газов ускоряется по сравнению со стандартной "банкой".

Прямоточная выхлопная система, внутренее устройство.

Итак мы сместили распределение мощности еще больше вверх, теперь мотоцикла внизу не едет совершенно, вверху скорее всего тоже но намного лучше чем стандарт. На этом замена выхлопной системы закончилась. Если все подобрано правильно, то мотоцикл должен перестать нормально ехать и получить кучу провалов по диапазонам. Более того если так поездить, есть шанс сменить мотор с прогорелыми клапанами или поршнями из за неправильно смеси.

Автор: Dez (Сергей Герман) По материалам www.fps-racing.com.ua

Мужской журнал

mensby.com

Тюнинг глушителя мотоцикла | Спасибо автору

Заменить на спортбайке штатный глушитель на тюнинговый соблазнительно: к дополнительным лошадиным силам получишь «правильный» звук.

Флейты поют на средних

На современных четырехтактных мотоциклах используется два типа глушителей — звукопоглощающие и резонаторные. Существует и комбинированная система, однако сейчас она не имеет широкого распространения.

Стандартные мотоциклетные глушители — резонаторного типа. Конструкция такой трубы напоминает лабиринт. Если ее распилить, внутри обнаружится серия отсеков, соединенных трубками — так называемыми флейтами. Размер флейты таков, что отработавшие газы могут беспрепятственно покинуть камеру, а звуковая волна пройдет лишь частично. Этот процесс повторяется в каждом отсеке, и на выходе от звуковой волны остается лишь характерное шептание — слабая тень дикого грохота, попавшего в глушитель из двигателя.

Конечно, такая система сложна и ведет к потере мощности из-за множества препятствий, которые приходится преодолевать отработавшим газам. Но у нее есть свои преимущества. Каждый раз, когда газ ударяется о стенку отсека, образуется вторичная волна — отраженная, она движется в обратном направлении. Тщательный расчет конфигурации лабиринта позволяет совместить этот процесс с моментом закрытия выпускного клапана, и тогда вторичная волна затолкает несгоревшую смесь обратно в камеру сгорания. Этот эффект используется для повышения мощности на средних оборотах. Однако из-за сложности конструкции резонаторные глушители весьма дороги — их стоимость колеблется в районе 600-800 долларов за штуку. Поэтому большинство неоригинальных глушителей — звукопоглощающего типа.

Слушать подано

Звукопоглощающая труба сочетает в себе относительную дешевизну и несомненную эффективность. Конструкция ее проста, как альпийский рожок: в корпусе глушителя проходит одна большая «флейта» с множеством отверстий. Пространство между ней и корпусом заполнено глушащей набивкой, напоминающей стекловолокно. Попадая в глушитель, газы прямым ходом уносятся прочь, а звуковая волна, расширяясь, частично поглощается набивкой. Ее громкость при этом изменяется незначительно. Поэтому, несмотря на свое название, звукопоглощающий глушитель — верный способ тюнинга «голоса» как солидного чоппера, так и накрученного спортбайка.

Раскатистый рык или характерный гоночный вой, полученный после установки такой «трубы», известит о вашем приближении за пару километров. К тому же, дыша полной грудью, мотоцикл получает несколько дополнительных «лошадей», правда, в узком диапазоне оборотов В отличие от стандартных, звукопоглощающие глушители требуют ухода. Выражается это в регулярной замене набивки, поскольку после нескольких миллионов звуковых ударов она уплотняется и теряет свои свойства. Хотя кому-то это может показаться еще одним преимуществом — мотоцикл начинает орать еще колоритней. А бесспорный недостаток такой трубы — отсутствие контролируемой вторичной волны из-за отсутствия внутренних перегородок. В результате возможна потеря мощности «в середине тахометра».

В обеих «трубах» работает еще один тип звуковой волны — низкого давления. Она возникает, когда звук достигает выходного-патрубка глушителя, и затем движется к двигателю. Если она приходит к выпускному клапану в момент его открытия, на выпуске создается пониженное давление, и содержимое камеры сгорания вылетает наружу с еще большим энтузиазмом.

Штаны источник сил

Замена только трубы, в основ ном, улучшает звук и внешний вид байка. Мощность же увеличивается незначительно -процента на два. Хотите ощутимой прибавки — меняйте еще и патрубки, тогда ваш моторный табун подрастет на пять-семь процентов. Если производители какого-нибудь «супер-пупер» выпуска обещают больше, будьте бдительны: еще никому не удавалось перешагнуть этот рубеж.

Что дает замена патрубков? Дело в том, что и в стандартных, и в тюнинговых штанах используют один и тот же эффект. Цилиндры двигателя работают — неравномерно, относительно друг друга, выхлоп из каждого движется к глушителю как бы в одиночку, создавая за собой зону низкого давления.

Тщательно подбирая патрубки, можно рассчитать их длину так, что порции газов из разных цилиндров будут следовать один за другим как зубцы «молнии» на вашем комбезе, попадая как раз в эти самые зоны. В результате скорость выхлопных газов увеличивается, камера сгорания очищается быстрее, — мощность двигателя возрастает.

Однако стандартные патрубки сконструированы так, чтобы двигатель обеспечивал как устойчивую тягу на средних, так и «подхват» на высших оборотах. Создатели же тюнинговых штанов озабочены лишь пиковой мощностью и без сожаления жертвуют шириной диапазона, в которой двигатель «тянет».

Изменяя конфигурацию патрубков, они добиваются от мотора максимальной отдачи в рамках 200-300 оборотов, что идеально подходит для продвинутых рейсеров, способных удерживать стрелку тахометра именно в этой точке. Простые же смертные вряд ли смогут оценить прибавку в пять лошадей где-то в районе 8200. Тюнинговые «штаны» не только увеличивают мощность. Удобство — еще одно их преимущество. В отличие от стандартных, они разборные, на пружинах. Если вы замнете патрубки, менять их целиком не придется — достаточно вынуть поврежденную секцию и поставить новую

Небас ОР

Какой же глушитель выбрать? Все зависит от целей, которые вы преследуете. Если главное для вас звук и внешний вид, ваш вариант — звукопоглощающий глушитель из нержавейки или алюминия. Выглядит нарядно, кричит громко и двигатель дышит. Да и стоит дешевле остальных.

Желающим реально улучшить эксплуатационные характеристики своего любимца — два других вида глушителей. Для практикующих активную езду существуют титановые «трубы», основное достоинство которых — прочность. Установив их, вы существенно снизите риск повредить глушители при встрече с асфальтом. Считающие каждый килограмм «спиди-гонщики», наверняка, выберут углепластиковый (карбоновый) глушитель, который, кроме общих для тюнинговых «труб» достоинств, намного легче оригинального. Однако эти игрушки ощутимо опустошают кошелек.

Ну а полные выпускные системы, воплотившие в себе все возможные преимущества тюнинга, предназначены действительно продвинутым супербайкерам либо гражданам, вовсе не имеющим финансовых проблем. Стоимость такой системы колеблется от полутора тысяч долларов за «просто карбон» до трех «килобаксов» за настоящий гоночный выпуск из титана.

И напоследок один совет: не пытайтесь тюнинговать выпуск, потроша родной глушитель. Звук станет, действительно, громким, но это будет не пение, а ор. Он не идет ни в какое сравнение с настоящим тюнинговым голосом.

spasiboauto.ru

Топливная/выхлопная системы мотоцикла | Байкадемия

Помните одно из главных требований к двигателям, которое мы рассмотрели в предыдущей части? Правильно, линейность кривых мощности и крутящего момента. Так вот, кроме параметров самого двигателя (размерность поршневой группы, диаметр, количество и угол развала клапанов, высота их подъема, форма камер сгорания, кулачков распредвалов и впускных/выпускных каналов и т.п.) на форму кривых влияет то, как настроена впускная и выпускная системы мотоцикла. Отсюда и первое требование – они должны слаженно играть свою партию в оркестре под названием «двигатель» и способствовать линейности его характеристик (желательно не в ущерб мощности) независимо от изменяющихся внешних условий.

Алюминиевый бак мотоцикла Макса Бьяджи

Второе требование – безопасность топливной системы. Наш зверь питается очень огнеопасным эликсиром – высокооктановым гоночным топливом. Если во время заправки или аварии произойдет возгорание, последствия могут оказаться очень плохими.

Третье требование связано с концепцией централизации масс и как следствие – с управляемостью. Гоночный мотоцикл в начале гонки несет примерно 20 литров топлива, которое плещется, всячески портит управляемость и к тому же изменяет свою массу в процессе езды. Отсюда вывод – эти отрицательные проявления необходимо минимизировать.

Выхлопная система Suzuki GSV-R напоминает резонатор двухтактника

Требование номер четыре – шумность выхлопа. На это требование нам, в общем-то, наплевать, но умолчать о нем тоже было бы ошибкой. Последнее важное требование характерно для гонок на выносливость. Как мы помним из предыдущих частей, они кардинально отличаются от SBK и GP своей протяженностью. Значит, нужно обеспечить быструю дозаправку и хорошую экономичность.

Двухтактные резонаторы класса GP-125 теперь ушли в историю

Традиционно начнем наш путь по впускной и выпускной системам с «мелочевки» GP-125 и GP-250. Двухтактные двигатели этих мотоциклов «питаются» через карбюраторы переменного разрежения (благодаря современным четырехтактным «японцам» я сам чуть не забыл, что такие карбы все еще существуют!). Да, задача получения линейной характеристики двигателя в этих классах остро не стоит, а вот максимальная мощность – золотой ключик к победе. Команды идут абсолютно на все, чтобы добавить своему питомцу хоть малую каплю мощности. Эта «охота на лошадей» превращает настройку карбюратора в настоящий ад для механиков. Ведь даже небольшое изменение влажности воздуха или атмосферного давления может чувствительно повлиять на смесеобразование и мощность двигателя. Но это только «цветочки». Изменившаяся кривая мощности и крутящего момента заставляет менять не только жиклеры и иглы в карбюраторах – надо перелопатить практически все: шестерни в КП, звездочки главной передачи, настройку подвески, карту опережения зажигания… Вот он, механический ад! В это трудно поверить, но взаимосвязь между узлами легких двухтактников действительно настолько велика. Поэтому главный прибор в паддоках GP-125 и GP-250 – электронная (или на худой конец, обычная) метеостанция, на которой отображаются практически все параметры окружающей среды, а порой и прогноз погоды со спутника.

При каждом изменении погоды приходится менять жиклеры

Утром гоночного дня работа механиков и вовсе превращается в кошмар. Погода контролируется каждые пять минут. Во время предстартового цейтнота, когда мотоцикл уже катят на пит-лейн, иногда можно наблюдать, как свита механиков на ходу меняет жиклеры в карбюраторах. Причиной тому не отложенное с вечера дело и не разгильдяйство персонала, а растреклятая погода. Ну а если метеоусловия меняются во время гонки, то выигрывает тот, кто смог лучше предугадать ход дел в «небесной канцелярии».

Выпускная система двухтактников GP, в отличие от карбюраторов, приносит гораздо меньше головной боли. Кроме настройки мощностного клапана (аналог EXUP в дорожных спортбайках) обычно ничего не меняют. Но некоторые команды все же возят с собой две-три выхлопные системы для разных треков.

В системах впрыска душевого типа инжектро “стреляет” прямо во впускное отверстие

Следующая ступень гоночной иерархии – класс Superbike. Вместе с переходом на четырехтактные двигатели меняется и система смесеобразования. Карбюраторы уступают место электронному впрыску топлива. Казалось бы, такой переход не должен вызывать никаких затруднений. Ведь топливная система становится проще: форсунка, заслонка, да бензин под давлением. Это не так. Многие удивятся: ведь в автомобилях впрыск топлива успешно применяется десятки лет, так в чем же сложность «трансплантировать» систему на мотоциклы? На самом деле все гораздо сложнее. (Для справедливости следует заметить, что впрыск топлива на гоночные мотоциклы пытались внедрить еще во времена GP-500, но успеха достигли только сравнительно недавно). Чтобы понять, в чем сложность, ответьте на вопрос: где вы видели автомобили, двигатели которых раскручиваются до 15000 оборотов в минуту (F1 не в счет)? Из-за такого гигантского диапазона оборотов скорость бензо-воздушной смеси во впускном тракте двигателя (и соответственно, давление) также меняется в широких пределах. Обеспечить оптимальное смесеобразование в таком диапазоне скоростей – чудовищно сложно. Именно поэтому в мотогонках, да и на мотоциклах вообще впрыск топлива появился гораздо позже, чем на автомобилях. Но вернемся к нашим «коровам» SBK.

Карбоновый воздушный короб легче и жестче пластикового

В литровых болидах BSB и WSB чаще всего используется система впрыска топлива душевого типа. Инжектор расположен в корпусе воздушного фильтра на определенном расстоянии от впускного патрубка и направляет струю распыленного топлива прямо во впускной тракт. Такая схема впрыска обеспечивает наилучшую атомизацию топлива при больших скоростях воздуха и позволяет получать большие величины максимальной мощности. Но есть у нее и недостаток. Дело в том, что в зависимости от скорости воздушного потока (которая, в свою очередь зависит от оборотов) для оптимального смесеобразования необходимо менять расстояние от инжектора до впускного патрубка. Общее правило таково: чем больше скорость потока воздуха, тем дальше от впускного клапана должен находиться инжектор. Это объясняется тем, что топливу требуется определенное время, чтобы равномерно распылиться в воздухе. А при больших скоростях воздушного потока микроскопические капли бензина, вылетевшие из близкорасположенного инжектора, не успевают полностью смешаться с воздухом до попадания в цилиндр. Именно поэтому на многих спортбайках устанавливают по два инжектора на цилиндр: один ближе к впускным клапанам («стреляет» под углом к потоку), а другой – душевого типа (стреляет вдоль потока воздуха прямо в «дыру») – дальше. Первый работает во всем диапазоне оборотов и отвечает за «низы», средние обороты и обеспечивает мгновенный отклик на поворот ручки газа. Второй включается только на высоких оборотах и помогает достичь пиковой мощности.

Погодные станции позволяют механикам следить за давлением и влажностью воздуха

Кроме количества и положения инжекторов на характер двигателя влияет длина впускных патрубков. В настоящее время большинство команд не используют этот феномен и применяют патрубки фиксированной длины (в SBK это обусловлено тех. нормами чемпионата). Но в смежном классе Superstock есть необычный представитель, в двигателе которого установлены патрубки переменной длины. Это MV Agusta F4 Tamburini. Прежде, чем мы приступим к рассмотрению этой гениальной системы, давайте немного разберемся с физикой газодинамических процессов.

Мотоцикл MV Agusta имеет характерную “четырехстволку” глушителей

В момент, когда открывается впускной клапан, сразу за ним образуется волна низкого давления, которая распространяется по впускному тракту в сторону воздушного фильтра. Когда эта волна достигает конца впускного патрубка, она отражается в обратном направлении и попутно инвертируется – превращается в волну высокого давления. Если рассчитать длину впускного тракта таким образом, чтобы эта волна подоспела к моменту очередного открытия клапана, то скорость газов возрастет и наполняемость цилиндра улучшится. Как следствие, возрастет и мощность. Однако беда в том, что на разных оборотах интервалы между волнами тоже разные. Если длина впускного тракта фиксированная (как в большинстве мотоциклов), то описанный волновой эффект будет ощутимо помогать только в узком диапазоне оборотов. За пределами этого диапазона волны могут не только не помогать, но даже мешать эффективной наполняемости.

Выхлопные системы Serpent изготавливаются методом гидроформинга

Абсолютно такое же явление наблюдается и выпускной системе. Отличие лишь в том, что при открытии выпускного клапана образуется волна высокого давления, которая, достигнув открытого конца выхлопной системы, точно так же отражается обратно и инвертируется, превращаясь в волну низкого давления. Если эта отраженная волна достигнет клапана в момент его очередного открытия, то поможет высосать выхлопные газы из цилиндра, что также положительно скажется на мощности.За волной высокого давления всегда следует «впадина» – зона низкого давления. Точно копируя поведение своего антипода, она достигает конца трубы, отражается и инвертируется, превращаясь в волну высокого давления. Если эта волна достигнет клапана перед тем, как он начнет закрываться, то она «задует» часть бензо-воздушной смеси, успевшей вылететь «в трубу», обратно в цилиндр. На лицо еще один положительный эффект удачно рассчитанной газодинамики выхлопа.

Схема 4-в-1 обеспечивает макисмальную эффективность на высоких оборотах

В случае выпускных систем дорожных мотоциклов решение конфликта «полезных» и «вредных» волн было найдено давно. Это знакомые нам системы EXUP от Yamaha, SAEC от Suzuki, а также другие системы, общее название которых – мощностной клапан.* Цель таких систем – пропускать «хорошие» отраженные волны, которые улучшают наполняемость цилиндра, и задерживать «плохие», которые эту наполняемость могут ухудшить. Другими словами, алгоритм работы мощностных клапанов можно выразить так: «Пущать то, что полезно, и не пущать то, что вредно». А вот оптимизировать впускной тракт, благодаря его меньшей длине, оказалось возможным, именно изменяя эту самую длину (хотя многие производители, например, Suzuki, в своей системе SDTV пошли по пути установки во впускной тракт второй заслонки – своеобразного аналога мощностного клапана SAEC в выпускном тракте). Именно этот принцип и используется в мотоцикле MV Agusta, учавствующем в гонках Superstock.Вместо применения двойных заслонок, которые пропускают «полезные» волны и тормозят «вредные», в MV Agusta реализована система впускных патрубков переменной длины. Ее преимущество в том, что вместо разделения на «полезные» и «вредные», она превращает все волны в «полезные». В результате этого эффективность впуска получается лучше, чем в системах других производителей.

Выпускная система супербайка Ducati 999

Классы гоночной техники с приставкой «Super» действительно поражают воображение своими технологиями. Но по сравнению с аппаратами MotoGP даже эти ракеты выглядят не так уж «супер». Хоть конструктивно узлы впуска и смесеобразования байков SBK и MotoGP похожи, между ними есть колоссальное отличие – система Fly-by-wire. Она характерна только для королевского класса. Если в двух словах, то в аппаратах MotoGP ручка газа более не связана тросом с заслонками во впускном тракте, а управляет ими через бортовой компьютер, который попутно сглаживает ошибки пилота и выполняет целую кучу других «умных» действий. Но это уже из разряда электронных чудес, которые будут описаны чуть позже.

Пилоты Yamaha жаловались на высокий уровень шума, и механикам пришлось устанавливать глушители

Выпускные системы байков MotoGP отличаются от «труб» мотоциклов других классов практически поголовным отсутствием глушителей (единственное исключение – Yamaha M1). Это обусловлено тем, что нормы шумности в этом классе очень демократичные, и глушащие насадки попросту не нужны. Поэтому вместо привычных «прямотоков» мы любуемся «простыми» титановыми раструбами. Но простота их только кажущаяся. В качестве примера возьмем выпускную систему Suzuki GSV-R. Даже процесс ее изготовления не оставит никого без эмоций. Только представьте себе: на одну «трубу» уходит около двух недель (!) сварочных работ! Вот вам и простой раструб! А все из-за того, что точность при изготовлении «мегафона» должна быть в буквальном смысле слова на космическом уровне. Ну а те, кто лично присутствовал хотя бы на одном этапе MotoGP не дадут соврать: звук выхлопа литровых болидов выворачивает на изнанку душу вместе с кишечником!

Такой узел позволяет безопасно заправить спортбайк за считанные секунды

Последний класс гоночной техники, участвующий в нашем исследовании – Endurance. Здесь все как обычно – наизнанку. «Мозги» настраиваются на экономичность, часто из-за этого мощность остается на уровне обычных дорожных спортбайков (известны случаи, когда она оказывалась даже ниже первоначальной). Дополнительное время на пит-стопах экономится за счет специальной системы заправки. В бензобаке мотоцикла, участвующего в гонках на выносливость, вместо одной привычной горловины устанавливают две. По одной из них поступает бензин, а вторая призвана помочь вытесняемому бензином воздуху быстро покинуть бак. В итоге на дозаправку уходит примерно пять-восемь секунд.

Бензобак заполняется губкой, предотвращающей колыхания топлива

Множество технических хитростей, применяемых при разработке топливных и выпускных систем, можно найти во многих классах гоночной техники. Для улучшения управляемости и уменьшения влияния плещущегося бензина на поведение мотоцикла бензобаки выполняются с учетом требований централизации масс. Другими словами, они изготавливаются такой формы, чтобы центр масс бензина как можно ближе располагался к центру масс мотоцикла и мало зависел от количества этого самого бензина. Еще одна хитрость – бензобак часто заполняется специальной губкой, предотвращающей чрезмерные колыхания топлива при ускорении, торможении и прохождении поворотов. Эта же губка не позволяет бензину мгновенно выливаться из бака при его разрушении вследствие аварии, уменьшая, таким образом, пожароопасность. В топливные магистрали, соединяющие бак с системой впрыска или карбюраторами, «врезаны» специальные самозапирающиеся разъемы, имеющие строго нормированное усилие на разъединение. Это усилие многократно меньше усилия разрыва топливных шлангов, которые они соединяют. Если при аварии бензобак отрывается от мотоцикла, разъемы разъединяются задолго до того, когда натяжение бензомагистрали достигнет критического предела, и таким образом предотвращают ее разрыв. А свойство разъемов автоматически запираться при разъединении предотвращает утечку топлива.

Автор Антон Барсуков, фото автора

* На гоночных мотоциклах от применения систем типа EXUP отказались потому, что они чувствительно отнимают мощность и эффективно работают только на низких и средних оборотах, т.е. в режимах, редких в условиях гонки. Оптимальная газодинамика гоночных выпускных систем достигается путем их точного расчета и изготовления.

bikedemia.ru

Глушитель на мотоцикл, их виды, прямоточный глушитель своими руками

Facebook

Twitter

Мой мир

Вконтакте

Одноклассники

Google+

LiveJournal

Виды глушителей

Глушитель на мотоцикл - приспособление, которое ослабляет силу звука двигателя.Глушители необходимы не столько для уменьшения шума, сколько для изменения тембра. А на психику и ухо человека высокочастотные звуки действуют неприятнее низких тонов.

Рев спортивных мотоциклов многие связывают с глушителем. И считают, что начинка глушителя может понизить мощность машины. Но это не так. При замене или переделывании глушителя теряется лишь незначительное количество лошадиных сил.

Существует глушитель впуска и выпуска шума. И научные исследования доказали, что если правильно подобрать основные элементы, можно улучшить наполнение цилиндра. Подобные глушители называют резонансными.

Подавлением шума занимается часть глушителя, находящаяся за первой перегородкой, и состоит она из акустического фильтра. Эти фильтры на спортивных мотоциклах выполнены проще, так как в спортивной мототехнике допускается уровень шума более высокий.

Решая переделать глушитель, нужно помнить следующее. Иногда при улучшении одной детали приходится жертвовать качеством другой. Ни у кого еще не получалось создать универсальный мотоцикл.

Производители рекомендуют использовать заводские глушители для мотоцикла. Полость глушителя покрывается нагаром, который может закрыть каналы акустического фильтра. Поэтому полость устройства нужно регулярно очищать. Образовавшийся нагар препятствует выходу отработавших газов, и снижается мощность двигателя. После каждых пяти-десяти тысяч километров глушители нужно очищать.

Оригинальные глушители достаточно тихие и хорошие. Недостатком их можно считать их тяжелый вес и размеры. Недостатком многие считают и их высокую цену. Глушители производятся многими фирмами, и можно при желании воспользоваться неродным глушителем. Чаще всего это открытые глушители. В них выхлопные газы выходят из двигателя без каких-либо препятствий. Но они создают много шума.

Любителям громкого рева мотоциклов можно приобрести самый дешевый глушитель, который и не глушит ничего. Но если рев мотоцикла вас не устраивает, тогда покупать придется дорогой вариант.

Такие глушители отличаются дизайном и материалом изготовления. Их четыре вида:

Титановый. Он считается самым лучшим. Он легкий, красиво выглядит, и не очень горячий.
Алюминиевый. Достаточно легкий. Выглядит похуже титанового, но есть недостаток. Можно сильно обжечься.
Карбоновый. Красиво выглядит, легкий и холодный. Но существенный недостаток его в том, что даже при вибрациях он может рассыпаться.
Нержавейка. Крепкий и тяжелый, но очень горячий.

Каждый вид глушителя имеет свои преимущества и недостатки. Поэтому выбирать нужно самим.

Прямоточный глушитель своими руками

Купить прямоточный глушитель можно в любых специализированных магазинах. Обычно ими интересуются молодые мотоциклисты, которые мечтают о высоких скоростях. Но настоящие байкеры не подкупаются наклейками известных брендов. Они все необходимое делают своими руками.

Если появилось желание войти в мир для настоящих мужчин, нужно изготовить прямоточный глушитель своими руками. При езде с нормальной скоростью его шум не будет отличаться от других мотоциклов. Но с повышением скорости проявляется характерный рокот мотора.Что для этого нужно сделать?

Берется отрезок трубы, который имеет в диаметре 60 мм, и разрезается пополам. Вначале обрабатывается одна часть и посередине приваривается фланец. Наружная часть не меняется. Это входной патрубок. В половине трубы, которая расположится в глушителе, нужно просверлить с помощью электродрели большое количество отверстий. Использовать нужно сверло 5-6 мм. Фланец с наконечником на десять миллиметров утопить в трубе диаметром 100 мм и вварить его.
Готовим второй патрубок. Ко второму отрезку трубы приварить фланец. Он должен быть от края на расстоянии 80 мм. Эта часть трубы вставится в глушитель.
В трубу диаметром 100 мм аккуратно разложить минераловатный утеплитель. Это для борьбы с шумопонижением. Для этого свернуть вату по диаметру трубы и пропихивать ее до противоположной стороны.
Сверните сетку и опустите ее внутрь утеплителя, который был вставлен в трубу. Сетка должна надеться на патрубок с отверстиями.
Теперь в трубу нужно вставить внутрь коротким концом фланец с патрубком, который подготовили заранее. Его нужно утопить в глубину на 10 мм и приварить.
Со старого глушителя можно срезать элементы крепления и перенести на прямоточный глушитель, приварив их.

Зачем нужен мотоциклистам прямоток на мотоцикл

Система выпуска выхлопных газов предназначена для выполнения нескольких задач. Отводятся выхлопные газы. Выпуск выхлопных газов лучше наполняет цилиндры двигателя. И тушит шумы. Отработанная смесь вылетает из цилиндров с очень высокой скоростью и поэтому создается громкий шум. Именно глушитель уменьшает шумы выхлопных газов за счет устроенных в нем препятствий.

Прямоточный глушитель просто не имеет перегородок, которые уменьшают шум. В этом случае выхлопные газы выходят без препятствий, и повышается мощность двигателя. Поэтому шум на таких мотоциклах подобен реву.

Прямоточный глушитель или прямоток на мотоцикл издает своеобразный рев двигателя и не многими людьми принимается. Считается, что мотоциклы с таким глушителем мешают людям и загрязняют атмосферу.

Мотоциклисты, пропагандирующие спокойную езду по городу, не принимают прямоточные глушители. Но опытные байкеры уверены, что прямоток – это не только пассивная безопасность, но даже активная, на дорогах. Чем? Тем, что можно обозначить свое местонахождение в потоке машин.

Иногда трудно даже сигналом или фарами показать некоторым водителям, что ты находишься рядом. И только рев глушителя помогает это сделать. И случается, что звук глушителя останавливает водителя от беспечного маневра, который мог бы повлечь за собой аварию.

www.motoking.ru

Тюнинг глушителя мотоцикла

MotoVolg » Тюнинг мотоцикла » Тюнинг глушителя мотоцикла

Заменить на спортбайке штатный глушитель на тюнинговый соблазнительно: к дополнительным лошадиным силам получишь "правильный" звук.

Флейты поют на средних

На современных четырехтактных мотоциклах используется два типа глушителей - звукопоглощающие и резонаторные. Существует и комбинированная система, однако сейчас она не имеет широкого распространения.

Стандартные мотоциклетные глушители - резонаторного типа. Конструкция такой трубы напоминает лабиринт. Если ее распилить, внутри обнаружится серия отсеков, соединенных трубками - так называемыми флейтами. Размер флейты таков, что отработавшие газы могут беспрепятственно покинуть камеру, а звуковая волна пройдет лишь частично. Этот процесс повторяется в каждом отсеке, и на выходе от звуковой волны остается лишь характерное шептание - слабая тень дикого грохота, попавшего в глушитель из двигателя.

Конечно, такая система сложна и ведет к потере мощности из-за множества препятствий, которые приходится преодолевать отработавшим газам. Но у нее есть свои преимущества. Каждый раз, когда газ ударяется о стенку отсека, образуется вторичная волна - отраженная, она движется в обратном направлении. Тщательный расчет конфигурации лабиринта позволяет совместить этот процесс с моментом закрытия выпускного клапана, и тогда вторичная волна затолкает несгоревшую смесь обратно в камеру сгорания. Этот эффект используется для повышения мощности на средних оборотах. Однако из-за сложности конструкции резонаторные глушители весьма дороги - их стоимость колеблется в районе 600-800 долларов за штуку. Поэтому большинство неоригинальных глушителей - звукопоглощающего типа.

Слушать подано

Звукопоглощающая труба сочетает в себе относительную дешевизну и несомненную эффективность. Конструкция ее проста, как альпийский рожок: в корпусе глушителя проходит одна большая "флейта" с множеством отверстий. Пространство между ней и корпусом заполнено глушащей набивкой, напоминающей стекловолокно. Попадая в глушитель, газы прямым ходом уносятся прочь, а звуковая волна, расширяясь, частично поглощается набивкой. Ее громкость при этом изменяется незначительно. Поэтому, несмотря на свое название, звукопоглощающий глушитель - верный способ тюнинга "голоса" как солидного чоппера, так и накрученного спортбайка.

Раскатистый рык или характерный гоночный вой, полученный после установки такой "трубы", известит о вашем приближении за пару километров. К тому же, дыша полной грудью, мотоцикл получает несколько дополнительных "лошадей", правда, в узком диапазоне оборотов В отличие от стандартных, звукопоглощающие глушители требуют ухода. Выражается это в регулярной замене набивки, поскольку после нескольких миллионов звуковых ударов она уплотняется и теряет свои свойства. Хотя кому-то это может показаться еще одним преимуществом - мотоцикл начинает орать еще колоритней. А бесспорный недостаток такой трубы - отсутствие контролируемой вторичной волны из-за отсутствия внутренних перегородок. В результате возможна потеря мощности "в середине тахометра".

В обеих "трубах" работает еще один тип звуковой волны - низкого давления. Она возникает, когда звук достигает выходного-патрубка глушителя, и затем движется к двигателю. Если она приходит к выпускному клапану в момент его открытия, на выпуске создается пониженное давление, и содержимое камеры сгорания вылетает наружу с еще большим энтузиазмом.

Штаны источник сил

Замена только трубы, в основ ном, улучшает звук и внешний вид байка. Мощность же увеличивается незначительно -процента на два. Хотите ощутимой прибавки - меняйте еще и патрубки, тогда ваш моторный табун подрастет на пять-семь процентов. Если производители какого-нибудь "супер-пупер" выпуска обещают больше, будьте бдительны: еще никому не удавалось перешагнуть этот рубеж.

Что дает замена патрубков? Дело в том, что и в стандартных, и в тюнинговых штанах используют один и тот же эффект. Цилиндры двигателя работают - неравномерно, относительно друг друга, выхлоп из каждого движется к глушителю как бы в одиночку, создавая за собой зону низкого давления.

Тщательно подбирая патрубки, можно рассчитать их длину так, что порции газов из разных цилиндров будут следовать один за другим как зубцы "молнии" на вашем комбезе, попадая как раз в эти самые зоны. В результате скорость выхлопных газов увеличивается, камера сгорания очищается быстрее, - мощность двигателя возрастает.

Однако стандартные патрубки сконструированы так, чтобы двигатель обеспечивал как устойчивую тягу на средних, так и "подхват" на высших оборотах. Создатели же тюнинговых штанов озабочены лишь пиковой мощностью и без сожаления жертвуют шириной диапазона, в которой двигатель "тянет".

Изменяя конфигурацию патрубков, они добиваются от мотора максимальной отдачи в рамках 200-300 оборотов, что идеально подходит для продвинутых рейсеров, способных удерживать стрелку тахометра именно в этой точке. Простые же смертные вряд ли смогут оценить прибавку в пять лошадей где-то в районе 8200. Тюнинговые "штаны" не только увеличивают мощность. Удобство - еще одно их преимущество. В отличие от стандартных, они разборные, на пружинах. Если вы замнете патрубки, менять их целиком не придется - достаточно вынуть поврежденную секцию и поставить новую

Небас ОР

Какой же глушитель выбрать? Все зависит от целей, которые вы преследуете. Если главное для вас звук и внешний вид, ваш вариант - звукопоглощающий глушитель из нержавейки или алюминия. Выглядит нарядно, кричит громко и двигатель дышит. Да и стоит дешевле остальных.

Желающим реально улучшить эксплуатационные характеристики своего любимца - два других вида глушителей. Для практикующих активную езду существуют титановые "трубы", основное достоинство которых - прочность. Установив их, вы существенно снизите риск повредить глушители при встрече с асфальтом. Считающие каждый килограмм "спиди-гонщики", наверняка, выберут углепластиковый (карбоновый) глушитель, который, кроме общих для тюнинговых "труб" достоинств, намного легче оригинального. Однако эти игрушки ощутимо опустошают кошелек.

Ну а полные выпускные системы, воплотившие в себе все возможные преимущества тюнинга, предназначены действительно продвинутым супербайкерам либо гражданам, вовсе не имеющим финансовых проблем. Стоимость такой системы колеблется от полутора тысяч долларов за "просто карбон" до трех "килобаксов" за настоящий гоночный выпуск из титана.

motovolg.com

Глушители, или симфония нашего мотора | Мотодайджест

Глушители, или симфония нашего мотора

Как часто на вас жаловались соседи, что вы задолбали со своим мотоциклом реветь посреди ночи? А у меня вообще окна выходят на Национальную библиотеку и «Хутка-Жутка», где каждую ночь собирается по 15–20 любителей померяться... гм... ну, у кого громче. Глушители на таких мотоциклах только для красоты глушителями называют? Вообще, зачем они на мотоцикле тогда?

Я, честно, даже и не задумывался раньше. Ну гудит и гудит, но в последствии столкнулся с тем, что на некоторых мотоциклах звук приятный, мягкий, рокочущий, а на некоторых отвратительное пищание или визжание, будто в двигателе непрерывно режут свинью. Начав копаться в глушителях, я немного афигел. Не все так просто оказалось: типов глушителей туева хуча.

Описывать все типы нет смысла. В современных мотоциклах с четырехтактным двигателем, как правило, применяется только два: звукопоглощающий (а) и резонаторный (б).

Резонаторный

Стандартные мотоциклетные глушители чаще всего бывают именно резонаторного типа. Конструкция такой трубы представляет собой лабиринт, состоящий из серий отсеков, соединенных трубками. Они называются «флейтами» (ну просто музыкальный инструмент). Флейты расположены так, что газ свободно проходит по трубам лабиринта, а звуковые волны отражаясь от стенок, сталкиваются с следующими и гасят друг друга (вспоминаем курс волновой физики). В конечном итоге, побывав в этом лабиринте, от первоначальной звуковой волны остается мягкое мурлыканье. Такие системы, как правило, очень сложные, и на первый взгляд неумолимо приведут к потере мощности, так как теперь двигателю нужно дополнительное усилие, чтобы протолкнуть эту стопку газов через эти дебри. Но, как оказалось, не все так просто, как могло показаться. Умные дядьки-инженеры уже давно все просчитали и продумали: волна газа, выстреливаемая из двигателя, сталкиваясь со стенкой каждой камеры образует вторичную волну, которая направлена в противоположном направлении. Тщательный расчет конфигурации лабиринта позволяет совместить этот процесс с моментом закрытия выпускного клапана, и тогда эта волна просто затолкает назад в камеру еще не сгоревшие газы и обеспечит еще больший уровень дальнейшего сжатия. А это с лихвой может компенсировать потери мощности от самого глушителя. В основном этот эффект используют для повышения мощности на средних оборотах. Но все равно существенным недостатком его является их сложность и, соответственно, высокая стоимость... Так что львиная доля не оригинальных глушителей относится именно к звукопоглощающему типу.

Звукопоглащающие

На сколько я понял, это и есть те самые «прямотоки» о которых мечтает каждый «спиди-гонщик». Так что же собой представляет эта система? По сути она проста, как валенки. Звукопоглащающая труба, это труба (просто гениальное замечание, я знаю), заполненная глушащей набивкой (стекловолокно например). Смысл в том, что мотоциклетные газы проходят через набивку практически беспрепятственно, а звуковые волны частично гасятся о набивку. Очередной парадокс с названием «звукопоглащающий». Не сильно он то и справляется со своей задачей, и звук не намного тише первоначального выходит. Но зато ваш мотоцикл теперь просто дышит полной грудью. Вы дейсвительно выигрываете несколько лошадей, но опять же, только в узком диапазоне частот. Возможна небольшая потеря мощности в среднем диапазоне, но зато все компенсируется на верхах. Все связано с тем, что во время работы происходит еще один интересный феномен: наряду с волнами высокого давления, следом идут волны низкого давления, которые отражаются от стенок глушителя назад. И, если такая волна приходит точно в момент открытия выпускного клапана, то содержимое камеры сгорания вылетает с еще большей скоростью! Существенным недостатком является то, что содержимое глушителя периодически нужно менять.

Но в любом случае, выигрыш по мощности на банке глушителя составляет 2–5%. Что самое интересное, именно тюнингованные трубы/патрубки (или, в простонародье, «штаны») дают существенный прирост в мощности (обычно в районе 7–15%, не больше, так что не верьте рекламе). Так в чем же прикол? А все связано с точным подбором длины патрубков, за счет чего порции газов из разных цилиндров идут просто как автоматная очередь, не мешая друг другу. Стандартные патрубки обычно делают так, чтобы двигатель уверенно шел в среднем диапазоне частот, с подрывом на максимальных, тюнингованные же бросают все силы на то, чтобы выжать из двигателя все на верхах.

Что в итоге?

Что ж, подведем итог. Ясное дело, что если вас волнуют характеристики мотоцикла, то в гаражных условиях вы такого не повторите. При выборе глушителя для мотоцикла, вам опять, же стоит решить, какие цели вы преследуете. Если вам нужен тихоня и рабочая лошадка, то вам будет достаточно и резонаторных глушителей. Делают их, как правило, из стали или нержавейки. Они достаточно хорошо греются (будьте готовы поджарить обувь неосторожного пассажира. Хотя так и завтрак можно приготовить). При этом стоимость фирменных и оригинальных глушителей может выходить за рамки разумного.

Если же вас интересуют агрессивные характеристики и громкий рев, то тогда вам нужны уже звукопоглащающие трубы. Хорошие тюнинговые делают из титана или каброна (что дает существенный выйгрыш в весе). Титановые вне конкуренции: не так сильно греются, отлично смотрятся, но имеют просто заоблачную стоимость. Карбоновые дешевле и легче, и смотрятся не плохо, но со временем от постоянных температурных перепадов становятся достаточно хрупкие и могут не пережить падения. Минусом звукопоглащающих труб является также то, что за ними нужен уход, иначе рано или поздно благородное рычание вашего мотоцикла снова превратится в вой или визг. И не забываем про штаны! Штаны — это главное!

Попытки самопально распотрошить глушитель, тоже ничем хорошим не кончится. Он станет ГРОМЧЕ, но не будет рычать — он будет ОРАТЬ. А это уже, на мой взгляд, глупо... А о выигрыше в мощности тем более говорить не стоит.

Хотя бывают и исключения. Если вы помните старушку Honda CB 500, то у нее, на сколько я понимаю, родной глушитель, но переживший не одну войну. На него падали, и не раз. Внутри он обсыпан, и там от глушака одно название. Но интересный парадокс. С родным глушителем Хонда тихая, невероятно тихая, отвратительно тихая... Без него двухцилиндровый двигатель невнятно бурчит и тоже ничего благородного. И только с этой полуобсыпанной банкой звук получается настоящим и радующим слух.

Если вы хотите громкий выхлоп для своего мотоцикла, то ни в коем случае не разбирайте глушитель самостоятельно. Как я уже говорил, ни к чему хорошему это не приведет (потеря мощности, звук «визжащей свиньи» т.п.). Лучше просто купите прямоток для мотоцикла в специализированных магазинах и поставьте его на свой байк. Благородный, приятный ревущий выхлоп и пара лошадок мощности вам точно обеспечены.

Понравилось? — Плюсани! или